Экспериментальный самолёт укороченного взлета и посадки Dornier Do 29

Dornier Do 29 — это экспериментальный немецкий самолет укороченного взлета и посадки (УВП). Летательный аппарат был построен с широким использование конструктивных элементов и деталей легкого транспортного самолета Do 27. Для сокращения длины пробега при взлете пропеллеры экспериментальной машины могли поворачиваться вниз на угол до 90 градусов. Первый полет необычного самолета состоялся в декабре 1958 года, при этом самолет так и не пошел в серию. Всего в ФРГ было построено два летных экземпляра данной экспериментальной машины.

Авиастроительная компания Dornier была основана в Германии еще в 1914 году немецким авиаконструктором Клаудисом Дорнье. Прославилась компания производством летающих лодок и различных бомбардировщиков для Люфтваффе. После завершения Второй мировой войны компания занималась выпуском самолетов для частного пользования, вновь возобновив свою деятельность в 1949 году в Испании. Одной из удачных послевоенных разработок компании по праву считался легкий многоцелевой самолет Do 27, который серийно производился с 1956 по 1965 год, всего было выпущено 628 самолетов данного типа. Do 27 представлял собой цельнометаллический высокоплан, который мог взять на борт до 6 человек (1-2 члена экипажа и 4-5 пассажиров) или до 650 кг различных грузов, в зависимости от модификации.

Еще в годы Второй мировой войны Генрих Фокке высказал идею о том, что использование поворотных толкающих винтов с целью увеличения подъемной силы поможет создать самолет короткого взлета и посадки. Реализовать эту концепцию на практике помешала война. Однако уже в 1950-е годы в связи с высоким интересом к идее создания самолета укороченного взлета и посадки немецкие военные вернулись к идее, выссказанной Генрихом Фокке.


Экспериментальный самолёт укороченного взлета и посадки Dornier Do 29

Учитывая богатый опыт компании Dornier в создании самолетов самого различного назначения, нет ничего удивительного в том, что министерство обороны ФРГ поручило именно этой компании в тесном сотрудничестве с Немецким исследовательским центром воздухоплавания (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V.) работать над экспериментальным самолетом с укороченным взлетом и посадкой. В рамках реализации данной программы в Германии в конце 1950-х годов было построено два летных образцы самолета, получившего обозначение Do 29. Машины получили по два поршневых двигателя Lycoming GO-480, оснащенных толкающими винтами Hartzell, вращающимися в противоположных направлениях.

Самолет создавался для решения вполне определенного круга задач. Его основным предназначением должно было стать всестороннее исследование проблем, которые были связаны с коротким разбегом и пробегом в момент взлета и посадки самолета. В будущем предполагалось спроектировать подобный универсальный самолет, который можно было бы запустить в серийное производство и использовать в военной и гражданской авиации, в том числе с неподготовленных взлетно-посадочных полос.

Внешне Do 29 очень сильно походил на многоцелевой Do 27, от которого он успешно перенял около 70% серийных деталей. Однако в отличие от последнего фюзеляж самолета Do 29 получил полностью новую закрытую стеклянными панелями кабину, более прочные элементы конструкции за несущими плоскостями и катапультируемые сидения для пилотов. Несущие плоскости при этом во многом были заимствованы от Do 27, однако за счет вставки в центроплан дополнительной секции длиной 1,2 метра размах крыла самолета вырос до 13,2 метра. Хвостовое оперение самолета в целом также было заимствовано от Do 27, а руль направления увеличился в размерах примерно на треть. Шасси новинки также было усилено и прикреплено к фюзеляжу.


Силовая установка экспериментального самолета включала в свой состав два поршневых авиадвигателя, выпускавшихся компанией Lycoming, и впервые испытанную именно на самолете Do 29 систему повтора мотогондол относительно вертикальной плоскости. К тому моменту фирма Dornier уже обладала некоторым опытом в проектировании таких систем. Здесь можно вспомнить об элегантной модели Do 26. У этого самолета двигатели могли перемещаться относительно вертикальной оси вместе с удлиненными приводными валами. При разработке самолета Do 29 его создатели приняли решение идти по другому пути: в экспериментальной машине лишь задняя часть силовой установки была доработана так, что позволяла легко перемещать толкающие воздушные винты большего диаметра относительно вертикальной оси на угол до 90 градусов. По какой-то причине на самолете были установлены именно поршневые авиационные двигатели, хотя турбовентиляторные моторы благодаря более простой системе охлаждения и меньшему весу смотрелись бы гораздо предпочтительнее.

Оба поршневых двигателя экспериментальной машины были соединены между собой при помощи трех поперечных приводных валов, благодаря этому удалось добиться синхронизации в работе толкающих воздушных винтов с противоположным вращением. В случае, если из строя по какой-то причине выходил один из двигателей, второй за счет перестановки угла лопастей воздушного винта должен был позволить сохранить до 70% общей тяги силовой установки самолета. Внешне Do 29 был не самым красивым самолетом, хотя это, конечно дело вкуса. Что не помешало ему получить ряд положительных функций, среди которых были сравнительно небольшие размеры.

При создании данного проекта конструкторы самолета исходили из соображений о том, что их машина с укороченными взлетом и посадкой, а также с неподвижно установленным крылом может быть собрана двумя способами, каждый из способов предусматривал небольшую удельную нагрузку на несущие поверхности:
1. Использование тянущих воздушных винтов с изменением потока воздуха, который отбрасывался от винтов с помощью разделенных на отдельные элементы закрылков;
2. Использование толкающих воздушных винтов и управление направлением потока воздуха от винтов с помощью регулировки положения воздушных винтов, а также перемещения воздушных винтов относительно вертикальной плоскости.


При совершении полетов на малых скоростях второй вариант оказался предпочтительней, это показывали и испытания в аэродинамической трубе, причиной была большая развиваемая вертикальная тяга. Именно второй вариант был выбран при постройке летных образцов экспериментального самолета Do 29. После достаточно большого количества предварительных испытаний и исследований, в Dornier наконец-то приступили к строительству летного образца. Тогда же в немецкой прессе появилась информация о том, что крейсерская скорость самолета будет доходить до 290 км/ч, а минимальная — 25 км/ч. Если эти данные были верны, то реализованная величина диапазона скоростей (отношение максимальной и минимальной скорости) равное 12 означало, что конструкторам самолета удалось получить очень высокие для того уровня развития техники и времени технические характеристики.

21 декабря 1958 года летающий прототип самолета Do 29 с укороченными взлетом и посадкой совершил свой первый полет. Машину поднял в небо летчик-испытатель компании Dornier Хейнрих Шафер (Heinrich Schäfer). Проведенные летные испытания продемонстрировали, что заявления в немецкой прессе были достаточно оптимистичными. Хотя новый самолет обладал хорошей устойчивостью во время полета и прилично управлялся на разных режимах полета, включая критические режимы, однако его крейсерская скорость составляла не первоначально заявленные 290 км/ч, а всего около 230 км/ч. Так произошло и с минимально допустимой скоростью полета, которая оказалась верна не первоначально озвученным 25 км/ч, а примерно 70 км/ч. Помимо этого во время летных испытаний были выявлены некоторые проблемы с синхронизацией поворотной системы приводных валов. Отмечались и другие неполадки. Но несмотря на ряд выявленных в ходе испытаний недочетов, в целом успешный Do 29 мог открыть для компании Dornier новое достаточно широкое поле деятельности.

Хотя Do 29 было далеко не лучшим самолетом мира своих лет, он вполне справился с ролью испытательного стенда с достаточно хорошими летными данными. Часть достигнутых в ходе его испытаний результатов говорит о том, что при продолжении данной программы немецкие конструкторы могли бы добиться некоторого роста крейсерской скорости полета в сравнении с той, что была продемонстрирована в ходе испытаний, и что благодаря дополнительной доработке системы управления можно было бы добиться лучшей управляемости самолета на небольших скоростях полета. Однако до этого так и не дошло: как и в случае с другими проектами немецкой послевоенной индустрии программа создания самолета с укороченным взлетом и посадкой была прекращена, это произошло еще до того, как конструкторы смогли внести какие-то существенные улучшения в свой самолет.


Всего в Германии было собрано два летных экземпляра самолета Do 29, эти машины было полностью достроены и облетаны в ходе испытаний. Еще один самолет данного типа был частично собран, но не достроен, он так никогда и не был зарегистрирован. Сегодня все желающие могут увидеть самолет Dornier Do 29 своими глазами. Один из экземпляров данной машины хранится в Фридрихсхафене в авиационном музее компании Dornier.

Летно-технические характеристики Dornier Do 29:
Габаритные размеры: длина — 9,5 м, высота — 2,7 м, размах крыла — 13,2 м, площадь крыла — 21,8 м2.
Масса пустого — 1820 кг.
Нормальная взлетная масса — 2490 кг.
Силовая установка — 2 ПД Lycoming GO-480-B1A6 мощностью 2х270 л.с.
Максимальная скорость полета — 290 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 244 км/ч.
Практическая дальность — 400 км.
Практический потолок — 6500 м.
Экипаж — 1-2 человека.













Источники информации:
http://alternathistory.com/eksperimentalnyi-samolet-svvpskvp-dornier-do-29-germaniya
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft31266.htm
http://khmelikvictor.livejournal.com/61701.html (фото)
Материалы из открытых источников
Автор:
Юферев Сергей
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

9 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Котище Онлайн
    Котище (Владислав Котище) 25 августа 2017 09:35
    +1
    Занятно!
    Скажу больше, если честно, то я подобным моделях не слышал. Так что Автору " респект и уважуха ".
  2. злой партизан (Полуэкт) 25 августа 2017 13:09
    +1
    Cамолёт "на пол-шестого"... sad
  3. Großer Feldherr Офлайн
    Großer Feldherr 25 августа 2017 16:46
    +1
    И ни слова о том,почему и эту птичку подрезали . Неполадки и недочеты для того и существуют, чтобы их исправлять, как каких либо серьезных конструктивных просчетов я , например, не вижу . Лишний балласт в виде стартовых двигателей он в полете не таскает , конструкция также достаточно простая .
    Еще бы переделать двигатель с толкающего на тянущий ( и соответственно переместить на крыло) и совсем хорошо, проблем с центровкой и остойчивостью станет намного меньше при сохранении точно тех же нагрузок .
    Готов спорить, какие то преступные лоббисты задушили перспективную машину , это уже классика жанра .
  4. vpk72 Офлайн
    vpk72 (Валентин) 25 августа 2017 20:19
    +1
    эта старая идея вполне осуществима на современном уровне с электродвигателями
    и электронной системой управления
  5. iouris Офлайн
    iouris (iouris) 25 августа 2017 23:11
    0
    Чем не вариант для реализации при разработке ЛА с минимальными требованиями к ВПП?
  6. мотострелок Офлайн
    мотострелок 27 августа 2017 01:06
    0
    Это не вариант, это тупик!
    Заодно и станет понятно почему использовались поршневые моторы. Проблема тут в том, что воздушный винт работает тут в двух режимах:
    Во-взлётном, когда набегающего потока почти нет и лопасти можно крутить с большой скоростью соблюдая ограничение на окружную скорость концов лопасти (не более 0,8М), иначе они подойдут к скорости звука, и тяги не дадут а мощность потребляемая увеличится, т.е. КПД упадёт
    В маршевом, когда аппарат в воздухе полностью несёт крыло, а винт создаёт только горизонтальную тягу. Но тогда к окружной скорости вращения винта добавляется и путевая сеорость, а ограничения окружных скоростей по числу Маха остются теми же. Надо либо уменьшать диаметр винтов в горизонтальном полёте, либо ставить между винтом и двигателем понижающий редуктор для горизонтального полёта, эдакую корбку передач. Первое невозможно, второе неприемлемо. Компромисс не получается, С турбовинтовым же двигателем, были бы ещё большие проблемы, так как даже при обычном винте, требуется достаточно сложный тяжёлый (и дорогой) понижающий редуктор.
  7. gridasov Онлайн
    gridasov 22 сентября 2017 14:50
    0
    Немцы единственные кто более или менее понимает в газодинамике базовые принципы. Поэтому и используют то решение которое в своей очевидности говорит , что на крыло либо нужно нагнетать поток воздуха либо снимать этот поток с крыла, а можно одновременно . Однако все-равно винтами не достичь реального эффекта для укороченного взлета . нужен достаточно сильный напорный поток. Тогда отрыв будет вообще без разгона ЛА.
  8. gridasov Онлайн
    gridasov 22 сентября 2017 14:58
    0
    Цитата: мотострелок
    Это не вариант, это тупик!
    Заодно и станет понятно почему использовались поршневые моторы. Проблема тут в том, что воздушный винт работает тут в двух режимах:
    Во-взлётном, когда набегающего потока почти нет и лопасти можно крутить с большой скоростью соблюдая ограничение на окружную скорость концов лопасти (не более 0,8М), иначе они подойдут к скорости звука, и тяги не дадут а мощность потребляемая увеличится, т.е. КПД упадёт
    В маршевом, когда аппарат в воздухе полностью несёт крыло, а винт создаёт только горизонтальную тягу. Но тогда к окружной скорости вращения винта добавляется и путевая сеорость, а ограничения окружных скоростей по числу Маха остются теми же. Надо либо уменьшать диаметр винтов в горизонтальном полёте, либо ставить между винтом и двигателем понижающий редуктор для горизонтального полёта, эдакую корбку передач. Первое невозможно, второе неприемлемо. Компромисс не получается, С турбовинтовым же двигателем, были бы ещё большие проблемы, так как даже при обычном винте, требуется достаточно сложный тяжёлый (и дорогой) понижающий редуктор.

    Не думаю . что Вы правы..Эффект подъемной силы крыла существует? Да это факт очевидный. Значит просто необходим движитель обеспечивающий достаточную напорную силу и производительность , Остается и фактом то нельзя бесконечно увеличивать радиус винта , а так же нельзя увеличивать скорости вращения лопастей винта. Поэтому и необходимо решить эти задачи в комплексе и гармонии. Для такого решения в систему анализа нужно ввести очевидный параметр свойств газодинамического потока , чтобы проблема была решена.
  9. mvbmvbmvb Офлайн
    mvbmvbmvb (Валентин) 29 марта 2018 19:39
    0
    Ну и смысл писать об очередном недоделкине?
Картина дня