Военное обозрение

«Полное электродвижение»: концепция боевых кораблей будущего

27
Перспектива того, что на боевых кораблях будущего будет установлено вооружение, построенное на новых физических принципах, способствует тому, что интерес военных моряков к теме электродвижения растет. Сама идея, которая предполагает объединение силовой установки корабля и его вооружения в единый контур на основе электрической энергии представляется очень заманчивой. А значит, данная тема все более плотно исследуется инженерами и конструкторами, в том числе и на российских предприятиях судостроительной отрасли.


Системами вооружений, построенными на новых физических принципах, можно назвать, в частности, перспективные комплексы, которые используют электромагнитный импульс для временного или даже перманентного вывода из строя РЛС, радиотехнических и цифровых систем, вычислительных машин вражеских кораблей. Помимо этого возможным представляется использование электроэнергии корабля для запуска и разгона снаряда (рельсотрон). Не стоит лишь забывать о том, что все подобные системы требуют очень больших запасов электрической энергии на борту корабля, а также возможности ее восстановления или поддержания на требуемом уровне без захода судна на базу.

В наши дни электромоторы применяются на боевых кораблях и в составе главной энергетической установки, и в качестве вспомогательного движителя. Так как современные двигатели являются высокооборотными, приходится между ними и винтом размещать понижающий редуктор, потери мощности в нем могут доходить до 2%. А в случае электрической системы приходится использовать преобразователи частоты и генераторы с общим КПД менее 90%. Это ниже, чем у «чисто механической» системы (к примеру, газовая турбина и главный турбозубчатый агрегат). Поэтому в экономическом плане электродвижение представляется невыгодным.


В свое время изобретение гребного электродвигателя дало достаточно резкий скачок всему развитию подводного судостроения, тогда как применительно к надводным боевым судам оно решает лишь вспомогательные задачи. Несмотря на это энтузиасты более широкого применения на флоте «электромагнитной силы» никуда не исчезают. Стремясь подогреть к данной теме интерес, они вводят в обращение новые термины, к примеру, «расширенное применение электродвижения». Реализовать полное электродвижение возможно лишь тогда, когда винт (или другой движитель) на всех режимах движения корабля приводится в действие лишь электромотором. В том случае, если на борту судна имеются механические источники энергии (турбина, дизельный двигатель и т.д.), обладающие возможностью крутить вал винта (чаще всего на больших ходах), то можно говорить о «прямом приводе со вспомогательным электродвигателем», или «частичным электродвижением».

«Полное электродвижение», которое построено на преобразовании механической энергии в электрическую, а затем снова в механическую энергию, понижает общий КПД. Это необходимо учитывать и кораблестроителям, и военным морякам. Представляется, что ожидаемое появление электромагнитных пушек (на фрегатах, корветах и эсминцах) и катапульт (на авианосцах) сделает некоторые потери энергии, возникающие при ее преобразовании из одного вида в другой, оправданными и возможными.

Литий-ионные батареи для подлодок

В связи с общей тенденцией на рост энергопотребления разнообразными системами кораблей (включая РЛС, БИУС, ГАК и другими) конструкторам требуется все более внимательно подходить к вопросу выработки и сохранения электроэнергии. В этом плане передовые в научно-техническом отношении страны мира довольно активно ведут работы по созданию литий-ионных батарей повышенной емкости. Есть свои успехи в этой области и в России.


Стоит отметить, что сам литий-ионный аккумулятор (Li-ion) впервые был выпущен компанией Sony еще в 1991 году, однако длительное время эти аккумуляторы использовались лишь в гражданской сфере. Данный тип аккумулятора сегодня очень широко распространен во всей бытовой технике и электронике, находя также применение и в качестве накопителя энергии в различных энергетических системах, и в качестве источника энергии в электромобилях. Сегодня это наиболее популярный вид аккумулятора для таких устройств, как ноутбуки, мобильные телефоны, цифровые видеокамеры и фотоаппараты, а также электромобили. Литий-ионные аккумуляторы очень хорошо зарекомендовали себя в работе, но до недавнего времени им не находилось применения на флоте. Несмотря на то, что подобные аккумуляторы обладают рядом важных преимуществ перед классическими кислотными батареями, включая способность выдерживать повышенные токи разряда и зарядки, повышенную емкость, более долгий жизненный цикл, меньшие расходы в ходе эксплуатации и т.д.

Естественно, все это не могло остаться в стороне от конструкторов военно-морской техники. К примеру, в конце 2014 года российское ЦКБ «Рубин», специализирующееся на проектировании подводных лодок и ведущее в нашей стране бюро подводного кораблестроения, заявило об успешном проведении цикла испытаний новых литий-ионных батарей, предназначенных для неатомных подводных лодок. Об этом журналистам рассказывал тогда генеральный директор ЦКБ «Рубин» Игорь Вильнит. Подобные батареи значительно увеличивают автономность подлодок, обладая большим сроком службы, а также не требуют для обслуживания и работы сложного оборудования. В то же время в российском флоте применяются аккумуляторные батареи, срок действия которых ограничен, а цена, по оценкам экспертов, может достигать 300 миллионов рублей. По словам Андрея Дьячкова, ранее возглавлявшего ЦКБ «Рубин», современные литий-ионные аккумуляторные батареи позволят увеличить время нахождения подводных лодок под водой минимум в 1,4 раза, в то время как потенциал данной технической идеи используется в настоящее время лишь на 35-40%, сообщало РИА Новости.

Направление является перспективным для флота, это давно заметили во всем мире. По информации ресурса shephardmedia.com, в марте 2020 года Военно-морские силы самообороны Японии собираются ввести в строй первую в мире неатомную подлодку (11-я в серии субмарин типа Soryu), которая получит литий-ионные аккумуляторные батареи. Это позволит японцам отказаться от использования на подлодках не только традиционных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей, но и воздухонезависимых двигателей Стирлинга.

Японская неатомная подводная лодка SS 503 Hakuryū типа Soryu.

Согласно словам вице-адмирала в отставке Масао Кобаяси, использование литиево-ионных аккумуляторных батарей «должно драматически изменить действия неатомных подводных лодок». Такие батареи обеспечивают субмаринам продолжительность подводного хода, которая сопоставима с продолжительностью хода при использовании воздухонезависимых энергетических установок (ВНЭУ) на небольших скоростях, однако при этом за счет высокой емкости они могут обеспечить довольно высокую продолжительность подводного хода и на больших скоростях, что особенно важно для подлодок при выходе их в атаку или при уклонении от противника. При этом в отличие от ВНЭУ, подводная лодка в состоянии постоянно пополнять запас энергии в литиево-ионных батареях за счет подзарядки батарей с использованием устройства РДП (устройство для работы двигателя под водой).

Согласно словам вице-адмирала Кобаяси, литиево-ионные батареи также отличаются более коротким временем подзарядки в сравнении со свинцово-кислотными батареями, это достигается за счет большей силы заряда тока. Также такие аккумуляторы долговечнее, а электрические схемы с их использованием проще в построении электрических сетей и управлении. Оборотной стороной медали называют высокую стоимость литиево-ионных батарей. Так контрактная цена 11-й субмарины типа Soryu составляет 64,4 миллиарда иен (порядка 566 миллионов долларов), против 51,7 миллиарда иен (454 миллиона долларов) у десятой лодки этого же типа. Почти вся разница в цене субмарин придется на литий-ионные аккумуляторные батареи и соответствующие электросистемы.

Использование гребных электродвигателей

Для военных моряков очень большое значение имеет уменьшение демаскирующих признаков. Лучше всего этому способствует использование гребного электродвигателя (ГЭД), который считается наиболее малошумным из всех распространенных сегодня корабельных силовых установок. Правда, для надводного судна снижение акустического поля является не таким актуальным, как для подводного флота. Все дело в том, что главным демаскирующим фактором для надводных кораблей является заметность в радиолокационном (радиоволны хорошо отражаются от надстроек и борта), а также инфракрасном полях (силовая установка, построенная на основе двигателя внутреннего сгорания).

Поэтому для надводных кораблей наиболее актуальным уменьшение гидроакустического поля представляется для специализированных судов — противолодочных (сторожевых) кораблей. Чаще всего они ведут поиск вражеских субмарин в режиме малого и среднего хода — не более 15 узлов (около 28 км/ч) с помощью гидроакустических комплексов с буксируемыми, погружаемыми и подкильевыми антеннами. Дальность действия таких антенн напрямую зависит от вибрационного и шумового «портретов» корабля-носителя, чем ниже скорость движения судна, тем эффективнее работают антенны.

Модель ГЭД, рендер realred.ru

Именно меньшая шумность — основное достоинство установок с электродвижением. Никакую другую энергетическую установку невозможно сделать менее шумной, чем установку с электродвигателем. При этом существенный вклад в общий шумовой «фон» корабля вносит гребной вал, который жестко связан через редуктор с основными двигателями. Для снижения этого шума используются специальные муфты. Помимо этого вибрация двигателей передается и на обшивку корпуса судна (корабельные двигатели, редукторы, механизмы ставят на фундамент, который жестко связан с набором корпуса, а тот в свою очередь — с обшивкой корпуса). Именно обшивка корабля излучает колебания во внешнюю среду (в воду), а это и является источником шума, который называют структурным. Для снижения «структурного шума» широко практикуется установка всех механизмов на амортизаторы.

В энергетических установках с полным электродвижением гребной вал никак не связан с основным (для него) источником шума — главным двигателем, так как на всех режимах хода он вращается лишь электродвигателем. Помимо этого в «электрической» главной энергетической установке генератор вместе с первичным двигателем можно расположить даже в надстройке корабля (к примеру, так размещена часть дизель-генераторов на британских фрегатах проекта 23), максимальным образом удалив их от наружной обшивки судна.

Правда, на скорости движения более 15 узлов все преимущества электродвижения в плане бесшумности такого хода заканчиваются. Это происходит из-за того, что главной составляющей подводного шума (на некотором удалении от судна) становится шум от кавитации гребного винта. Поэтому на боевых кораблях имеет смысл бороться со снижением шума от ГЭУ лишь на скоростях до 15 узлов. Поэтому и применение электродвижения можно использовать лишь для обеспечения кораблю поискового хода, что и подходит противолодочным судам.

Сегодня известны примеры, когда отдельные конструкторы пытались снизить акустическую заметность боевых кораблей при помощи сокращения длины валов, утверждая, что такое решение достигается с помощью грамотного размещения элементов силовой установки внутри корпуса боевого корабля и надстройки. Некоторые из таких решений действительно были реализованы на практике, к примеру, на британских эсминцах тип 45 Daring, силовая установка которых состоит из 2-х газовых турбин Rolls-Royce, пары дизель-генераторов Wärtsilä, а также электродвигателей Converteam. Для КВМС с 2003 по 2011 год было построено 6 таких эсминцев.

Эсминец тип 45 Daring

В США активно ведется строительство перспективных эсминцев нового поколения, получивших обозначение Zumwalt. Работы стартовали еще в 2008 году, головной корабль серии вступил в строй в октябре 2016 года. Энергетическая установка корабля включает газовые турбины и асинхронные электродвигатели мощностью 36,5 МВт с рабочим напряжением 6600 В. На третий корабль серии DDG-1002 Lyndon B. Johnson планируется поставить высокотемпературный сверхпроводимый синхронный двигатель с постоянными магнитами, его мощность составит те же 36,5 МВт, а частота вращения вала — 2 оборота в секунду. В то же время начальная эксплуатация эсминца нового поколения продемонстрировала всему миру, что он еще ненадежен и страдает от детских болезней, его эксплуатация сопровождается многочисленными поломками. Так 22 ноября 2016 года ГЭУ эсминца Zumwalt вышла из строя в тот момент, когда он проходил Панамский канал. Обездвиженный корабль пришлось буксировать на базу с помощью самых обыкновенных буксиров, которые не обременены силовыми установками нового типа.

Еще одним положительным качеством электродвижения помимо снижения шумности, можно назвать повышение маневренности судов. Как у газовой турбины, так и у дизеля существует значение минимальной мощности, следовательно, есть и минимальное значение устойчивой скорости хода. В то время как при помощи электродвигателя можно достаточно легко менять частоту и направление вращения гребного вала, а значит скорость и направление движения судна. Благодаря этому главная энергетическая установка с электродвигателем уже достаточно давно применяется на тех кораблях, которые по своему назначению должны обладать максимально возможной маневренностью: буксиры, паромы, ледоколы, плавучие краны и т.п.

Азиподы

В перспективе еще одним несомненным плюсом электродвижения для боевых кораблей может стать отказ от использования гребных валов. Начиная с 1992 года в качестве гребных электродвигателей (ГЭД) начали довольно широко использоваться винто-рулевые комплексы (ВРК) с погруженным гребным двигателем (podded drive), в которых ГЭД был вынесен за пределы корпуса корабля и установлен в подводной капсуле (коконе), обладающей высокими гидродинамическими свойствами.

Azipod — azimuthing podded propulsion system

Типовые ВРК создают или с одним упорным, или с двумя соосными (тяговым и упорным) винтами. В нашей стране наибольшее распространение получили финские системы под обозначением «Азипод» (Azipod — azimuthing podded propulsion system) с одним упорным винтом и ГЭД мощностью от 1,5 до 4,5 МВт. Основными достоинствами ВРК называют: возможность разворота капсулы в горизонтальной плоскости сразу на 360 градусов, то есть реверс направления вращения винта на 100% мощности; валопровод и возможность функционирования винта фиксированного шага на небольших скоростях (до 0,1 от нормальной). Помимо этого ВРК позволяет значительно снизить уровень вибрации и шума силовой энергетической установки, а также установить электроэнергетическое оборудование в труднодоступных для размещения груза местах, это, в свою очередь, позволяет конструкторам более рационально использовать полезное пространство корабля.

Самым эффективным источником тока для ВРК называют сеть переменного тока, которая позволяет не только повысить экономичность и надежность главной энергетической установки, но и использовать для привода винта асинхронные двигатели, оснащенные короткозамкнутым ротором и не требующие обслуживания в процессе эксплуатации. Для того чтобы улучшить пусковые качества асинхронного привода, достаточно часто применяются глубокопазные и двухклеточные роторы специального исполнения. Частоту вращения винта в системах, называемых Azipod, можно регулировать при помощи тиристорных преобразователей частоты. Использование ВРК на практике существенно повышает маневренность кораблей и позволяет даже довольно крупным из них обходиться в порту без помощи со стороны буксиров. Помимо этого отсутствие гребных валов повышает полезный объем в корпусе судна.

Известно, что системы электродвижения были применены на российском транспорте вооружений «Академик Ковалев», который был построен на ЦС «Звездочка» в Северодвинске и принят в состав флота в декабре 2015 года. Особенностью корабля проекта 20180ТВ, созданного специалистами ЦМКБ «Алмаз», стала его движительная установка: дизель-генераторы корабля вырабатывают электричество, которое питает электродвигатели в составе ориентируемых винторулевых комплексов. Благодаря наличию на корабле ВРК, этот транспорт вооружений отличается повышенной маневренностью, он может удерживать заданный курс при существенном волнении на море и успешно решать задачи, поставленные перед ним командованием ВМФ. В настоящее время ЦС «Звездочка» осуществляет постройку второго корабля в рамках того же проекта.


Специалисты считают, что подводные и надводные корабли с электродвижением, наиболее распространенные уже сегодня, в дальнейшем будут лишь совершенствоваться, особенно с учетом все более широкого применения винто-рулевых комплексов. При этом в будущем электродвижение на кораблях военно-морского флота во всех странах мира будет приобретать все больший размах.

Источники информации:
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201706150803-999y.htm
http://bmpd.livejournal.com/2443028.html
http://www.arms-expo.ru/news/perspektivnye_razrabotki/tskb_rubin_litievye_batarei_dlya_podlodok_proshli_ispytaniya
Целуйко И. Г. Развитие электродвижения военных флотов в мире // Молодой ученый. — 2012. — №4. — С. 54-57.
Автор:
27 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. tchoni
    tchoni 18 августа 2017 08:23
    +2
    На самом деле создание мощных электродвигателей - сложнейшая инженерная задача, при решении которой приходится искать баланс между критическими значениями массы, использунмых напряжений, токов и объемами выделяемого тепла. Отчасти, будущее в этой области видится за сверхпроводниками высокотемпературными. Но, в силу неотработанности и громоздкости технологий последних, будущее это весьма туманно....
    1. А1845
      А1845 18 августа 2017 09:50
      +1
      Цитата: tchoni
      Отчасти, будущее в этой области видится за сверхпроводниками высокотемпературными. Но, в силу неотработанности и громоздкости технологий последних, будущее это весьма туманно....

      настолько ли всё туманно? в статье выше сказано:
      Цитата: tchoni
      На третий корабль серии DDG-1002 Lyndon B. Johnson планируется поставить высокотемпературный сверхпроводимый синхронный двигатель с постоянными магнитами, его мощность составит те же 36,5 МВт, а частота вращения вала — 2 оборота в секунду.
      1. tchoni
        tchoni 18 августа 2017 10:00
        0
        Насколько я могу судить по публикациям в прессе - установка достаточно сложна и необкатана в практических условиях. При всей привлекательности установки, практическая эксплуатация может выявить проблемы, которые станут для нее фатальными. Кроме того, нужно понимать, что решающим здесь может оказаться вопрос цены/ приобретаемых свойств. Ну да. Ну удобно иметь широкий маневр тягой, но так ли это важно? да , низкийуровень шумов важен, но для кого и насколько? И стоит ли из за нескольких противолодочных судов городить огород с охлаждаемыми сверхпроводниками (они и высокотемпературные имеют температуру сверхпроводимости что то около -160 -170 градусов) Или , может обойтись какими ни будь другими мерами? (сальники, подушки, амортизаторы, компенсационные валы). На все эти вопросы призвана ответить практическая эксплуатация подобных установок.
        1. А1845
          А1845 18 августа 2017 15:44
          0
          Городят огород в полный рост. Даже на беспилотники пытаются такое втиснуть.
    2. Комментарий был удален.
  2. kig
    kig 18 августа 2017 09:00
    +4
    Еще в 2003 мериканцы объявили о наземных испытаниях высокотемпературного сверхпроводимого гребного ЭД мощностью 5000 квт. Его размеры были вполовину, а вес на 70% меньше обычного ЭД такой мощности. Интересно, что при отказе холодильной установки он продолжал работать еще в течение недели, затем его мощность надо было постепенно снижать пропорционально температуре обмоток, и в конце-концов он превращался в обычный ЭД мощностью около 500 квт. Этого вполне хватало, чтобы добраться до ближайшего порта.
  3. irazum
    irazum 18 августа 2017 09:08
    +1
    Нашим ну никак нельзя отставать,никак! Иначе опять в самом хвосте плестись будем...
  4. silberwolf88
    silberwolf88 18 августа 2017 09:33
    +2
    Тема хорошая ... НО электрическую энергию нужно будет получать на борту (атомный реактор или турбина на судовом топливе) в количестве достаточном в том числе для импульсных (пиковых) напряжений ... частично хранить аккумулировнной (выстрел рельсотрона или использование катапульты) ... возможно половину массы судна и будут судна всё это хозяйство и будет составлять ...
    Вопросы живучести встают в ином качестве ... действия личного состава на этокой плавучей электростанции ... вода проводник ... пробой сети ... короткое замыкание ... и прочие темы ... обесточивание судна ведёт к полной потере управляемости ... Есть над чем подумать/поработать инженерной мысли с военным уклоном))
  5. Шайкин Владимир
    Шайкин Владимир 18 августа 2017 10:09
    0
    Перспективненько
  6. BORMAN82
    BORMAN82 18 августа 2017 10:17
    +2
    Так как современные двигатели являются высокооборотными, приходится между ними и винтом размещать понижающий редуктор, потери мощности в нем могут доходить до 2%. А в случае электрической системы приходится использовать преобразователи частоты и генераторы с общим КПД менее 90%. Это ниже, чем у «чисто механической» системы (к примеру, газовая турбина и главный турбозубчатый агрегат). Поэтому в экономическом плане электродвижение представляется невыгодным.

    Вас этот винегрет из % КПД не смущает?
    Например КПД газовых турбин на уровне 60%, да и 2% потерь в мех.редукторе выглядит неубедительно)))
    1. ProkletyiPirat
      ProkletyiPirat 18 августа 2017 11:31
      +1
      Цитата: BORMAN82
      Например КПД газовых турбин на уровне 60%

      Это немного враньё, никогда у турбин небыло КПД в 60%. Вообще, всякий раз когда кто-то говорит о КПД просите схему замеров. Если вы посмотрите на эту самую схему то увидите что из этих 60% большая часть тепло, а не вращение вала.
      1. BORMAN82
        BORMAN82 18 августа 2017 13:23
        +3
        Цитата: ProkletyiPirat
        Это немного враньё, никогда у турбин небыло КПД в 60%.

        Исхотя из текста статьи у "чисто механических систем" КПД выходит вобще больше 90%))) Этот факт Вам не кажется враньем?
        1. ProkletyiPirat
          ProkletyiPirat 19 августа 2017 02:42
          +1
          ага, 90%, особенно у ДВС lol эта как говорится "реклама не врёт! она не говорит всей правды!" laughing
          Вообще нужно измерять не КПД элемента, а КПД всей системы. Ибо КПД 50%+50% на деле равно не 100% и даже не 50%, а каких-то 10%, а то и вовсе 1%. То есть от топлива до движителя, и вот тут как раз лидируют гибридные системы на основе гидравлической или электрической трансмиссии. В первую очередь это лидерство обеспечивается возможностью аккумулирования энергии в буфере. Но и тут есть косяки разработчиков, они каким то фигом вставляют лишние узлы трансформации энергии или пытаются что-то сделать но без буфера. В общем вместо дела, какой-то фигнёй занимаются.
        2. ШВЕДский_стол
          ШВЕДский_стол 8 сентября 2017 22:04
          +1
          Чистое вранье. КПД ДВС едва превышает 40%, а вот у ЭД как раз около 85-90% (читал в некоторых научных статьях что достигают КПД почти в 98%). Просто почему не используют ЭД, так это потому, что АКБ обладают большими размерами и малой емкостью. Хорошо что еще есть тут адекватные технари...
          1. ProkletyiPirat
            ProkletyiPirat 8 сентября 2017 23:10
            0
            Есть супер конденсаторы с приемлемым соотношением вес-ёмкость, но у них беда в быстром саморазряде, потому они непригодны для долгого хранения энергии. Вот только при использовании их в качестве именно буфера это не существенно. Но при таком использовании выходит другая проблема, это постоянное переключение режимов работы генератора, что снижает его КПД. Вот как раз этот момент и решается использованием большого количества маленьких генераторов вместо одного большого. То есть наиболее эффективная схема на данный момент это "много малых генераторов"-> "суперконденсаторы"-> "электромотор".
            1. кандидат
              кандидат 31 мая 2019 22:56
              0
              Схема выглядит иначе
              И тогда всё будет паче:
              "ТЭ -СуперКондёры-Инвертор -АД"
              или
              "Генератор - НПЧ -АД"
              1. ProkletyiPirat
                ProkletyiPirat 1 июня 2019 01:19
                0
                Цитата: кандидат
                Генератор - НПЧ -АД

                Это старая схема которая не эффективна, выше писал почему.
                Цитата: кандидат
                ТЭ -СуперКондёры-Инвертор -АД

                А вот тут возможна та же проблема что и выше но уже с ТЭ, её тоже можно убрать тем же методом.
  7. a3542475
    a3542475 18 августа 2017 10:18
    0
    В действительности все намного проще,есть компрессорные электродвигатели,это когда турбину вырабатывающую электричество крутит/приводит в движение сжатый воздух который создаёт компрессор,компрессор нагнетающий давление воздуха может работать как от электричества так и от топлива.
    1. Großer Feldherr
      Großer Feldherr 18 августа 2017 11:56
      +1
      С каждым преобразованием энергии теряется часть кпд.
  8. Curious
    Curious 18 августа 2017 12:30
    +3
    Все теплоэнергетические установки, которые были рассмотрены выше, объединяет то обстоятельство, что в них превращение химической (или ядерной) энергии топлива в электроэнергию осуществляется ступенчато — сначала получается тепловая энергия, затем — механическая и только после этого — электрическая. Между тем в давно известны и успешно разрабатываются и такие методы, в которых отсутствует промежуточная стадия получения механической энергии, т. е. осуществляется прямое преобразование тепловой или даже химической энергии в электрическую.
    МГД метод, термоэлектрогенераторы, термоэмиссионные преобразователи, топливные элементы - неужели в этом направлении нет никакого движения. Или нет информации о таком движении?
    1. Servisinzhener
      Servisinzhener 18 августа 2017 13:13
      +3
      Для подводной лодки самый оптимальный вариант сочетание топливного элемента, литий ионных аккумуляторов и электродвигателя. По крайней мере в плане малошумности.
      1. ukoft
        ukoft 18 августа 2017 19:30
        0
        Суперконденсаторы до ума довести можно. Если смогут выгодно и экономически обосновано удерживать напряжение при потери мощности
    2. ukoft
      ukoft 18 августа 2017 19:29
      +1
      Тэги развиваются семимильными шагами. На газопроводе мы много поставили таких. Воздушную вдоль газопровода ставить не пришлось. Но пока КПД низок. На горизонте прорыва не видно, чтобы на авто или что-то большое ставить. Как автономные источники небольшой энергии да, завоевывают своё. Батареи на графене тоже прорывом будут, но когда это наступит, когда люди человеки научаться нанотехнологии массово применять
    3. aiw
      aiw 21 августа 2017 22:52
      0
      МГД - малый ресурс. Термоэлектрогенераторы и термоэмисионники - малая мощность + у вторых еще и КПД ниже плинтуса. Они актуальны там где нужна высокая надежность и долговечность (космос например). ТЭ - все круто, но есть куча проблем с чистотой топлива, инертностью и т.д. Хотя на ПЛ их ставят как ВНЭУ. Почему кстати согласно этой статье ПЛ не может под РДП запустить детандер/электролизер и накопить кислороду ума не приложу...

      На основе МГД вот были интересные варианты движителей, но тут че то и правда тишина.
  9. Зефр
    Зефр 18 августа 2017 20:59
    0
    6500 вольт в железной банке, плывущей по океану соленой воды? Я б не сел. А вам счастливый путь.
  10. барбитурат
    барбитурат 20 августа 2017 10:26
    0
    Из статьи:
    "Сегодня известны примеры, когда отдельные конструкторы пытались снизить акустическую заметность боевых кораблей при помощи сокращения длины валов, утверждая, что такое решение достигается с помощью грамотного размещения элементов силовой установки внутри корпуса боевого корабля и надстройки. Некоторые из таких решений действительно были реализованы на практике, к примеру, на британских эсминцах тип 45 Daring, силовая установка которых состоит из 2-х газовых турбин Rolls-Royce, пары дизель-генераторов Wärtsilä, а также электродвигателей Converteam. Для КВМС с 2003 по 2011 год было построено 6 таких эсминцев."

    А вот как получилось (просто некоторые считают эти эсминцы чуть ли не лучшими в мире):
    "При этом, как выяснилось недавно, эсминцы типа Дэринг совершенно беззащитны перед подлодками: по словам контр-адмирала Криса Парри, Daring "грохочут, как ящик с гаечными ключами" (!!!) и могут быть замечены вражеской субмариной на расстоянии в 160 километров. О противолодочной обороне в процессе проектирования корабля попросту забыли, уповая на снижение угрозы российских подлодок после окончания холодной войны."

    Просто показалось это забавным laughing , а статье +, понравилась!
  11. Gorbatiy
    Gorbatiy 21 августа 2017 06:29
    0
    В сейсморазведочной отрасли электроходы давно используется. Кстати СССР был в этом пионером.
  12. владимир1155
    владимир1155 24 августа 2017 17:27
    0
    азиподы на боевые корабли ставить нельзя, они малоремонтнопригодны, боевые надводные корабли должны быть маленькими и с малой осадкой, пожирму азиподы нельзя