Самолеты и стервятники
В эпоху глобального коммуницирования нашим чиновникам удалось перевести хозяйственную и отчасти политическую жизнь на ручной режим управления. Известный летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев охарактеризовал это так: что-то делается, если Владимир Владимирович Путин показывает пальцем. А иначе – нет.
Странная ситуация: высокотехнологичные и перспективные заводы конечного цикла, в том числе авиапрома, лежат в руинах. Прошлогодний цикл статей в «ВПК» («Полеты и откаты», «Установка на отставание», «Подковерные крылья» и др.) вскрыл лишь часть проблем, стоящих перед отраслью.
По просьбе заокеанских «друзей» остановлено производство комплекса дальнего перехвата на основе «трехмахового» МиГ-31, не имеющего аналога в мире. Сегодня актуальность этого ЛА в связи с претензиями наших западных «партнеров» на российский Север только возросла. Скрытый пока «фокус» состоит в возможности самолета нести дальнобойные гиперзвуковые «Цирконы» (https://www.vpk-news.ru/articles/36429) с перепрограммируемым траекторным наведением и заменой противокорабельной боевой части на кассетную – против носителей КР «Томагавк» В-52, В-1 и В-2.
На «трех Махах» возможен прямой запуск двигателя «Циркона». Значит, можно не возить разгонную ступень, составляющую большую часть веса.
Так же преступен отказ от производства транспортника Ан-124, обеспечивающего стратегическую мобильность войск и, кстати, доставившего в Сирию С-400 «Триумф». «Русланы» могли бы оперативно дополнять Северный морской завоз, доставлять средства преодоления техногенных и природных катастроф в интересах МЧС. Уникальная особенность Ан-124 – транспортировка габаритных грузов на внешней подвеске. Проектное требование содержало доставку на Байконур советского космического челнока «Буран». «Руслан» открывал невиданные возможности народно-хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока. Он мог доставлять негабаритные изделия для объектов большой энергетики, производственные комплексы глубокой переработки нефти, другое неделимое на части оборудование.
Удельная стоимость доставки «Русланом» на 10–15 процентов ниже, чем у прямого конкурента С-5 «Гэлэкси», и примерно вдвое меньше, чем у С-17 «Глоубмастер», при несопоставимой номенклатуре грузов. Видимо, этим объясняется нежелание возобновить производство уникальных самолетов, а выпущенные при советской власти списываются на лом с последующим заполнением ниши евро-американской техникой. О стратегической мобильности войск придется забыть.
Драматична судьба лучшего в мире дальнемагистрального самолета («ТерпИлы-96»). При цене примерно на 30 процентов ниже «Боингов» и «Эрбасов» и массе, меньшей на 20 тонн, Ил-96 обладал неоспоримым превосходством в дальности, надежности и экономичности. В США во время оно нашлись лоббисты нашей машины: миллиардер Арманд Хаммер со товарищи, сделавшие ставку на монопольную ренту с продукта. При ильюшинском соотношении цены и качества самолет не оставлял никаких шансов конкурентам, но в дело вмешался Госдеп США. Через агентов влияния была запущена кампания шельмования и клеветы, в том числе в России. В итоге – Ил-96 летает только в президентском авиаотряде.
Поэтапная программа инновационной поддержки качества «девяносто шестого» на среднюю перспективу (до 30–35 лет) включала опережающие предложения и технологии, но убита в зародыше чиновным произволом.
Если конструкторам ГРЦ имени Макеева удастся удержать стартовый вес ракеты «Сармат» в пределах 130–150 тонн, вполне возможен ее воздушный старт с борта «Руслана». То же можно проделать с двумя «Тополями» или «Ярсами». В дополнение к железнодорожному базированию подобного оружия аргумент серьезный. При значительной, но вполне реальной переработке «Руслан» способен стать летающим авианосцем пилотируемых боевых самолетов или БЛА.
Вернемся к Ил-96 – каков он «в камуфляже»? Прежде всего видится вариант ДРЛОиУ с грибовидной антенной. Для него широкий фюзеляж явно избыточен. Вполне достаточен диаметр, в 1,5–2 раза меньший. Возможно, подходящими окажутся секции фюзеляжа, кроме центроплана, от входящего в серию Ил-112. Ил-96 годится для дальнего патрулирования и поддержания связи с подплавом, как противолодочный или спасательный самолет. И это неполный перечень функционалов.
В нынешней обстановке вопрос восстановления производства Ил-96 и Ан-142 «Руслан» приобретает особую актуальность. Это самолеты с высоким потенциалом асимметричного противостояния современным и грядущим вызовам.
Гражданский борт и военный мундир
В обозримом будущем глобальная война маловероятна. Но будет нарастать напряженность у южных границ России и на ее северных рубежах. Из этого следует, что создавать и содержать ударные самолеты, способные прорывать мощную систему противовоздушной обороны, едва ли целесообразно. Напротив, дозвуковой серийный доставщик крылатых ракет большой дальности по транспортной, производственной и экономической компонентам намного эффективнее того же Ту-160 и Ту-22МЗ. Поэтому параллельная сборка на единой базе лайнеров, доставщиков КР и бомбардировщиков с тонким фюзеляжем более чем оправданна. Существующие производства Ан, Ил и Ту вполне соответствуют таким технологическим параллелям, причем выходит дешево и сердито. Такие бомбардировщики вполне способны утюжить позиции и склады вероятного противника корректируемыми и даже «тупыми», свободного падения, боеприпасами. Могут доставить и «царь-бомбу» калибром 12–16 тонн, на что «сушки» всех типов не годятся.
Стоит вспомнить, что реактивный первенец «Аэрофлота» Ту-104 в «военной форме» был бомбардировщиком Ту-16, дальнемагистральный Ту-114 «по совместительству» является стратегическим бомбером-ракетоносцем Ту-95 и противолодочным Ту-142, известны версии ДРЛОиУ и топливозаправщика. «Курносый» лайнер Ил-18 в противолодочном и спасательном вариантах значится как Ил-38. Кстати, Ту-16 в Китае стоит на вооружении и производится под индексом Н-6.
В военное лихолетье транспортно-пассажирский Ли-2 (ДС-3, С-47) применялся как дальний бомбардировщик. Безмерно устаревший биплан У-2 (По-2) Поликарпова стал ночным бомбардировщиком, связным, транспортным и санитарным самолетом.
От двойного функционала – гражданского и военного – в авиации отказались. И зря. Потеря одного дорогущего стратега Ту-160 трудновосполнима. Напротив, переработанные по известным канонам ММЗ «Опыт» современные лайнеры Туполева при серийном двухцелевом назначении на порядок дешевле. Единичная утрата такого ЛА в боевой модификации досадна, но не критична. Для лучшего понимания напомним, что Ту-160 наряду с комплексом Р-36 М2 «Воевода» предназначались для глобальной войны, точнее, ее предотвращения, то есть фактор скорее политический, нежели военный.
Конечно, это несколько размывает целесообразность программ перспективного авиакомплекса дальней авиации (ПАК ДА) и восстановления производства Ту-160. Однако стремительное, опережающее авиацию развитие высокоточного оружия большой дальности лишь обостряет вопрос, к какой войне готовиться: к будущей или прошедшей?
Административный ресурс упадка
Вертикально интегрированные административно-командные структуры типа ОДК или ОСК, с нашей точки зрения, являют собой супермонополии. При этом происходят утрата независимости вполне успешных предприятий и фирм, перекачка финансов в головное предприятие и, наконец, смещение управленцев – проверенных и ответственных профессионалов с заменой их, если сказать мягко, некомпетентными менеджерами.
Нелишне вспомнить, каким образом сотни иностранных самолетов, часть которых реально новые, оказались на рынке России и стран Таможенного союза («С небес на землю»). Электронные закладки – полбеды. Даже часть якобы новых бортов поставлялась в Россию с почти выработанным гарантийным ресурсом. Это не наша страшилка – в авиационных кругах разговоры о зарубежных закладках и странных поставках ведутся уже много лет. Притом что в авиации и космонавтике давно принято за правило: малейшее сомнение считать поводом для отказа от полета.
В связи с этим необходимо создать авторитетную независимую комиссию, оснащенную контрольно-диагностическим оборудованием для заблаговременного выявления закладок и остаточного ресурса самолетов, чтобы получить возможность снятия с эксплуатации и возврата по рекламации недобросовестному поставщику явно непригодных бортов.
К сожалению, кроме финансовых затрат на закупку 540–550 магистральных иномарок, следует ожидать и серию катастроф в ближайшие три – пять лет. Чтобы предотвратить гибель тысяч людей, уже сейчас необходимо запустить массовое производство отечественной авиатехники для замещения импортного хлама.
А ведь кроме условий для технологической диверсии закладывается еще и повод для протестного управляемого хаоса, в чем англосаксы большие мастера.
Безвестные местные
Если со средней и дальней магистральной авиацией положение еще терпимо, то перевозки на местных воздушных линиях (МВЛ) обрушены в 50 раз. В былые времена МВЛ обслуживали самолеты Ан-28, L-410, Як-40, Ан-2 и другие. По мнению специалистов из СиБНИА им. Чаплыгина, после ремоторизации и замены бортового оборудования можно вернуть в строй до 150 Ан-2 и до 100 Як-40. Полагаем, что восстановительный ремонт с продлением жизненного цикла добавит еще по 30–50 Ан-2 и Як-40, выкупленных у частников и в странах СНГ.
Властвующая над авиацией либеральная традиция требует проводить ремоторизацию Ан-2 и Як-40 с помощью американской компании Honeywell. Хотя для первого вполне пригодны российские моторы М-25, а для второго – Аи-225-25 от УТС Як-130. Мы полагаем возможным оснащение Як-40 также мотокомпрессорными двигателями двухконтурного типа с разгрузочной турбиной (турбулиризатором). На взлете и максимуме тяги топливная экономия будет существенная, на крейсерском режиме – значительная. Такой мотор позволит сделать тягу дешевле в три-четыре раза, поэтому его разработки чиновники, по нашему мнению, не допустят.
Существует вариант оснащения Як-40 и Ан-2 единым силовым приводом-мотором тяговых систем. Для «Антона» необходима понижающая гидродинамическая вариативная трансмиссия. В случае с Яками это прямой двухмоторный тандемный привод вентилятора и компрессора.
Остановить уничтожение российского авиапрома мог бы человек большого доверия, заслуженного авторитета, наделенный силовыми возможностями, высоким государственным статусом и, наконец, заинтересованный в сохранении конструкторских школ и развитии отрасли. Это – министр обороны Сергей Шойгу.
Информация