ВВС РККА против Люфтваффе. Транспортные самолёты

33


Сразу можно сказать, что транспортные самолеты — это одна из составляющих ВВС, без которой сложно представить нормальную работу любой армии того времени. Срочная доставка грузов, переброска войск, снабжение — эти компоненты важны и в некоторых случаях без них просто не обойтись.



Сегодня мы рассмотрим то противостояние, которое развернулось в небе Великой Отечественной между транспортными самолетами Советского Союза и Германии.

Люфтваффе

Дело, конечно, в капиталистическом подходе, требующем развития всех транспортных систем. И Германия с самого выхода из кризиса после Первой Мировой войны приступила к созданию пассажирских самолетов, часть из которых в свою очередь, стала бомбардировщиками, а часть — транспортными самолетами.

Юнкерс Ju-52/3m



Производился с 1932 по 1945 год. Всего было построено 4 845 единиц.

Построенный в 1930 году прототип Юнкерс Ju-52 имел один двигатель и характерный фюзеляж из гофрированного металла. По итогам прохождения испытаний, число двигателей было доведено до трёх, и самолёт получил обозначение Ju 52/3m.

Первоначально самолёт использовался в роли пассажирского авиалайнера в авиакомпании «Люфтганза». Был создан и транспортный вариант. Вообще, в конструкцию этого самолёта изначально была заложена возможность быстрой модернизации в легкий бомбардировщик.

В 1936—1939 гг. модернизированные Ju-52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне в составе Легион «Кондор», но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными, и Ju-52 понесли значительные потери.

Но как транспортный самолет, «Тетушка Ю» или «Железная Анни», был весьма полезен.

Характеристики:

Масса, кг
пустого самолета: 6 500 кг
нормальная взлетная: 10 500 кг
максимальная взлетная: 11 000 кг

Тип двигателя: 3 х BMW-132Т-2 х 830 л.с.
Максимальная скорость: 285 км/ч
Крейсерская скорость: 250 км/ч
Практическая дальность: 1090 км
Максимальная скороподъемность: 175 м/мин
Практический потолок: 5 900 м
Экипаж: 3 чел
Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 2500 кг груза

Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 или 13-мм МG-131 на верхней турели, один МG-15 над кабиной, два МG-15 в боковых окнах, 10 х 50-кг бомб или 2 х 250-кг бомбы.

ВВС РККА против Люфтваффе. Транспортные самолёты


Ju-52 применялся на всех фронтах и в тылу, производился всю войну. Принимал активное участие в крупнейшей немецкой воздушно-десантной операции — захвате острова Крит. Использовался для снабжения войск, в том числе и попавших в окружение, выстраивая «воздушные мосты» снабжения под Демянском и Сталинградом.

«Хейнкель» Не-111



Разрабатывавшийся как самый быстрый в мире пассажирский самолет, Не-111 не оправдал возложенных на него надежд. Пассажирский самолет из него действительно не вышел, из-за узкого и неудобного салона и экономичности. Экономичность, скажем прямо, была никакая.

Зато самолет привлек внимание Люфтваффе, и из него вышел прекрасный бомбардировщик.

Однако, с началом Второй Мировой войны, загребущие руки Люфтваффе быстренько изъяли из обращения все пассажирские самолеты и переделали их в транспортные. Количество было не очень большое, но начавшаяся война требовала переброски войск и грузов.

Поэтому 12 самолетов серии «С» были переименованы в «G», кресла были выброшены, установлено оборонительное вооружение и самолет начал свою военно-транспортную карьеру.

Транспортный самолет из Не-111 получился, да так, что в 1943 году пошла в серию модификация Не-111Н-20/R-1 (транспортно-десантный самолет) и R-2 (транспортный самолет-буксировщик планеров).

Характеристики:
He-111G-3

Масса максимальная взлетная: 8 460 кг
Тип двигателя: 4 х BMW 132H-1 х 880 л.с.
Максимальная скорость: 345 км/ч
Практическая дальность: 2400 км
Практический потолок: 8 390 м
Экипаж: 2 чел
Полезная нагрузка: 18 человек десанта или 1500-1800 кг груза

Серия Н-20 была более существенной. Из 770 самолетов серии, 214 были модификаций R-1 и R-2. От серии «G» серия «Н» отличалась более дешевым вариантом крыла упрощенной конструкции.

Сюда же стоит добавить шедевральный He-111-Z-1 — тандем из двух самолётов He-111, соединённых друг с другом пятым двигателем. «Цвиллинг» использовался в качестве буксировщика тяжёлого планера Me-321.



Характеристики:
Масса:
пустого самолета: 21 500 кг
нормальная взлетная: 25 350 кг
максимальная взлетная: 28 600 кг

Тип двигателя: 5 х Junkers Jumo 211F-2/S-2 х 1060 л.с.
Максимальная скорость: 435 км/ч
Скорость буксировки:
с Me-321 — 340 км/ч
с двумя Go-242 — 220 км/ч
Практическая дальность: 250 км
Практический потолок: 10 000 м
Экипаж: 4 чел



Юнкерс Ju-352



Дальнейшая работа над не совсем удачным самолетом Юнкерс Ju-252, который по идее должен был заменить Ju-52. Но 252-й был выпущен всего в 15 экземплярах, а потому серьезно говорить о нем не стоит.

В конце весны 1942 года фирма "Юнкеpс" получила от министерства авиации указание перепроектировать Ju-252 с максимальным использованием нестратегических материалов и заменой двигателей Jumo-211, пpоизводство котоpых едва покpывало потpебности боевой авиации, на двигатели воздушного охлаждения Bramo-323R-2. В pезультате в 1943 году появился Ju-352, прозванный на фиpме "Геpкулесом", очень близкий по внешнему виду к Ju-252, но по сути дpугой самолет.

«Изюминкой» данного самолета был «трапоклаппе», фактически — десантная аппарель с гидравлическим приводом. Номинально по «трапоклаппе» в самолет могла заезжать техника, но на практике для погрузки использовались лебедки и тросы.

Характеристики:
Масса максимальная взлетная: 19 600 кг
Тип двигателя: 3 х BMW-Bramo-323R-2 х 1200 л.с.
Максимальная скорость: 370 км/ч
Практическая дальность: 3 000 км
Максимальная скороподъемность: 315 м/мин
Практический потолок: 6 000 м
Экипаж: 4-5 чел
Полезная нагрузка: до 4 300 кг груза
Вооружение: одна пушка МG-151/20 в веpхней башне HD-151/2

Очень перспективный самолет, Ju-352 пpедставлял собой безусловный шаг впеpед по сpавнению с Ju-52/3m. Особенно интеpесными были pевеpсивные винты. Была отpаботана техника pевеpса винта центpального двигателя пpи заходе на посадку с последующим pевеpсом остальных винтов в момент касания. В pезультате пpобег уменьшался на 60%.

Всего было построено и передано Люфтваффе 43 машины.

Мессершмитт Ме-323 «Гигант»



Самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. И самый впечатляющий по грузоподъемности (до 23 тонн).

Ме-323 был построен на базе тяжёлого военного планёра Me-321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rhone», захваченных на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju-52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр).

Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать большие нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлись технологическим новшеством того времени.

Me-323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1942-1943 годах, совершая вылеты с Апеннинского полуострова и с острова Сицилия.



В январе 1943 года Ме-323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6-й армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.

Характеристики:

Экипаж: 5 человек
Масса пустого: 27 000 кг
Масса снаряженного: 29 500 кг
Максимальная взлетная масса: 43 000 кг
Масса полезной нагрузки: 11 000 кг или 130 солдат
Двигатели: 6× Gnome-Rhône 14N х 950 л.с.

Максимальная скорость: 250 км/ч
Крейсерская скорость: 210 км/ч
Практическая дальность: 800 км
Практический потолок: 4700 м
Скороподъёмность: 3,6 м/с
Время набора высоты: 4000 м за 35 минут

Оборонительное вооружение Me-323D-1 первоначально состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG-15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два — сверху фюзеляжа. Плюс была возможность использовать пулемёты десанта.

Но по мере выпуска самолетов, оборонительное вооружение усиливалось, и в итоге стало весьма внушительным:

Две 20-мм пушки MG-151/20 в башнях EDL 151 на крыле, 9 пулеметов: два 13-мм пулемета MG-131 в створках носового люка, один MG-131 в конце полетной палубы, четыре MG-131 в двух верхних установках и два MG-131 в нижних боковых установках.

Всего был выпущен 201 самолет.

Гота Gо-244



Попытка сделать транспортный самолет из грузового планера Go-242 путем установки трофейных французских моторов «Гном-Рон».

Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант "летающего контейнера" фирмы "Гота". Опыт применения этих самолетов на Восточном фронте и на других театрах военных действий посчитали неудачным Отмечалась недостаточная мощность двигателей, проблемы с запчастями к капризным французским "Гномам" и невысокая скорость полета. Поэтому выпуск Go-244 прекратили, завод вернулся к сборке планеров Go-242.

Характеристики:
Масса максимальная взлетная: 7 800 кг
Тип двигателя: 2 х Gnome-Rhone 14М-4/5 х 700 л.с.
Максимальная скорость: 290 км/ч
Практическая дальность: 740 км
Скороподъемность: 270 м/мин
Практический потолок: 7 650 м
Экипаж: 2 чел.
Полезная нагрузка: 23 десантника или 3 000 кг груза
Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета МG-15

Всего было выпущено 172 самолета

В список транспортников не попал Арадо Ar-232, но этому самолету для спецопераций мы уделим отдельно внимание.

В целом же, исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что Люфтваффе обладало весьма значительным количеством транспортных самолетов (и огромным количеством транспортных планеров) и было в состоянии оперативно решать вопросы снабжения.

ВВС РККА

Здесь мы снова будем наблюдать «бомбардировочный» подход к вопросу. Парадоксально, но в СССР тяжелых транспортных самолетов не строили. А вся транспортная авиация была представлена буквально двумя самолетами. Зато — какими!

Основная тяжесть транспортных операций легла на крылья «Дугласа» ДС-3, он же ПС-84, он же Ли-2. До конца войны было произведено около 11 000 этих самолетов. Из Ли-2 пытались даже сделать ночной бомбардировщик, но больше пользы Ли-2 принес именно в качестве транспортника.



Перечислять места, где применялся Ли-2, нет никакого смысла. Полем его деятельности были и линия фронта, и то, что находилось за ней (окруженные части, партизаны, диверсионные группы), и тыл.

Характеристики:
Взлётный вес: 7 700 кг
Максимальный взлётный вес: 10 500 кг
Двигатели: 2 х М-62ИР х 1000 л. с.
Максимальная скорость: 320 км/ч
Дальность полёта: 2 560 км
Потолок практический: 5 600 м
Грузоподъемность: до 25 человек или 3 000 кг груза



Ли-2 эксплуатировался в среднем классе. И его вклад в победу огромен. Но был еще один, не менее заслуженный самолет.

У-2/По-2



Сложно сказать, сколько из выпущенных 33 000 самолетиков использовалось в качестве транспортных. Многофункциональность, как сказали бы сегодня, этого самолета позволяла все. И бросать бомбы, и вывозить раненых (санитарные модификации У-2С-1 и У-2С-2), доставлять грузы туда, куда обычному самолету невозможно было бы прилететь.



Характеристики:

Масса нормальная взлетная: 1250 кг
Тип двигателя: 1 х М-11К х 115
Максимальная скорость: 140 км/ч
Крейсерская скорость: 115 км/ч
Практическая дальность: 720 км
Скороподъемность: 83 м/мин
Практический потолок: 2 400 м
Экипаж: 1 чел.
Полезная нагрузка: два пассажира или 300-400 кг груза

Стоит отдельно упомянуть об особой модификации У-2.

В санитарной модификации У-2С-2 фюзеляж был рассчитан кроме пилота еще на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.



Было изготовлено более 500 самолетов этой модификации.

Общеизвестно, что У-2 сыграл весьма значительную ночную роль в качестве ночного бомбардировщика, но не менее ценен был как доставщик небольших грузов и санитар. Учитывая, сколько было выпущено этих самолетов в предвоенный период и во время войны, можно сделать вывод, что как транспортный самолет он состоялся.

Какие можно сделать выводы? Неутешительные для Люфтваффе. Несмотря на то, что с технической точки зрения, транспортные самолеты Германии во многом превосходили советские, наших было больше. Однако, если смотреть в среднем, то наш основной воздушный грузовик Ли-2 ничем не уступал, а во многом даже превосходил основной немецкий транспортник Ju-52.

Наличие у немцев «чудо-машин» типа Ме-323 ситуации не исправляло, за исключением нескольких операций на Восточном фронте, Ме-323 работали на юге.

И естественно, лучше всего транспортные самолеты чувствуют себя тогда, когда в небе имеется превосходство своих ВВС. Ярким примером может служить Демянская операция 1942 года. В условиях превосходства Люфтваффе в воздухе, немцы смогли обеспечить окруженную группировку всем необходимым.

Буквально через полгода, в Сталинграде, полковник люфтваффе Фриц Морцик, успешно создавший «воздушный мост» в Демянске, не смог помочь армии Паулюса, столкнувшись с серьезным противодействием со стороны ВВС РККА.

Именно под Сталинградом транспортные силы Люфтваффе были подорваны настолько, что до конца войны не смогли оправиться от понесенных потерь.

Цифры изготовленных самолетов тоже говорят о том, что, сделав ставку на один универсальный транспортник Ли-2, советское командование изрядно облегчило себе жизнь в плане подготовки пилотов и ремонта машин. Касаемо У-2, который мог пилотировать любой летчик СССР, все было еще проще. Кадры были подготовлены еще до войны.

И этот раунд остался за нашими летчиками и заводчанами.

Источники:
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
Симаков Б.Л. Самолеты Страны Советов.
http://www.airwar.ru.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

33 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +14
    5 октября 2017 15:10
    Значит Як-6 и Ще-2 внимания так-же не заслужили, как и Р-5?
    Так выходит?
    И ТБ-1/3 не переделывались в транспортные и не вносили свою лепту в общую победу?
    Эх...
    1. +6
      5 октября 2017 16:58
      совершенно с вами согласен... трудяга ТБ-3, он же Г-2 в гражданском исполнении
    2. BAI
      +1
      5 октября 2017 17:43
      Очевидно, имелись в виду самолеты, которые изначально проектировались, как транспортные. Р-5 - разведчик, ТБ-3 бомбардировщик. В конце концов можно и на истребителе кирпичи возить.
      1. +1
        5 октября 2017 19:50
        Но ще2 проектировался как транспортник.хоть и убогий.
        1. jjj
          0
          6 октября 2017 12:51
          "Ан-2", фактически, был спроектирован до войны, но посчитали, что он не нужен. Вот поэтому большая доля транспортной работы и выпала для "По-2"
    3. 0
      5 октября 2017 22:50
      Цитата: hohol95
      Значит Як-6 и Ще-2 внимания так-же не заслужили, как и Р-5?
      Так выходит?
      И ТБ-1/3 не переделывались в транспортные и не вносили свою лепту в общую победу?
      Эх...

      Перечитайте статью. Там речь о ВО, а не начале 30-х!
      1. +2
        6 октября 2017 06:37
        Ще2 времён войны.
      2. +3
        6 октября 2017 07:09
        Цитата: неглавный
        Перечитайте статью. Там речь о ВО, а не начале 30-х!

        Это Вы историю нашей авиации почитайте. Г-2, как раз в годы ВОВ использовались с НАИБОЛЬШЕЙ интенсивностью...
        1. +1
          6 октября 2017 19:29
          Цитата: svp67
          Цитата: неглавный
          Перечитайте статью. Там речь о ВО, а не начале 30-х!

          Это Вы историю нашей авиации почитайте. Г-2, как раз в годы ВОВ использовались с НАИБОЛЬШЕЙ интенсивностью...

          А Р-5, ТБ-1, ТБ-3 это шедевры ВОВ? Кстати в статье Ли-2 и У-2! Ни Г-2 ни Ще-2 не рассматриваются! Так, что не в тему.
      3. +2
        6 октября 2017 07:32
        Ще-2
        В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.
        Ву а ля...
    4. 0
      6 октября 2017 10:32
      Цитата: hohol95
      Так выходит?

      ...так выходит, что львиная часть Ли-2, ДС - работали ещё бомбардировщиками.
      Об этом что-то в статье не обнаружил...
      1. 0
        6 октября 2017 11:04
        Полистайте предыдущую статью о бомбардировщиках!
  2. +6
    5 октября 2017 15:25
    Из Ли-2 пытались даже сделать ночной бомбардировщик, но больше пользы Ли-2 принес именно в качестве транспортника.

    Что значит пытались? Из Ли-2 сделали бомбардировщик - и этими машинами вооружались целые полки АДД. Ли-2 работали в качестве бомберов даже в 1944 и 1945 - под Ленинградом, по Хельсинки, по Кёнигсбергу.
  3. +5
    5 октября 2017 15:40
    Еще один наспех сляпанный опус. Статье минус.
    1. Комментарий был удален.
    2. +3
      5 октября 2017 18:41
      Полностью с Вами согласен,статья куцая и про РККА и про Люфтваффе.Юнкерс-290А-1,Арадо-232,ДФС-230,Ка-430,
      гидросамолетBV-222.
  4. +1
    5 октября 2017 16:34
    Таки скудноватый набор советских транспортников автор представил. Ведь в СССР реквизировали во время войны несколько типов пассажирских самолётов, да и "туполевские" устаревшие бомбовозы поработали на этой ниве bully
  5. 0
    5 октября 2017 16:42
    статья интересная, но не полная, будем считать что это первая часть, ждем продолжения... тем не менее автору плюс. P.S. Про Хейнкели 111-Z-1 было очень интересно прочитать довольно-таки малоизвестный самолет
    1. 0
      6 октября 2017 15:06
      ну про цвиллинг обычно не знают те кто не слышал о планерах ме-321 и транспортнике ме-323 hi
  6. BAI
    +2
    5 октября 2017 17:39
    Транспортная авиация СССР
    Второй Мировой войны
    Самолет Ли-2 (ПС-84), Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41, Самолет Ще-2, Военно-транспортный самолет Як-6
    http://pro-samolet.ru/planes-military-aircraft-/2
    51-military-aircraft-ussr-ww2
  7. +4
    5 октября 2017 17:50
    Опять копипаст из вики..... Топвар читать невозможно
    1. +8
      5 октября 2017 18:03
      Цитата: tchoni
      Опять копипаст из вики..... Топвар читать невозможно

      Цитата: Dooplet11
      Еще один наспех сляпанный опус. Статье минус.

      Увы... Автор в добавок не очень критически относится к тому , что пишет, речь о Ме-323 ...
      Самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. И самый впечатляющий по грузоподъемности (до 23 тонн).
      и далее он же...
      Масса пустого: 27 000 кг
      Масса снаряженного: 29 500 кг
      Максимальная взлетная масса: 43 000 кг
      Масса полезной нагрузки: 11 000 кг или 130 солдат
      Где автор не прав? Не прав в том что относится к своему творчеству не очень ответственно... Хотя любой труд должен быть оценен поставил +... request Следует уточнить, что грузоподемность до 23т. имел планер Ме-321 , а не самолет Ме-323..., ну и в качестве интересного дополнения: ...на Ме-323 применялись практически все двигатели какие удавалось захватить где бы то ни было. Много было захвачено М-25 во всех модификациях, но особенно ценились М63 как наиболее мощные... hi
  8. +2
    5 октября 2017 19:12
    Один из любимых мною ,не реализованных советских самолетов- транспортник на базе АНТ-14 " Правда",унифицированный по многим компонентам с ТБ-3. Судите сами: взлетный вес 17,5т.,полная нагрузка 6,7т.,двигатели АМ-34 4*900л.с.,скорость 250км.час.,дальность 1500км.Для 5 воздушно-десантных корпусов РККА самое то ,по 100шт. на корпус.Недальновидность руководства не позволила этому проекту осуществиться и пришлось под Вязьмой сигать по цирковому с ТБ-3 и грузы возить на нем же между шасси.
  9. exo
    +3
    5 октября 2017 20:19
    Забыть про ТБ-3,это очень не правильно.Ли-2,всё-таки,не наш.С-47 или DC-3,самый удачный транспортный самолёт,того времени.И уж,точно:один из долгожителей.
    Статья,слабовата.Но,сама попытка анализа,достойна уважения.
    1. +3
      6 октября 2017 00:44
      Цитата: exo
      С-47 или DC-3,самый удачный транспортный самолёт,того времени.И уж,точно:один из долгожителей.

      Но многое зависело и от пилотов. А как летали пилоты нашей ВТА в годы ВОВ хорошо написано у П.М.Михайлова. "10000 часов в воздухе".
      Командир «Большого Дугласа»

      "Осенью 1944 года Народно-освободительная армия Югославии, действуя вместе с наступающими с запада советскими войсками, очищала от фашистских полчищ города, сёла и целые районы югославской земли.
      Большую помощь югославским партизанам оказывала наша авиагруппа, базирующаяся в Бари....
      Вскоре к Володе подошел старший из американских офицеров.
      — О'кэй, — сказал он, пожимая советскому пилоту руку, — вы совершили поистине блестящую посадку! Я, если бы сам этого не видел, никогда не поверил бы: сесть в такую погоду, ночью, на такой, с позволения сказать, аэродром! Непостижимо!..
      — Прильнули все наши пассажиры носами к стеклам, глядят в ночь. Сами лётчики — знают, что машина против паспорта с гарантией фирмы перегружена в полтора раза. Вцепились руками в сиденья, как стали мы отрываться, ждут: что-то будет? Площадка-то с воробьиный нос, да и горы кругом. А лететь домой всем хочется…
      Павлов уверенно на безопасной скорости поднял машину в воздух, заложил одновременно с набором высоты крутой, «тарановский», вираж, развернулся и лёг на курс. Знай Володя английский язык, он мог бы рассказать своим многочисленным пассажирам, что советские пилоты не в первый раз «выжимают» из попавших под их управление иностранных самолётов гораздо больше, чем написано в фирменной гарантии."
      Но лучше почитать всю книгу. Особенно про советскую авиагруппу в итальянском Бари. Эта авиагруппа помогала Югославским партизанам.
  10. +3
    5 октября 2017 21:43
    Говорить, что DC-3 и ПС-84 это одно и тоже, значит грешить против истины. Да, ПС-84 строился на базе DC-3 по лицензии, но это не копия, а близкая по конструкция машина, имевшая серьёзные отличия. Помимо отечественных моторов и бортового оборудования, помимо отечественных (в основном) материалов, пересчитанных элементов конструкции по отечественным нормам прочности и перевода дюймовых в метрические размеры имелись и конструктивные отличия. Например, была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д.
    И ещё, вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.
    1. +1
      6 октября 2017 10:45
      Цитата: Cannonball
      Говорить, что DC-3 и ПС-84 это одно и тоже, значит грешить против истины.

      Это примерно как сказать, что американские зенитки 40 mm/56 Mark 1, Mark 2, M1 и шведский "Бофорс" - это одно и то же. smile
  11. +2
    5 октября 2017 23:55
    Если автор говорит о переоборудовании He-111 в транспортный, то логично было бы упомянуть об аналогичных работах в СССР Ермолаев Ер-2ОН и Петляков Пе-8ОН.
    В свою очередь, упоминая о У2/По2 следовало бы рассказать и о знаменитом Fieseler Fi 156 Storch
    Да и Fw.200 Condor заслуживает упоминания..
    1. +4
      6 октября 2017 04:14
      Цитата: Curious
      Да и Fw.200 Condor заслуживает упоминания.

      С вами согласен, но могут найтись сомневающиеся в этом. Самолёт Fw-200 Condor больше известен как дальний морской разведчик и торпедоносец.
      На этом самолёте произошло обратное переоборудование. Самолёт изначально создавался пассажирским.
      "Самолет ФВ-200 впервые был выпущен в 1937 г. фирмой Фокке-Вульф в Бремене как пассажирский самолет для дальних авиалиний. Он имел 20 пассажирских мест. Экипаж его состоял из четырех человек: двух пилотов, радиста и буфетчика. На первых сериях самолета устанавливались моторы BMW-132G или BMW-132DC мощностью 720 л. с. каждый на высоте 900 м и 665 л. с. на высоте 3800 м. Пассажирский самолет Фокке-Вульф-200 был приспособлен немцами под дальний тяжелый бомбардировщик уже в ходе Второй мировой войны. Самолет ФВ-200 С-3 был легко уязвим, бронезащита экипажа неудовлетворительна: из восьми членов экипажа броневую защиту имели только пилот и два задних стрелка. Низкие летные данные самолета, большая уязвимость и невысокая эффективность огневой защиты ограничивали его боевое применение. Самолет необходимо было модифицировать, что выразилось в установке моторов BMW-801." http://pro-samolet.ru/tekhnicheskaya-dokumentaciy
      a/nemeckie-samolety/1242-fokke-vulf-fv-200-s-3
  12. +1
    6 октября 2017 03:30
    Интереснейшая статья..
    1. +4
      6 октября 2017 04:33
      Статья интересная для тех кто не в курсе,комменты интереснее,дают стимул самому покопаться в истории авиации.
  13. +1
    7 октября 2017 00:37
    Уважаемый автор! Только перечислить марки и ТТД самолетов транспортной авиации Германии и СССР в минувшей войне недостаточно. Пусть даже не все типы машин Вы перечислили. У немцев были еще Зибель-104,204, трофейные французские и итальянские машины, у нас –Р-5, Ще-2,ТБ -3, АНТ-9. Дело не в этом. Об эффективности применения транспортной авиации нужно судить, исходя из задач, возлагавшихся на нее в период войны на том или ином ТВД.

    В СССР раньше других были созданы воздушно-десантные войска. Однако ни на Халхин-Голе, ни в финскую компанию, ни в освободительном походе 1939 года, советская военно-транспортная авиация участия не принимала. Немцы пошли в этом вопросе дальше. Они смогли осуществить успешную высадку десантов при захвате Бельгии, Голландии, Норвегии, острова Крит и организовать их взаимодействие с сухопутными войсками и авиацией, причем практиковалась не только выброска десанта, но и высадка его на аэродромы противника.

    На првом этапе войны немцам в условиях господства в воздухе удавалось успешно применять военно-транспортную авиацию для высадки десантов, доставки боеприпасов и горючего сухопутным войскам, осуществления диверсионных операций и проч. Парк транспортных машин был внушителен, самолеты надежны, экипажи обучены. Чем могла ответить наша транспортная авиация, основными машинами которой были Ли-2 и По-2. Полки несли большие потери, но выброска зимой 1941 года десанта под Вязьмой была, по мнению немецких специалистов, проведена грамотно, удавалась и выброска десантников в тыл для организациии диверсионной работы и партизанского движения. А сколько продовольствия было доставлено по воздуху в блокадный Лениград?

    После того, как в 1943 году превосходство в воздухе перешло к советским ВВС, стало возможным одновременное десантирование целых воинских частей.В одних случаях оно было удачным, в других привело к тяжелым потерям. Ли-2 мог взять десант со стрелковым вооружением и этого было уже нелостаточно, но ничего другого пока не было. Немцы и здесь оказались практичнее.У них были Ме-323, Ар-231, на которых можно было доставить подкрепление, автомобили, БТР, легкие танки, орудия ПТО, зенитные орудия, вывезти раненых. Именно снабжение с воздуха позволило Роммелю долго держаться в Северной Африке и даже одерживать там победы.

    Скудность авиапарка советской транспортной авиации позволяла производить только выброску тактических воздушных десантов. О статегической воздушно-десантной операции не могло быть и речи.Даже в боевых действиях на Дальнем Востоке в 1945 году транспортная авиация привлекалась эпизодически, хотя успешно.
    1. 0
      7 октября 2017 05:58
      Во многом с Вами согласен,см. выше про АНТ-14бис(в моей версии).В Манчжурской операции ВТА сыграла важную роль в снабжении стремительно наступавших советских войск,особенно Забайкальского фронта.Со снабжением Африканского корпуса конечно не сравнить,но и боевые действия длились не годы,а пару недель,максимум.Десантникам тоже повоевать пришлось при взятии Дальнего,Порт-Артура,в Корее, на Сахалине.Посадочные десанты ,без сопротивления ,но с особым риском ,обеспечили капитуляцию Квантунской армии.Но ,опять же, соглашусь с Вами,масштабы далеки от европейского ТВД.
      1. 0
        9 октября 2017 10:40
        С горечью , а потом Хрущ и Дальний и Порт-Артур китайцам передал , в 1954, Вообще за что воевали .
  14. 0
    9 октября 2017 10:38
    Вроде еще какой то Дорнье был , или это Арадо? Там еще как то , вроде , умудрились гусеницы на самолет воткнуть.
  15. +1
    9 октября 2017 14:35
    Перечислять места, где применялся Ли-2, нет никакого смысла. Полем его деятельности были и линия фронта, и то, что находилось за ней (окруженные части, партизаны, диверсионные группы), и тыл.


    Отец в 50-х летал на Севере на Ли-2П Ли-2Т борт техником.
    Хорошо отзывался о самолете - надежный.
    Потом переучился на Ил-14, далее на Ил-18.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»