Евросоюз наказал Литву, но пока очень мягко
В прошлый понедельник Еврокомиссия приняла решение оштрафовать Литву на 27,82 млн. евро. Так завершилась многолетняя тяжба прибалтийских лимитрофов из-за демонтажа железнодорожного полотна на литовском участке дороги между городом Мажейкяй и латвийским Реньге. Эксперты, впрочем, не считают назначенный штраф финалом этой истории. Штраф Еврокомиссии даёт теперь основание латвийским предприятиям, пострадавшим в результате действий литовских железнодорожников, подать иски для возмещения понесённого ущерба.
Десять лет без права проезда
Началось всё в уже далёком 2008 году. Под предлогом ремонта дороги Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») разобрали почти двадцать километров железнодорожного полотна в приграничной зоне между Литвой и Латвией. Дорогу здесь вместе нефтеперерабатывающим заводом в городе Мажейкяй построили ещё в советские годы. По ней с НПЗ поставлялись нефтепродукты в соседние Латвию и Эстонию, а через их порты — на экспорт.
Собственно с Мажейкяя эта история и началась. Завод в постсоветский период контролировали дочерние структуры российской нефтяной компании ЮКОС. После её банкротства в борьбу за НПЗ включились «Роснефть» и ЛУКОЙЛ. Литовские власти российским компаниям предпочли польскую PKN Orlen. Ей в 2006 году за скромные $1,492 млрд. продали завод, способный перерабатывать в год до 12 млн. тонн нефти.
Поляки литовский жест до конца не оценили и под предлогом сокращения транспортных расходов объявили о планах перенаправить свои грузы из литовских морских портов в латвийские. Lietuvos geležinkeliai среагировала оперативно и разобрала без малого двадцать километров железнодорожного полотна. Соседям объяснили — ремонт.
Доверчивые латыши литовскую версию приняли за чистую монету и терпеливо ждали окончания ремонта. Через три года ожидания в Риге, наконец-то, осознали, что литовцы их попросту дурят, закрыв дорогу в латвийские порты не только нефтепродуктам из Мажейкяя, но также сопутствующим грузам, включая транзитные белорусские.
Первым начал действовать PKN Orlen. В 2011 году польская компания обвинила Lietuvos geležinkeliai в нечестной конкуренции (литовские железнодорожники, пользуясь случаем, подняли тарифы для поляков аж на 30%) и пожаловалась на неё в Еврокомиссию. Начались долгие разбирательства.
В Литве слабость своей позиции почувствовали и начали предлагать компромиссы. Премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис пообещал полякам снизить тарифы на перевозки . Взамен этого они должны отказаться от требования восстановить участок железной дороги Мажейкяй — Реньге.
Предложенный компромисс привёл в чувство латышей. В Риге поняли, что литовцы дорогу демонтировали сознательно, и Вильнюс ничего не собирался ремонтировать или восстанавливать. Так железнодорожная история получила новое межгосударственное измерение. Это заставило Еврокомиссию в 2013 году начать предметное изучение дела о недобросовестной конкуренции. На горизонте Литвы забрезжил штраф в размере 43 млн. евро.
Первые итоги разбирательства обозначились только нынешней весной. Антимонопольное расследование под руководством еврокомиссара по делам конкуренции Маргрете Вестагер пришло к выводу о виновности Lietuvos geležinkeliai. «Это неприемлемо и беспрецедентно, что компания разобрала государственную железную дорогу ради защиты себя от конкурентов», — сделала Вестагер заявление для СМИ.
Вину «Литовских железных дорог» предварительно оценили в 35 млн. евро — 10 процентов годового оборота компании. Ещё 20 млн. евро предстояло вложить в восстановление демонтированного участка железной дороги. Однако даже эту кару эксперты сочли незначительной по сравнению с тем доходом, который получила Литва за десять лет «конкурентного преимущества», когда грузы вместо латвийских и эстонских портов шли в литовские Клайпеду и Вентспилс.
Окончательное решение, как видим, стало для Литвы ещё более благоприятным. Наблюдатели сочли это заслугой литовского президента Дали Грибаускайте. Её политический вес в Евросоюзе несколько выше, чем у коллег-соседей. К тому же Грибаускайте сделала всё, чтобы дистанцироваться от действий железнодорожной компании.
Больше того, президент Литвы дала поручение своему правительству «принять решения относительно существенных преобразований в государственном предприятии Lietuvos geležinkeliai. Смысл этих преобразований с одной стороны заключался в усилении правительственного контроля за проштрафившейся компанией. С другой — в активизации работ по проекту Rail Baltica — строительству скоростной железнодорожной магистрали от Таллина до границы Литвы с Польшей. Говорят, в Еврокомиссии оценили старание литовского президента.
Внешние условия диктуют правила поведения
Есть, меж тем, и другая точка зрения. Еврокомиссия просто не решилась серьезно наказывать Литву. Прежде всего, в силу слабости литовской экономики, бреши в которой закрывают своими субсидиями и грантами структуры Евросоюза. Достаточно сказать, что в нынешнем году только из трёх фондов ЕС (Фонда регионального развития ЕС, Фонда сплочения и Европейского социального фонда) в Литву придёт без малого миллиард евро.
Для бюджета страны в 8,5 млрд. евро сумма получается очень приличной. Но даже помощь ЕС не решает текущие литовские проблемы. В 2017 году дыра дефицита в бюджете Литвы разрослась до 558 млн. евро. Стране катастрофически не хватает денег. Иногда это проявляется достаточно комично.
В августе издание Lietuvos žinios поделилось печалькой, что с начала года литовский Центр изучения геноцида и сопротивления жителей страны не может найти специалиста, способного подсчитать «размер ущерба, причиненного стране советской оккупацией». Причина в том, что не находится желающих делать эту работу за среднюю зарплату по стране. Предложить другие условия у Центра нет финансовых возможностей.
Тема «возмещения ущерба от советской оккупации» возродилась в умах литовских властей не случайно. Лет двадцать назад межведомственная правительственная комиссия Литвы уже называла примерную сумму этого «ущерба» — 20 миллиардов долларов. По времени вывод правительственной комиссии совпал с принятием программы вывода из эксплуатации построенной Советским Союзом Игналинской АЭС.
Станция давала Литве дешевую электроэнергию и возможность зарабатывать на экспорте обогащённого урана и излишка электричества. Но Еврокомиссия настояла закрыть АЭС из-за её «экологической опасности». Говорят, на фоне этого события Литве порекомендовали не поднимать до времени вопрос «о возмещении советского ущерба». Формальную причину нашли в «некорректности расчётов» комиссии, которая не учла «всю тяжесть оккупации».
Сегодня старым претензиям пытаются придать новую жизнь. Эксперты называют две причины. Во-первых, за годы благоденствия в семье европейских народов экономика Литвы просела так, что в стране из-за оттока трудоспособного населения на заработки в Старую Европу началась депопуляция населения.
Кроме того, в связи с Brexit еврочиновники уже предупредили прибалтийских лимитрофов, что после 2020 года финансирование их стран будет резко сокращено. Придётся жить практически на свои средства. В Вильнюсе такого не было за всё послевоенного время. Раньше в Литву вкладывался Советский Союз. Теперь здесь живут на европейские деньги, и на ресурсах предприятий, доставшихся нынешней власти в наследие от СССР. И это не фигура речи.
Президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич подсчитал, что доходную часть бюджета Литвы почти на треть обеспечивают два уникальных предприятия — Клайпедский порт и Мажейкяйский НПЗ. Оба достались в наследство от СССР. Причём, Мажейкяйский завод был последним НПЗ, построенным в советское время. Его отличает глубокая переработка нефти, самые лучшие для того времени технологии, импортное оборудование.
Клайпедский порт выделялся в числе других современным нефтяным терминалом, крупной морской железнодорожной паромной переправой и причалами, общая протяженность которых почти 25 километров. Сегодня через Клайпеду и Вентспилс переваливаются не столько литовские грузы, сколько транзитные — главным образом, белорусские (порядка 10 млн. тонн). Президент Александр Лукашенко как-то хвалился, что за счёт Белоруссии формируется до 30% бюджета Литвы.
Пример с белорусскими грузами показывает зависимость Литвы от внешних условий. Эксперты считают, что эта зависимость будет только нарастать. Так что Вильнюсу ещё придётся работать локтями, отталкивая соседей в острой, не всегда корректной конкурентной борьбе. По всему выходит, нынешняя ссора между прибалтийскими соседями отнюдь не последняя…
Десять лет без права проезда
Началось всё в уже далёком 2008 году. Под предлогом ремонта дороги Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») разобрали почти двадцать километров железнодорожного полотна в приграничной зоне между Литвой и Латвией. Дорогу здесь вместе нефтеперерабатывающим заводом в городе Мажейкяй построили ещё в советские годы. По ней с НПЗ поставлялись нефтепродукты в соседние Латвию и Эстонию, а через их порты — на экспорт.
Собственно с Мажейкяя эта история и началась. Завод в постсоветский период контролировали дочерние структуры российской нефтяной компании ЮКОС. После её банкротства в борьбу за НПЗ включились «Роснефть» и ЛУКОЙЛ. Литовские власти российским компаниям предпочли польскую PKN Orlen. Ей в 2006 году за скромные $1,492 млрд. продали завод, способный перерабатывать в год до 12 млн. тонн нефти.
Поляки литовский жест до конца не оценили и под предлогом сокращения транспортных расходов объявили о планах перенаправить свои грузы из литовских морских портов в латвийские. Lietuvos geležinkeliai среагировала оперативно и разобрала без малого двадцать километров железнодорожного полотна. Соседям объяснили — ремонт.
Доверчивые латыши литовскую версию приняли за чистую монету и терпеливо ждали окончания ремонта. Через три года ожидания в Риге, наконец-то, осознали, что литовцы их попросту дурят, закрыв дорогу в латвийские порты не только нефтепродуктам из Мажейкяя, но также сопутствующим грузам, включая транзитные белорусские.
Первым начал действовать PKN Orlen. В 2011 году польская компания обвинила Lietuvos geležinkeliai в нечестной конкуренции (литовские железнодорожники, пользуясь случаем, подняли тарифы для поляков аж на 30%) и пожаловалась на неё в Еврокомиссию. Начались долгие разбирательства.
В Литве слабость своей позиции почувствовали и начали предлагать компромиссы. Премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис пообещал полякам снизить тарифы на перевозки . Взамен этого они должны отказаться от требования восстановить участок железной дороги Мажейкяй — Реньге.
Предложенный компромисс привёл в чувство латышей. В Риге поняли, что литовцы дорогу демонтировали сознательно, и Вильнюс ничего не собирался ремонтировать или восстанавливать. Так железнодорожная история получила новое межгосударственное измерение. Это заставило Еврокомиссию в 2013 году начать предметное изучение дела о недобросовестной конкуренции. На горизонте Литвы забрезжил штраф в размере 43 млн. евро.
Первые итоги разбирательства обозначились только нынешней весной. Антимонопольное расследование под руководством еврокомиссара по делам конкуренции Маргрете Вестагер пришло к выводу о виновности Lietuvos geležinkeliai. «Это неприемлемо и беспрецедентно, что компания разобрала государственную железную дорогу ради защиты себя от конкурентов», — сделала Вестагер заявление для СМИ.
Вину «Литовских железных дорог» предварительно оценили в 35 млн. евро — 10 процентов годового оборота компании. Ещё 20 млн. евро предстояло вложить в восстановление демонтированного участка железной дороги. Однако даже эту кару эксперты сочли незначительной по сравнению с тем доходом, который получила Литва за десять лет «конкурентного преимущества», когда грузы вместо латвийских и эстонских портов шли в литовские Клайпеду и Вентспилс.
Окончательное решение, как видим, стало для Литвы ещё более благоприятным. Наблюдатели сочли это заслугой литовского президента Дали Грибаускайте. Её политический вес в Евросоюзе несколько выше, чем у коллег-соседей. К тому же Грибаускайте сделала всё, чтобы дистанцироваться от действий железнодорожной компании.
Больше того, президент Литвы дала поручение своему правительству «принять решения относительно существенных преобразований в государственном предприятии Lietuvos geležinkeliai. Смысл этих преобразований с одной стороны заключался в усилении правительственного контроля за проштрафившейся компанией. С другой — в активизации работ по проекту Rail Baltica — строительству скоростной железнодорожной магистрали от Таллина до границы Литвы с Польшей. Говорят, в Еврокомиссии оценили старание литовского президента.
Внешние условия диктуют правила поведения
Есть, меж тем, и другая точка зрения. Еврокомиссия просто не решилась серьезно наказывать Литву. Прежде всего, в силу слабости литовской экономики, бреши в которой закрывают своими субсидиями и грантами структуры Евросоюза. Достаточно сказать, что в нынешнем году только из трёх фондов ЕС (Фонда регионального развития ЕС, Фонда сплочения и Европейского социального фонда) в Литву придёт без малого миллиард евро.
Для бюджета страны в 8,5 млрд. евро сумма получается очень приличной. Но даже помощь ЕС не решает текущие литовские проблемы. В 2017 году дыра дефицита в бюджете Литвы разрослась до 558 млн. евро. Стране катастрофически не хватает денег. Иногда это проявляется достаточно комично.
В августе издание Lietuvos žinios поделилось печалькой, что с начала года литовский Центр изучения геноцида и сопротивления жителей страны не может найти специалиста, способного подсчитать «размер ущерба, причиненного стране советской оккупацией». Причина в том, что не находится желающих делать эту работу за среднюю зарплату по стране. Предложить другие условия у Центра нет финансовых возможностей.
Тема «возмещения ущерба от советской оккупации» возродилась в умах литовских властей не случайно. Лет двадцать назад межведомственная правительственная комиссия Литвы уже называла примерную сумму этого «ущерба» — 20 миллиардов долларов. По времени вывод правительственной комиссии совпал с принятием программы вывода из эксплуатации построенной Советским Союзом Игналинской АЭС.
Станция давала Литве дешевую электроэнергию и возможность зарабатывать на экспорте обогащённого урана и излишка электричества. Но Еврокомиссия настояла закрыть АЭС из-за её «экологической опасности». Говорят, на фоне этого события Литве порекомендовали не поднимать до времени вопрос «о возмещении советского ущерба». Формальную причину нашли в «некорректности расчётов» комиссии, которая не учла «всю тяжесть оккупации».
Сегодня старым претензиям пытаются придать новую жизнь. Эксперты называют две причины. Во-первых, за годы благоденствия в семье европейских народов экономика Литвы просела так, что в стране из-за оттока трудоспособного населения на заработки в Старую Европу началась депопуляция населения.
Кроме того, в связи с Brexit еврочиновники уже предупредили прибалтийских лимитрофов, что после 2020 года финансирование их стран будет резко сокращено. Придётся жить практически на свои средства. В Вильнюсе такого не было за всё послевоенного время. Раньше в Литву вкладывался Советский Союз. Теперь здесь живут на европейские деньги, и на ресурсах предприятий, доставшихся нынешней власти в наследие от СССР. И это не фигура речи.
Президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич подсчитал, что доходную часть бюджета Литвы почти на треть обеспечивают два уникальных предприятия — Клайпедский порт и Мажейкяйский НПЗ. Оба достались в наследство от СССР. Причём, Мажейкяйский завод был последним НПЗ, построенным в советское время. Его отличает глубокая переработка нефти, самые лучшие для того времени технологии, импортное оборудование.
Клайпедский порт выделялся в числе других современным нефтяным терминалом, крупной морской железнодорожной паромной переправой и причалами, общая протяженность которых почти 25 километров. Сегодня через Клайпеду и Вентспилс переваливаются не столько литовские грузы, сколько транзитные — главным образом, белорусские (порядка 10 млн. тонн). Президент Александр Лукашенко как-то хвалился, что за счёт Белоруссии формируется до 30% бюджета Литвы.
Пример с белорусскими грузами показывает зависимость Литвы от внешних условий. Эксперты считают, что эта зависимость будет только нарастать. Так что Вильнюсу ещё придётся работать локтями, отталкивая соседей в острой, не всегда корректной конкурентной борьбе. По всему выходит, нынешняя ссора между прибалтийскими соседями отнюдь не последняя…
Информация