Экспериментальный истребитель Northrop XP-79B Flying Ram (США)
К началу 1943 года авиастроительная компания Джона Кнудсена Нортропа разработала предварительный вариант проекта перспективного реактивного истребителя, построенного по схеме «летающее крыло». Документация по этой разработке была предложена военным, и фирма Northrop получила заказ на проведение дальнейших работ. Итогом достаточно сложной и продолжительной работы стало появление экспериментального истребителя XP-79B, также известного под названием Flying Ram.
Контракт на разработку нового истребителя был подписан американским военным ведомством и компанией «Нортроп» в самом начале 1943 года. В соответствии с этим документом, авиастроители должны были завершить проектирование и представить на испытания опытный образец нестандартной аэродинамической схемы, оснащенный реактивной силовой установкой и пушечным либо пулеметным вооружением. Предполагалось, что применение схемы «летающее крыло» позволит получить высочайшие летные характеристики и даст определенные преимущества перед конкурентами.
Опытный Northrop XP-79B на аэродроме. Фото Wikimedia Commons
Перспективный проект изначально получил рабочее обозначение Project 12. Заказчик присвоил ему официальное обозначение XP-79. Следует отметить, что проект под названием XP-79 в итоге так и остался на бумаге. Дальнейшее развитие проекта привело к появлению массы самых серьезных изменений, в результате чего на испытания вышла опытная машина под названием XP-79B. Также с определенного времени перспективный самолет носил неофициальное прозвище, которое, согласно более поздним предположениям, могло раскрывать оригинальную суть проекта.
Новый проект перспективного истребителя предусматривал использование целого ряда новых оригинальных идей и решений. Для их проверки было решено построить и испытать несколько опытных образцов вспомогательного назначения. Сначала на аэродром для испытаний вывели планер MX-324, повторяющий основные особенности будущего истребителя. Позже началось тестирование опытного самолета MX-334, получившего жидкостный реактивный двигатель. Программа испытаний нескольких планеров и ракетопланов заметным образом затянулась по тем или иным причинам, но все же дала желаемые результаты.
Специалистам компании Northrop и научных организаций авиационной отрасли удалось собрать большой объем необходимой информации и соответствующим образом доработать существующий проект XP-79. Кроме того, с определенного времени предлагались новые оригинальные идеи, прямо связанные с эксплуатацией и боевым применением перспективного истребителя. К весне 1945 года многочисленные изменения технического облика будущего истребителя привели к решению о запуске нового проекта XP-79B.
Первый вариант проекта XP-79 / Project 12 подразумевал строительство истребителя сравнительно крупных габаритов, отличающегося некоторыми интересными особенностями. В частности, для повышения маневренности было предложено расположить пилота лежа, что позволяло ему переносить перегрузки до 12 единиц. Планировалось использовать стреловидное крыло среднего удлинения, а также вертикальное оперение. На разных этапах проектирования рассматривалась возможность оснащения машины турбореактивным или жидкостным ракетным двигателем. Атаковать цели планировалось при помощи пушек или пулеметов.
Схема машины. Рисунок Aviarmor.net
По результатам испытаний опытных планеров и ракетопланов, а также в связи с появлением новых оригинальных идей Дж. Нортроп и его коллеги предложили обновленную версию перспективного истребителя. Значительная часть черт его облика без изменений заимствовалась из предыдущего проекта, но одновременно с этим предлагались самые оригинальные новшества. В первую очередь, новое предложение подразумевало использование доработанного силового набора, усиленного несущей обшивкой.
Новый вариант истребителя разрабатывался в рамках отдельного проекта XP-79B, пришедшего на смену базовому Project 12. Помимо официального обозначения новый проект получил забавное прозвище – Flying Ram («Летающий баран»). Действительно, в облике новой машины было нечто от рогатого домашнего животного.
С подобным прозвищем самолета связана любопытная история. Уже после завершения конструкторских работ и закрытия проекта в материалах по самолету XP-79B начала фигурировать иная трактовка неофициального названия. Теперь слово Ram рассматривалось в другом своем значении – «таран». Вместе с такой трактовкой авторы статей о необычном истребителе стали приводить данные о нестандартном способе решения боевых задач.
Согласно относительно поздним материалам, перспективный истребитель должен был решать только задачи перехвата вражеских бомбардировщиков. Основным способом уничтожения техники противника при этом должен был стать таран. Утверждалось, что перехватчик, отличавшийся особой усиленной конструкцией, смог бы бить самолеты противника стреловидной кромкой своего крыла и буквально отрубать им плоскости или хвосты. При получении приемлемого соотношения прочности и массы конструкции истребитель смог бы выполнить десять подобных атак без необходимости ремонта.
Вероятно, именно характерный нос привел к появлению прозвища "Летающий баран". Фото Airwar.ru
Как писали в прошлом, именно такой необычный способ атаки целей потребовал разработать новый планер, отличающийся большей прочностью. Кроме того, в связи с оригинальными идеями были пересмотрены некоторые особенности компоновки и аэродинамического облика машины. Как следствие, внешне перспективный истребитель должен был серьезно отличаться от опытных образцов MX-324/334.
Тем не менее, сведения о «Летающем таране» на поверку оказались результатом ошибки или сознательной мистификации. Исходный проект Northrop XP-79B не предусматривал уничтожения целей при помощи тарана. Как и другие истребители своего времени, эта машина должна была атаковать цели, используя стрелковое или артиллерийское вооружение. Что касается усиленной конструкции планера, то это было связано с необходимостью получения повышенной прочности, соответствующей высоким перегрузкам при энергичном маневрировании.
С точки зрения основных особенностей конструкции новый самолет мало отличался от предыдущих экспериментальных разработок Дж. Нортропа. Основным элементом конструкции перехватчика XP-79P должно было стать крыло стреловидностью 30° по передней кромке. В центральной части крыла предусматривались различные объемы для размещения того или иного оснащения, а также кабины пилота. Рядом с ними предлагалось поместить отсеки курсового вооружения.
Необходимость усиления планера привела к созданию совершенно новой конструкции крыла. Было решено отказаться от традиционной архитектуры с силовым каркасом и легкой либо нагруженной обшивкой. Вместо этого все крыло выполнили в виде единой неразъемной сварной структуры, отдельные детали которой изготавливались из алюминиевых и магниевых сплавов. Для обеспечения требуемой прочности носок крыла имел толщину 19 мм. В задней части плоскости толщина несущей обшивки сокращалась до 3 мм. Внутри несущей обшивки имелись некоторые силовые элементы, необходимые для монтажа тех или иных агрегатов. Необычное крыло отличалось большим сужением. Кроме того, его концевые части были заметно тоньше корневой.
Интерьер кабины. Фото Airwar.ru
Крыло оснащалось механизацией традиционной конструкции. Внутренняя его часть отдавалась под установку закрылков большой площади. Между ними и законцовками располагались элевоны, необходимые для управления по крену и тангажу. Управление по рысканью предлагалось осуществлять с использованием нестандартных систем. В законцовках крыла предусматривались продольные каналы с подвижными заслонками. Установка заслонки поперек потока позволяла увеличить сопротивление и тем самым создать требуемую силу.
На продольной оси крыла имелся отсек, выполнявший функции фюзеляжа. Его верхняя и нижние части незначительно выступали за пределы несущей плоскости, обеспечивая приемлемое увеличение доступных внутренних объемов. Большая часть такого рудиментарного фюзеляжа отдавалась под кабину пилота «лежачей» компоновки. Позади кабины имелось место для монтажа некоторых агрегатов. По бокам от центрального отсека располагались места для установки двигателей. Большие размеры доступных моторов привели к необходимости использования нескольких обтекателей. На верхней части крыла имелись обтекатели, установленные рядом с передней и задней кромкой. Под крылом, в свою очередь, находился крупный и длинный изогнутый обтекатель. Передняя часть подобных мотогондол немного выступала перед кромкой крыла и образовывала лобовые воздухозаборники.
Для большей путевой устойчивости самолет XP-79B должен был оснащаться парой килей. Эти устройства имели небольшую стреловидность передней кромки и не комплектовались рулями. Киль с гаргротом большой стреловидности монтировался на заднем верхнем обтекателе двигателя.
Специфическая компоновка внутренних объемов сказалась на конструкции шасси. Из-за наличия продольной кабины пилота, занимающей всю носовую часть центроплана, пришлось использовать две передние стойки. Они оснащались колесами малого диаметра и располагались по бокам от двигательных гондол. Уборка этих стоек осуществлялась поворотом в стороны, под определенным углом к продольной оси машины. Так же по бокам от двигателей поместили основные стойки с колесами большего диаметра. Они тоже убирались разворотом наружу.
Прототип во время испытаний. Фото USAF
В гондолах центроплана помещалось по одному турбореактивному двигателю Westinghouse 19B тягой по 522 кгс. Воздух к двигателям подавался при помощи лобовых воздухозаборников и продольных каналов-труб. Реактивные газы выводились через хвостовые сопла. По некоторым данным, для упрощения взлета могли использоваться дополнительные твердотопливные ускорители.
Несмотря на более поздние предположения, проектом XP-79B предусматривалось использование стрелкового вооружения. В консолях крыла можно было поместить четыре крупнокалиберных пулемета M3 или иное подобное оружие. Не исключалась возможность оснащения самолета малокалиберными пушками. Атака целей тараном в проекте не рассматривалась.
Как и предыдущие опытные машины, новый XP-79B должен был получить необычную кабину горизонтальной компоновке. Летчик помещался лежа на животе, для чего кабина имела мягкий настил и специальное поддерживающее устройство для груди и головы. Кабина получила крупный фонарь, также выполнявший функции носового обтекателя. Кроме того, фонарь являлся частью защиты и потому должен был собираться из стекла большой толщины. Доступ в кабину обеспечивался люком в верхней части крыла. Нестандартное размещение летчика привело к соответствующему расположению органов управления. Приборная доска, а также штурвал и ручки управления двигателями находились в передней части кабины, тогда как педали были вынесены в заднюю. Передние средства при помощи проводки традиционного вида соединялись с элевонами и двигателями. Педали управляли работой заслонок внутри законцовок крыла.
Перспективный «Летающий таран» получался достаточно крупным и по своим размерам превосходил некоторые истребители своего времени. Он имел крыло размахом 11,6 м и площадью 25,8 кв.м. Длина машины составляла 4,27 м, высота на стоянке – 2,3 м. Пустой самолет весил 2,65 т. Полная взлетная масса задавалась на уровне 3,93 т. По расчетам, XP-79B должен был развивать максимальную скорость до 880 км/ч и подниматься на высоту до 12,2 км. Скороподъемность определялась на уровне 1220 м в минуту, дальность полета – 1600 км.
Вид спереди. Фото USAF
В соответствии с задумкой авторов проекта, будущие строевые истребители-перехватчики Northrop XP-79B не должны были выполнять боевую работу с использованием каких-либо оригинальных методов. Получив сообщение о приближении вражеских бомбардировщиков, летчики-истребители должны были подниматься в воздух. Для упрощения взлета и определенной экономии топлива предлагалось взлетать с использованием твердотопливных ускорителей. Далее за несколько минут пилоты должны были выходить в район перехвата и готовиться к атаке. Далее летчики, используя высокую маневренность техники, могли построить оптимальный заход на свои цели и обстрелять их из пулеметов либо пушек.
Согласно неверным версиям, эксплуатация техники должна была выглядеть иначе. Так, истребители могли развивать высокую скорость и проходить через строй вражеских самолетов, стараясь столкнуться с ними. Утверждалось, что высокая скорость полета, достаточная масса конструкции и наличие мощной обшивки позволят буквально отрубать крылья или плоскости оперения бомбардировщиков. Подобные повреждения, очевидно, оказывались бы фатальными для противника. Нельзя не отметить, что даже усиленная конструкция планера с несущей обшивкой не могла спасти XP-79B от серьезных повреждений при столкновении с самолетом противника.
Перспективный перехватчик, по мнению его создателей, имел несколько положительных черт. От другой техники своего времени он отличался высокой скоростью полета и возможностью более энергичного маневрирования. Кроме того, наличие толстой металлической обшивки и бронестекол должно было повышать боевую живучесть и стойкость к обстрелу из бортового оружия перехватываемых самолетов. Также на ней должны были благотворно сказываться скоростные характеристики, затруднявшие прицельную стрельбу бортовых стрелков.
Несмотря на использование массы оригинальных идей технического и технологического характера, разработка нового проекта Flying Ram и последующее строительство опытного образца не заняли много времени. Проектирование началось весной 1945 года, а к середине лета на испытания был выведен готовый самолет. Для проведения всех необходимых проверок опытная машина была доставлена на авиабазу Мюрок (ныне Эдвардс). В целом, первый прототип соответствовал предложенному проекту, но имел немного иную комплектацию. К примеру, опытный самолет не оснащался пулеметным вооружением. Также он не получил защищенный фонарь, вместо которого установили конструкцию из сравнительно тонкого стекла.
Фото USAF
В середине лета начались наземные проверки опытного образца. В течение нескольких дней летчики-испытатели осуществляли руления и пробежки по взлетной полосе. Кроме того, было выполнено несколько разгонов до скорости, близкой к взлетной. До определенного времени испытания продолжались без серьезных проблем, но вскоре начались определенные затруднения. Во время скоростных пробежек регулярно происходило разрушение покрышек шасси. После таких инцидентов самолет мог нуждаться в мелком ремонте.
Наземные испытания продолжались с недолгими перерывами на мелкий ремонт, и в итоге завершились успехом. Самолет XP-79B был допущен к проверкам в воздухе. Первый испытательный полет был назначен на 12 сентября 1945 года.
В указанный день, в полном соответствии с планами, летчик-испытатель Гарри Кросби вывел опытную машину на исполнительный старт. Получив разрешение на взлет, пилот прибавил газ и начал разбег. Первый полет было решено выполнять только при помощи штатных двигателей и без использования дополнительных ускорителей. Это обстоятельство позволило избежать некоторых неприятных последствий, однако, по-видимому, никак не сказалось на итогах полета.
Во время разбега, по невыясненным причинам, на взлетную полосу выехал армейский грузовик. Г. Кросби был вынужден сбросить тягу и едва не остановился, пропуская помеху. После того, как автомобиль ушел на безопасное расстояние, летчик продолжил разбег. Полоса авиабазы Мюрок располагалась на дне высохшего озера и отличалась большими размерами, что позволило Г. Кросби выполнить взлет с двумя разбегами. Не сталкиваясь с какими-либо помехами, летчик-испытатель успешно поднял машину в воздух, убрал шасси и начал набирать высоту.
Характерной чертой всех "летающих крыльев" Дж. Нортропа было большое удлинение крыла. Фото Airwar.ru
На пятнадцатой минуте полета, выйдя на высоту 10 тыс. футов (около 3 км), опытный «Летающий баран» должен был выполнить вираж. В тот момент, когда летчик соответствующим образом передвинул ручку управления, машина потеряла устойчивость и вошла в штопор. Вероятно, Г. Кросби мог предпринять попытку стабилизации самолета, но все же был вынужден спасаться. Пилот смог открыть люк и выбраться наружу, однако сразу после этого он сильно ударился о крыло. Вскоре после этого неуправляемый самолет XP-79B упал и загорелся. По разным оценкам, удар о крыло привел к потере сознания или к мгновенной смерти пилота. Так или иначе, Гарри Кросби не смог раскрыть парашют и – если даже оставался жив после покидания аварийной машины – погиб при попытке спасения.
Потеря единственного построенного опытного истребителя привела к остановке испытаний и началу новых работ. Теперь заказчик и разработчик намеревались изучить собранные данные и сделать все необходимые выводы, определив реальные перспективы оригинального проекта. Специалисты оценили некоторые положительные особенности машины, однако раскритиковали другие ее черты. По результатам такого анализа военные решили отказаться от продолжения работ.
Несомненным плюсом самолета Northrop XP-79B Flying Ram были высокие летные характеристики, прямо связанные с применением турбореактивных двигателей и схемы «летающее крыло». Возможность маневрирования с повышенными перегрузками без негативного влияния на пилота тоже представляла интерес. В целом, компания Дж. Нортропа смогла разработать и довести до испытаний любопытный вариант истребителя, способный заинтересовать заказчика и поступить на вооружение.
В то же время, проект имел массу серьезных недостатков. В первую очередь, поводом для критики мог стать непривычный облик техники, способный затруднить ее освоение и последующую эксплуатацию. Нестандартная компоновка кабины усложняла переучивание пилотов, ранее летавших на технике с традиционным постом управления. Также лежачее размещение пилота в некоторой мере ухудшало обзор и затрудняло наблюдение за окружающим пространством, в первую очередь, за верхней полусферой.
Опытный XP-79B в своем единственном полете. Фото Airwar.ru
Имели место сомнения в самой необходимости подобной техники. Наиболее эффективно XP-79B могли бы проявить себя при перехвате крупных соединений тяжелых бомбардировщиков. Все помнили, что на заключительных этапах Второй мировой войны ни один из противников США не мог организовать подобную атаку. После окончания войны возможность появления подобного потенциала у третьих стран не исключалась, но реальные предпосылки к этому пока отсутствовали. Как следствие, в течение неопределенного времени истребитель не имел бы возможности принять участие в воздушном бою, для которого был предназначен.
Технические проблемы самолета можно было исправить в ходе дальнейшей доводки проекта, сопровождаемой испытаниями в аэродинамических трубах и в воздухе. В обозримом будущем это привело бы к получению желаемых характеристик и возможностей. Тем не менее, в таком случае «Летающему барану» пришлось бы конкурировать с множеством других разработок того времени, и вряд ли он смог бы выйти из такого соревнования победителем.
Сомнительные перспективы проекта в целом и трагическая потеря единственного прототипа в первом полете привели к закономерному финалу. Уже в сентябре 1945 года военное ведомство Соединенных Штатов отказалось от дальнейшей поддержки проектов семейства XP-79. Не имея возможности сотрудничать с основным заказчиком подобной техники, компания Дж. Нортропа была вынуждена отказаться от новых проектов в сфере истребительной авиации. Тем не менее, она не осталась без работы, поскольку именно в это время занималась развертыванием производства перспективных бомбардировщиков, тоже построенных по схеме «летающее крыло».
С конца двадцатых годов Дж.К. Нортроп и его коллеги изучали оригинальную схему летательных аппаратов и строили опытные образцы, необходимые для проверки необычных идей. В ходе нескольких подобных проектов удалось предложить и проверить значительное число новых технических решений и собрать массу необходимой информации. К середине сороковых годов один из проектов перспективной авиационной техники даже смог дойти до серийного производства. Тем не менее, «летающие крылья» фирмы Northrop долго еще не могли попасть на вооружение. В определенный момент компания даже была вынуждена на время отказаться от дальнейшего развития этого направления и приступить к изучению новых схем.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
https://aviarmor.net/
http://military.com/
https://aviationsmilitaires.net/
Контракт на разработку нового истребителя был подписан американским военным ведомством и компанией «Нортроп» в самом начале 1943 года. В соответствии с этим документом, авиастроители должны были завершить проектирование и представить на испытания опытный образец нестандартной аэродинамической схемы, оснащенный реактивной силовой установкой и пушечным либо пулеметным вооружением. Предполагалось, что применение схемы «летающее крыло» позволит получить высочайшие летные характеристики и даст определенные преимущества перед конкурентами.
Опытный Northrop XP-79B на аэродроме. Фото Wikimedia Commons
Перспективный проект изначально получил рабочее обозначение Project 12. Заказчик присвоил ему официальное обозначение XP-79. Следует отметить, что проект под названием XP-79 в итоге так и остался на бумаге. Дальнейшее развитие проекта привело к появлению массы самых серьезных изменений, в результате чего на испытания вышла опытная машина под названием XP-79B. Также с определенного времени перспективный самолет носил неофициальное прозвище, которое, согласно более поздним предположениям, могло раскрывать оригинальную суть проекта.
Новый проект перспективного истребителя предусматривал использование целого ряда новых оригинальных идей и решений. Для их проверки было решено построить и испытать несколько опытных образцов вспомогательного назначения. Сначала на аэродром для испытаний вывели планер MX-324, повторяющий основные особенности будущего истребителя. Позже началось тестирование опытного самолета MX-334, получившего жидкостный реактивный двигатель. Программа испытаний нескольких планеров и ракетопланов заметным образом затянулась по тем или иным причинам, но все же дала желаемые результаты.
Специалистам компании Northrop и научных организаций авиационной отрасли удалось собрать большой объем необходимой информации и соответствующим образом доработать существующий проект XP-79. Кроме того, с определенного времени предлагались новые оригинальные идеи, прямо связанные с эксплуатацией и боевым применением перспективного истребителя. К весне 1945 года многочисленные изменения технического облика будущего истребителя привели к решению о запуске нового проекта XP-79B.
Первый вариант проекта XP-79 / Project 12 подразумевал строительство истребителя сравнительно крупных габаритов, отличающегося некоторыми интересными особенностями. В частности, для повышения маневренности было предложено расположить пилота лежа, что позволяло ему переносить перегрузки до 12 единиц. Планировалось использовать стреловидное крыло среднего удлинения, а также вертикальное оперение. На разных этапах проектирования рассматривалась возможность оснащения машины турбореактивным или жидкостным ракетным двигателем. Атаковать цели планировалось при помощи пушек или пулеметов.
Схема машины. Рисунок Aviarmor.net
По результатам испытаний опытных планеров и ракетопланов, а также в связи с появлением новых оригинальных идей Дж. Нортроп и его коллеги предложили обновленную версию перспективного истребителя. Значительная часть черт его облика без изменений заимствовалась из предыдущего проекта, но одновременно с этим предлагались самые оригинальные новшества. В первую очередь, новое предложение подразумевало использование доработанного силового набора, усиленного несущей обшивкой.
Новый вариант истребителя разрабатывался в рамках отдельного проекта XP-79B, пришедшего на смену базовому Project 12. Помимо официального обозначения новый проект получил забавное прозвище – Flying Ram («Летающий баран»). Действительно, в облике новой машины было нечто от рогатого домашнего животного.
С подобным прозвищем самолета связана любопытная история. Уже после завершения конструкторских работ и закрытия проекта в материалах по самолету XP-79B начала фигурировать иная трактовка неофициального названия. Теперь слово Ram рассматривалось в другом своем значении – «таран». Вместе с такой трактовкой авторы статей о необычном истребителе стали приводить данные о нестандартном способе решения боевых задач.
Согласно относительно поздним материалам, перспективный истребитель должен был решать только задачи перехвата вражеских бомбардировщиков. Основным способом уничтожения техники противника при этом должен был стать таран. Утверждалось, что перехватчик, отличавшийся особой усиленной конструкцией, смог бы бить самолеты противника стреловидной кромкой своего крыла и буквально отрубать им плоскости или хвосты. При получении приемлемого соотношения прочности и массы конструкции истребитель смог бы выполнить десять подобных атак без необходимости ремонта.
Вероятно, именно характерный нос привел к появлению прозвища "Летающий баран". Фото Airwar.ru
Как писали в прошлом, именно такой необычный способ атаки целей потребовал разработать новый планер, отличающийся большей прочностью. Кроме того, в связи с оригинальными идеями были пересмотрены некоторые особенности компоновки и аэродинамического облика машины. Как следствие, внешне перспективный истребитель должен был серьезно отличаться от опытных образцов MX-324/334.
Тем не менее, сведения о «Летающем таране» на поверку оказались результатом ошибки или сознательной мистификации. Исходный проект Northrop XP-79B не предусматривал уничтожения целей при помощи тарана. Как и другие истребители своего времени, эта машина должна была атаковать цели, используя стрелковое или артиллерийское вооружение. Что касается усиленной конструкции планера, то это было связано с необходимостью получения повышенной прочности, соответствующей высоким перегрузкам при энергичном маневрировании.
С точки зрения основных особенностей конструкции новый самолет мало отличался от предыдущих экспериментальных разработок Дж. Нортропа. Основным элементом конструкции перехватчика XP-79P должно было стать крыло стреловидностью 30° по передней кромке. В центральной части крыла предусматривались различные объемы для размещения того или иного оснащения, а также кабины пилота. Рядом с ними предлагалось поместить отсеки курсового вооружения.
Необходимость усиления планера привела к созданию совершенно новой конструкции крыла. Было решено отказаться от традиционной архитектуры с силовым каркасом и легкой либо нагруженной обшивкой. Вместо этого все крыло выполнили в виде единой неразъемной сварной структуры, отдельные детали которой изготавливались из алюминиевых и магниевых сплавов. Для обеспечения требуемой прочности носок крыла имел толщину 19 мм. В задней части плоскости толщина несущей обшивки сокращалась до 3 мм. Внутри несущей обшивки имелись некоторые силовые элементы, необходимые для монтажа тех или иных агрегатов. Необычное крыло отличалось большим сужением. Кроме того, его концевые части были заметно тоньше корневой.
Интерьер кабины. Фото Airwar.ru
Крыло оснащалось механизацией традиционной конструкции. Внутренняя его часть отдавалась под установку закрылков большой площади. Между ними и законцовками располагались элевоны, необходимые для управления по крену и тангажу. Управление по рысканью предлагалось осуществлять с использованием нестандартных систем. В законцовках крыла предусматривались продольные каналы с подвижными заслонками. Установка заслонки поперек потока позволяла увеличить сопротивление и тем самым создать требуемую силу.
На продольной оси крыла имелся отсек, выполнявший функции фюзеляжа. Его верхняя и нижние части незначительно выступали за пределы несущей плоскости, обеспечивая приемлемое увеличение доступных внутренних объемов. Большая часть такого рудиментарного фюзеляжа отдавалась под кабину пилота «лежачей» компоновки. Позади кабины имелось место для монтажа некоторых агрегатов. По бокам от центрального отсека располагались места для установки двигателей. Большие размеры доступных моторов привели к необходимости использования нескольких обтекателей. На верхней части крыла имелись обтекатели, установленные рядом с передней и задней кромкой. Под крылом, в свою очередь, находился крупный и длинный изогнутый обтекатель. Передняя часть подобных мотогондол немного выступала перед кромкой крыла и образовывала лобовые воздухозаборники.
Для большей путевой устойчивости самолет XP-79B должен был оснащаться парой килей. Эти устройства имели небольшую стреловидность передней кромки и не комплектовались рулями. Киль с гаргротом большой стреловидности монтировался на заднем верхнем обтекателе двигателя.
Специфическая компоновка внутренних объемов сказалась на конструкции шасси. Из-за наличия продольной кабины пилота, занимающей всю носовую часть центроплана, пришлось использовать две передние стойки. Они оснащались колесами малого диаметра и располагались по бокам от двигательных гондол. Уборка этих стоек осуществлялась поворотом в стороны, под определенным углом к продольной оси машины. Так же по бокам от двигателей поместили основные стойки с колесами большего диаметра. Они тоже убирались разворотом наружу.
Прототип во время испытаний. Фото USAF
В гондолах центроплана помещалось по одному турбореактивному двигателю Westinghouse 19B тягой по 522 кгс. Воздух к двигателям подавался при помощи лобовых воздухозаборников и продольных каналов-труб. Реактивные газы выводились через хвостовые сопла. По некоторым данным, для упрощения взлета могли использоваться дополнительные твердотопливные ускорители.
Несмотря на более поздние предположения, проектом XP-79B предусматривалось использование стрелкового вооружения. В консолях крыла можно было поместить четыре крупнокалиберных пулемета M3 или иное подобное оружие. Не исключалась возможность оснащения самолета малокалиберными пушками. Атака целей тараном в проекте не рассматривалась.
Как и предыдущие опытные машины, новый XP-79B должен был получить необычную кабину горизонтальной компоновке. Летчик помещался лежа на животе, для чего кабина имела мягкий настил и специальное поддерживающее устройство для груди и головы. Кабина получила крупный фонарь, также выполнявший функции носового обтекателя. Кроме того, фонарь являлся частью защиты и потому должен был собираться из стекла большой толщины. Доступ в кабину обеспечивался люком в верхней части крыла. Нестандартное размещение летчика привело к соответствующему расположению органов управления. Приборная доска, а также штурвал и ручки управления двигателями находились в передней части кабины, тогда как педали были вынесены в заднюю. Передние средства при помощи проводки традиционного вида соединялись с элевонами и двигателями. Педали управляли работой заслонок внутри законцовок крыла.
Перспективный «Летающий таран» получался достаточно крупным и по своим размерам превосходил некоторые истребители своего времени. Он имел крыло размахом 11,6 м и площадью 25,8 кв.м. Длина машины составляла 4,27 м, высота на стоянке – 2,3 м. Пустой самолет весил 2,65 т. Полная взлетная масса задавалась на уровне 3,93 т. По расчетам, XP-79B должен был развивать максимальную скорость до 880 км/ч и подниматься на высоту до 12,2 км. Скороподъемность определялась на уровне 1220 м в минуту, дальность полета – 1600 км.
Вид спереди. Фото USAF
В соответствии с задумкой авторов проекта, будущие строевые истребители-перехватчики Northrop XP-79B не должны были выполнять боевую работу с использованием каких-либо оригинальных методов. Получив сообщение о приближении вражеских бомбардировщиков, летчики-истребители должны были подниматься в воздух. Для упрощения взлета и определенной экономии топлива предлагалось взлетать с использованием твердотопливных ускорителей. Далее за несколько минут пилоты должны были выходить в район перехвата и готовиться к атаке. Далее летчики, используя высокую маневренность техники, могли построить оптимальный заход на свои цели и обстрелять их из пулеметов либо пушек.
Согласно неверным версиям, эксплуатация техники должна была выглядеть иначе. Так, истребители могли развивать высокую скорость и проходить через строй вражеских самолетов, стараясь столкнуться с ними. Утверждалось, что высокая скорость полета, достаточная масса конструкции и наличие мощной обшивки позволят буквально отрубать крылья или плоскости оперения бомбардировщиков. Подобные повреждения, очевидно, оказывались бы фатальными для противника. Нельзя не отметить, что даже усиленная конструкция планера с несущей обшивкой не могла спасти XP-79B от серьезных повреждений при столкновении с самолетом противника.
Перспективный перехватчик, по мнению его создателей, имел несколько положительных черт. От другой техники своего времени он отличался высокой скоростью полета и возможностью более энергичного маневрирования. Кроме того, наличие толстой металлической обшивки и бронестекол должно было повышать боевую живучесть и стойкость к обстрелу из бортового оружия перехватываемых самолетов. Также на ней должны были благотворно сказываться скоростные характеристики, затруднявшие прицельную стрельбу бортовых стрелков.
Несмотря на использование массы оригинальных идей технического и технологического характера, разработка нового проекта Flying Ram и последующее строительство опытного образца не заняли много времени. Проектирование началось весной 1945 года, а к середине лета на испытания был выведен готовый самолет. Для проведения всех необходимых проверок опытная машина была доставлена на авиабазу Мюрок (ныне Эдвардс). В целом, первый прототип соответствовал предложенному проекту, но имел немного иную комплектацию. К примеру, опытный самолет не оснащался пулеметным вооружением. Также он не получил защищенный фонарь, вместо которого установили конструкцию из сравнительно тонкого стекла.
Фото USAF
В середине лета начались наземные проверки опытного образца. В течение нескольких дней летчики-испытатели осуществляли руления и пробежки по взлетной полосе. Кроме того, было выполнено несколько разгонов до скорости, близкой к взлетной. До определенного времени испытания продолжались без серьезных проблем, но вскоре начались определенные затруднения. Во время скоростных пробежек регулярно происходило разрушение покрышек шасси. После таких инцидентов самолет мог нуждаться в мелком ремонте.
Наземные испытания продолжались с недолгими перерывами на мелкий ремонт, и в итоге завершились успехом. Самолет XP-79B был допущен к проверкам в воздухе. Первый испытательный полет был назначен на 12 сентября 1945 года.
В указанный день, в полном соответствии с планами, летчик-испытатель Гарри Кросби вывел опытную машину на исполнительный старт. Получив разрешение на взлет, пилот прибавил газ и начал разбег. Первый полет было решено выполнять только при помощи штатных двигателей и без использования дополнительных ускорителей. Это обстоятельство позволило избежать некоторых неприятных последствий, однако, по-видимому, никак не сказалось на итогах полета.
Во время разбега, по невыясненным причинам, на взлетную полосу выехал армейский грузовик. Г. Кросби был вынужден сбросить тягу и едва не остановился, пропуская помеху. После того, как автомобиль ушел на безопасное расстояние, летчик продолжил разбег. Полоса авиабазы Мюрок располагалась на дне высохшего озера и отличалась большими размерами, что позволило Г. Кросби выполнить взлет с двумя разбегами. Не сталкиваясь с какими-либо помехами, летчик-испытатель успешно поднял машину в воздух, убрал шасси и начал набирать высоту.
Характерной чертой всех "летающих крыльев" Дж. Нортропа было большое удлинение крыла. Фото Airwar.ru
На пятнадцатой минуте полета, выйдя на высоту 10 тыс. футов (около 3 км), опытный «Летающий баран» должен был выполнить вираж. В тот момент, когда летчик соответствующим образом передвинул ручку управления, машина потеряла устойчивость и вошла в штопор. Вероятно, Г. Кросби мог предпринять попытку стабилизации самолета, но все же был вынужден спасаться. Пилот смог открыть люк и выбраться наружу, однако сразу после этого он сильно ударился о крыло. Вскоре после этого неуправляемый самолет XP-79B упал и загорелся. По разным оценкам, удар о крыло привел к потере сознания или к мгновенной смерти пилота. Так или иначе, Гарри Кросби не смог раскрыть парашют и – если даже оставался жив после покидания аварийной машины – погиб при попытке спасения.
Потеря единственного построенного опытного истребителя привела к остановке испытаний и началу новых работ. Теперь заказчик и разработчик намеревались изучить собранные данные и сделать все необходимые выводы, определив реальные перспективы оригинального проекта. Специалисты оценили некоторые положительные особенности машины, однако раскритиковали другие ее черты. По результатам такого анализа военные решили отказаться от продолжения работ.
Несомненным плюсом самолета Northrop XP-79B Flying Ram были высокие летные характеристики, прямо связанные с применением турбореактивных двигателей и схемы «летающее крыло». Возможность маневрирования с повышенными перегрузками без негативного влияния на пилота тоже представляла интерес. В целом, компания Дж. Нортропа смогла разработать и довести до испытаний любопытный вариант истребителя, способный заинтересовать заказчика и поступить на вооружение.
В то же время, проект имел массу серьезных недостатков. В первую очередь, поводом для критики мог стать непривычный облик техники, способный затруднить ее освоение и последующую эксплуатацию. Нестандартная компоновка кабины усложняла переучивание пилотов, ранее летавших на технике с традиционным постом управления. Также лежачее размещение пилота в некоторой мере ухудшало обзор и затрудняло наблюдение за окружающим пространством, в первую очередь, за верхней полусферой.
Опытный XP-79B в своем единственном полете. Фото Airwar.ru
Имели место сомнения в самой необходимости подобной техники. Наиболее эффективно XP-79B могли бы проявить себя при перехвате крупных соединений тяжелых бомбардировщиков. Все помнили, что на заключительных этапах Второй мировой войны ни один из противников США не мог организовать подобную атаку. После окончания войны возможность появления подобного потенциала у третьих стран не исключалась, но реальные предпосылки к этому пока отсутствовали. Как следствие, в течение неопределенного времени истребитель не имел бы возможности принять участие в воздушном бою, для которого был предназначен.
Технические проблемы самолета можно было исправить в ходе дальнейшей доводки проекта, сопровождаемой испытаниями в аэродинамических трубах и в воздухе. В обозримом будущем это привело бы к получению желаемых характеристик и возможностей. Тем не менее, в таком случае «Летающему барану» пришлось бы конкурировать с множеством других разработок того времени, и вряд ли он смог бы выйти из такого соревнования победителем.
Сомнительные перспективы проекта в целом и трагическая потеря единственного прототипа в первом полете привели к закономерному финалу. Уже в сентябре 1945 года военное ведомство Соединенных Штатов отказалось от дальнейшей поддержки проектов семейства XP-79. Не имея возможности сотрудничать с основным заказчиком подобной техники, компания Дж. Нортропа была вынуждена отказаться от новых проектов в сфере истребительной авиации. Тем не менее, она не осталась без работы, поскольку именно в это время занималась развертыванием производства перспективных бомбардировщиков, тоже построенных по схеме «летающее крыло».
С конца двадцатых годов Дж.К. Нортроп и его коллеги изучали оригинальную схему летательных аппаратов и строили опытные образцы, необходимые для проверки необычных идей. В ходе нескольких подобных проектов удалось предложить и проверить значительное число новых технических решений и собрать массу необходимой информации. К середине сороковых годов один из проектов перспективной авиационной техники даже смог дойти до серийного производства. Тем не менее, «летающие крылья» фирмы Northrop долго еще не могли попасть на вооружение. В определенный момент компания даже была вынуждена на время отказаться от дальнейшего развития этого направления и приступить к изучению новых схем.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
https://aviarmor.net/
http://military.com/
https://aviationsmilitaires.net/
Информация