ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 2



В первой части (ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 1), возможно, даже слишком подробно, мы рассмотрели типы самолетов, с которыми наши ВВС и Люфтваффе подошли к началу войны. Фактически авиация обеих стран развивалась в одном направлении, то есть фронтовые и пикирующие бомбардировщики однозначно доминировали над тяжелыми, особенно у немцев, так и не сумевших создать дальний бомбардировщик.

А вот дальше начались довольно интересные вещи. Дальше началась война, и вот тут пути развития бомбардировочной авиации разошлись настолько, что об этом стоит поговорить.


Начнем с ВВС РККА, у нас все было более чем примечательно.

Парадокс заключался в том, что фактически все разработки по бомбардировщикам во время Великой Отечественной были остановлены. И с 1941 по 1945 ряды ВВС РККА пополнил только Ту-2.

Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы. В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных. Во время Великой Отечественной войны было произведено около 800 самолетов.

Но массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.



Экипаж: 4 чел.
Крейсерская скорость: 442 км/ч.
Максимальная скорость: 547 км/ч.
Максимальная скорость у земли: 420 км/ч.
Дальность полёта: 2100 км.
Практический потолок: 9500 м.

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС.

Бомбовая нагрузка: до 3000 кг на 3-х точках подвески (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми).

Собственно, все. Больше новинок у нас не было.

Более того, к 1942 году фактически закончился весь модельный ряд, с которым ВВС РККА вступили в войну. Су-2, Су-4, Як-2, Як-4, ТБ-3, СБ, Ар-2, ДБ-3 исчезли из бомбардировочной номенклатуры.

«От звонка до звонка» отработали войну только Пе-8 и Ер-2 в качестве дальних бомбардировщиков, ДБ-3Ф/Ил-4 в качестве дальнего бомбардировщика и торпедоносца, По-2 как ночной бомбардировщик. Но применение этих машин, скажем прямо, было эпизодическим, исключая, конечно, По-2, заслужившего имидж ночного геморроя для фашистов.

И, естественно, Пе-2.



Уверен, что командование ВВС и Генеральный штаб знали, что делают. Действительно, освоение выпуска новой машины, обучение и переобучение летчиков — это немалые затраты как временные, так и материальные.

Оставить на вооружении Пе-2, сделав его универсальным фронтовым бомбардировщиком (а Пе-2 мог бомбить как с пикирования, при наличии обученного экипажа, так и с горизонтального полета), значило изрядно облегчить жизнь в условиях войны.

При этом, Пе-2 подвергся множеству модификаций и доработок за время выпуска, которые отразились в лучшую сторону на ЛТХ самолета.

Значительно была доработана аэродинамика. Изменилась форма носовых частей мотогондол, ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. Ликвидировали все воздухозаборники и лючки в задней части самолета, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Балки наружных бомбодержателей разместили внутри крыла и снабдили обтекателями.

Самолет получил систему зимнего запуска двигателей. Установка двигателей М-105ПФ (1210 л.с.) подняла максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.

Изменилось и вооружение по сравнению с самолетами первых серий.

Была усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2, которые находились в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).

Пулеметы ШКАС (кроме левого курсового) были заменены на крупнокалиберные УБ и БТ. Три 12,7-мм пулемета значительно усилили оборонительные возможности Пе-2.

Уступая по бомбовому вооружению даже Ju-87, Пе-2, тем не менее, стал весьма действенным инструментом войны. Брал скоростью, маневром и возможностью самостоятельно защитить себя.

Несмотря на то, что самолет был реально непрост в управлении, Пе-2 в качестве основного фронтового бомбардировщика, выпущенный серией более 11 тысяч единиц, стал основным средством воздействия на немецко-фашистские войска в Великую Отечественную войну.

По другую сторону фронта все было не столь однозначно.

Начнем с участников первого списка, воевавших до последних дней войны.

Это «Юнкерсы» Ju-87 и Ju-88, «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» До-217.

«Юнкерс» Ju-87.



Прошел фактически всю войну. Последние самолеты были заменены на «Фокке-Вульфы» FW-190 уже в 1945 году. Модификации были, но незначительные. «Штука» так и осталась самолетом, годным к применению только в условиях полного превосходства в воздухе.

Самым главным изменением, наверное, стала замена двигателя «Юнкерс» Jumo 210D (720 л.с.) на «Юнкерс» Jumo 211J (1420 л.с.). Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1 000 кг и до 1 800 кг при отсутствии в экипаже стрелка. Скорость возросла с 310 до 408 км/ч, что в 1944 году было нереально мало.

Дальность применения возросла с 800 до 1165 км.

Вооружение было усилено еще одним курсовым пулеметом MG-17 калибром 7,92-мм (их стало два) и вместо заднего пулемета MG-15 устанавливали спаренный MG-81Z того же калибра.

Да, 6500 «Штук» сыграли свою роль в первый период войны, но после 1943 года это были просто тихоходные летающие мишени.

«Юнкерс» Ju-88.



Говоря об этом самолете, мы имеем в виду Ju-88А-4. Именно этой модели принадлежит подавляющее большинство из более чем 15 тысяч выпущенных самолетов. С одной стороны — армада, превосходящая по количеству наши Пе-2, с другой — стоит помнить, что Люфтваффе воевало не только на Восточном фронте. А и на севере, в Африке, Италии и после высадки союзников — на западе.

Кроме того, довольно значительная часть 88-х выпускалась в качестве торпедоносца и ночного тяжелого истребителя.

Как бомбардировщик Ju-88 обладал способностью к точечной доставке бомб, однако, несмотря на все модификации, бомбометание с пикирования оказывало большую нагрузку на каркас самолёта.

В 1943 году тактика была изменена, и бомбы могли сбрасываться с пикирования под углом 45°. Самолёт и прицел были соответствующим образом модифицированы, воздушные тормоза убраны. С улучшенным бомбовым прицелом «Stuvi» точность оставалась на очень хорошем уровне. Максимальная бомбовая загрузка для A-4 составляла 2800 кг, но на практике стандартная загрузка составляла 1500—2000 кг.
От первоначального варианта основной бомбардировщик Люфтваффе отличался несколько большим размахом (20,08 м против 18,25 м) крыла, площадью крыла (54,7 кв.м. против 52,3 кв.м) и взлетным весом (12100 кг против 8900 кг).

Двигатели «Юнкерс» Jumo 211B-1 мощностью в 1200 л.с. были заменены на «Юнкерс» Jumo 211J-1 мощностью 1410 л.с., что позволило увеличить скорость на 20 км/ч (470 против 450), а бомбовую нагрузку на 500 кг.

Стрелковое вооружение из 4 пулеметов MG-15 калибра 7,92-мм возросло до целой батареи из 4 × 7,92 мм MG-15, 4 × 7,92 мм MG-81 и 1 × 13 мм MG-131.

В целом это был весьма и весьма хороший самолет, который благодаря модификациям оставался на достаточно высоком уровне до самого конца войны.

«Хейнкель» Не-111.



Второй по массовости бомбардировщик Германии. Было изготовлено около 7600 единиц.

Наиболее удачным считался Не-111Н, на базе которого было разработано 23 модификации. Не-111Н был самым массовым по выпуску, немного уступал ему Не-111Р, но разница была лишь в двигателях, У Не-111Н «Юнкерс» Jumo-211F-2 (1340 л.с.), у Не-111Р — DB-601А-1 (1100 л.с.).

Технические характеристики (в скобках приведены данные довоенной модели Не-111В-2).

Максимальная скорость — 395 (330) км/ч.
Практическая дальность — 2050 (900) км.
Потолок практический — 8500 (7000) м.
Бомбовая нагрузка — 3000 (1500) кг.

Оборонительное вооружение тоже значительно изменилось. Вместо 3 х 7,92-мм пулеметов MG-15 Не-111Н был вооружен 20-мм пушкой MG-FF, 13-мм пулеметом MG-131 и 4 × 7,92-мм MG-81.

Не-111 стоял на вооружении Люфтваффе до последнего дня и пользовался популярностью у летчиков, благодаря надежности, устойчивости, мощному вооружению и хорошему обзору.

Тем не менее, эффективность Не-111 неуклонно снижалась. В первую очередь это было вызвано некоторым застоем в развитии самолета, обусловленным необходимостью массового выпуска.

«Дорнье» Do-217.



Был разработан в качестве замены бомбардировщика «Дорнье» Do-17. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.

Do-217 также прошел всю войну. Но из-за довольно небольшого количества выпущенных самолетов не смог оказать такого влияния на ход боевых действий, как его конкуренты.

По своим ТТХ Do-217 как минимум, был не хуже Ju-88 и однозначно превосходил Не-111. Тем не менее, он производился не взамен, а в дополнение к этим самолетам. Отсюда и небольшое количество при явно неплохих ТТХ.

Максимальная скорость: 557 км/ч на высоте 5700 м
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Практическая дальность: 2 145 км
Практический потолок: 7 370 м (с максимальной бомбовой нагрузкой)

Вооружение:

4× 7,92 мм MG 81 пулемёта в носовой и боковой точке
2× 13 мм MG 131 пулемётов в задней и нижней точке
Бомбовая нагрузка: до 4 000 кг.

Итак, мы имеем фактически 4 немецких самолета против одного нашего Пе-2. 21 тысяча произведенных немецких бомбардировщиков против 11 тысяч наших. Но повторюсь, немцы воевали в Африке, на Средиземном море, на Балканах, на севере и на Восточном фронте. Паритет…

А что осталось за кадром?

За кадром остались самолеты, которые выпускались, но по тем или иным причинам не оказали существенного влияния на ход войны на Восточном фронте.

Здесь в списке первый реактивный бомбардировщик «Арадо-234», который до Восточного фронта не долетел.

«Хейнкель» Не-177.

ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 2


Чудовищная ошибка Люфтваффе, иначе и не сказать. Всего было выпущено 1094 самолета, заслужившего прозвище «летающий фейерверк».

Одной из основных особенностей самолета было применение спаренных силовых установок DB606/610, представляющих собой расположенные бок о бок моторы DB601/605, работающие на общий вал.

Идея состояла в том, чтобы создать силовую установку 2700-2950 л. с. и обойтись всего двумя мотогондолами на таком большом самолете. Однако эти силовые установки стали неиссякаемым источником разнообразных неприятностей, поломок и аварий, сопровождающихся пожарами. Лишь к 1944 г. удалось добиться относительно стабильной безаварийной работы двигателей.

На этом самолете немцы впервые применили дистанционно управляемые огневые точки.

Технические характеристики:

Экипаж: 6 человек.
Нормальная взлётная масса: 27 225 кг.
Максимальная взлётная масса: 31 000 кг.
Силовая установка: 2 × жидкостные Daimler-Benz DB 610A/B (спаренный DB 605).
Мощность двигателей: 2 × 2950 л.с.

Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 6000 м.
Крейсерская скорость: 415 км/ч на высоте 6000 м.
Боевой радиус: 1540 км.
Практический потолок: 7080 м.

Вооружение:
2 × 20 мм пушки MG 151.
2 × 13 мм пулемёта MG 131.
1 × 7,92 мм пулемёт MG 81J.
Бомбовая нагрузка: до 6000 кг.

«Юнкерс» Ju-188



Выпускался с 1942 по 1945 годы. Всего было произведено 1078 единиц.

Экипаж: 4-5 человек.
Нормальная взлётная масса: 14 525 кг.
Силовая установка: 2 × BMW 801 D-2.
Мощность двигателей: 2 × 1700 л.с.

Максимальная скорость: 495 км/ч на 6000 м.
Крейсерская скорость: 370 км/ч на 5000 м.
Практическая дальность: 1 950 км (с 2000 кг бомб).
Практический потолок: 9 400 м.

Вооружение:
1× 20 мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа.
2× 13 мм пулемёта MG-131 в верхней башне EDL-131 и в задней части кабины.
1(2)× 7,9 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке.
Боевая нагрузка: до 3000 кг бомб.

Не дальнейшее развитие Ju-88, другой самолет. Более совершенный в плане аэродинамики и энерговооруженности. Но, выпускаясь параллельно с Ju-88, был принесен в жертву количеству выпускаемых самолетов. А самолет был весьма хорош.

«Мессершмитт» Ме-410



Начинался как весьма перспективный бомбардировщик, но закончил карьеру тяжелым истребителем. В период 1943—1944 г. г. было построено 1160 самолётов, из которых бомбардировщиками были первоначально около 700 машин. Но к 1945 году все бомбардировщики были переоборудованы в истребители или разведчики.

Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок).
Максимальная взлетная масса: 10 650 кг.
Двигатели: 2× Daimler-Benz DB 603A.
Мощность: 2× 1750 л. с.

Максимальная скорость: 624 км/ч.
Боевой радиус: 2 300 км.
Практический потолок: 10 000 м.

Вооружение:
2× 7,92 мм MG 17 пулемета.
2× 20 мм пушки MG 151 или 1×50 мм пушка.
2× 13 мм MG 131 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.

В списке вполне справедливо отсутствует "Фокке-Вульф" FW-190, модификации которого все же не являлись бомбардировочными, а играли роль истребителя-бомбардировщика.

Если же внимательно посмотреть на метания разработчиков авиатехники в Германии, то закрадывается мысль, что все было очень плохо. Далее я приведу список проектов и малосерийных (до 25 штук) самолетов, которые по тем или иным причинам не были запущены в серию.

Тем не менее, их разработка, создание и испытания поглотили много времени и ресурсов.

«Дорнье»: Do-317 (1943 г., 5 шт.).
«Фокке-Вульф»: FW-191 (1943 г., 5 шт.).
«Хейнкель»: Не-274 (1944 г.), Не-277 (1944 г.).
«Юнкерс»: Ju-288 (1943 г., 25 шт.), Ju-388 (1944 г., 12 шт.), Ju-290 (1943 г., 45 шт.).

Бесспорно, некоторые из немецких бомбардировщиков было весьма хорошими боевыми машинами. Но здесь возникает вопрос, что лучше? Фактически один фронтовой бомбардировщик в случае с Пе-2 (плюс некоторое количество Ту-2 в конце войны) или вся приведенная выше выставка?

Очевидно, что промышленность Германии просто оказалась не в силах обеспечить выпуск такого количества моделей. А ведь к ним нужны были моторы, запчасти и так далее. Плюс для каждого самолета обученный экипаж.

Не претендую на истину в первой инстанции, но мое мнение, что во время войны целесообразнее было пойти путем ВВС РККА и использовать пусть не самый выдающийся по ТТХ, но проверенный и отлаженный в производстве самолет.
Автор: Роман Скоморохов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 68

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. inkass_98 14 сентября 2017 16:34
    Именно многообразие моделей и модификаций не позволяло немцам сосредоточиться на производстве нескольких, но доведенных до ума моделей. Известно, что количество немецких проектов и прототипов различных самолетов исчислялось десятками, а все это требовало ресурсов и людей. Кроме того, логистику тоже никто не отменял. Многообразие сомолетов требовало и большой номенклатуры запчастей, обученного персонала и прочего.
    Сталин и ГКО не от хорошей жизни принимали решения о том, чтобы выпускать стрелковое оружие, самолеты, пушки и танки с минимальными изменениями базовой конструкции, но в первые годы войны такие решения позволили не распылять скудные возможности оборонки, а нарастить выпуск необходимого фронту оружия. И вносимые улучшения не должны были влиять на количество выпускаемой продукции.
    1. Dooplet11 15 сентября 2017 10:40
      "Тактические дыры" в областях использования ударной и разведывательной авиации для ВВС РККА помогли заткнуть достаточно современные машины Ленд-Лиза, это в значительной степени освободило науку и промышленность для работы над совершенствованием серийной продукции. Германии приходилось все задачи для авиации закрывать собственными разработками. Где-то вынужденной унификацией, где-то мелкосерийным производством. не в укор и не в оправдание. Так сложились обстоятельства и возможности для противников.
      А многообразие моделей есть объективная необходимость. Кто может себе это позволить ( США, например ), делают все сами. Кто нет, или пользуется помощью союзников, или вынужденно унифицирует системы вооружения, или имеет пробелы в тактических приемах воздействия на противника.
  2. Alexey RA 14 сентября 2017 16:46
    Собственно, все. Больше новинок у нас не было.

    Ну как же не было. А как же вот этот заслуженный аппарат, на котором летали на бомбёжку целые полки Дальней авиации? wink
    1. Сан Саныч 14 сентября 2017 19:42
      Знаменитый Ли-2, который наряду с ДБ-3 состоял на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовался в качестве ночных бомбардировщиков. В 1942-45 годах было произведено 11000 этих самолетов на ташкентском авиазаводе..
      1. Сан Саныч 14 сентября 2017 19:52
        На самолете Ли-2 9 мая 1945 года из Берлина в Москву были доставлены акт капитуляции Германии и Знамя Победы.
  3. Комментарий был удален.
  4. Dooplet11 14 сентября 2017 17:14
    Парадокс заключался в том, что фактически все разработки по бомбардировщикам во время Великой Отечественной были остановлены. И с 1941 по 1945 ряды ВВС РККА пополнил только Ту-2.

    Спорное утверждение. На вскидку:
    ДВБ-102. http://www.airwar.ru/enc/bww2/dvb102.html взлетел в 42-м
    Ил-6. http://www.airwar.ru/enc/bww2/il6.html взлетел в 43-м.
    1. venik 14 сентября 2017 19:53
      Цитата: Dooplet11
      Спорное утверждение.

      =======
      Автор, очевидно, имел ввиду - только тех, кто дошел до серийного производства... Ну тогда надо было так и сказать (пардон написать!). Крайне неказистая формулировка!
      1. Dooplet11 14 сентября 2017 20:00
        Что написано пером, не вырубишь топором. Только модератор поможет. Читатель читает не то, что автор (совсем не очевидно) имел в виду, а то, что видит в буквах. wink
    2. rubin6286 15 сентября 2017 06:07
      Чего тут "вскидывать"? Сколько их было,этих ДВБ и Ил-6?
      Вот то-то и оно.
      1. Dooplet11 15 сентября 2017 09:39
        Тем не менее, и в 42-м, и в 43-м разработки велись, самолеты летали, испытывались. КБ работали над новыми бомбардировщиками в плановом, а не инициативном, порядке. Формулировка "все разработки по бомбардировщикам были остановлены" является неверной.
        1. Dooplet11 15 сентября 2017 10:26
          Вдвойне неверной формулировка остается и в плане того, что работы по доработке и совершенствованию серийных машин тоже являются "разработками по бомбардировщикам" что, серийные машины в течении войны не менялись, не дорабатывались, не испытывались?
          Тогда автор статьи абсолютно прав.
  5. Dooplet11 14 сентября 2017 17:17
    Вообще, уровень статьи, - для пионеров, и тем вредно ее читать из-за грубых ошибок, в ней содержащихся.
    1. venik 14 сентября 2017 20:36
      Цитата: Dooplet11
      Вообще, уровень статьи, - для пионеров, и тем вредно ее читать из-за грубых ошибок, в ней содержащихся.

      =========
      Там, в первой части - еще более интересные "перлы" попадаются... Автор например приписал "авторство" бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 - Поликарпову(??!!!) а не Туполеву!
  6. CentDo 14 сентября 2017 17:59
    Как то автор обошел стороной почти 3 тысячи Бостонов. Они конечно не разрабатывались в СССР, но все-таки сыграли свою роль. Плюс восемь сотен B-25.
    1. mr.ZinGer 14 сентября 2017 19:11
      Статья пустая, но разговор не о боевом применение, а о моделях самолётов.
      1. Dooplet11 15 сентября 2017 10:44
        Это Роман говорит о моделях. А заголовок статьи так и вопиёт о боевом применении.
    2. venik 14 сентября 2017 19:51
      Цитата: CentDo
      Как то автор обошел стороной почти 3 тысячи Бостонов.

      ========
      Насколько мне известно, вообще-то "Бостонов" (в разных модификациях) было выпущено ок. 6.5 тыс.штук. Из них от 1.5 тыс. до 2.2. тыс (по разным данным) попало в СССР и еще от 800 до 1000 - в Британию.
      1. CentDo 15 сентября 2017 10:11
        Вы встречали эти цифры, мне попадались другие: построено около 7,5 тыс., от 2,7 до 3,1 тысяч было поставлено в СССР и около 1,8 тысячи в Британию. Сути дела это не меняет, самолет сыграл немалую роль в войне и заслуживает внимания.
  7. Curious 14 сентября 2017 19:11
    "Остались за кадром" 3652 бомбардировщика полученных по ленд-лизу.
    Ил-10, разработка которого завершилась в 1944 году и ДВБ102 "пропали без вести". А вместе с ними и целая программа по созданию так называемого "дневного скоростного бомбардировщика" ДБ 108. Немцев смотреть не буду.
  8. Ken71 14 сентября 2017 19:35
    Автор почему то забыл про ИЛ2 который использовался в режиме бомбардировщика в первой половине войны . Был даже соответствующий приказ То есть нехватка бомбардировщиков в РККА была близка к критической. Но стоимость слишком высока. Поэтому приспосабливали все что попало от По 2 до древних истребителей.
  9. venik 14 сентября 2017 19:47
    ".....Уступая по бомбовому вооружению даже Ju-87....."
    =========
    Ну это уже "сильно" сказано.... Вообще-то бомбовую нагрузку превышающую 1 тонну (да и то в одноместной версии) могли нести только модификации Ju-87 D-1 (каковых выпущено было аж 590 штук!). Другие модификации "поднимали" значительно меньше! У большинства б/н составляла ок. 500 кг! А "Пешки" таскали обычно от 800 кг, до 1 тонны, бывало, что и больше поднимали!!
    1. Альф 14 сентября 2017 20:01
      Цитата: venik
      А "Пешки" таскали обычно от 800 кг, до 1 тонны, бывало, что и больше поднимали!!

      Причем не просто "больше", на фронте 1200 кг считалось для ПЕ-2 нормой, а некоторые поднимали 1500 кг, правда, только с горизонтали.
      1. venik 15 сентября 2017 08:28
        Цитата: Альф
        Причем не просто "больше", на фронте 1200 кг считалось для ПЕ-2 нормой, а некоторые поднимали 1500 кг, правда, только с горизонтали.

        =======
        Ну это не совсем так! Отец рассказывал, что как-то вылетали бомбить что-то в районе Данцига с 1400 кг (4 сотки - в бомболюке, 4 "четвертушки" под центропланом). Сперва прошлись "с горизонта" (опорожнили бомболюки) "полощади" сыпанули, затем развернулись и 250 килограммовыми с пикирования по отдельным объектам "добавили". Говорил Знатно получилось!!!
        А насчет "нормы" - то обычно брали 800-1000, меньше - редко, но и больше - только когда дальность до цели и состояние аэродрома позволяли.
    2. Alexey RA 15 сентября 2017 14:52
      Цитата: venik
      А "Пешки" таскали обычно от 800 кг, до 1 тонны, бывало, что и больше поднимали!!

      Пе-2 запросто брал 1200 кг. Это если с бетонных аэродромов взлетать. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это шесть бомб в бомболюках (по три на кассетных держателях), под центропланом две и две, и в мотогондолах две. Бомбы «сотки».
      Мы, для боя, обычно брали 800 кг в «сотках». И с грунта взлетаешь без проблем, и маневренность, несмотря на такой груз, очень хорошая.
      При бомбежке Бреслау мы вешали 4 по 250 кг на наружную подвеску, соответственно летали с 1000 кг.
      Несколько раз брали «пятисотки» - максимальный для нас калибр – две штуки.
      Бомбили ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2,5 кг бомба, на «круг» - тоже 1000 кг.
      © Пунёв Т.П.
      С другой стороны, кто-то из ветеранов говорил, что "пешка" брала тонну только с новыми моторами. А по мере износа движков нагрузка снижалась до 800 и даже 600 кг.
      1. Dooplet11 15 сентября 2017 15:08
        Уточнение про износ мотров и соответствущее ему изменение ЛТХ справедливо для всех самолетов.
      2. venik 15 сентября 2017 16:20
        Цитата: Alexey RA
        С другой стороны, кто-то из ветеранов говорил, что "пешка" брала тонну только с новыми моторами. А по мере износа движков нагрузка снижалась до 800 и даже 600 кг.

        =========
        Если честно -"пешка" была рассчитана на 40-50 вылетов (80-120 часов). После этого - в ремонт (или на "утилизацию")..... Собственно говоря, до этого "не все доживали".... А "движки" были - НОРМАЛЬНЫЕ !! Хотя, после "выработки ресурса" - случались и проблемы..!!
        А насчет "тонны" - то Отец (уже после войны) садился на "аварийною" с двумя ФАБ-500 под центропланом - НА ОДНОМ ДВИЖКЕ!!! Ничего - СЕЛИ и даже "козла не дали"!!!
    3. ignoto 17 сентября 2017 19:50
      Пе-2 таскал 600 кг. Как пикирующий почти не использовался.Немцы поднимали больше.Значительно больше. Скорость 534 км/ч Пе-2 получил лишь после большой модернизации,проведенной Мясищевым. У Ю-88 была модификация S, более скоростная ,чем Пе-2. Ю-188 летал быстрее. Даже Дорнье-217 летал быстрее.И был способен поднять до 4000 кг бомбовой нагрузки.
  10. Dooplet11 14 сентября 2017 19:56
    Роман повторно, как и в первой части статьи, вместо фото Ю-87 выложил фото не пойми чего:
    https://topwar.ru/uploads/posts/2017-09/150533410
    9_ju-87.jpg
    Роман! ЭТО НЕ Ю-87! Это современная масштабная реплика. В сети трудно фото Ю-78 найти? Или Вы не видите разницы?
  11. Альф 14 сентября 2017 20:00
    Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1 000 кг и до 1 800 кг при отсутствии в экипаже стрелка.

    Шо, один бравый дойче стрелок весил 800 кг ??? Срочно увеличьте ворота, это в них не лезет. Не могла Штука поднять столько, 88-й мог, а Штука-нет. Да, есть сказки, что бравые сыны Геринга на 87-м поднимали ОДНУ 1800-кг бомбу. Вопрос-КУДА они ее цепляли ? На Штуке бомба с центральной подвески сбрасывалась с помощью штанги за ось вращения винта. Какого размера должна быть такая штанга ? А с горизонтали 87-е не работали .
    1. Curious 14 сентября 2017 20:34

      Ju.87D Stuka.
      Бомбовое вооружение серийных Ju-87D-1 размещалось на новых многофункциональных бомбодержателях ETC50/VIII с тремя узлами подвески. Обычно самолет нес одну 1000-кг бомбу SC1000 или бронебойную 1400-кг бомбу PC. На двух наружных обычно подвешивали пару 50-70-кг бомб, дымовые приборы или кассетные контейнеры АВ70. В другом варианте подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-л топливный бак, либо подвесная пулеметно-пушечная установка. Существовало несколько вариантов такой установки: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов параллельны оси полета), WB81B, в которой стволы пулеметов отклонены на 15 град. вниз, WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Весь боекомплект размещался в общем контейнере позади оружия.
      Данных о подвеске на "Дору" в боевой обстановке 1800-кг бомб не найдено. Но есть сообщение о подвеске 1000-кг бомбу под фюзеляжем и до четырех бомб SC250 под крыльями.
      1. Альф 14 сентября 2017 20:55
        Так я и говорю, что 1800 и 87-й-это художественный свист.
        Цитата: Curious
        Но есть сообщение о подвеске 1000-кг бомбу под фюзеляжем и до четырех бомб SC250 под крыльями.

        2 тонны ? Ну, ну..А еще есть фотка, на которой 87-й летит без стоек шасси.
        1. Curious 14 сентября 2017 21:04

          http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju87d.html#LTH
          Еще нормальная статья журнал Авиация и космонавтика начиная с 6-го номера 2001 год
        2. Curious 14 сентября 2017 22:56
          "А еще есть фотка, на которой 87-й летит без стоек шасси".
          Планы расширения германских ВМС (Kriegsmarine) предполагали строительство двух авианосцев - "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". В результате уже в 1938 г. появилось решение о включении соединения палубных пикировщиков, обозначенного 4 Tragergruppe 186 (или 4.(Stuka)/ TGrl86 ) в состав авиационного крыла "авианосца А" ("Граф Цеппелин"). В Темпельхофе по срочно разработанным фирмой чертежам в марте-апреле 1939 г. переделали два серийных Ju.87В-1. Так появился Ju.87C ("Casar" - "Цезарь"), отличавшийся наличием кронштейнов для водила катапульты, посадочного гака и вручную складывающихся консолей. Общий размах крыльев при этом уменьшили до 13,19 м. Размеры машины со сложенными крыльями определялись размахом 5-м хвостового оперения. Для увеличения дальности по аналогии с "Рихардом" предусмотрели 300-л подвесные баки и дополнительный 48-л маслобак.

          Особенности эксплуатации самолета над морем потребовали размещения в консолях крыльев надувных баллонов, увеличивающих плавучесть при аварийной посадке. В хвост положили надувную лодку и комплект морского спасательного снаряжения. Главным же "усовершенствованием" стало отстреливаемое в случае вынужденной посадки на воду шасси (чтобы не скапотировать при ударе о воду). Естественно, что в обычных условиях обнаружить эту особенность модификации С не представлялось возможным. Но во время нападения на Польшу авианосное крыло 4.(St.)/TGrl86 приняло участие в боях в составе II и III/StG2, входивших в 1-й воздушный корпус. Во время налета на базу флота Хель в Гданьске один Ju.87C-0 получил серьезные повреждения, и его пилот сразу отстрелил шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Определив, что машина все-таки управляется, он доковылял" до своего аэродрома и сел "на брюхо". Затем этот факт использовали в ведомстве Геббельса для пропаганды и дезинформации. В печати появилась фотография Ju.87 без стоек шасси (их заретушировали). Подписи под ними в прессе утверждали, что этот самолет "потерял шасси при ударе о воду" (!?) на выходе из пикирования, что, по мнению фальсификаторов, должно было свидетельствовать о потрясающей прочности и живучести машины. Но зарубежные авиаспециалисты просто посчитали, что у немцев существует версия машины с убирающимися шасси.
          1. Альф 15 сентября 2017 19:54
            Да это я и сам знаю, просто дело в том, что не каждой фотке и не каждому факту верить можно.
    2. venik 15 сентября 2017 08:38
      [quote=Альф]А с горизонтали 87-е не работали .[/quote]
      ======
      Позвольте не согласиться - как раз РАБОТАЛИ!!! И более того, на конечном этапе войны вообще почти отказались от пикирующих ударов 87-ми, переоборудовав их в штурмовики!!
      ---
      [quote=Альф]Да, есть сказки, что бравые сыны Геринга на 87-м поднимали ОДНУ 1800-кг бомбу. Вопрос-КУДА они ее цепляли ?[/quote
      ======
      Логично!!! Таких данных - не встречал - вот то, что тонную бомбу могли поднять - это попадалось. Но и то только по модификации Ju-87D-1 (коих было выпущено менее 600) и без стрелка и со снятой бронезащитой!!!
      1. Альф 15 сентября 2017 19:56
        Цитата: venik
        Позвольте не согласиться - как раз РАБОТАЛИ!!! И более того, на конечном этапе войны вообще почти отказались от пикирующих ударов 87-ми, переоборудовав их в штурмовики!!

        Хотите сказать, что они работали как ИЛ-2, с бреющего ?
  12. EvilLion 15 сентября 2017 01:29
    А у на 36к илдвас :)
    1. venik 15 сентября 2017 16:24
      Цитата: EvilLion
      А у на 36к илдвас :)

      =========
      КТО НИБУДЬ Объяснит, ЧТО это значит??????
      1. opus 15 сентября 2017 22:41
        Цитата: venik
        КТО НИБУДЬ Объяснит, ЧТО это значит??????

        "А у нас"- ну это понятно
        36к= 36000 (точнее 36 183)
        илдва- ИЛ-2
        "с" вероятно множественное число

        пацак

        вероятно хотел выразиться так:
        " а у нас было выпущено 36000 ИЛ-2"
        ссс
  13. Nehist 15 сентября 2017 03:00
    Гг а когда это Шершень (ме 410) бомбандировщиком стал? Машина шла на замену неудачному ме 210 который разрабатывался как дальний ,тяжелый истрибитель сопровождения.
    1. Dooplet11 15 сентября 2017 06:40
      И 410, и 210 сами немцы классифицировали как "Зетсторер" ( извините за трансклипцию) , "Разрушитель". По нынешней классификации, - "Ударник" . Изначально так и разрабатывались. Вилли Мессершмитт у них даже кабину спецом приподнял и разместил над бомболюком. Ко времени разработки 210 концепция "дальний тяжелый истребитель сопровождения" ушла на второй, если не на третий
      , план. Поэтому собственные ударные возможности ставились во главу угла при проектировании. Самолет сделали " вокруг бомболюка".
      1. Nehist 15 сентября 2017 08:48
        С чего Вы это взяли? Немецкое zerstören переводиться как уничтожитель так что он был чистым истребителем. Из 19 модификаций только две были бомбандировачными
        6 разведывательных все остальные истрибительные
        1. Dooplet11 15 сентября 2017 09:53
          Яндекс-переводчик дает "разрушитель" - "Zerstörer"
          "уничтожитель" - "Schredder"

          История Авиации. №№ 1/2001 - 6/2001.История создания, испытаний, описание конструкции, боевое применение Ме-210/410. Весьма подробный цикл статей со ссылками на первоисточники. "Уничтожитель" равно " Дальний, тяжелый истребитель сопровождения" и не равно "Разрушитель" и "Ударник" ? Хорошо, пусть будет так. Но в Африке 210-ки работали "де факто" как штурмовики , пикирующие бомбардировщики и разведчики.Эскадрильи несли соответствующие обозначения. В качестве истребителей использовались гораздо реже.Обширный бомбоотсек под кабиной просто требовал соответствующего заполнения.
          1. Nehist 15 сентября 2017 22:58
            В этот и пушки ставили. Была модификация с 50мм орудием. Самое известное подразделение которое использовало 410 это . Jagdgeschwader 26 «Schlageter где одно из подразделений имело имя собственное Шершни.. Ну а то что наши и153 и и16 в качестве штурмовиков использовали не делает эти самолеты штурмовиками
        2. Dooplet11 15 сентября 2017 10:49
          Само наличие разработанной модификации не говорит о ее реальном применении. Тем более, что для Ме210/410 часть модификаций являлась полевой конвертацией базового варианта машины. Вынужденная, и не всегда оптимальная мера.
        3. Alexey RA 15 сентября 2017 15:06
          Цитата: Nehist
          С чего Вы это взяли? Немецкое zerstören переводиться как уничтожитель так что он был чистым истребителем. Из 19 модификаций только две были бомбандировачными

          Не всё так однозначно. ©
          Первоначальное ТЗ на Kampfzerstorer ставило перед машиной следующие задачи:
          1. Осуществлять глубокие рейды на территорию, занятую противником, с целью расчистки воздушного пространства перед подходом бомбардировщиков.
          2. Сопровождать и осуществлять «ближнее» прикрытие бомбардировщиков.
          3. Перехватывать и уничтожать бомбардировщиков противника.
          4. Наносить бомбо-штурмовые удары по сухопутным войскам противника.

          Затем Kampfzerstorer разделился на собственно универсальный Kampfzerstorer и его более бомбардировочную версию Schnellbomber.
          Еще до начала изготовления прототипов в штабе люфтваффе посчитали, что требования к «разрушителю» занижены и дополнили их отдельным заданием на скоростной бомбардировщик Schnellbomber, унифицированный с самолетом Kampfzerstorer.

          С учётом такого разделения Мессершмитт решил, что на п.4 из первоначального ТЗ на Kampfzerstorer можно забить (пусть этим Schnellbomber занимается) - и выкатил чистый истребитель. Который и выиграл конкурс.
          А потом этот истребитель начали дорабатывать, чтобы он мог выполнять и 4-ю задачу первоначального ТЗ на Kampfzerstorer.
          1. NIKNN 23 сентября 2017 21:28
            Цитата: Alexey RA
            С учётом такого разделения Мессершмитт решил, что на п.4 из первоначального ТЗ на Kampfzerstorer можно забить (пусть этим Schnellbomber занимается) - и выкатил чистый истребитель. Который и выиграл конкурс.

            Бомбовое вооружение имел и 110 , а 210 имел целью развитие 110, однако...
            Конструкторское бюро Мессершмитта прилагало титанические усилия к тому, чтобы довести самолет Ме-210 до ума. Но за самолетом уже успела укрепиться дурная репутация, поэтому для дальнейших работ обозначение самолета сменили на Ме-410 "Hornisse". Поскольку конструктивно Ме-410 мало отличался от своего злополучного предшественника, при его выпуске удалось использовать многое из старой оснастки. Основные недостатки самолета Ме-210 удалось устранить буквально за несколько дней до того, как было принято решение о прекращении выпуска самолетов. Однако командование люфтваффе было очень заинтересовано в тяжелом истребителе, поэтому было приказано, как можно быстрее довести конструкцию Ме-410 до совершенства. Тем не менее, первый экземпляр Ме-410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.
  14. rubin6286 15 сентября 2017 08:02
    Уважаемый автор! Первая часть вашей «эпопеи» вызвала множество нареканий у авторов комментариев, но вторая выглядит еще слабее. На мой взгляд, рассказав об основных типах самолетов противоборствующих сторон, вторую часть следовало посвятить взглядам советской военной науки на роль и задачи бомбардировочной авиации в 30-40-х годах прошлого века, анализу задач, решаемых бомбардировочной авиацией в ходе боевых действий.

    Это сделало бы Вашу статью более емкой и интересной по содержанию.

    Я бы начал так:
    1. rubin6286 15 сентября 2017 08:03
      1. СОВЕТСКАЯ ВОЕННАЯ НАУКА О РОЛИ И ЗАДАЧАХ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ В ПРЕДВОЕННЫЙ ПЕРИОД
      ( 1930-1940 Г.Г.)
      Армия в военное время может находиться либо в обороне, либо в наступлении. По мнению советских видных военачальников и военных теоретиков М. Тухачевского, Р. Эйдемана, В. Меликова, Е. Шиловского, А. Лапчинского, Хрипина и др., наступление являлось главным и решающим видом военных действий Красной Армии. Была разработана теория глубокой наступательной операции, явившаяся выдающимся достижением советского военного искусства предвоенного периода.
      Составной частью глубокой наступательной операции на ТВД или операции фронта являлась воздушная наступательная операция - совокупность согласованных взаимосвязанных по целям, задачам, месту и времени авиационных ударов, воздушных сражений и боев, проводимых одним или несколькими объединениями ВВС (ВВС и ПВО), соединениями по единому замыслу и плану для решения одной или нескольких оперативно-стратегических или оперативных задач.

      Главными задачами воздушной наступательной операции являются:
      • разгром (ослабление) авиационных и ракетно-ядерных группировок противника и завоевание господства в воздухе;
      • нанесение поражения резервам противника;
      • дезорганизация тыла и государственного управления;
      • ослабление военно-экономического потенциала противника;
      • разведовательные операции.
      В зависимости от масштаба, характера намеченных целей, состава привлекаемых сил и средств, пространственного размаха воздушные операции могут быть стратегическими и оперативными, охватывать несколько ТВД, проводиться на одном или части ТВД или в рамках фронта (флота), а также действий на определенном стратегическом или воздушно-операционном направлении с использованием всех видов авиационных средств поражения, имеющихся в распоряжении сторон.

      В ходе наступательной операции фронтовые объединения, используя резко возросшую огневую и ударную мощь авиации, сухопутных и воздушно-десантных войск, должны были наносить сокрушительные удары и поражать противника на всю глубину его оперативного построения. При этом авиация рассматривалась как мощное маневренное средство поддержки и прикрытия сухопутных войск на поле боя и как основное дальнобойное средство уничтожения вражеских объектов в оперативной глубине.
      "Боевая авиация, взаимодействуя с наземными войсками, - отмечалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г., - мощными ударами подавляет огневые средства обороны ... сопровождает наступление танков и пехоты, подавляя артиллерию, скопления войск и подходящие резервы".
      Вместе с тем, глубокая наступательная операция на ТВД или в масштабах фронта могла быть осуществлена только при заблаговременном переводе страны « на военные рельсы», включая проведение всего комлекса организационных мероприятий, в.ч. мобилизации населения, осуществлении оперативного развертывания войск и проч. Как показал дальнейший ход событий, противник времени для заблаговременной подготовки к полномасштабной войне нашей стране не предоставил.
      Вопросы организации и ведения оборонительных действий наиболее полно были исследованы советской военной наукой только на уровне армейской оборонительной операции. Стратегическая оборона и оборона в масштабе фронтов не рассматривалась. Считалось, что фронтовые объединения могут переходить к обороне только в исключительных случаях. Время показало ошибочность этих выводов.


      Далее я рассказывал бы о задачах, решаемых советской бомбардировочной авиацией в ходе боевых действий.
      1. rubin6286 15 сентября 2017 08:04
        2. Задачи, решаемые бомбардировочной авиацией
        в ходе боевых действий.
        В соответствии с нашими предвоенными взглядами перед бомбардировочной авиацией в ходе боевых действий ставились задачи: начальный период войны ставились задачи:
        • уничтожение воздушного противника на аэродромах на всю глубину его расположения;
        • срыв либо затруднение мобилизации вооруженных сил врага;
        • нанесение ударов по экономическим, административным и политическим центрам противника, оказывающих влияние не только на ход начального периода, но и на исход войны в целом;
        • Разгром авиационных группировок, срыв железнодорожных, автомобильных, морских и речных перевозок, разрушение военно-экономических центров.

        Для этого предусматривалось осуществление специальных воздушных операций с участием сил фронтовой и дальнебомбардировочной авиации, а на приморских направлениях - и ВВС флотов. Выполнение задач, поставленных Ставкой ВГК, командованием фронтов (флотов) объединениям, соединениям и авиачастям могло быть только при завоевании господства в воздухе.
        Борьбу за господство в воздухе советская военная наука рассматривала не изолированно от военных действий, а как часть всей вооруженной борьбы. В проекте Полевого устава Красной Армии подчеркивалось, что "... главнейшей задачей авиации является содействие успеху наземных войск и обеспечение господства в воздухе". Борьбу за господство в воздухе предполагалось вести уничтожением авиационных группировок, запасов авиационного горючего, боеприпасов и других материальных средств, разрушением предприятий авиационной промышленности, а также срывом планомерной подготовки летно-технических кадров.

        Бомбардировочная авиация в годы Великой Отечественной войны являлась основной ударной силой Советских ВВС. На ее долю приходится свыше 500 тыс. т бомб из 660 тыс. т бомб, сброшенных на врага советскими летчиками. К началу войны бомбардировочная авиация по своему оперативно-тактическому предназначению делилась на ближнюю бомбардировочную авиацию и дальнюю бомбардировочную авиацию Главного Командования.

        Ближняя бомбардировочная авиация (ББА) предназначалась для непосредственного тактического взаимодействия с наземными войсками на поле боя и действий в войсковом и оперативном тылу противника в интересах боя и операции наземных войск. Организационно она состояла из бомбардировочных авиационных дивизий, которые являлись высшими тактическими соединениями и входили в состав ВВС округов (с началом войны — ВВС фронтов). Каждая дивизия имела от двух — трех до четырех — шести авиаполков, состоящих из пяти эскадрилий по 12 самолетов (62 самолета в авиаполку). Авиационный полк являлся основной тактической единицей и предназначался для решения отдельных тактических задач как в составе авиадивизии, так и самостоятельно. Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев трехсамолетного состава и была основным тактическим подразделением.
        Помимо однородных авиационных дивизий ближняя (в дальнейшем фронтовая) бомбардировочная авиация была представлена также бомбардировочными авиационными полками смешанных авиационных дивизий (по два-три бап в каждой дивизии). [6]

        Всего на 22 июня 1941 г. в ВВС западных приграничных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного, Киевского и Одесского) насчитывалось 48 бомбардировочных авиационных полков (7 авиационных дивизий), а общий удельный вес бомбардировщиков составлял 31%.
        Основным типом фронтового бомбардировщика накануне войны был самолет СБ, состоявший на вооружении с 1935 г. Авиационные полки, вооруженные самолетами СБ, были подготовлены к боевым действиям днем в простых метеорологических условиях со средних высот. К действиям в сложных метеорологических условиях и ночью было подготовлено только 15,6% экипажей. В каждом авиаполку для полетов ночью была подготовлена одна эскадрилья. Все это не позволяло полноценно использовать боевые возможности частей и соединений бомбардировочной авиации.
        Самолет Пе-2, превосходивший немецкие бомбардировщики такого же типа Ю-87 и Ю-88, стал поступать на вооружение лишь в начале 1941 года. К началу войны боевое применение нового самолета, особенно бомбометание с пикирования, находилось в начальной стадии освоения.
        Дальняя бомбардировочная авиация (ДБА) предназначалась для ударов по глубокому тылу противника в целях подрыва его военно-экономической мощи, для уничтожения линейных сил военно-морского флота, авиации и глубоких оперативных резервов, борьбы с железнодорожными, морскими и автомобильными перевозками. В отдельных случаях она могла привлекаться для поражения живой силы и боевых средств противника на поле боя.
        Накануне войны ДБА состояла из пяти авиационных корпусов и трех отдельных авиационных дивизий. Корпус состоял из двух дивизий, дивизия — из трех-четырех авиаполков по 61 самолету в каждом. Четыре авиакорпуса и одна отдельная авиационная дивизия (всего 9 дивизий, 29 авиационных полков) дислоцировались в Европейской части СССР, 5-й авиакорпус находился на Дальнем Востоке в стадии формирования.
        Основными типами состоявших на вооружении дальних бомбардировщиков являлись самолеты ДБ-3 разных модификаций (до 86% самолетного парка ДБА) и ТБ-3 (14%). Новейших самолетов ТБ-7 (Пе-8) в строевых частях было всего 11.

        Я не ставил целью рассказать о боевом применении советской бомбардировочной операции в сражениях Великой Отечественной войны. Про это достаточно много и правдиво написано в мемуарно-пулицистической и художественной литературе, но для сравнения отмечу, что если к началу нападения на СССР фашистская Германия имела около 5000 боевых самолетов, в ноябре 1942 года 3500, то в июле 1943 года - лишь 2980. Наш самолетный парк действующей армии постоянно возрастал. В конце 1942 года он составлял уже около 4,5 тыс., а летом 1943 года - около 10 тыс. самолетов.
        Вражеская авиация, наоборот, была вынуждена значительно снизить свою активность. До конца войны она уже не могла осуществлять эффективную поддержку своих сухопутных войск, надежно прикрывать их в операциях, а также производить налеты на объекты глубокого тыла нашей страны.
        С битвы под Курском немецко-фашистская армия перешла к стратегической обороне как на земле, так и в воздухе. Переход гитлеровских ВВС к оборонительным действиям наглядно демонстрируется также изменением удельного веса родов авиации. Если в начале войны в составе ВВС Германии 58 процентов составляли бомбардировщики, а на долю истребителей приходился только 31 процент самолетного парка, то к концу 1944 года количество бомбардировщиков снизилось в 4 раза, а истребителей возросло более чем в 2 раза и составляло 68 процентов от всего боевого состава ВВС.
        В советских же ВВС проходил обратный процесс. В начале войны на долю бомбардировщиков и штурмовиков фронтовой авиации приходилось 35,5 процента, а на 1 июля 1943 года около 60 процентов, включая и самолеты По-2. Боевой состав ВВС приобрел наступательный характер. Костяком их стали ударные силы.
        С завоеванием господства в воздухе потери вражеской авиации резко возросли, а нашей - значительно снизились. В 1941 году на один потерянный нами самолет в среднем приходилось 32 самолето-вылета, в 1943 году - 72, в 1945 году - 165. У противника, наоборот, в 1942 году на один уничтоженный самолет приходилось 25,5 самолето-пролета, в 1943 - 22,5, а в 1945 году 11.

        Советским военным искусством, оперативным искусством ВВС в годы войны были успешно решены вопросы авиационной поддержки войск в наступательных операциях фронтов (групп фронтов). Если в большинстве наступательных операций 1941 - 1942 годов боевые действия авиации на поле боя сводились главным образом к кратковременной авиационной подготовке атаки, то с 1942 года стало широко применяться авиационное наступление. Переход к нему был обусловлен, с одной стороны, изменениями в характере обороны противника, а с другой возросшими боевыми возможностями авиации. Сущность авиационного наступления заключалась в непрерывной поддержке сухопутных войск на всю глубину наступательной операции. Зародившись в контрнаступлении под Сталинградом, оно в последующем стало неотъемлемой частью наступательных операций Советских Вооруженных Сил.

        Следует сказать, что у истоков теоретической разработки этой формы оперативного применения ВВС во фронтовых наступательных операциях стоял командующий ВВС Красной Армии генерал А.А. Новиков и его штаб во главе с генералами С.А. Худяковым и Ф.Я. Фалалеевым.

        Большая заслуга в практическое внедрение авиационного наступления в жизнь принадлежит командующим воздушными армиями товарищам С.И. Руденко, С.А. Красовскому, Т.Т. Хрюкину и их штабам во главе с М.М. Косых, К.И. Тельновым, Н.Г. Селезневым.
        В ходе Великой Отечественной войны были разработаны вопросы применения авиации в наступательных операциях на приморских направлениях, организации и ведения боевых действий во фронтовых оборонительных операциях.

        Литература:

        1. . Бомбардировочная авиация в Отечественной войне (сборник примеров). М., Воениздат, 1947.
        2. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945 гг. М., Воениздат, 1960.
        3. Полбин И. С. Боевое применение пикирующей бомбардировочной авиации. М, Воениздат, 1945.
        4. Развитие тактики родов авиации в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 1969.
        5. Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М., Воениздат, 1968.
        6. Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских ВВС в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976.
        7. Скоморохов Н.И., Чернецкий В.Н. «Тактика в боевых примерах:авиационный полк» М.Воениздат, 1985 г.
        8. М.Солонин "Советская авиация в Великой Отечественной войне в цифрах" М.2008 г.
        1. rubin6286 15 сентября 2017 08:10
          Сюда можно было бы для наглядности вставить иллюстрации и фотографии военных лет. Третью часть статьи , на мой взгляд, нужно посвятить анализу военной науки фашистской Германии о роли бомбардировочной авиации в войне, действиям на Восточном и западном фронте.
          1. venik 15 сентября 2017 08:42
            Уважаемый rubin6286 - Ну ЗАЧЕМ такие ГРОМОЗДКИЕ комментарии!!! Не проще ли было просто ОТДЕЛЬНУЮ статью написать?? Тем более материал у Вас есть... Было бы весьма любопытно!
            1. Комментарий был удален.
            2. Dooplet11 15 сентября 2017 12:41
              Потому что эти комментарии гораздо содержательнее статьи. Без них статья пустое место. Один заголовок.
            3. rubin6286 15 сентября 2017 14:07
              Я может быть и написал бы, но не знаю порядка передачи материала и почему-то у меня не получается вставить фотографии в текст комментария, так сказать,некоторые технические вопросы.
              1. Curious 15 сентября 2017 14:36
                Я Вам помогу, не вижу препятствий, только Ваше желание.
              2. venik 15 сентября 2017 17:07
                Цитата: rubin6286
                Я может быть и написал бы, но не знаю порядка передачи материала и почему-то у меня не получается вставить фотографии в текст комментария, так сказать,некоторые технические вопросы.

                =======
                У меня ТА ЖЕ ПРОБЛЕМА!!!! Ну НИКАК фотки "не влазят"!! Может КТО-ТО ПОМОЖЕТ?????
                1. Curious 15 сентября 2017 17:55
                  Сохраните фото в своем компьютере. Желательно для этого иметь отдельную папку, место расположения которой вы легко найдете.
                  Файл должен быть в формате JPEG. Если у Вас другой формат - фотошоп, как правило, без проблем позволяет решить этот вопрос.
                  Потом пишете комментарий.
                  Ставите курсор туда, где хотите разместить картинку. Нажимаете на иконку справа от смайлика, выпадает окошко. "Выберите файлы для загрузки с компьютера".
                  Нажимаете. Открывается доступ к Вашим файлам. Находите папку с рисунками и на нужном два раза мышкой. ждете, пока загрузится и "Вставить выбранное".
                  Все. Рисунок желательно размером не меньше 600 пикселей, а то будет мелко. Больше одного рисунка в комментарий лучше не вставлять - не будет видно.
                  !!! Если формат файла не такой, как указано - файл не вставится. С помощью Copy - Past тоже. Удачи.
          2. Dooplet11 15 сентября 2017 08:49
            Без доли сарказма, вам Рубин, а не Роману, следовало писать эту статью. Уровень освещения вопроса был бы на порядок выше. А обсуждение интересней.
          3. Curious 15 сентября 2017 13:39
            rubin6286 ! Лучше напишите статью. Дело в том, что мэтры сайта ВО мнением собственнных читателей интересуются практически никак. Так что Ваши советы пропадут втуне, а мы получим дальнейшее продолжение авиационного "мэгаэпоса".
      2. Dooplet11 15 сентября 2017 08:46
        Заплюсовал, но вот это:
        • разгром (ослабление) авиационных и ракетно-ядерных группировок противника и завоевание господства в воздухе;

        для рассматриваемого периода не актуально. wink
        1. Альф 15 сентября 2017 20:03
          Цитата: Dooplet11
          Заплюсовал, но вот это:
          • разгром (ослабление) авиационных и ракетно-ядерных группировок противника и завоевание господства в воздухе;

          для рассматриваемого периода не актуально. wink

          А в чем проблема ? Ракеты в 42-м были ? Были. Ракетные части были ? Были. Вот ядрен-батона не было, но задумывался. laughing
  15. Dooplet11 15 сентября 2017 08:43
    ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 2

    Так Роман обозначил тему статьи.
    Но, как известно, бомбардировщики с бомбардировщиками практически не воюют.
    Поэтому, в рамках темы следовало рассмотреть:
    1. Либо редкие случаи,когда бомбардировщики воевали с бомбардировщиками.
    2. Либо противостояние пар бомбардировщик/истребитель противника, оборонтельные возможности и приемы, живучесть, статистику потерь.
    3. Либо ( если "против" воспринимать как "в сравнении") рассмотреть в материале не ЛТХ самолетов и количество выпуска, а действия бомбардировочной авиации по календарным (допустим) периодам и их влияние на тактическую, оперативную и стратегическую обстановку. Эффективность действий, используемые тактические приемы, принципы организации и структурирования, статистику потерь и применяемое ударное и оборонительное вооружение.
    4. Либо все три "либо" вместе.
    Статья совершенно не соответствует заголовку и лишь показывает то, что Роман Скоморохов прочитал какие-то справочники и монографии и сумел не совсем без ошибок скомпилировать из них некий перечень бомбардировщиков с описанием их ЛТХ.
    Если будет третья часть статьи, то делать ее подобным образом, мне кажется, не стоит.
  16. Dooplet11 15 сентября 2017 14:11
    Роман Скоморохов о Хе-177.
    На этом самолете немцы впервые применили дистанционно управляемые огневые точки.

    Факты.
    Ме-210 тоже имел дистанционно управляемые огневые точки.
    С точки зрения первого полета: Ме-210 - 05.09.1939. Хе-177 - 19.11.1939.
    С точки зрения ввода в эксплуатацию : Ме-210 - Август 1942 (эскадрилья Versuchsstaffel 210 получила статус боевой). Хе-177 - декабрь1942.
    Внимание, ворпос! Кто первый?
  17. неглавный 16 сентября 2017 00:04
    Цитата: CentDo
    Вы встречали эти цифры, мне попадались другие: построено около 7,5 тыс., от 2,7 до 3,1 тысяч было поставлено в СССР и около 1,8 тысячи в Британию. Сути дела это не меняет, самолет сыграл немалую роль в войне и заслуживает внимания.

    Самолёт да! А вот вклад в Победу! Вряд ли!
  18. ленивый 22 сентября 2017 15:48
    да ил-4 выпускали не только пе-2
  19. DimerVladimer 26 сентября 2017 13:54
    Бесспорно, некоторые из немецких бомбардировщиков было весьма хорошими боевыми машинами. Но здесь возникает вопрос, что лучше? Фактически один фронтовой бомбардировщик в случае с Пе-2 (плюс некоторое количество Ту-2 в конце войны) или вся приведенная выше выставка?
    Очевидно, что промышленность Германии просто оказалась не в силах обеспечить выпуск такого количества моделей. А ведь к ним нужны были моторы, запчасти и так далее. Плюс для каждого самолета обученный экипаж.
    Не претендую на истину в первой инстанции, но мое мнение, что во время войны целесообразнее было пойти путем ВВС РККА и использовать пусть не самый выдающийся по ТТХ, но проверенный и отлаженный в производстве самолет.

    Так может рассуждать человек, не понимающий разницы в децентрализованной экономической структуре капиталистической Германии, где предприятия были частными корпорациями и централизованной социалистической системы СССР, где роль играла совсем иная мотивация и принципы военного заказа.
    Только в условиях приближающегося краха Германской промышленности в 1944 году, промышленность Германии пытались перевести на рельсы единого образца - танков тип Е, массовых истребителей Heinkel He-162
    Есть же мемуары Шпеера, где в общих чертах понятно изложен путь перестройки Германской промышленности в процессе войны.
    1. Юрий Симонов 12 октября 2017 10:17
      В условиях централизации в СССР соревновались (конкурировали) не столько производства, работавшие на хозрасчёте, сколько КБ.
  20. Юрий Симонов 12 октября 2017 10:12
    Роман, конечно, постарался быть объективным, но как-то упустил Туполева. Разве от него только Ту-2, а ТБ? А русские конструкторы, которые вынуждены были бежать из большевистской России из-за угрозы своей жизни, оставили замечательную русскую конструкторскую школу, на основании которой и продолжались дальнейшие разработки, а не начинались с нуля. Ведь Россия того времени это высокоразвитая в техническом отношении держава. А бомбардировщики были у Российской Империи самые лучшие и мощные! Не так ли?
Картина дня