Экспериментальный самолет Lockheed XV-4 Hummingbird (США)

С конца пятидесятых годов вооруженные силы США проявляли интерес к перспективным самолетам с вертикальным или укороченным взлетом, и промышленность в ответ на это предложила целый ряд проектов подобной техники. Рассматривались самые разные варианты обеспечения вертикального взлета. Один из самых простых, но эффективных способов был реализован в проекте Lockheed XV-4 Hummingbird.

Компания «Локхид» начала проработку тематики вертикального взлета еще в середине пятидесятых годов, но до определенного времени вела работы в инициативном порядке. Только в конце десятилетия тематикой заинтересовались вооруженные силы, в результате чего государственную поддержку получили несколько новых проектов, в том числе исследовательская программа компании Lockheed. При этом существующий ее проект не рассматривался в качестве перспективного средства перевооружения военно-воздушных сил. Его дальнейшее развитие должно было привести лишь к практической проверке одного из существующих предложений. Однако не исключалась возможность использования подобных идей при создании новых образцов техники для вооруженных сил.


Lockheed XV-4A выполняет вертикальный взлет. Фото Airwar.ru



Рассмотрев несколько вариантов техники вертикального взлета, специалисты компании Lockheed выбрали систему с т.н. струйными эжекторами. Для создания вертикально направленной тяги следовало использовать газовый поток от имеющегося турбореактивного двигателя, отводимый в нужном направлении при помощи специальных устройств. Благодаря этому можно было выполнять и горизонтальный, и вертикальный полет без использования отдельных двигателей.

В 1959 году компания Lockheed получила заказ на разработку нового самолета с возможностью вертикального взлета. Машина с рабочим обозначением Model 330 и официальным VZ-10 должна была показать преимущества и недостатки эжекторной схемы. Кроме того, с ее помощью планировалось оценить перспективы подобных летательных аппаратов с точки зрения их реального применения в составе тактической авиации.


Схема самолета первой версии. Рисунок Airwar.ru


До определенного времени новый проект носил обозначение VZ-10. В 1961 году, после появления заказа на строительство опытных образцов, самолет получил новое название. Теперь он обозначался как XV-4. Кроме того, ему присвоили имя Hummingbird («Колибри»). Как и одноименная птица, самолет должен был иметь возможность быстрого вертикального взлета, скоростного маневренного полета и вертикальной посадки. В определенный момент существующее обозначение было дополнено. Первый вариант проекта переименовали в XV-4A, тогда как его измененная версия была названа XV-4B.

Проектом VZ-10 предлагалось использование двух двигателей, предназначенных для использования на всех режимах. В зависимости от текущего режима, газы от них должны были подаваться на эжекторы днища или в маршевые сопла. Такая система вертикального взлета оказала самое заметное влияние на конструкцию и компоновку фюзеляжа. Так, двигатели и их гондолы пришлось вынести за пределы фюзеляжа, а значительную часть его внутренних объемов отдать под эжекторы и сопутствующее оборудование.

Экспериментальный самолет Lockheed XV-4 Hummingbird (США)
Компоновка силовой установки, дополненной эжекторными устройствами. Рисунок Klassiker-der-luftfahrt.de


Самолет вертикального взлета должен был получить цельнометаллический фюзеляж сравнительно простой формы, отличавшийся большим поперечным сечением. Предусматривалось использование носового обтекателя небольшой длины, за которым располагалась кабина пилотов с крупным закрытым фонарем. Центральный отсек фюзеляжа, расположенный за кабиной, получил близкое к прямоугольному сечение, что позволяло получить достаточные внутренние объемы. Хвостовая часть фюзеляжа резко сужалась и оснащалась узлами установки оперения. На бортах центральной части фюзеляжа, со сдвигом вверх, предлагалось монтировать двигатели, прикрытые обтекаемыми кожухами. Каждый такой кожух имел лобовой воздухозаборник и хвостовое сопло.

Некоторые внутренние объемы фюзеляжа, в том числе носовой обтекатель, вмещали набор топливных баков. Непосредственно за кабиной разместили крупный агрегат с набором эжекторов и другого оборудования, отвечавшего за вертикальный взлет. Во время горизонтального полета заборные устройства и сопла этого блока прикрывались подвижными крышками. Узлы подвески верхних крышек находились на продольной оси машины, нижние закреплялись на бортах фюзеляжа. Бортовые кожухи-гондолы вмещали двигатели и часть вспомогательных устройств.


Вид на днище самолета с открытыми створками эжекторов. Фото Klassiker-der-luftfahrt.de


Любопытной особенностью перспективного самолета стали малые размеры крыла. Предлагалось использовать трапециевидное в плане крыло со стреловидной передней кромкой. Крыло отличалось большим удлинением и непропорционально малой длиной хорд. Механизация крыла включала только пару элеронов с триммерами, установленными на задней кромке. Использовались законцовки каплевидной формы.

На хвостовой части фюзеляжа должно было монтироваться Т-образное оперение. Был разработан киль со стреловидной передней кромкой. На его вершине, оснащенной цилиндрическим кожухом, закреплялся трапециевидный стабилизатор. Рули направления и высоты оснащались триммерами.


Вертикальный полет на малой высоте. Фото Globalsecurity.org


Силовая установка перспективного самолета VZ-10 / XV-4 должна была состоять из двух турбореактивных двигателей Pratt & Whitney JT12A-3LH тягой по 1360 кгс. Они помещались на бортах фюзеляжа и комплектовались оригинальной системой обеспечения вертикального взлета. Позади турбины на двигателе устанавливался управляемый клапан, позволявший перенаправлять газы в штатное сопло или к струйным эжекторам. В первом случае реактивная струя истекала через сопло и создавала горизонтальную тягу, необходимую для полета «по-самолетному».

Реактивные газы после турбины могли передаваться на специальные эжекторные устройства. На небольшой высоте над днищем фюзеляжа, двумя группами у бортов, помещалось большое количество сопел требуемой конфигурации. Сопла соединялись с продольными трубопроводами, подводившими к ним реактивные газы. Для увеличения тяги было предложено использовать некоторые дополнительные средства. Реактивная струя, истекая из сопел, затягивала через верхние воздухозаборники холодный атмосферный воздух, что приводило к определенному росту тяги. Расчеты показывали, что без использования средств подачи атмосферного воздуха имеющаяся силовая установка не сможет выдать требуемую тягу. Наличие средств подачи холодного воздуха позволило частично решить подобную проблему. От питающих труб эжекторных устройств отходили трубки, связанные с хвостовыми газовыми рулями.


Lockheed XV-4A на висении. Фото Airwar.ru


Для получения приемлемых летных характеристик самолет пришлось оснастить объемными топливными баками общей емкостью 740 галлонов (2800 литров). При этом один из крупных баков находился в носовой части фюзеляжа, что привело к определенным проблемам с балансировкой. При неравномерной выработке горючего из разных баков существовал риск нестабильного полета. Впрочем, реальный негативный эффект проявлялся только если в одном из баков было на 100 галлонов (380 л) топлива больше чем в другом.

В носовой части самолета находилась двухместная кабина пилотов с размещением рабочих мест за общей приборной доской. Использовались катапультные кресла. Сверху кабина прикрывалась крупным фонарем с развитым остеклением. Задние секции фонаря откидывались, обеспечивая посадку. Летчики располагали органами управления самолетного типа. В зависимости от текущего режима полета, ручки управления контролировали аэродинамические или газовые рули.


Машина в горизонтальном полете. Фото Airwar.ru


Для взлета и посадки использовалось трехточечное шасси. Передняя стойка находилась под кабиной пилотов и могла убираться в фюзеляж. В боковых гондолах, непосредственно под двигателями, помещались основные стойки с колесами большего диаметра. Эти стойки убирались в свои ниши поворотом вперед.

Экспериментальный самолет XV-4 Hummingbird первой версии имел длину 9,96 м и размах крыла 7,82 м. Стояночная высота – 3,26 м. Площадь крыла – всего 9,66 кв.м. Собственный вес машины составлял 2,27 т, максимальный взлетный – 3,27 т. По расчетам, максимальная скорость в горизонтальном полете должна была превышать 830 км/ч, крейсерская – около 630 км/ч. Дальность задавалась на уровне 960 км. Скороподъемность должна была достигать 55-60 м/с.


Второй опытный самолет во время перестройки по проекту XV-4B. Фото Xplanes.free.fr


Проект VZ-10 / XV-4 был разработан в 1961 году и вскоре получил одобрение заказчика. Кроме того, был заключен договор на строительство двух опытных образцов, необходимых для проведения испытаний. Проверять технику предполагалось в аэродинамической трубе и на аэродроме. Первый опытный образец «Колибри» вышел из сборочного цеха в середине 1962 года. Через несколько месяцев завершилась сборка второй машины.

Испытания первой опытной машины в аэродинамической трубе показали приемлемые характеристики. На всех скоростях и режимах планер вел себя уверено и не проявлял заметных недостатков. Это позволяло начинать подготовку к летным испытаниям. Тем не менее, во время предварительных проверок были установлены некоторые проблемы технического характера. Несмотря на все принятые меры, соотношение тяги эжекторов и массы самолета оставляло желать лучшего. Тяга превышала вес машины всего на несколько процентов, что приводило к понятным ограничениям. Однако и при таких проблемах силовая установка могла показывать приемлемые характеристики, хотя и нуждалась в особых условиях.


XV-4B взлетает с использованием страховочной системы. Фото Xplanes.free.fr


В начале июля 1962 года опытный самолет XV-4 впервые выполнил вертикальный взлет на привязи. Проверка машины на этих режимах с использованием различных страховочных средств продолжалась в течение нескольких месяцев. Лишь в мае 1963 года «Колибри» допустили к самостоятельным полетам. Не используя страховку, летчики-испытатели взлетали с разбегом или вертикально, а также осуществляли различные посадки. Еще несколько месяцев ушло на отработку полетов на основных режимах.

Первый полет с переходом с режима на режим был выполнен только 8 ноября 1963 года. Во время этой проверки самолет взлетел вертикально, затем развил скорость и выполнил горизонтальный полет, после чего сбросил скорость и сел «по-вертолетному». Вскоре испытатели провели еще несколько подобных полетов, в ходе которых проверялось поведение техники на разных скоростях, высотах и т.д. В целом, несмотря на определенные затруднения, этот этап испытаний давал положительные результаты.


Снимок на память. Фото Xplanes.free.fr


10 июня 1964 года очередной испытательный полет первого опытного XV-4A завершился трагедией. Из-за проблем с силовой установкой самолет начал терять высоту и упал. Машина была разрушена, пилот погиб. После этой катастрофы программа испытаний была приостановлена. Компания Lockheed и специалисты военного ведомства приступили к анализу собранной информации и определению дальнейших путей развития проекта.

В ходе испытаний первого прототипа было наглядно показано, что система с эжекторами не позволяет получить желаемые характеристики тяги. Решать эту проблему предложили путем кардинальной перестройки силовой установки. Новый самолет XV-4B должен был получить шесть турбореактивных двигателей General Electric J85-GE-19 тягой по 1370 кгс каждый. Два из них следовало поместить в бортовых гондолах, четыре других предложили установить вертикально в центральной части фюзеляжа. Применение новых подъемных двигателей позволило отказаться от верхних крышек воздухозаборников. На днище фюзеляжа теперь располагалась пара подвижных створок, подвешенных на продольной оси машины. Подъемные двигатели оснащались качающимися управляемыми соплами, позволявшими маневрировать на висении.


Lockheed XV-4B Hummingbird в конфигурации для вертикального взлета - открыты створки подъемных двигателей. Фото Xplanes.free.fr


Также были доработаны конструкция крыла, электрическая и гидравлическая системы, шасси и т.д. С учетом накопленного опыта и в связи с применением новых двигателей была переработана система управления. Так, теперь предлагалось использовать электрические приводы в качестве основных. «Традиционная» тросовая и жесткая проводка системы управления являлась дублирующей. Помимо управляемых сопел для управления на режиме висения предлагалось использовать газовые рули в хвостовой части фюзеляжа.

Новый XV-4B должен был взлетать и садиться вертикально, используя четыре турбореактивных двигателя с приемлемой суммарной тягой. Взлетев, самолет должен был использовать боковые двигатели и развивать требуемую скорость. После получения требуемой подъемной силы от крыла можно было отключать подъемные двигатели и закрывать люк в днище. Переход к висению для посадки осуществлялся в обратном порядке.


Горизонтальный полет при сопровождении другого самолета. Фото Xplanes.free.fr


В конце 1966 года второй прототип Lockheed XV-4A Hummingbird был перестроен по проекту с литерой «B». Проверки этого образца вновь начались с проведения различных работ на земле: в аэродинамической трубе и на специальных стендах. Отработка новой конструкции заняла достаточно много времени. Разрешение на полеты было выдано только летом 1968 года.

В августе 1968-го начались вертикальные полеты на привязи и взлеты с разбегом. После подтверждения требуемых характеристик новые вертикальные взлеты осуществлялись уже без страховки. Во время тестовых полетов модернизированный самолет «Колибри» показывал определенные преимущества перед машиной базовой версии. При этом он продемонстрировал принципиальную возможность практического использования отдельных подъемных турбореактивных двигателей.


XV-4B летит "по-самолетному". Фото Aviadejavu.ru


Испытания XV-4B продолжались около полугода. В самом начале 1969 года этот образец упал и получил самые серьезные повреждения. Как это нередко бывало с экспериментальными машинами, от ремонта и возобновления проверок отказались. К этому времени прототип успел показать свои возможности, а также позволил собрать значительный объем требуемой информации. По этой причине было решено не восстанавливать разбитую машину и не строить новый образец, но продолжать развитие оригинальных идей уже в новых проектах.

В рамках проекта VZ-10 / XV-4 Hummingbird было построено два опытных самолета вертикального взлета и посадки. Обе машины активно использовались в наземных и летных испытаниях, но были потеряны по тем или иным причинам. Авария второго опытного образца, ранее перестроенного по улучшенному проекту, привела к фатальным последствиям для всей программы. Пентагон и руководство компании «Локхид» решили не продолжать развитие существующей конструкции. В то же время, имеющиеся наработки можно было применить в новых проектах аналогичного назначения.

Проект Lockheed XV-4 позволил американским специалистам на практике проверить оригинальную систему вертикального взлета, построенную на основе эжекторных устройств, а также определить ее реальные возможности. Впоследствии в рамках этого же проекта были проведены испытания самолета с отдельными подъемными турбореактивными двигателями. Несмотря на гибель двух опытных образцов и закрытие проекта, развитие перспективного направления было продолжено. В конструкции некоторых новых образцов авиационной техники использовались те или иные решения, ранее опробованные на самолетах «Колибри». В частности, было решено продолжать развитие эжекторных устройств создания тяги.


По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://xplanes.free.fr/
https://vertipedia.vtol.org/
http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 17

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. К0щей 14 августа 2017 07:55
    мда... даже сегодня, мне кажется, нет технологий верт взлета, которые бы давали больше преимуществ, чем имели недостатков. ждем антигравов))
    1. SVVP 14 августа 2017 09:03
      Цитата: К0щей
      мне кажется, нет технологий верт взлета, которые бы давали больше преимуществ, чем имели недостатков.

      wink А как бы Вы отнеслись к такой конструкции




      да ещё и с РП роторами? winked
      1. К0щей 14 августа 2017 09:19
        Цитата: SVVP
        да ещё и с РП роторами?

        это просто за гранью добра и зла good
        1. SVVP 14 августа 2017 09:25
          Цитата: К0щей
          это просто за гранью добра и зла


          Хм!!! winked А как же быть с "этим"???



          Это и есть та самая "грань"
          Цитата: К0щей
          добра и зла
          ??? lol
  2. tchoni 14 августа 2017 10:01
    Проще научить летать апрарат с короткого разбега и неподготовленной площадки, чем изобретать "лисапеты" с поворотными крыльями-роторами и пр. подъемными движками. Хотя, если глядеть на мелкобританцев - иххариеры выручили в свое время. Но, личное ИМХО, этим можно заинтересовать, пожалуй,лишь ВМФ.
    1. SVVP 14 августа 2017 10:08
      Цитата: tchoni
      Проще научить летать апрарат с короткого разбега и неподготовленной площадки, чем изобретать "лисапеты" с поворотными крыльями-роторами и пр. подъемными движками.

      belay Имели опыт, когда "столь категорично" заявляете??? lol Для того, чтобы делать авторитетные заявления, требуется как минимум один опыт, пусть и неудачный, чтобы это было действительно хоть как то авторитетно. У меня - он есть. yes И я авторитетно заявляю, что в Ваших словах нет ни единого, которое хоть немного авторитетно(прошу пардонов, за каламбурчик! wassat ) bully
      1. tchoni 14 августа 2017 13:35
        Ан -2 для взлета хватает 100 метров. С небольшим трамплином это расстояние можно сократить до 70-80.
        МиГ -29 на трехстах метрах способен и взлететь и сесть. А это уже полновесный, сверхзвуковой истребитель. А еще может летать с неподготовленных аэродромов. Вплоть до поля укатанного (этим требованиям отвечают все современные российские истребители, за исключением, разве что миг-31)
        1. SVVP 14 августа 2017 20:10
          Цитата: tchoni
          Ан -2 для взлета хватает 100 метров. С небольшим трамплином это расстояние можно сократить до 70-80.

          laughing laughing laughing Объясните мне тугодуму, вы этот "трамплин" за собой на прицепе таскать собираетесь, ну, если перебазировываться вам вдруг в голову взбредёт, для смены старта там, аль чи шо??? lol
          Цитата: tchoni
          МиГ -29 на трехстах метрах способен и взлететь и сесть.

          belay Эт Вы где такое видели???!!! Прям чудеса, да и только! lol Ну, ничё, бывает, фантазии разыграются... winked
          1. tchoni 15 августа 2017 14:05
            Друг мой, если вы собрали модель конвертоплана - это не повод выпадать из реальности.
            Цитата: SVVP
            Объясните мне тугодуму, вы этот "трамплин" за собой на прицепе таскать собираетесь, ну, если перебазировываться вам вдруг в голову взбредёт, для смены старта там, аль чи шо???

            Неоднократно наблюдал полеты сельхоз авиации. Для облегчения взлета пилоты часто используют обычный овраг. Очень помогает. метрах на 80 взлетают.
            Цитата: SVVP
            Эт Вы где такое видели???!!! Прям чудеса, да и только! Ну, ничё, бывает, фантазии разыграются...

            А это я на авианосце "Адмирал Кузнецов" видел. Там "короткий" взлет для полетов с частичной загрузкой (скажем, решение задач ПВО) что то около 100 метров.. а "длинный" под полную загрущку (решение ударных задач) что около двухсот. А если вы загляните в какой ни будь справочник, описывающий ттх миг29 то увидете длинну пробега на взлете и пробега при посадке.
            1. SVVP 15 августа 2017 18:40
              Цитата: tchoni
              Неоднократно наблюдал полеты сельхоз авиации. Для облегчения взлета пилоты часто используют обычный овраг.

              Не будет ли в тягость, "сии кульбиты" на видео заснять - и в студию! winked А то то что вы пишите, с НПП как то не согласуется, потому как за нарушение оного, реальный срок предусмотрен, а по сему, сударь, вы, мягко говоря "лапшенцию пытаетесь приладить" всем тута! laughing
              Цитата: tchoni
              А это я на авианосце "Адмирал Кузнецов" видел. Там "короткий" взлет для полетов с частичной загрузкой (скажем, решение задач ПВО) что то около 100 метров..

              И здесь "лапшенция"! laughing Про трамплинчик укурсе, для чего он и как работает??? winked И всё у вас, как то вроде, да около!... lol Вы б уж прежде чем писать-то, уточнили-ба, Любезный! fool
              Цитата: tchoni
              А если вы загляните в какой ни будь справочник, описывающий ттх миг29 то увидете длинну пробега на взлете и пробега при посадке.

              А это - я бы вам порекомендовал изучить, при полной загрузке, и пустого, знаете как цыфири будут разниться negative ? Поинтересуйтесь, до следующего раунда! hi

              P/S
              Цитата: tchoni
              Друг мой, если вы собрали модель конвертоплана - это не повод выпадать из реальности.

              ... no и не друг вы мне, даже не знакомый! Я амбициозных"всезнаев" на дух невыношу! am И про конвертоплан. Вы где видели ротор "модели" хошабэ вертолёта, диаметром 5 метров???!!! wassat А на моём конвертоплане, их два! tongue
    2. venaya 14 августа 2017 12:54
      Цитата: tchoni
      Проще научить летать апрарат с короткого разбега и неподготовленной площадки, ..

      И что же это тогда у нас с вами получится за аппарат? Это выйдет что-то типа самолёта Можайского? Мы тут находимся на сайте "Военнок обозрение" (ВО), естественно руководство сайта стремится представить технику которую можно в принципе использовать в боевых действиях, то есть иметь довольно определённые ТТХ а именно иметь возможность развивать высокую скорость, лучше сверхзвуковую, и при этом ещё нести довольно внушительную боевую нагрузку. Замечу, что аппараты типа самолёта Можайского, то есть самолёты с большой площадью крыла, низкой полётной скоростью и малыми показателями по весовой нагрузке, мало годятся для такого применения. В конце концов, при этих первоначально заданных условиях применения в боевых условиях, для уменьшения времени и длины разбега высокоскоростных самолётов желательно иметь специальное оборудование, типа некой впомогательной техники, типа пушки (глагол "пуш" = толкать). Вот только где эту самую "пушку" установить? Можно установить на ВВП что уже применяется на морских авианосцах, а можно и на самом самолёте. Кто ответит, что на самом деле лучше? В представленном автором статье в качестве этой самой взлётной "пушки" установленной на самом самолёте, используется реактивный двигатель Экономично, эфективно, выгодно? Не думаю. Другое дело, что и других вариантов не так уж и много. Почитайте об этом в других статьях на эту тему, можно даже на сайте ВО. Так что не стоит выдумывать, что всё здесь очень просто, просто люди ищут возможные способы взлёта/посадки тяжёлых скоростных самолётов. К мня самого по этим вопросам есть своё мнение, но оно ещё более необычное и люди сразу врят ли решаться на его реализацию, хотя думаю что сама жизнь заставит. Сбоку припёку всё кажется легко и просто, пока не влезаешь в поблему по уши, и только там наступает полноценное отрезвление. Так что критиковать других людей легко и просто, другое дело создать что-то принципиально новое, удовлетворяющее всех и вся.
  3. Dekabrev 14 августа 2017 22:58
    Уважаемый SVVP, не знаете - не пишите. Длина разбега МиГ-29 с включенным форсажем - 260 м. А если топлива не долить, то и менее. Вы, вообще, видели как МиГ-29 в руках опытного пилота взлетает? Кстати, опыт показывает, что tchoni скорее прав, чем нет. На сегодня все самолёты с вертикальным взлетом уступают обычным по комплексу ТТХ, а ещё дороже и опаснее в эксплуатации.
    1. SVVP 15 августа 2017 04:25
      Цитата: Dekabrev
      не знаете - не пишите. Длина разбега МиГ-29 с включенным форсажем - 260 м.А если топлива не долить, то и менее.

      Угу! winked Ах, да(!) ему же и далеко не нужно летать, и ПН в виде боевой нагрузки нет необходимости таскать попусту! Он же "не боевой истребитель бомбардировщик"! lol Так себе, "демонстратор-пилотажник"! laughing Думайте, прежде чем о чём то писать bully

      Цитата: Dekabrev
      Кстати, опыт показывает, что tchoni скорее прав, чем нет. На сегодня все самолёты с вертикальным взлетом уступают обычным по комплексу ТТХ, а ещё дороже и опаснее в эксплуатации.

      belay
      Цитата: SVVP
      Имели опыт, когда "столь категорично" заявляете??? Для того, чтобы делать авторитетные заявления, требуется как минимум один опыт, пусть и неудачный, чтобы это было действительно хоть как то авторитетно. У меня - он есть. И я авторитетно заявляю, что в Ваших словах нет ни единого, которое хоть немного авторитетно(прошу пардонов, за каламбурчик! )

    2. SVVP 15 августа 2017 04:42
      Цитата: Dekabrev
      Уважаемый SVVP, не знаете - не пишите.

      wink ...может Вас такой "МиГ-29"



      больше устраивает? winked Ему уж точно, даже метра многовато для взлёта и посадки! И абсолютно без боевой нагрузки и керосина! laughing laughing laughing
  4. Dekabrev 14 августа 2017 23:01
    Автору спасибо, за статью об редкостном аппарате.
  5. Dekabrev 15 августа 2017 23:24
    Уважаемый SVVP, вы бы почитали чего-нибудь для развития, например, ТТХ МиГ-29.
    1. SVVP 16 августа 2017 05:39
      Цитата: Dekabrev
      вы бы почитали

      Я - почитаю своих родителей, и вам того же желаю, ибо без родителей, Вы - ничто...
      По поводу
      Цитата: Dekabrev
      ТТХ МиГ-29

      Как там в Библии сказано? winked
      «Воздатите кесарева кесареви и божия богови», (греч. Ἀπόδοτε οὖν τὰ Καίσαρος Καίσαρι καὶ τὰ τοῦ Θεοῦ τῷ Θεῷ, лат. Quae sunt Caesaris Caesari et quae sunt Dei Deo) — новозаветная фраза
      Так вот, когда будете "полётывать" на сией технике - знать пришло и Ваше время изучать ТТХ МиГ-29.
      Мне же это не нужно, потому как не специалисту, это - как "китайская грамота", прочёл, и "благополучно забыл", т.б., запомнил необходимые сведения, что я и сделал, разок прочёл - и запомнил! wink
      А вот вам, рекомендую, прочитать хоть разок(!) нормы строительства абсолютно всех аэродромов, по ентим самым
      Цитата: Dekabrev
      ТТХ
      признакам любых самолётов - уверен, найдёте массу нового для себя! winked Или вы считаете ограничения ВПП «Адмирал Кузнецов» - тяжелого авианесущего крейсера, "от хорошей жизни!"??? Поинтересуйтесь, по каким признакам допускаются пилоты МиГ-29 к совершению взлёта и посадки на подобных ВПП! Или считаете, что пилота можно любого допустить на неё???!!! belay
      Учите мат часть, любезный! lol
Картина дня