Какое будущее у штурмовиков?
За те сто лет, которые авиация провела над полем боя, она неоднократно изменялась. Пересматривались способы применения, разрабатывались новые концепции, внедрялось новое вооружение. В итоге скорость боевых самолетов выросла в десятки раз, а самый легкий нынешний истребитель тяжелее бомбардировщика «Илья Муромец», считавшегося в свое время очень крупной и тяжелой машиной. Технические новшества, улучшавшие характеристики летательных аппаратов, регулярно позволяли, а то и требовали изменить концепцию и принципы их применения. Так, сейчас военные аналитики всего мира работают над особенностями войны, в которой будут участвовать истребители уже пятого поколения. Но прогресс коснулся не только истребительной авиации. Похоже, сейчас самое время начать проработку облика штурмовика будущего.
Основной штурмовик российских военно-воздушных сил Су-25 в ближайшее время пройдет модернизацию. Планируется переоборудовать все имеющиеся самолеты этого типа в соответствии с модификацией Су-25СМ. Кроме доработки все штурмовики пройдут капитальный ремонт, что позволит продлить срок их службы на 15-20 лет. К тому времени, когда срок этот подойдет к концу, будет создан новый самолет. Он и заменит «Грача». Несмотря на кажущуюся отдаленность этого времени, его может и не хватить, как это часто бывает. Поэтому обдумывание облика будущего самолета нужно начинать уже сейчас. Потому как самый простой метод создания нового – сделать такое же, но лучше – скорее всего, уже не пройдет.
Для начала немного истории. Попробуем проследить некоторые тенденции развития и применения штурмовой авиации. Все началось еще в Первую Мировую войну. Тогда, в зависимости от требований обстановки, командиры могли послать истребитель исполнять свои прямые обязанности либо направить его в атаку наземных целей. Для атаки пехоты, кавалерии и прочих «ползающих» сил летающие применяли пулеметы, небольшие бомбы и флешетты (металлические стрелки). Развитие авиации и авиационного вооружения вскоре привело к появлению специализированных самолетов для атаки наземных целей при помощи стрелково-пушечного и бомбового вооружения. Помимо нового вооружения штурмовики стали получать и бронирование. Квинтэссенцией всех работ в области штурмовой авиации и вооружения для нее стал советский самолет Ил-2, а затем и его «потомок» Ил-10. Все важные агрегаты самолета находились внутри противопульного бронекорпуса, а вооружение состояло из двух пулеметов, двух пушек и целой «россыпи» ракет и бомб различных типов. Конструкция вышла настолько удачной, что самолет Ил-2 стал одним из символов победы над нацизмом.
После окончания Второй Мировой войны в нашей стране развитие штурмовиков шло по уже испробованному пути. Послевоенный штурмовик Ил-10 (появился еще в ходе Великой Отечественной, но особо повоевать не успел) был дальнейшим развитием предыдущей модели. В зарубежных странах, в свою очередь, также продолжили «эксплуатацию» отработанной концепции. Дело в том, что к концу войны США и Англия, Германия и Япония для атак наземных целей в большинстве случаев использовали специально доработанные истребители. Немного позже эта специализация самолета получит название истребитель-бомбардировщик. Подобный способ применения авиационной техники сохранился до сих пор. Более того, с некоторых пор у тех же США истребители-бомбардировщики вытеснили фронтовые бомбардировщики. А несколько десятилетий ранее они точно так же «задавили» и штурмовую авиацию. В нашей стране в определенный момент военные тоже перестали видеть толк в специализированных штурмовиках. В 1956 году отечественная штурмовая авиация была расформирована, а ее функцию на себя взяли истребители-бомбардировщики. Однако не прошло и десяти лет, как выяснилась неправильность такого решения. Обе тогдашние сверхдержавы начали работы по созданию специального штурмового самолета. В итоге появились A-10 и Су-25. на данный момент, претерпев ряд модернизаций, они остаются основными штурмовиками своих стран и в ближайшие годы заслуженный отдых им не светит.
Несомненно удачные и современные даже по нынешним меркам, эти самолеты имеют и ряд недостатков, которые приходится решать. К примеру, последняя на данный момент модификация американского штурмовика – A-10C – изначально делалась для того, чтобы атаковать наземные цели управляемым ракетно-бомбовым вооружением с максимального расстояния. В таком случае самолет может не входить в зону поражения вражеской противовоздушной обороны и не рисковать лишний раз. Причиной такой модернизации стал опыт, полученный американскими летчиками в конфликтах последних двадцати лет. С подобными целями создавалась и модификация российского «Грача» под названием Су-25СМ. Однако не только вражеская ПВО мешает самолетам-штурмовикам. Во время войны в Афганистане специфика боевых действий требовала от штурмовиков постоянного «висения» в районе патрулирования. А такое патрулирование ощутимо увеличивало расход керосина, который к тому же сначала следовало доставлять на афганские аэродромы. Теоретически можно было летать с среднеазиатских территорий Советского Союза, куда доставлять топливо было бы гораздо легче, но в таком случае ни о каком патрулировании не было и речи – емкости баков хватало только на «туда и обратно».
Решением подобных проблем мог бы стать новый штурмовик, имеющий меньше массогабаритные характеристики и способный летать с небольших аэродромов в непосредственной близости от передовой. Однако сравнительно небольшой взлетный вес не позволит такому самолету взять на борт много оружия, что обязательно оставит военных недовольными. Именно это и произошло с проектом «Фотон», созданным в ОСКБ-С Московского авиационного института. По задумке инженеров, «Фотон» должен был постоянно находиться в боевой готовности и буквально по первому зову вылетать на задание. Но небольшие размеры плохо сказались на судьбе самолета. Во всех итерациях проекта максимальный взлетный вес самолета не превышал 3-3,5 тонн. Соответственно, о серьезном боекомплекте не могло быть и речи, почему военные не стали поддерживать продолжение работ по теме. А ведь в конструкции «Фотона» было немало интересных решений. Взять хотя бы силовую установку – в одной из версий проекта она состояла из турбовинтового двигателя ТВД-20 с тянущим винтом и турбореактивного АИ-25ТЛ, размещенного в фюзеляже за кабиной пилота. Конструкторы МАИ полагали, что такое размещение двигателей позволит самолету не бояться выведения из строя одного из двигателей, иметь хорошие показатели экономичности и летные характеристики. Но проект так и остался проектом. Двухдвигательный вариант «Фотона» не был даже построен, не говоря уже об испытаниях.
Раз уж штурмовик должен находиться над полем боя и оказывать поддержку войскам, то почему бы ему не делать это не только ударами по наземным объектам? Как известно, во время гражданской войны в Анголе поддержку с воздуха войскам группировки УНИТА осуществляли ВВС Южно-Африканской Республики. В середине 80-х, когда Народные вооруженные силы освобождения Анголы (также известны как ФАПЛА) начали крупномасштабное наступление, основное снабжение находящихся в джунглях войска осуществлялось при помощи вертолетов. Обычно два транспортных Ми-8 прикрывались одним боевым Ми-24. Руководство УНИТА договорилось с ЮАР на предмет срыва этого снабжения. Когда южноафриканские военные получили всю необходимую разведывательную информацию о маршрутах полета, начались перехваты. Из каких-то своих соображений ЮАР решили применять для перехвата вертолетов не истребители, а штурмовики. Это были Atlas Impala – лицензионная версия итальянского самолета Aermacchi MB-326GB. За несколько дней «Импалы», пользуясь одними только 30-мм пушками DEFA 553, сбили десять ангольских вертолетов. На первый взгляд, немного. Но и этого количества сбитых хватило для значительного ухудшения снабжения войск ФАПЛА. Наступление провалилось.
После этих событий ангольской гражданской войны в ряде работ появилась концепция противовертолетного использования штурмовика. Логично было бы, чтоб с вертолетами противника боролись войсковая противовоздушная оборона и истребительная авиация. Однако современный боевой вертолет обязан иметь аппаратуру для прорыва ПВО, а истребители обычно летают гораздо выше вертолетов, что снижает вероятность самостоятельного их обнаружения. В свою очередь, штурмовик всегда работает над полем боя и, как следствие, способен вовремя обнаружить, атаковать и уничтожить вражеский вертолет. Надо заметить, в такой идее применения штурмовиков есть разумное зерно. Но одновременная работа по наземным целям и уничтожение воздушных является слишком сложной для специализированного самолета, изначально предназначенного для атаки только первых. Нишу борьбы с вражескими вертолетами правильнее будет отдать войсковой противовоздушной обороне, в том числе и переносным зенитно-ракетным комплексам. А штурмовик должен заниматься тем, для чего он предназначен. Если и отвлекаться на воздушные цели, то в исключительно опасных случаях.
Однако вернемся к основному предназначению штурмовиков. Если самолет не может постоянно находиться в нужном районе, то надо обеспечить его быстрое прибытие туда. Здесь в принципе можно обойтись и имеющейся техникой, но потребуется значительно изменить структуру соответствующих войск. Нужно максимально сократить время, требуемое на прохождение запроса о поддержке от запрашивающего подразделения до летчика. Понятно, что на полет к месту атаки потребуется время и от этого никуда не деться, поэтому нужно уменьшать другие временные «издержки». Иногда приходится слышать мнение, что штурмовая авиация должна находиться в ведении армейских командиров. Желательно даже не просто в виде армейской авиации, как это было раньше, но и с возможностью прямого взаимодействия на уровне «рота-эскадрилья». В таком случае, как считается, время реагирования будет минимальным. Как следствие, бойцы раньше получат поддержку и раньше появится возможность эвакуировать раненых.
В самых смелых предложениях такого плана порой даже говориться о необходимости создания легкого, дешевого и простого в освоении самолета-штурмовика. Нужен он для того, чтобы, если можно так выразиться, у каждой роты был свой самолет. Но где взять столько летчиков? Все те же смельчаки концептуального фронта предлагают набирать их из солдат-контрактников. Интересная идея, но от нее так и веет проектом самолета «Пегас», созданным в годы Великой Отечественной в качестве простого, дешевого и массового средства атаки наземных целей. А ведь даже в то трудное время до столь чрезвычайной меры дело так и не дошло. Вряд ли такая идея получит поддержку и сейчас. Во-первых, массовое строительство нового самолета дело небыстрое и недешевое, а во-вторых, большинство заданий, которые предлагаются для легких «ротных» штурмовиков, сейчас являются прерогативой вертолетов.
Учтя все плюсы и минусы существующих конструкций и тактик, можно сделать примерные предположения о необходимых чертах штурмовика будущего. Вряд ли военных заинтересуют легкие машины. Поэтому габариты и массовые показатели, в том числе и полезная нагрузка, будут никак не меньше, чем у нынешних машин. Не изменится и состав вооружения – пушки, ракеты и бомбы, в том числе и управляемые. Зато куда большие перспективы развития у бортовой электроники. Судя по нынешним тенденциям, штурмовик будущего должен будет иметь возможность работать по всем типам наземных целей с различных дистанций. Также новые представители штурмовой авиации будут оснащаться встроенными радиолокационными и оптиколокационными станциями. Все это поможет значительно увеличить эффективность использования неуправляемого вооружения и обеспечить полную совместимость самолета с управляемым. Что касается борьбы с воздушными целями, то в будущем на штурмовики по-прежнему можно будет подвешивать ракеты класса «воздух-воздух», но исключительно для самообороны или других экстренных случаев. Отдавать штурмовикам охоту за вражескими летательными аппаратами никто не будет. Ближайшее поколение штурмовой авиации будет пилотируемым, по крайней мере, это выглядит наиболее вероятным путем ее развития. А вот через поколение штурмовики смогут стать уже дистанционно пилотируемыми. Это даст значительный выигрыш в весе, ведь аппаратура управления и ее защита в итоге получаются легче и компактней бронекабины с пилотом. Но цели беспилотных штурмовиков останутся прежними – атака наземных целей и висение над полем боя.
Основной штурмовик российских военно-воздушных сил Су-25 в ближайшее время пройдет модернизацию. Планируется переоборудовать все имеющиеся самолеты этого типа в соответствии с модификацией Су-25СМ. Кроме доработки все штурмовики пройдут капитальный ремонт, что позволит продлить срок их службы на 15-20 лет. К тому времени, когда срок этот подойдет к концу, будет создан новый самолет. Он и заменит «Грача». Несмотря на кажущуюся отдаленность этого времени, его может и не хватить, как это часто бывает. Поэтому обдумывание облика будущего самолета нужно начинать уже сейчас. Потому как самый простой метод создания нового – сделать такое же, но лучше – скорее всего, уже не пройдет.
Для начала немного истории. Попробуем проследить некоторые тенденции развития и применения штурмовой авиации. Все началось еще в Первую Мировую войну. Тогда, в зависимости от требований обстановки, командиры могли послать истребитель исполнять свои прямые обязанности либо направить его в атаку наземных целей. Для атаки пехоты, кавалерии и прочих «ползающих» сил летающие применяли пулеметы, небольшие бомбы и флешетты (металлические стрелки). Развитие авиации и авиационного вооружения вскоре привело к появлению специализированных самолетов для атаки наземных целей при помощи стрелково-пушечного и бомбового вооружения. Помимо нового вооружения штурмовики стали получать и бронирование. Квинтэссенцией всех работ в области штурмовой авиации и вооружения для нее стал советский самолет Ил-2, а затем и его «потомок» Ил-10. Все важные агрегаты самолета находились внутри противопульного бронекорпуса, а вооружение состояло из двух пулеметов, двух пушек и целой «россыпи» ракет и бомб различных типов. Конструкция вышла настолько удачной, что самолет Ил-2 стал одним из символов победы над нацизмом.
После окончания Второй Мировой войны в нашей стране развитие штурмовиков шло по уже испробованному пути. Послевоенный штурмовик Ил-10 (появился еще в ходе Великой Отечественной, но особо повоевать не успел) был дальнейшим развитием предыдущей модели. В зарубежных странах, в свою очередь, также продолжили «эксплуатацию» отработанной концепции. Дело в том, что к концу войны США и Англия, Германия и Япония для атак наземных целей в большинстве случаев использовали специально доработанные истребители. Немного позже эта специализация самолета получит название истребитель-бомбардировщик. Подобный способ применения авиационной техники сохранился до сих пор. Более того, с некоторых пор у тех же США истребители-бомбардировщики вытеснили фронтовые бомбардировщики. А несколько десятилетий ранее они точно так же «задавили» и штурмовую авиацию. В нашей стране в определенный момент военные тоже перестали видеть толк в специализированных штурмовиках. В 1956 году отечественная штурмовая авиация была расформирована, а ее функцию на себя взяли истребители-бомбардировщики. Однако не прошло и десяти лет, как выяснилась неправильность такого решения. Обе тогдашние сверхдержавы начали работы по созданию специального штурмового самолета. В итоге появились A-10 и Су-25. на данный момент, претерпев ряд модернизаций, они остаются основными штурмовиками своих стран и в ближайшие годы заслуженный отдых им не светит.
Несомненно удачные и современные даже по нынешним меркам, эти самолеты имеют и ряд недостатков, которые приходится решать. К примеру, последняя на данный момент модификация американского штурмовика – A-10C – изначально делалась для того, чтобы атаковать наземные цели управляемым ракетно-бомбовым вооружением с максимального расстояния. В таком случае самолет может не входить в зону поражения вражеской противовоздушной обороны и не рисковать лишний раз. Причиной такой модернизации стал опыт, полученный американскими летчиками в конфликтах последних двадцати лет. С подобными целями создавалась и модификация российского «Грача» под названием Су-25СМ. Однако не только вражеская ПВО мешает самолетам-штурмовикам. Во время войны в Афганистане специфика боевых действий требовала от штурмовиков постоянного «висения» в районе патрулирования. А такое патрулирование ощутимо увеличивало расход керосина, который к тому же сначала следовало доставлять на афганские аэродромы. Теоретически можно было летать с среднеазиатских территорий Советского Союза, куда доставлять топливо было бы гораздо легче, но в таком случае ни о каком патрулировании не было и речи – емкости баков хватало только на «туда и обратно».
Решением подобных проблем мог бы стать новый штурмовик, имеющий меньше массогабаритные характеристики и способный летать с небольших аэродромов в непосредственной близости от передовой. Однако сравнительно небольшой взлетный вес не позволит такому самолету взять на борт много оружия, что обязательно оставит военных недовольными. Именно это и произошло с проектом «Фотон», созданным в ОСКБ-С Московского авиационного института. По задумке инженеров, «Фотон» должен был постоянно находиться в боевой готовности и буквально по первому зову вылетать на задание. Но небольшие размеры плохо сказались на судьбе самолета. Во всех итерациях проекта максимальный взлетный вес самолета не превышал 3-3,5 тонн. Соответственно, о серьезном боекомплекте не могло быть и речи, почему военные не стали поддерживать продолжение работ по теме. А ведь в конструкции «Фотона» было немало интересных решений. Взять хотя бы силовую установку – в одной из версий проекта она состояла из турбовинтового двигателя ТВД-20 с тянущим винтом и турбореактивного АИ-25ТЛ, размещенного в фюзеляже за кабиной пилота. Конструкторы МАИ полагали, что такое размещение двигателей позволит самолету не бояться выведения из строя одного из двигателей, иметь хорошие показатели экономичности и летные характеристики. Но проект так и остался проектом. Двухдвигательный вариант «Фотона» не был даже построен, не говоря уже об испытаниях.
Раз уж штурмовик должен находиться над полем боя и оказывать поддержку войскам, то почему бы ему не делать это не только ударами по наземным объектам? Как известно, во время гражданской войны в Анголе поддержку с воздуха войскам группировки УНИТА осуществляли ВВС Южно-Африканской Республики. В середине 80-х, когда Народные вооруженные силы освобождения Анголы (также известны как ФАПЛА) начали крупномасштабное наступление, основное снабжение находящихся в джунглях войска осуществлялось при помощи вертолетов. Обычно два транспортных Ми-8 прикрывались одним боевым Ми-24. Руководство УНИТА договорилось с ЮАР на предмет срыва этого снабжения. Когда южноафриканские военные получили всю необходимую разведывательную информацию о маршрутах полета, начались перехваты. Из каких-то своих соображений ЮАР решили применять для перехвата вертолетов не истребители, а штурмовики. Это были Atlas Impala – лицензионная версия итальянского самолета Aermacchi MB-326GB. За несколько дней «Импалы», пользуясь одними только 30-мм пушками DEFA 553, сбили десять ангольских вертолетов. На первый взгляд, немного. Но и этого количества сбитых хватило для значительного ухудшения снабжения войск ФАПЛА. Наступление провалилось.
После этих событий ангольской гражданской войны в ряде работ появилась концепция противовертолетного использования штурмовика. Логично было бы, чтоб с вертолетами противника боролись войсковая противовоздушная оборона и истребительная авиация. Однако современный боевой вертолет обязан иметь аппаратуру для прорыва ПВО, а истребители обычно летают гораздо выше вертолетов, что снижает вероятность самостоятельного их обнаружения. В свою очередь, штурмовик всегда работает над полем боя и, как следствие, способен вовремя обнаружить, атаковать и уничтожить вражеский вертолет. Надо заметить, в такой идее применения штурмовиков есть разумное зерно. Но одновременная работа по наземным целям и уничтожение воздушных является слишком сложной для специализированного самолета, изначально предназначенного для атаки только первых. Нишу борьбы с вражескими вертолетами правильнее будет отдать войсковой противовоздушной обороне, в том числе и переносным зенитно-ракетным комплексам. А штурмовик должен заниматься тем, для чего он предназначен. Если и отвлекаться на воздушные цели, то в исключительно опасных случаях.
Однако вернемся к основному предназначению штурмовиков. Если самолет не может постоянно находиться в нужном районе, то надо обеспечить его быстрое прибытие туда. Здесь в принципе можно обойтись и имеющейся техникой, но потребуется значительно изменить структуру соответствующих войск. Нужно максимально сократить время, требуемое на прохождение запроса о поддержке от запрашивающего подразделения до летчика. Понятно, что на полет к месту атаки потребуется время и от этого никуда не деться, поэтому нужно уменьшать другие временные «издержки». Иногда приходится слышать мнение, что штурмовая авиация должна находиться в ведении армейских командиров. Желательно даже не просто в виде армейской авиации, как это было раньше, но и с возможностью прямого взаимодействия на уровне «рота-эскадрилья». В таком случае, как считается, время реагирования будет минимальным. Как следствие, бойцы раньше получат поддержку и раньше появится возможность эвакуировать раненых.
В самых смелых предложениях такого плана порой даже говориться о необходимости создания легкого, дешевого и простого в освоении самолета-штурмовика. Нужен он для того, чтобы, если можно так выразиться, у каждой роты был свой самолет. Но где взять столько летчиков? Все те же смельчаки концептуального фронта предлагают набирать их из солдат-контрактников. Интересная идея, но от нее так и веет проектом самолета «Пегас», созданным в годы Великой Отечественной в качестве простого, дешевого и массового средства атаки наземных целей. А ведь даже в то трудное время до столь чрезвычайной меры дело так и не дошло. Вряд ли такая идея получит поддержку и сейчас. Во-первых, массовое строительство нового самолета дело небыстрое и недешевое, а во-вторых, большинство заданий, которые предлагаются для легких «ротных» штурмовиков, сейчас являются прерогативой вертолетов.
Учтя все плюсы и минусы существующих конструкций и тактик, можно сделать примерные предположения о необходимых чертах штурмовика будущего. Вряд ли военных заинтересуют легкие машины. Поэтому габариты и массовые показатели, в том числе и полезная нагрузка, будут никак не меньше, чем у нынешних машин. Не изменится и состав вооружения – пушки, ракеты и бомбы, в том числе и управляемые. Зато куда большие перспективы развития у бортовой электроники. Судя по нынешним тенденциям, штурмовик будущего должен будет иметь возможность работать по всем типам наземных целей с различных дистанций. Также новые представители штурмовой авиации будут оснащаться встроенными радиолокационными и оптиколокационными станциями. Все это поможет значительно увеличить эффективность использования неуправляемого вооружения и обеспечить полную совместимость самолета с управляемым. Что касается борьбы с воздушными целями, то в будущем на штурмовики по-прежнему можно будет подвешивать ракеты класса «воздух-воздух», но исключительно для самообороны или других экстренных случаев. Отдавать штурмовикам охоту за вражескими летательными аппаратами никто не будет. Ближайшее поколение штурмовой авиации будет пилотируемым, по крайней мере, это выглядит наиболее вероятным путем ее развития. А вот через поколение штурмовики смогут стать уже дистанционно пилотируемыми. Это даст значительный выигрыш в весе, ведь аппаратура управления и ее защита в итоге получаются легче и компактней бронекабины с пилотом. Но цели беспилотных штурмовиков останутся прежними – атака наземных целей и висение над полем боя.
Информация