На чужих крыльях

На чужих крыльях– Сегодня львиная доля дальнемагистральных самолетов в России – иностранного производства. Вице-премьер Рогозин назвал это большой ошибкой. Но у нас есть самолеты, способные конкурировать с Airbus и Boing. Например, первый серийный отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Насколько мне известно, успели выпустить 28 машин. С 1993 года, начала истории эксплуатации, с Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Но вот в августе 2009 года принято решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного». В 2013 году «Аэрофлот» отправил шесть Ил-96 «к забору», вместо приобрел несколько Boing и Airbus. В каком состоянии сейчас производство Ил-96 в пассажирской версии?

– В России 100% дальнемагистральных самолетов, задействованных в коммерческих перевозках, иностранного производства. Пассажирооборот на иностранных магистральных воздушных судах коммерческого назначения в пассажирокилометрах превышает 95%. Остальные 5% – это несколько десятков «Суперджетов», Ту-154, Ту-204, Ан-24, Як-40… Современные самолеты российского производства есть в Управделами президента, в МЧС и Минобороны, но их немного.

Свои широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Ил-96-300 с отечественными же двигателями летали в «Аэрофлоте», Домодедовских и Красноярских авиалиниях, но сейчас их коммерческая эксплуатация в наших авиакомпаниях полностью прекращена, летают пассажирские «илы» только на Кубе. Увы, по параметрам расхода топлива, трудоемкости технического обслуживания в человеко-часах, максимального налета на одно воздушное судно они проиграли иностранным конкурентам – Boing 767. Транспортные Ил-96-400Т тоже не стали бестселлером. Единственная авиакомпания, которая на них летала, прекратила существование.


Правда, российские самолеты образца 1990-х становятся конкурентоспособными по параметру совокупной стоимости летного часа. Да, расход топлива выше, на техническое обслуживание приходится тратить больше, зато разница между валютными и рублевыми платежами за лизинг может быть довольно существенной. Поэтому дешевый рубль дает сегодня возможность российской технике, в частности, Ил-96, конкурировать на внутренних линиях с иномарками. Беда лишь в том, что этих машин в состоянии летной годности осталось очень мало. А строить новые рискованно, мы проходили это в 1998 году. Сначала ценовое преимущество кажется огромным, а потом глядишь – рублевые зарплаты растут, инфляция съедает преимущество в стоимости, и получается, что самолет у нас и по эксплуатационным расходам неконкурентоспособный, и не дешевый.

Напомню, в 2013 году стоимость Ту-204 была сопоставима с Airbus А321, по остальным параметрам он существенно не улучшился – рос только в цене. Ситуация с Ил-96 в нынешнем виде – такая же. Развивать этот проект резонно лишь в двух случаях. Либо если мы будем уверены, что российский рубль навсегда останется искусственно заниженным относительно доллара, либо если мы будем предпринимать усилия для реализации изоляционистского сценария: мы сами с усами, западная техника нам не нужна.

Относительно фразы «поставить самолет к забору». Есть понятия межремонтного ресурса самолета, периодичности технического обслуживания и ремонта. Налетал определенное количество часов – отправляй самолет на обслуживание. Лайнер должен «отбить» деньги, потраченные на ремонт (как минимум), заработать средства, чтобы оправдать покупку или лизинг. Когда же ремонт становится настолько дорогим, что после него самолет точно не отработает потраченные средства, смысл тратиться на поддержание его летной годности отсутствует. И остается машина как некая имиджевая вещь. Насколько имидж Ил-96 важен для инвесторов и собственников «Аэрофлота»? Ответ очевиден. Но если люди, которым важна марка и память о конструкторе Ильюшине, действительно готовы за эту свою любовь платить, они могли выкупить самолет и летать на нем.

Хотя повторю – в нынешних условиях из-за курсовой разницы ситуация поменялась: самолеты советского и постсоветского производства, полностью амортизированные, при условии выполнения ремонта в рублевой зоне, могут вдруг стать «живыми». Вопрос только в одном – долго ли продлится нынешняя ситуация.

К слову, президент и правительство выразили свое отношение к этому самолету, запустив проект возрождения выпуска Ил-96-400 – удлиненной машины с новым оборудованием и салоном. Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий... Очередей за новинкой пока нет, но подождем, когда самолет в новом техническом облике будет построен и пройдет испытания.

ОТ «КУКУРУЗНИКА» ДО «РУСЛАНА»

– Вроде бы разрабатывается эскизный проект нового военно-транспортного Ил-106 класса Ан-124 «Руслан». Будет у России свой воздушный гигант?

– Об этом рано судить. Пока «Руслан» свое не отлетал, можно поддерживать в эксплуатации имеющийся парк. А создавать новое поколение тяжелых транспортных самолетов – таких денег у государства нет. Ил-106 – дорогая мечта, потребность в нем еще не скоро перейдет в фазу, когда новый самолет нужен кровь из носа.

– От великанов к малюткам. В Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина разработали новый грузопассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2 («кукурузник»). Запуск в серийное производство был намечен в 2017 году. Он состоялся?

– В Сибирском НИИ несколько лет назад запустили проект ремоторизации ветерана Ан-2. После того, как в России, исходя из экологических требований, прекратили производство авиационного бензина, это топливо (100 LL) стали покупать за рубежом. В результате авиационный бензин сегодня втрое дороже керосина, который, в отличие от бензина, есть на каждом аэродроме. Перейдя (путем замены двигателя) на керосин, можно улучшить экономику самолета.

СибНИИА по собственному почину купил у американского производителя несколько двигателей, в России – несколько Ан-2, отремонтировал их, спроектировал мотораму, систему управления, вместо бензинового двигателя поставил керосиновый. Топливо стало в три раза дешевле. Улучшаются характеристики и по скорости, скороподъемности. Обновленный самолет может быстро «отбить» затраты на ремонт и ремоторизацию.

На первом этапе сибиряки планер самолета не трогали. Было известно, что антоновцы делали свой авторский Ан-3Т с турбодвигателем, но объем переделок у них был больше, чем у СибНИИА. Сибиряки провели переработку и ремоторизацию с меньшим вмешательством в исходную конструкцию, с меньшими затратами. Но СибНИИА не имел прав на интеллектуальную собственность по Ан-2. Разработчик самолета – «Антонов», а серийная документация была у поляков, так как значительная часть самолетов произведена в Польше. А польский завод попал в структуры Airbus military. С поиском прав получилась целая история.

СибНИИА стал создавать новую конструкцию с новыми элементами. Параллельно было найдено решение, как сделать легитимной конструкторскую документацию, которую разработают и выпустят в России, чтобы новый самолет можно было предлагать для коммерческой эксплуатации.

Сибиряки продолжают работать над конструкцией, чтобы улучшить потребительские качества самолета. Они разработали полностью композитное крыло биплана – сначала верхнее, потом и нижнее. Сегодня это полностью новое крыло, имеющее современный профиль, нет проволочных расчалок, не нужна вертикальная стойка. На МАКС-2015 самолет показывали под названием МС-2ДТ. Следующий этап – полностью композитный фюзеляж, совершенно новый салон, радикальное изменение пилотажно-навигационного комплекса. То есть из Ан-2 создается самолет, который только по размерам будет похож на предшественника, а по всему остальному станет современным самолетом XXI века.

– Теперь о производстве на территории России иностранных самолетов и вертолетов. Каков его процент?

– Есть разные, часто противоположно направленные тенденции. К примеру, проект корпорации «Ростех» по сборке турбовинтового «Бомбардье Кью 400» заблокирован отчасти по политическим соображениям, отчасти из-за того, что российским авиакомпаниям такие машины стали не по карману.

Заработная плата в России стала ниже, чем во многих провинциях Китая, хотя квалификация рабочей силы высокая, поэтому операции, где высока доля ручного труда, зарубежным производителям стало целесообразно переносить в Россию. Вопрос в том, какое время у нас будут оставаться низкие зарплаты и смогут ли российские площадки удовлетворить требованиям потенциальных заказчиков. В авиационных проектах величина издержек – полбеды, нужен сертификат производства, система менеджмента качества.

Лидер по такого рода проектам в России – Уральский завод гражданской авиации. На его площадке и раньше собирались самолеты иностранного производства «Даймонд 42», которые используются учебными заведениями гражданской авиации. Сейчас «на выданье» проект сборки вертолета «Белл 407». Есть договоренность о сборке вертолетов фирмы «Airbus Хеликоптерс» (бывший «Еврокоптер»). Чтобы поставлять вертолеты российским государственным заказчикам, тем же учебным заведениям, а в потенциале, может быть, МЧС и МВД, критична российская сборка и какая-то степень локализации.

Других масштабных проектов пока нет. Причиной тому – политические мотивы. Снимут санкции – будет оживление.

ПОД БЕРМУДСКИМ ФЛАГОМ

– Это удивительно, но большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции. Более половины бортов российских авиакомпаний зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и так далее, один самолет – во Франции. Даже самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet) зарегистрированы на Бермудах! «ВТБ лизинг» тоже предпочитает регистрировать самолеты вне нашей страны. Причины: недоверие международного рынка к российским стандартам техобслуживания. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии и на Бермудах его нет. Но вот самолеты США или Франции зарегистрированы там же. Будет ли у нас так же?

– Что такое иностранная регистрация? Это значит, что номерная табличка, как на автомобиле, не с российским триколором, а, например, с бермудскими символами. Ухода от налогов это не влечет: НДС, единый социальный налог, которые платят авиакомпании, не привязаны к стране регистрации самолета.

Выбирает страну, чтобы зарегистрировать самолет, собственник. Большинство самолетов в собственности лизинговых компаний, российские авиаперевозчики их только эксплуатируют, поэтому обвинять авиакомпании в том, что их флот не в нашем реестре, необоснованно.

Владельцы предпочитают иностранные реестры, потому что для них это означает меньшие риски. Существуют различные правила поддержания летной годности авиатехники: европейские, американские или российские. В них по-разному расписано, что и как делать, контролировать, – это разные идеологии. Финансисты всего мира доверяют западной идеологии поддержания летной годности, и под нее готовы давать деньги. Если самолет находится в западной регистрации и поддержание летной годности контролируется по западным нормам и правилам, то к самолету больше доверия. И это единственная причина регистрации самолетов за рубежом.

Развивать собственный реестр воздушных судов совершенно оправдано, но важно сделать принципиальный выбор. Можно пойти по пути самоизоляции. Разрешить авиакомпаниям покупать либо брать в лизинг только отечественные самолеты, тогда они автоматически будут ставиться в отечественный реестр. Другой сценарий – гармонизировать наши требования по поддержанию летной годности с европейскими. Если различий в правилах не будет, если российские авиационные власти будут надзирать за летной годностью так же, как и зарубежные авиационные администрации, все самолеты благополучно переберутся в наш реестр.

Ключевой вопрос вот в чем: содержать самолет в регистре – услуга платная, за один борт приходится платить 50–60 тысяч долларов в год. Несколько сотен самолетов за почти 10 лет – это солидная сумма. Но эти деньги заплачены за реальные услуги: представители бермудских авиационных властей приезжают в Россию, осматривают самолеты и базы технического обслуживания, нанимают высококвалифицированных экспертов, которые выполняют работы в России. И в стоимость этих услуг не входят взятки: такого понятия в общении с тамошними чиновниками не существует вовсе.

– Могут в ближайшие годы «потерянные» для страны самолеты вернуться под российскую юрисдикцию?

– Нам нужно это делать. Но чтобы возвращение состоялось, не стоит жить по своим, только нам понятным правилам, иначе весь мир не захочет с нами работать. Надо признать международные правила и в будущем перейти на них. И не потому, что они лучше, а потому, что их все понимают и исполняют.

ПОПУЛИСТСКИЙ АВИАХЛАМ

– Как складывается ситуация с законом о запрете эксплуатации в РФ самолетов старше 15 лет – о так называемом авиахламе?

– Как бы это цинично ни звучало, но никто ведь не говорит, что человеку после 30 лет нельзя становиться депутатом, и тем более никто не требует после 40 всех нести на погост. Применительно к самим себе депутаты признают приоритет реального состояния здоровья человека перед бумажкой, где обозначен календарный возраст. Если самолет отвечает требованиям к нему (все работы выполнены, агрегаты и приборы исправны, трещины отсутствуют), то какая разница, с точки зрения безопасности полетов, сколько ему лет?

Но если посмотреть на структуру издержек, то есть на стоимость владения, разнесенную по статьям, то чем больше возраст самолета, тем ниже стоимость владения по лизинговым платежам, но ремонт его требует значительно больших денег: необходимо менять большее количество узлов, выполняется большее число проверок и так далее. Все зависит от того, где вы сможете сэкономить, а где неизбежно за эту экономию заплатите. К примеру, в России научились ремонтировать возрастные самолеты и зарабатывать на этом деньги. А новые покупаем за рубежом. Давайте запретим 15-летние самолеты, так называемый авиахлам, будем кормить Boeing, а наши авиаремонтные заводы останутся без работы! Наверное, это неправильный подход. К тому же мы пока не производим свои новые конкурентоспособные самолеты в ряде размерностей.

Так что с точки зрения безопасности полетов увязывать возраст и аварийность – демагогия, а управлять средним возрастом авиапарка нужно для достижения наилучших экономических показателей.

– А что с законом?

– Ничего. Все отлично понимают: законопроект будет периодически оживать, вноситься в Думу депутатами после любого авиационного происшествия с немолодым самолетом. А если, не дай бог, разобьется новенький самолет, будут вноситься законопроекты о запрете эксплуатации иномарок.

– А если разобьется новый российский?

– Не дай бог, конечно, но будут еще какие-нибудь популистские инициативы.

«СУХОЙ» ПРОТИВ «МИГА»?

– Правильно ли утверждение некоторых специалистов, что «Объединенная авиастроительная корпорация» сделала ставку на развитие линейки «Сухого», а активы «МиГа» предпочитает распродавать?

– Оптимальная структура ВВС, при наличии и тяжелых, и легких боевых машин, реализована в США. Для Европы с другим по размерам театром военных действий тяжелые истребители вряд ли нужны. А вот России нужны и те, и другие.

Диспропорция сегодня есть, но говорить, что именно ОАК сделала ставку на линейку «Сухих» в противовес «МиГам», нельзя. В свое время, когда речь шла об экспортных контрактах и договоренностях с российскими ВВС, менеджмент «Су» и «Иркута» был на порядок более продуктивным, чем руководство микояновцев. Но сегодня ситуация выправляется. Ожидается, что МиГ-35 будет принят на вооружение наших ВКС в конце нынешнего года.

– Не забудем, что и Погосян, долгое время руководивший ОАК, – выходец из фирмы «Сухой».

– Но именно Погосян не дал загнуться РСК «МиГ», поставив туда своего, «суховского» человека – Сергея Короткова, которого многие в отрасли считают, безусловно, очень квалифицированным специалистом и сильным руководителем. Тот же самый Николай Никитин вышел из «Сухого».

– Продолжается работа над дальним перехватчиком МиГ-41 –сменой МиГ-31. Новая машина должна развивать скорость «до четырех «звуков», в группе из трех-четырех самолетов контролировать воздушное пространство в полосе 1200 километров по фронту. Планируем иметь не менее 100 машин. Возможна ли реализация этих радужных планов?

– Проблема в возможности государства финансировать этот проект. В России «на крыле» еще достаточно много МиГ-31, они ремонтируются, модернизируются и могут выполнять стоящие перед ними задачи. Если со стороны потенциального противника появятся новые угрозы, с которыми 31-й не справится, и у государства будут финансовые возможности, тогда и родится МиГ-41.

– Несколько лет назад Россия пережила целую серию авиакатастроф. Тогдашний президент Медведев запретил эксплуатацию нескольких типов российских самолетов: Ан-24, Як-42, Ту-134. При этом никакой доктрины развития современной авиационной отрасли представлено не было. Закупали самолеты за границей. Но крупнейшая катастрофа в истории российской и советской авиации произошла с Airbus…

– Официально признано, что катастрофа над Синаем – следствие теракта. Взорвать можно любой самолет, это не зависит ни от его возраста, ни от страны-производителя. Другой вопрос, был ли компетентными органами проведен критический анализ причин авиационных происшествий и влияния конструктивных недостатков, доложен ли он высшему руководству страны. Вероятно, нет.

В 2002 году, после катастрофы из-за конструктивной особенности автопилота, была прекращена эксплуатация самолетов Ил-18. Происшествие по этой причине стало не первым, но разработчик своевременно не устранил проблему. В такой ситуации было принято непростое решение «приземлить» этот очень надежный и экономичный самолет.

А вот в заключениях по расследованию авиапроисшествий последних лет о дефектах конструкции разбившихся самолетов не сказано ни слова. Ни Ту-134, который в условиях плохой видимости экипаж вывел на шоссе вместо аэродрома. Ни Як-42, который из-за несогласованных действий экипажа выкатился за пределы взлетной полосы. Ни даже Ан-24, совершивший тяжелую посадку под Игаркой после отказа недавно отремонтированного агрегата. Ни Ту-154, который столкнулся с водной поверхностью, не имея ни единого отказа.

Ни один из этих лайнеров не заслужил, чтобы считать его «летающим убийцей». В происшествиях, которые стали в последние годы знаковыми, не было отказов техники, которые можно было бы списать на врожденные дефекты самолета. Тогда какой смысл списывать самолет, тем более что авиакомпании продолжали на нем зарабатывать? А Медведев только сказал, что нужно еще раз серьезно взвесить, нужно ли на этих самолетах летать.

ЗАСТРЯЛИ ПОСЕРЕДИНЕ

– Государство в рамках финансовой поддержки госкомпаний вливает в ОАК огромные суммы, а Счетная палата обнаруживает у корпорации миллиарды рублей, лежащие без движения годы. Как исправлять ситуацию?

– Прокурорские проверки были и при главе ОАК Алексее Федорове, и при Михаиле Погосяне. Если деньги выделены по какой-то статье, а по этой статье работы не производятся, потому что нет отмашки, то потратить их на что-то другое – нецелевое использование. Хотя с точки зрения здравого смысла нужно просто переложить с одной статьи на другую для ведения других работ, на которые отмашка дана. А с точки зрения законодательства – нарушение. Такие «крючки» и приводят к невостребованным деньгам. Без финансового анализа каждого счета я не могу поддерживать ту или иную сторону.

– Какие концептуальные перемены нужны отечественному авиапрому?

– Сегодня меняются отношения государства и промышленности. Раньше промышленность выполняла решения партии за деньги правительства. Современный подход во всем мире таков: государство создает условия, в которых бизнес зарабатывает деньги и платит налоги. И для России вопрос может стоять только так: или мы возвращаемся к советской модели, или идем к мировой. Самое страшное – застрять посередине, где мы сейчас и находимся.

Идеологический базис, чтобы быть, как «там», заложен: есть государственная программа развития авиационной промышленности, есть наработки по стратегии ее развития. Есть правила игры, которые сформировал Минпромторг. Они адаптированы для рыночной ситуации, для модели «Россия – член ВТО», «Россия – участник глобальной кооперации и международного разделения труда».

Главный принцип сегодня – поставив перед собой новые цели, не пытаться пятиться назад, не применять старые механизмы управления. Несколько десятилетий назад вокруг СССР были страны социалистического лагеря и развивающиеся государства, которые были готовы играть по нашим правилам. Сейчас вокруг России такого кольца дружественных держав нет. Вернувшись назад, мы застанем не светлое, счастливое прошлое, а разбитое корыто.
Автор: Николай Поросков
Первоисточник: http://nvo.ng.ru/armament/2017-07-21/6_957_wings.html


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 38

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. RusArmy235 5 августа 2017 06:30
    Спасибо, очень интересная статья, узнал много нового! yes
    1. olegfbi (Олег) 5 августа 2017 10:02
      Спасибо, очень интересная статья, узнал много нового!

      Статья действительно интересная. Однако, интересна она тем, что "между строк" сквозит обоснование отсутствия необходимости строить\возрождать отечественные лайнеры ... Мол дорогие, не эффективные, и вообще давайте перейдём на западные стандарты!
      У меня возникает вопрос - Кто заказал статью?
      Извиняйте за резкость!
      1. RusArmy235 5 августа 2017 11:15
        интересна она тем, что "между строк" сквозит обоснование отсутствия необходимости строить\возрождать отечественные лайнеры ...

        Извиняешься то зря, резкого ничего и не написал! У каждого тут свое мнение, как говорится: "между строк" - каждый видит то, что хочет! yes
        1. jjj 5 августа 2017 12:30
          Нынешним летом довелось полетать через аэропорты Питера, Москвы, Геленджика. Все они забиты пассажирами, найти свободное место для сидения удается с трудом и то после получаса ожидания, когда объявят посадку у какого-нибудь терминала. Наблюдая это вдруг понимаешь, что именно эксплуатация зарубежного парка развивает у нас пассажиропотоки. Делает авиаперевозки стабильным бизнесом. Тем самым создавая предпосылки к тому, что и отечественные самолеты, когда их начнут строить массово, будут востребованы. Трафик ест, трафик стабильный, меняешь постепенно под него парк и никаких проблем. Это единственный путь. Если же издать закон, создающий препоны для эксплуатации зарубежных воздушных судов, мы потеряем пассажиропотоки. Тогда и наши самолеты никому будут не нужны.
          Сегодня проблема российской гражданской авиации в другом - не хватает пилотов. И это при том что, скажем КВС "Аэрофлота" с надбавками получает более 500 тысяч рублей в месяц.
          jjj
          1. RusArmy235 5 августа 2017 14:30
            А кто против то, у нас не только внутренние рейсы и международные практически все и всегда забиты под завязку, летаю ими сам обычно 2-3 раза в год. Проблемы со спросом нет, есть скорее проблема с предложением: единственный достойный конкурент "Boeing" и "Airbus" на ближние-среднемагистральные маршруты МС-21 у нас только появился и то на него уже заявки по твердым контрактам отгрузки расписаны уже по 2025 год. yes А своих дальнемагистральных самолетов кроме Ил-96-300 у нас и нет, а он реально проигрывает своим западным конкурентам, поэтому авиакомпании в том числе и Аэрофлот от них и отказались (тут то автор статьи прав на все 100%), а Ил-96-400 это пока ещё на уровне мифов древней Греции, то ли будет, а то ли нет! Вот поэтому пока и летаем на этом западном говне, так как своё самолётостроение "эффективные либералы" практически угробили! sad
            1. maxim947 (Максим) 5 августа 2017 18:09
              Хорошая статья, а без Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий... [i][/i] не обойтись, на начальной стадии необходима поддержка и лоббирование.
        2. vladimirZ (VladimirZ) 5 августа 2017 15:50
          В России 100% дальнемагистральных самолетов, задействованных в коммерческих перевозках, иностранного производства. Пассажирооборот на иностранных магистральных воздушных судах коммерческого назначения в пассажирокилометрах превышает 95%. Остальные 5% – это несколько десятков «Суперджетов», Ту-154, Ту-204, Ан-24, Як-40… - из статьи

          Что сие означает? А означает это - в России нет собственного гражданского самолетостроения, стратегические авиаперевозки захвачены самолетостроителями других государств.
          Чем это грозит в свете надвигающейся долголетней торговой войны и блокады России, ввиду американских вседовлеющих санкций? Полной остановкой воздушных перевозок пассажиров и захватом стратегической отросли зарубежными авиаперевозчиками. Благо, что транспортная авиация остается ещё за нашими самолетами, но на них же не будешь возить пассажиров.
          Каковы причины и Что нужно делать?
          Причина одна - разрушение прихватизаторами, времен недоброй памяти алкаша Ельцина (теперь мы уже знаем по заданиям американских ЦРУ-шников, бывших в окружении Чубайса), единой мощной ещё советской гражданской авиации - авиакампанию "Аэрофлот", которая не только охватывала все технологические цепочки гражданской авиации, но и аккумулировала финансовые ресурсы авиавоздушных сообщений, заказывая на эти финансы у гражданских самолетостроителей новые самолеты.
          Разрушили единый Аэрофлот, а за ним из-за отсутствия заказов и финансирования закрылись и ликвидировались авиазаводы гражданского самолетостроения. Пришли к полному засилию авиаперевозок пассажиров иностранными самолетами, и финансированию западных самолетостроителей.
          Изменит ли ситуация по выходу самолета МС-21 Иркутского авиазавода? Не изменит, как не изменил Суперджет. Авиакампании по прежнему будут брать самолеты за рубежом - привычнее, выгоднее, надежнее, там многие десятилетия налажено производство.
          Что делать?
          Возвращаться к прошлому советскому опыту создание независимых от Запада, единых гражданских авиалиний - единого мощного Аэрофлота, объединяющего всё от обслуживания самолетов-вертолетов до самой последней аэродромной инфраструктуры, до подготовки летно-инженерных кадров в собственных ВУЗах.
          Эта единая мощная государственная Авиакампания, аккумулируя заработанные средства со всех региональных кампаний, будет сама финансировать российское гражданское самолетостроение.
          Нужно возвращаться к проверенному опыту советского прошлого в стратегических отраслях экономики, а гражданская авиация - это стратегическая отрасль, без которой не может существовать суверенная Россия. Другие маленькие государства могут, Россия, простирающаяся на тысячи километров не может.
          1. Басарев (Арсений) 6 августа 2017 08:46
            Самое что плохое - падение курса рубля чуть ли не прямым текстом называют благом и лучшим шансом. То есть последнее преимущество - в низкой цене и копеечных зарплатах работяг, как в самых отсталых странах. А потом ещё обижаются на Нигерию в снегах.
            1. Стропорез (Рядовой ВДВ) 6 августа 2017 08:51
              Цитата: Басарев
              Самое что плохое - падение курса рубля чуть ли не прямым текстом называют благом и лучшим шансом.

              Королевство кривых....
              Только забывают сказать ,что в Голандии некурящим подросткам правительство 200 евриков в месяц доплачивает- это в аккурат на 50 евриков больше,чем нашим пенсионерам за 40 лет труда.
          2. Гирфан Ганиев (Гирфан Ганиев) 7 августа 2017 19:38
            Совершенно верно.Надо самим строить, самим летать, возродить сеть аэропортов, самим обслуживать. Нечего пенять , везде принято, Китай ни на кого не смотрит, с нуля строит свое. А мы возродить старое готовое боимся. Не стыдно за державу?
      2. Удав КАА (Александр) 6 августа 2017 11:46
        Цитата: olegfbi
        Статья действительно интересная. Однако,

        в ней автор ни словом не обмолвился о том, что встает на крыло МС-21, появились новые двиглы типа ПД-14 (ПД-35), новая авионика на базе отечественных Эльбрусов и т.п. Получается сплошной беспросвет! А где же свет в конце туннеля? Неужто только при переходе отечественного авиапрома в мир иной!?
        Я с такой постановкой вопроса не согласен. В условиях перманентных санкций и экономической войны с Западом, если не наладить свое производство авиалайнеров и других ЛА, мы можем в один прекрасный день остаться у разбитого корыта. И потом. Гражданские самолеты -- резерв наших ВВС, ну по крайней мере ВТА -- точно! Ну, и каков он у нас сегодня при сплошном лизинге?
        Так что, развивать нужно свой авиапром, ОСК в задницу пихать раскаленной кочергой, чтобы "быстрее, выше, дальше" дополнить "экономичнее, эргономичнее, ремонтопригоднее и дешевле" ...
        А иначе нам удачи не видать! yes
      3. Sevastiec 7 августа 2017 17:04
        Не знаю, что там сквозит между срок, я ничего не почувствовал. Но государство явно не пытается сидеть сложа руки. Создан ведь МС-21. Правда непонятно, зачем было создавать новый самолёт, если есть Ту-204, который вполне соответствует современным стандартам и его можно развивать и модернизировать? Такое чувство, что в нулевых, туполевское КБ, хотели заглушить, уж слишком много им проектов зарубили. Тем не менее, если этот среднемагистральник "пойдёт", т.е. полетит, то следующим этапом, надо будет разрабатывать дальний самолёт. Даже в восстановлении Ту-96, есть некоторая доля смысла. Пусть они нерентабельны, но мы просто обязаны быть независимы. Например, санкции вдруг коснуться поставки з/ч? Это конечно, маловероятно, но возможно.
        1. vladimirZ (VladimirZ) 8 августа 2017 06:13
          Но государство явно не пытается сидеть сложа руки. Создан ведь МС-21. Правда непонятно, - Sevastiec

          Без возрождения единой государственной эксплуатирующей авиакампании - по традиции Аэрофлот, если хотите по примеру РЖД, все потуги в создании своих гражданских самолетов окажутся бесполезными в России.
          Решающее звено в восстановление гражданской отрасли самолетостроения, это воссоздание единого Аэрофлота.
  2. Вадим237 (Вадим) 5 августа 2017 09:19
    "Ил-106 – дорогая мечта, потребность в нем еще не скоро перейдет в фазу, когда новый самолет нужен кровь из носа". Автор видимо не в курсе, что транспортных самолётов такого класса в ВТА, катастрофически не хватает.
  3. Капитан Пушкин (Петр) 5 августа 2017 09:50
    Нужно посмотреть экономику Ил-96 с новыми двигателями. Плюс обложить пошлиной Боинги и Эрбасы, чем он старее, тем пошлина выше. Плюс разобраться со стоимостью керосина. Плюс навести порядок с продажей авиабилетов (ограничить маржу при перепродаже). Плюс поиграть с налогами на производителей самолетов и комплектующих (даже при обнулении налогов, производство самолета внутри страны для нашей экономики выгоднее закупки за рубежом). Плюс раскинуть мозгами, что ещё можно сделать для реанимации своего гражданского самолетостроения (например, льготные кредиты при закупке отечественных самолетов и т.д.)
    1. svp67 (Сергей) 5 августа 2017 10:00
      Цитата: Капитан Пушкин
      Нужно посмотреть экономику Ил-96 с новыми двигателями.

      Это был отличный самолет, но для своего времени, пока не будет поднят в воздух подобный самолет, но в ДВУМЯ двигателями, то он не будет иметь перспектив для продаж коммерческим компаниям. Уже нет в небе подобных самолетов о четырех двигателях - затраты на топливо, сейчас перечеркивают все перспективы у Ил-96 как коммерческого пассажирского самолета
      1. olegfbi (Олег) 5 августа 2017 10:08
        пока не будет поднят в воздух подобный самолет, но в ДВУМЯ двигателями, то он не будет иметь перспектив для продаж коммерческим компаниям.

        Вопрос не в количестве двигателей и даже не в объёме расхода керосина. Вопрос в итоговой стоимости владения лайнером, в течении жизненного цикла, а так же в технической способности.лайнера выполнять интенсивную лётную программу - Надёжности!!!
        1. svp67 (Сергей) 5 августа 2017 10:17
          Цитата: olegfbi
          Вопрос в итоговой стоимости владения лайнером, в течении жизненного цикла, а так же в технической способности.лайнера выполнять интенсивную лётную программу - Надёжности!!!

          Ага, но почему то у супернадежного Ил-96 НЕТ ПОКУПАТЕЛЕЙ, а у сырого "Дримлайнера" их ПРЕДОСТАТОЧНО.
          1. AwaZ (Walery) 5 августа 2017 11:50
            это фактор репутации... . Если бы 96 продолжали эксплуатировать и обслуживать и работать по улучшению и модернизации, вероятно какая то бы репутация у него накопилась . Но сейчас это бесполезно уже и надо забывать про 96 . А начинать что то делать современное с какой то новой технологией и нарабатывать репутацию. А учитывая что никто не желает иметь добротных конкурентов, то не просто эту репутацию будет заработать. Но надо либо работать либо забить на все это
      2. Удав КАА (Александр) 6 августа 2017 12:04
        Цитата: svp67
        Уже нет в небе подобных самолетов о четырех двигателях -
        Еще остается Боинг-747 для межконтинентальных рейсов. Но это -- последний из могикан.
    2. Мой адрес (Александр) 5 августа 2017 10:17
      hi Пётр!
      Плюс разобраться с Грефом и подобными графьями. Помните, как будучи министром экономики в тучные нулевые, когда бочка стоила более 100$, он заявил, что ему проще купить боинги и эрбасы, чем начать восстанавливать своё гражданское авиастроение? А сколько денег страны он оставил в Укропии, будучи главой Сбербанка?
      Последние годы наша экономика стала крайне несбалансированной. Допущены страшнейшая нехватка навоза на полях страны и его переизбыток в кабинетах.
  4. Altona (Евгений) 5 августа 2017 10:32
    Когда мы встроены в мировую экономику надо принимать взвешенные решения. В системе СЭВ мы были бы более свободны в своих решениях и эти решения были бы менее рискованы.
  5. ротмистр (Юрий) 5 августа 2017 11:19
    Спасибо за статью, интересно и очень доходчиво, чего и всем другим авторам такой тематики желаю.
  6. av58 (Андрей) 5 августа 2017 12:06
    "В свое время, когда речь шла об экспортных контрактах и договоренностях с российскими ВВС, менеджмент «Су» и «Иркута» был на порядок более продуктивным, чем руководство микояновцев."
    НАГЛОЕ ВРАНЬЁ!
    В своё время (в начале 90х), когда российские ВВС отказались от закупки новых машин и даже запчастей из-за отсутствия средств, именно руководство МИГа решило искать возможность не поставлять машины по госконтрактам и по бартерным сделкам, а продавать за живые деньги. Получив сначала ограниченную, а потом полную лицензию на ВТС, руководство МИГа заключало сделки на поставки машин, в том числе и знаменитый контракт на поставку МиГ-29 в Малайзию, которая до того была вотчиной американцев. После этого был выход в другие страны Юго-Восточной Азии, и даже в Южную Америку. "Сухой" же всё время находился в кармане у "Росвооружения" (нынешний "Рособоронэкспорт"). Всё это время у "Росвооружения" не было никаких видимых успехов, вообще никаких, уже не говоря о руководстве "Сухого", у которого не было никаких возможностей высунуть нос за границу. НИКАКОЙ активности на внешнем и внутреннем рынке у руководства "Сухого" не было, потому что не могло быть по определению.
    Спохватившись, что деньги идут мимо кармана, Росвор приложил все усилия, чтобы с помощью административного ресурса лишить МИГ лицензии на ВТС, что ему с блеском и удалось. Оставшись без экспортных контрактов и заказов от российских ВВС, МИГ стал хиреть, и Погосян подгрёб конкурента под себя, став одновременно гендиректором и Сухого, и ОАК. Нужно ли удивляться, что с тех пор МИГ балансирует на грани ликвидации? Это это и есть настоящая причина бедственного положения самой старой авиационной компании России.
    1. bnm.99 (Алексей) 5 августа 2017 12:50
      Вот только МиГ продал за рубеж менее 200 машин с 1992 года, а Сухой в 2 с лишним раза больше. Опять же, Сухой не сдавал свои площади в аренду, так как все подразделения работали. И чей менеджмент в итоге оказался лучшим?
  7. erofich (Александр) 5 августа 2017 12:18
    А как же закупки буржуйских самолётов, ведь не прописали, что за тот же боинг или айэрбас, неважно, тот кто подписывает контракт, получает 10 процентов от контракта и совершенно официально, вот и все и закупают их, за совершенно легальные миллионы уе. А за ИЛ и Ту -коррупция. А почему за боинги-нет?
  8. Старый26 (Владимир) 5 августа 2017 13:10
    Цитата: olegfbi
    Спасибо, очень интересная статья, узнал много нового!

    Статья действительно интересная. Однако, интересна она тем, что "между строк" сквозит обоснование отсутствия необходимости строить\возрождать отечественные лайнеры ... Мол дорогие, не эффективные, и вообще давайте перейдём на западные стандарты!
    У меня возникает вопрос - Кто заказал статью?
    Извиняйте за резкость!

    Статья действительно интересная и актуальная. О том, что отсутствует необходимость строить собственные лайнеры - не заметил. Скорее не отсутствует необходимость строить своим лайнеры, а отсутствие самих лайнеров, способных составить конкуренцию. И к тому же потребность в машинах настолько велика, что понадобятся десятилетия, чтобы избавиться от "западных".
    Переход на западные стандарты - в этом нет ничего плохого. Более того, это позволит в какой-то мере конкурировать отечественным машинам на западе, ибо уйдут все эти нормы шумности, выхлопа и т.п. У меня товарищ летал сначала на грузовом АН-72, затем некоторое время на западном "Эрбасе". И вопрос с обслуживанием далеко не праздный. По нашим нормам порой бывает такое, что завод, ремонтирующий тот или иной самолет не несет абсолютно никакой ответственности. Выигрывает конкурс (тендер) на ремонт не тот, кто сделать может лучше, а кто даст меньшую цену. В результате случилось следующее. Все время самолет ремонтировался в Йошкар-Оле, но в последний раз тендер выиграла какая-то фирма в Ростовской области. Трижды гоняли машину на завод устранять недоделки, в результате во время взлета внезапно открылась заслонка реверса на двигателе.... В результате самолет "Лег на спину" и проехался на ней половину полосы. Хорошо, что обошлось без жертв.
    А вот обслуживание по западным стандартам НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЕТ таких тендеров. Короче, ничего плохого в переходе на западные стандарты обслуживания нет.

    Статья наполнена горечью автора. И это отнюдь не то, что "кто заказал статью". Предпочли бы видеть статью, что у нас все отлично и мы впереди планеты всей? Правда она порой очень горька.
  9. кандидат (кандидат) 5 августа 2017 17:45
    ...Смотрите правде в очи, господа
    Ведь недостатки - это не беда
    Беда, коль до ума всё не доводят
    А выгоду лишь за бугром находят ...
  10. ВЕРЕСК 5 августа 2017 22:02
    Нет у нас самолётов.Боинг-7 машин в месяц,аэрбас-5 машин.Это только головные заводы.Всего выпускается в месяц почти 50 боингов и почти 30 арбузов.Мы тут в нокауте.Причём-полном.Даже про МС нет полной информации.От кого скрывают?Я не знаю,сопоставим он с автоматикой того-же арбуза.А эта машина автоматически передаёт данные о своём "состоянии" и месте нахождения каждые 10 минут.В головной офис.Всё под контролем не только диспетчеров.Т.е.-все службы знают-где в настоящий момент машина и её состояние.Как и у боинга.Просто -обидно,что с 757-го баяна и 320-го арбуза-планеры их разрабатывали наши спецы.А-у нас так ничего и нет.
  11. Бравый Швейк-2 (Станислав) 6 августа 2017 08:11
    Авиация-это самая настоящая боль для Родины! Тем не менее её "оптимизаторы" до сих пор у винта...Доколе?
    1. Удав КАА (Александр) 6 августа 2017 12:52
      Цитата: Бравый Швейк-2
      Авиация-это самая настоящая боль для Родины! Тем не менее её "оптимизаторы" до сих пор у винта...Доколе?

      Очевидно до тех пор пока не будет команды -- "От винта!"
      Вот только кто ее, долгожданную, подаст!?
      Или будет продолжаться как в этом каламбуре?
  12. Fast_mutant (Fast_Mutant) 6 августа 2017 19:09
    Цитата: Удав КАА
    Цитата: svp67
    Уже нет в небе подобных самолетов о четырех двигателях -
    Еще остается Боинг-747 для межконтинентальных рейсов. Но это -- последний из могикан.

    Ага! А АирБус А380 на 2-х тоже коптит? ))
    1. fzr1000 (Сергей) 6 августа 2017 22:45
      Ещё Арбуз 340
      1. ВЕРЕСК 10 августа 2017 19:42
        И ИЛ-96 пока рано со счетов списывать.И Арбуз 330.
  13. dok123 (Андрей) 7 августа 2017 05:35
    Все ясно... Недоправительство недимона только качать нефть умеет. Строить самолеты , это не для их умов.
    Сожалею, но Рогозин начинает петь под их дудку...
  14. Стройбат запаса (Иван) 7 августа 2017 06:42
    Интересное впечатление от статьи. Получается, надо искусственно держать курс рубля "ниже плинтуса", чтоб запад продолжал держать у нас отверточную сборку. Это первое.
    Второе: Санкции нам вредят, так как запад не может развивать у нас отверточную сборку.
    Третье: Пассажирские самолеты мы строить не умеем, так что надо летать на бананах и арбузах. Наши самолеты могут быть относительно конкурентоспособны только при низком курсе рубля, а если их начать производить, то курс вырастет и самолеты никто не купит, так как они хуже западных и дороже в эксплуатации.
    Четвертое: РСК "МиГ" делает МиГ-41, но нам он не нужен, так как есть МиГ-31, который еще летает.
    А автор в курсе, что проектирование и изготовление нового самолета, это не двухминутный процесс? Или он просто не в курсе, что как только в серию отправляется новый истребитель, в КБ поступает заказ на преемника. Так всегда было. МиГ-31 - отличный самолет, но тоже не вечный.
  15. Ken71 (Константин) 7 августа 2017 11:37
    Смысл статьи в интеграции в мировые структуры авиапромышленности и эксплуатации. И это верно. И это не мешает развивать свое производство. А вот власти должны подумать как это сделать выгодным.
  16. nov_tech.vrn (Михаил) 7 августа 2017 21:04
    Опять нам впаривают господина Пантеева из Авиапорта, опять те же мантры про старшные экономичечкие риски и дороговизну обслуживания, бездоказательный треп, вот только прошлый раз нас "лечили" Пантеевым в пересказе Оли Самофаловой из "Взгляда" , а теперь подтянули Полоскова из команды "Независимой газеты", от кого не зависит данная газета - от здравого смысла и интересов России - точно
Картина дня