Серая лошадка Р-39



Во время Второй мировой войны союзники поставляли в СССР истребитель Р-39 Аэрокобра. Перед войной американцы объявили конкурс на истребитель для своей армии. В рамках этого конкурса Фирмой Белл и был создан самолет. В 1939 году его приняли на вооружение, за неимением ничего лучшего. Но военные им были недовольны – утюг, да еще и опасный. После израсходования боекомплекта нос облегчался, и у самолета проявлялась склонность к сваливанию в штопор. Короче говоря, как только появилась возможность, Аэрокобру стали заменять.

Ну, естественно, фирма стала искать другие рынки сбыта. В 1940 году Франция подписала контракт на закупку партии Р-39, однако была захвачена до начала поставок. Белл подсуетилась и договорилась поставить эти самолеты в Англию. Но англичане заявили, что в таком виде покупать самолет не будут. В результате Аэрокобру доработали. В числе доработок была установлена 37- мм пушка и повышена мощность двигателя до 1150 л.с. После чего начались поставки в Англию под индексом Р-400.


В такой конфигурации Аэрокобра поставлялась и в СССР, но под индексом Р-39. Вот тут и появляется одна из загадок двадцатого века: почему, в общем-то, ничем не примечательный самолет в руках советских летчиков покрыл себя неувядаемой славой. Нужно иметь в виду, что в СССР старались не афишировать буржуйскую военную технику, поставляемую по ленд-лизу. И официального признания Аэрокобры, как одного из лучших истребителей первой половины войны, конечно же, мы не слышали. Но фактически так и было.

Серая лошадка Р-39




Попробуем разгадать эту загадку.

Нередко можно услышать, мол, у русских не было стоящих самолетов, для них и плохонький хорош. Даже не замечая, что этим самым приписывают русским летчикам сверхъестественное мастерство. Нет, ребята. Война – объективный судья, ее на мякине не проведешь.

Так в чем же дело? Из воспоминаний ветеранов нам известно, что все Аэрокобры, поступающие в СССР перед отправкой в части, дорабатывались:
1. В числе доработок было «усиление» каркаса задней части фюзеляжа.
2. Производилась доработка по смещению центра массы вперед, для снижения склонности к штопору. Но в полной мере проблему решить не удалось. Что за доработка, неизвестно.
3. Также на всех самолетах производилась регулировка двигателей.

Разбираем по порядку.

Пункт 1. Почему усиление заключено в кавычки? Вероятно, никакое это не усиление. Это и была та самая неизвестная доработка из пункта 2. Стояла задача сдвинуть центровку вперед. Как это можно сделать? Облегчить хвост? Невозможно, там все уже вылизано, лишнего грамма не отыщешь. Залить в носовую часть бетонный балласт? Несерьезно. Сдвинуть крыло назад на 200 мм? Не реально, в рамках доработки. А вот сдвинуть вперед хвост, укоротив весь самолет на 200-250 мм, вполне реально. Правда это не решит проблему в полной мере, но уже хоть что-то.

Люди, которые выполняли работу, могли и не знать, для чего это делается. Решили, что для усиления. Так и пошла гулять легенда, что у Аэрокобр хвосты отваливаются то и дело при перегрузках. Хотя американцы воевали без доработки, и у них ничего не отваливалось.

Пункт 3. Что такое регулировка двигателя? Когда создали новый двигатель, его ставят на стенд, испытывают и подбирают режим работы. Возьмем для примера гипотетический шестилитровый двигатель. Задросселировав, можно использовать его для привода генератора. Где-нибудь в горах, на необслуживаемой метеостанции он, выдавая всего 50 л.с., проработает 10…12 лет, без единой поломки. Потом, сделай ему капремонт, и проработает еще столько же. Этот же двигатель с другими регулировками проработает на тракторе 5-6 лет, выдавая 80 л.с. А можно его поставить на самолет, выжав 300 л.с. Только вот ресурс снизится до 50 моточасов.

В СССР в то время ситуация с двигателями для истребителей выглядела таким образом: чтобы максимально снизить вес самолета, из двигателей выжимали все до капли. Ресурс двигателей на истребителях составлял 100 моточасов. Военные просили хотя бы 200, как у немцев, но промышленность могла то, что могла. Нет, можно сделать и 200 моточасов, только мощность упадет на 300 лошадок. А снижать мощность нет смысла, самолет собьют в первом же вылете, и заложенный ресурс двигателя вылетит в трубу.

И вот, в это самое время поступает Аэрокобра, у которой мотор слабоват, но зато моторесурс 400 м.ч. Ну, и тут уже совершенно очевидно, как с ним нужно поступить. Естественно, подкрутить, пусть моторесурс снизится на 200-220 м.ч. Зато мощность поднять с 1150 до 1480-1500 л.с. Говорят, «с хорошим мотором и забор полетит», а с такой мощностью Аэрокобра реально пролазит в лидеры, расталкивая всяких там мессеров и прочих.

Мощный мотор, это конечно хорошо. Да только нужно еще реализовать его мощность. Но здесь у Р-39 все как нельзя лучше. Во-первых, винт с изменяемым шагом обеспечивает согласование с мотором. А во-вторых, шасси с носовой стойкой позволила поставить трехлопастной винт большого диаметра (3200 мм), о каком наши Яки и Ла могли только мечтать, поскольку с трудом перелезли через трехметровый барьер. Да, в этом вопросе драться приходилось за каждые 100 мм. Чем больше диаметр винта, тем с меньшей угловой скоростью его нужно вращать, чтобы получить ту же тягу. И, значит, меньше потери мощности.

Вот так и получилось, что в СССР воевала совсем не та Аэрокобра, которую все знали. По паспорту – серенькая мышка, а на самом деле свирепый и зубастый зверюга.

Автор:
fedotow
Использованы фотографии:
из интернета
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

172 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Лганхи Офлайн
    Лганхи 3 ноября 2017 06:56
    +13
    Добавлю, что на Западном фронте Аэрокобра не прижилась из-за того, что она плохо показала себя на большой высоте, заметно снижалась скорость из-за отсутствия турбонагнетателя, да и потолок был низкий - всего 9500 м, тогда как у Мустанга потолок составлял 12700 метров, что вполне хватало для сопровождения американских стратегических бомбардировщиков. Воздушные бои на Западе велись в основном на больших высотах - 9-10 км. На Восточном фронте же почти все бои велись на высоте 2-6 км, где Аэрокобра была вполне хорошим самолетом, а благодаря мощному вооружению, она выбивалась вперед. Советские истребители сопровождали Ил-2, Пе-2 и Ту-2, и смысла им подниматься на большую высоту не было.
    1. svp67 Офлайн
      svp67 3 ноября 2017 07:12
      +24
      Цитата: Лганхи
      На Восточном фронте же почти все бои велись на высоте 2-6 км, где Аэрокобра была вполне хорошим самолетом, а благодаря мощному вооружению, она выбивалась вперед.

      Успех "Аэрокобры" во многом связан с тем КТО летал на ней, а это были не молодые летчики линейных частей, а лучшие пилоты ВВС РККА из "гвардейских полков", которые до этого уже научились воевать, с противником на "утюгах" - ЛаГГах и "хрупких" - Яках. А этот опыт многого стоил. И в результате они выжимали из "Аэрокобры" все, на что она была способна. И в нашем небе этот самолет из "серой лошадки" превратился в "хорошего скакуна."
      Да и если вспомнить Покрышкина, то он рассказывая о боях на этом самолете отмечал следующие положительные качества, которые помогали одержать победу:
      - ОТЛИЧНАЯ радиосвязь, позволявшая руководить действиями как одиночного самолета, так и больших его групп. А "гуртом краще и батьку биты"...
      - ОТЛИЧНЫЙ обзор из кабины, что обусловливалось не только самой конструкцией, но и тем что американский двигатель не выбрасывал масло на лобовое стекло фонаря.
      - ПРЕВОСХОДНОЕ вооружение. Залп из которого превращал ЛЮБОЙ немецкий самолет в груду обломков, для чего тот же Покрышкин попросил объединить все кнопки гашетки в одну...
      Да, еще стоит вспомнить наш инженерно-технический персонал, который к этому времени прошел ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛУЮ школу обслуживания иностранных самолетов в нашей действительности. В результате были продуманы эффективные меры по борьбе за чистоту, как масла для двигателей, так и иностранного вооружения. Все это обеспечило надежность.
      И конечно же при всем уважении, но самолеты это все таки РАСХОДНЫЙ материал. Главное пилоты и это уже поняли на второй год войны.
      1. Лганхи Офлайн
        Лганхи 3 ноября 2017 07:25
        +15
        Вообще-то Кожедуб, второй после Покрышкина, всю войну провоевал на Ла-5 и Ла-7. Так что не надо утверждать, что на иномарках летали лучшие пилоты, а новичкам сплавляли отечественный "хлам".
        1. svp67 Офлайн
          svp67 3 ноября 2017 07:38
          +14
          Цитата: Лганхи
          Так что не надо утверждать, что на иномарках летали лучшие пилоты, а новичкам сплавляли отечественный "хлам".

          На счет всех "иномарок" не скажу, но "Кобры" шли в гвардейские части и это исторический факт.
          Цитата: Лганхи
          Вообще-то Кожедуб, второй после Покрышкина

          Вообще то по результативности он ПЕРВЫЙ. Но сравните список ГСС и особенно дважды ГСС, кто на чем летал и увидите интересную картину.
          .
          Цитата: Лганхи
          всю войну провоевал на Ла-5 и Ла-7
          "Лавочкин" в модификациях Ла-5фн и Ла-7 ПРЕВОСХОДНЫЙ самолет, но появился он поздновато, когда уже многие части воевали на "Кобрах" и успешно воевали, а "лошадей на переправах не меняют". Тем более, что "кобровские" части были собраны люди умевшие не только хорошо воевать на этих машинах, но и отлично их обслуживать, добиваясь в "водомаслогрейках" частей чистоты операционных, заправляя маслом самолеты через двойные чистые фильтры, заклеивая перед взлетов стволы оружия перкалью, чтобы пыль в него не попадала и не было отказов и тд и тп
          1. Лганхи Офлайн
            Лганхи 3 ноября 2017 07:44
            +2
            Так почему Кожедуб летал на Ла-5 и Ла-7? Хотя он тоже служил в гвардейском полку. Вы укротролль и специально провокации устраиваете?
            1. svp67 Офлайн
              svp67 3 ноября 2017 07:58
              +14
              Цитата: Лганхи
              Так почему Кожедуб летал на Ла-5 и Ла-7?

              Потому, что "лошадей на переправе не меняют". "Лавочкин" отличная машина, начиная с Ла-5фн.
              Цитата: Лганхи
              Хотя он тоже служил в гвардейском полку.

              Наши многие гвардейские полки и на Яках воевали и ЧТО? Это говорит лишь о том, что таких частей у нас было значительно больше, чем "союзники" нам поставляли "Кобр" по ленд-лизу.
              Цитата: Лганхи
              Вы укротролль и специально провокации устраиваете?

              Жаль, что "робот" не пропускает слово на букву "Д", которое очень четко характеризует Вас, в связи с таким высказыванием, но Вы человек взрослый и понимаете, что я Вам хотел сказать...
              1. Лганхи Офлайн
                Лганхи 3 ноября 2017 09:04
                +2
                Словом под буквой "Д" вы подразумеваете "доктор" или "доцент"? К большому сожалению, у меня нет ученой степень what
                Наши многие гвардейские полки и на Яках воевали и ЧТО?

                Чем вам Яки не угодили? Як-3, кстати, признан одним из лучших истребителей Второй Мировой. На них, кстати, летали пилоты "Нормандии - Неман", и они очень хвалили этот истребитель, а после победы Сталин подарил эти истребители воевавшим на нем французским летчикам.
                1. faiver Онлайн
                  faiver 4 ноября 2017 06:10
                  +2
                  под буквой "д" подразумевается как минимум дундук laughing
            2. злой партизан 3 ноября 2017 11:22
              +3
              Цитата: Лганхи
              Так почему Кожедуб летал на Ла-5 и Ла-7? Хотя он тоже служил в гвардейском полку.

              Тип матчасти определяют не лётчики.
          2. hohol95 Офлайн
            hohol95 3 ноября 2017 08:32
            +17
            ...заклеивая перед взлетов стволы оружия перкалью...
            Так начали поступать ещё при эксплуатации британских "Харитонов"!!! Пулемёты Браунинга были очень чувствительны к запылению!!!
            Голодников о Сафонове -
            Он сбил больше. Сафонов великолепно стрелял и, бывало, в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило — больше одного сбитого за бой себе не писать. Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил три немецких самолета и тут же его приказ, что один — ему, один — Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен». (На «харрикейнах», после переснаряжения пулеметов, их амбразуры заклеивали перкалью, боролись с запылением. — А.С.) А Сафонов ему и говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!» И такие случаи у Сафонова были не единожды».
            1. svp67 Офлайн
              svp67 3 ноября 2017 08:36
              +1
              Цитата: hohol95
              Так начали поступать ещё при эксплуатаци

              А я и не отрицаю этого... Учились, методом проб и ошибок и к появлению "Кобр" уже имели опыт.
              1. hohol95 Офлайн
                hohol95 3 ноября 2017 08:59
                +6
                О "Кобрах" в Гвардейском полку -
                Немцы могли вот так прокрутиться вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые «кобры» — 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну что, они совсем безголовые с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь попроще. Очень расчетливые.
                1. Ил-18 Офлайн
                  Ил-18 3 ноября 2017 15:25
                  +9
                  Кожедуб начал сбивать на Ла-5, Покрышкин на МиГ-3, Речкалов на И-153, Сафонов на И-16. После начала перестройки "вспомнили" про Р-39, Р-40, и прочие "шерманы". Возможно, с т.з справедливости правильно. Но воевали пилоты, экипажи, народ " у мартеновских печей".
                  Сибиряк ГСС Анатолий Кожевников успел повоевать на "харрикейне", и успешно. Но пересев на Як-7, был рад смене. И в конце войны, когда после израсходования б/п стоял выбор между тараном или имитацией атак и руководством боем: "Яковлева" менять на "шимтта" нельзя. Тут он в мемуарах лукавит, возможно. Был даже приказ использовать таран только в крайнем случае. В поединке с вражеским разведчиком на Харрикейне, он был сразу готов его таранить, если боекомплекта не хватает для выполнения задачи.
                  Ещё раз подчеркну, воевали люди. И наших сбивали не только Ме и Fw. Всякие венгры и словаки с румынами в начале войны воевали против нас и на итальянских бипланах, ведя счета сбитых наших самолётов. Ещё раз, воюют люди, используя ту технику, которую имеют в данный момент.
              2. NIKNN Офлайн
                NIKNN 3 ноября 2017 20:31
                +4
                Цитата: svp67
                Учились, методом проб и ошибок и к появлению "Кобр" уже имели опыт.

                Англичане раньше начали заклеивать, по всей видимости это не было секретом... wink А так все правильно, Р-39 в умелых руках делал чудеса, залп действительно мощный , что ценно. У Як-9Т, К устанавливались крупнокалиберные пушки 37 и 45(не пошла) , но это усовершенствование т.е. увеличение веса залпа шло в ущерб летным характеристикам, что у Р-39 являлось стандартом... hi
                PS^ Ну и да связь качественная, да еще в тот период войны когда это было дефицитом, а управление в бою, как и наведение безусловно повышало эфективность работы. hi
          3. Dooplet11 Офлайн
            Dooplet11 5 декабря 2017 11:06
            0
            На счет всех "иномарок" не скажу, но "Кобры" шли в гвардейские части и это исторический факт.

            Как быть с таким фактом: "негвардейский" 508 ИАП 205-й ИАД был перевооружен с Як-7 на Кобру . 30.07.43 сдал Яки и переучивался на Кобру 1,5 месяца в Иваново, с 08.10.43 начал боевые вылеты . Гвардейски м стал спустя год, в октябре 44-го (переименован в 213ГвИАП).
            Получается, Ваш "исторический факт" совсем не факт! hi
        2. Сан Саныч Офлайн
          Сан Саныч 3 ноября 2017 11:00
          +2
          Цитата: Лганхи
          Вообще-то Кожедуб, второй после Покрышкина, всю войну провоевал на Ла-5 и Ла-7. Так что не надо утверждать, что на иномарках летали лучшие пилоты, а новичкам сплавляли отечественный "хлам".

          Иван Кожедуб сбил 62 самолета, Александр Покрышкин сбил 59 самолетов, Николай Гулаев сбил 57 самолетов, Григорий Речкалов сбил 56 самолетов, это первая четверка советских асов. Иван Кожедуб воевал на самолетах Лавочкина, остальные из этой четверки на Аэрокобрах. Просто факты.
          1. Лганхи Офлайн
            Лганхи 3 ноября 2017 20:58
            +3
            Покрышкин воевал с первого дня войны, без сомнения, у него было больше сбитых самолетов врага, просто он часть своих побед отдавал своим ведомым. К тому же он в 1944 г был командиром полка, а в 1945 г был командиром дивизии, поэтому он редко летал на боевые задания. Вклад Покрышкина в Победу несомненно больше вклада Кожедуба, который 1945 г встретил в должности замполка. Это все равно как утверждать, что Жуков или Рокоссовский внесли больше вклада в Победу, чем Сталин или Берия.
            1. Bask Офлайн
              Bask 4 ноября 2017 10:13
              +4
              Почитайте высказывания некоторых ветеранов о Покрышкине и больше не будете писать о том,что он раздавал свои победы.Пусть это даже на уровне слухов,но о Кожедубе таких слухов нет.Покрышкин был очень себялюбивым человеком по отзывам его однополчан.В своих интервью Покрышкин часто сетовал о том,что не всех сбитых ему засчитали и утверждал,что у него больше ста сбитых.Кожедуб так себя не вел.
              Вы сами написали о том,что Покрышкин воевал с 1941 года,а про Ивана Никитовича скромно умолчали.Кожедуб начал воевать с 43-го,воюй он с 41-го добился бы ни меньшего.Так-что о вкладе в победу Вы не правы,каждый воевал как мог и рядовой пехотный Ваня сделал не меньше.
              1. Лганхи Офлайн
                Лганхи 4 ноября 2017 10:19
                +2
                Рядовой пехотный Ваня мог всю войну провоевать и убить 1-2 немцев. Тогда как маршал своим правильным решением, мог либо спасти полмиллиона своих солдат от котла и полной гибели, либо разбить врага, сварив сотни тысяч немцев в котлах, как это было например, в Сталинграде и в Белоруссии летом 1944 г.
                Что касается Покрышкина, то я читал его мемуары в книге "Познать себя в бою", там он пишет, что раздавал победы ведомым чтобы их подбодрить. Ведь ведущего прикрывает ведомый, и именно благодаря ведомому, ведущий может не опасаться за свой тыл и полностью сосредоточиться на атаке, не тратя время на оглядывание назад.
                1. да уж Офлайн
                  да уж 7 ноября 2017 08:35
                  0
                  Тогда почитайте книгу его ведомого "В паре с сотым!" Голубев,честно не видел что бы Покрышки "раздавал"... ,НО ИМЕННО Покрышки ввёл новые порядок ведения боя- ПАРАМИ(до этого летали тройками),при этом ведомый летел сзади левее или правее от ведущего и соответственно если ведущий не сбивал,то самолёт попадал под огонь ведомого!
            2. да уж Офлайн
              да уж 7 ноября 2017 09:26
              0
              Гибель ведущего подействовала на ведомого. Тот резко отвернул в
              сторону. Младший лейтенант Чистов, ведомый второй пары, стал было его
              преследовать, но вскоре отвернул и занял прежнее место в строю. Он знал
              строгий наказ Покрышкина: ведомый пары атакует противника только в случае
              необходимости по команде ведущего. Голубев " В паре с сотым" -ведомый Покрышкина К примеру, ведущий произвел атаку и стал выходить из нее. Прикрывая
              его, я нахожусь в этот момент в 150- 200 метрах от его машины в пеленге или
              по фронту. Если позволяет обстановка, я, по разрешению ведущего, атакую
              недобитого противника. Мне нужно в этот момент и вести огонь, и мысленно
              представлять, какой эволюцией ведущий будет продолжать свой выход из атаки
              для того, чтобы в минимальный отрезок времени я мог занять свое место.
              -Допустим, он пошел горкой, потом переваливает машину на крыло.
              Присматриваюсь, в какую сторону он пошел. И чтобы не оторваться, закончив
              свою атаку, я тоже с горки захожу ему во внутреннюю сторону за счет
              сокращения пути. А чтобы не проскочить вперед командирской машины, спустя
              считанные секунды перехожу на внешнюю сторону.
              Итак, я на прежнем месте, снова в выгодном для прикрытия положении.
              Пара вновь действует, как одно целое.
      2. Негритенок Офлайн
        Негритенок 3 ноября 2017 10:29
        +11
        Кажется, это уже какой-то новый стиль. Безграмотные, не прочитанные людьми в теме тексты.
        В 1939 году его приняли на вооружение, за неимением ничего лучшего.

        В 39-м был заказ. Поступать самолёт начал в начале 41-го. Основным армейским самолётом всю дорогу был Хок. В 41-м уже был Мустанг и самолёты на даблваспе.
        В результате Аэрокобру доработали. В числе доработок была установлена 37- мм пушка и повышена мощность двигателя до 1150 л.с. После чего начались поставки в Англию под индексом Р-400.

        Чушь. Кобра изначально делалась вокруг пушки Олдсмобил, отсюда извраты с компоновкой. Лайми потребовали поменять пушку на свою, 20мм Испано.
        Вероятно, никакое это не усиление. Это и была та самая неизвестная доработка из пункта 2. Стояла задача сдвинуть центровку

        Кажется, это придумал сам автор. Хвост кобры удлинился после продувок. Подкрепление - это подкрепление, были жалобы на деформацию хвоста при пилотаже. Смещение балансировки - балласт спереди или недолив в хвостовые баки (кажется у кобры они были, могу путать).
        винт большого диаметра (3200 мм),

        3150 вначале, 3360 в конце. По ходу были эксперименты с 3530, но не пошло.
        1. fedotow Офлайн
          fedotow 12 ноября 2017 23:49
          0
          Здравствуйте. Я автор статьи. Хочу ответить на Вашу критику:
          "В 39-м был заказ. Поступать самолёт начал в начале 41-го".
          Как Вы видели, я не стал подробно описывать историю самолета - и без меня об этом написано много. Википедия говорит, что приняли на вооружение в 39, а поставки начались в 41. Но утверждать не берусь. Это не тема статьи.
          "Кажется, это придумал сам автор".
          Да, в статье я высказал свое мнение. Наиболее реальным и рациональным способом сместить центровку самолета вперед в тех условиях было укоротить самолет вырезав часть фюзеляжа. Этим и восстанавливалась первоначальная прочность, и частично решалась центровка.
          Загадка Аэрокобры существует, об этом часто упоминается в публикациях и обсуждениях. Вот я попытался найти наиболее правдоподобное объяснение. Только я не догадался указать, что доработка военной техники могла выполняться только по утвержденным соответствующим образом чертежам. А ни в коем случае не по инициативе техников в частях. Ну а чертежи эти и инструкцию по переналадке двигателя могли создать в ЦАГИ или в одном из авиационных КБ.
          Кстати Вы упомянули балласт в носовой части. Для решения проблемы балансировки, для Аэрокобры вес балласта должен составлять от 200 до 350 кг.
          Про диаметр винта спасибо за уточнение.
          1. Dooplet11 Офлайн
            Dooplet11 5 декабря 2017 11:20
            0
            Википедия говорит, что приняли на вооружение в 39, а поставки начались в 41. Но утверждать не берусь. Это не тема статьи.

            Викки, как первоисточник для статьи, лучше десять раз перепроверить. Даже если данные из нее не тема статьи. Ибо косячные данные портят впечатление от статьи.
            Да, в статье я высказал свое мнение. Наиболее реальным и рациональным способом сместить центровку самолета вперед в тех условиях было укоротить самолет вырезав часть фюзеляжа. Этим и восстанавливалась первоначальная прочность, и частично решалась центровка.

            Способ совершенно не реальный, и , тем более, не рациональный.
            Кстати Вы упомянули балласт в носовой части. Для решения проблемы балансировки, для Аэрокобры вес балласта должен составлять от 200 до 350 кг.

            Вес балансировочного груза зависит от места его расположения. И может поэтому изменяться на порядок.
            "Ответ" на критику на уровне критикуемой "статьи".
      3. Негритенок Офлайн
        Негритенок 3 ноября 2017 11:29
        +6
        Цитата: svp67
        во многом связан с тем КТО летал на ней

        Вы правы. Аналогично финские фоккеры 21. Но правда и то, что лучшим лётчикам давали лучшие (до 44-го года) машины.
        Цитата: svp67
        ОТЛИЧНАЯ радиосвязь,

        Это тема всей ЛЛ техники. Точнее, беда советской.
        Цитата: svp67
        американский двигатель не выбрасывал масло на лобовое стекло фонаря

        Потому что был сзади))). А так американские двигатели были всякие. У Корсара масло на стекле было одной из основных претензий.
        Цитата: svp67
        ПРЕВОСХОДНОЕ вооружени

        Полное говно американское вооружение. Но есть нюансы
        А) оно было в основном центральным, а не крыльевым, в отличие от тех же хокеров и спитов. Для советской тактики это удобнее.
        Б) калибр позволял сбить немца одним выстрелом в упор. Из любого ракурса, в том числе идти в лоб Фоке, что было делом крайне стремным.
        Цитата: svp67
        который к этому времени прошел ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛУЮ школу обслуживания иностранных самолетов

        Кобры пошли в СССР в первую очередь - англичане хотели от них избавиться. Первые - август 41-го уже в СССР. До конца года отгрузили 669, не все доплыли.
        Цитата: Лганхи
        не надо утверждать, что на иномарках летали лучшие пилоты

        3 из 5, 4 из 10 первых советских асов летали на кобрах
        Цитата: Лганхи
        Як-3, кстати, признан одним из лучших истребителей

        Лето 44 первые машины в ВВС.
        Цитата: inkass_98
        слову, с "Мустангом-то" тоже поначалу не все было гладко у американцев, самолет спас двигатель "Роллс-Ройса" и фонарь от "Спитфайера", тогда-то и получилась отличная машина Р-51.

        Мустанг с алисоном был отличным истребителем средних высот. Но американцам был нужен высотный, который у них и так был - Тандер. Мустанг с мерлином был лучше Тандера, прежде всего, ценой.
        1. hohol95 Офлайн
          hohol95 3 ноября 2017 12:01
          +2
          По маслу на ЛОБОВОЕ СТЕКЛО - вернее для "Харитона" и "Томагавка"!
      4. Выстрел слева 12 ноября 2017 15:17
        0
        "научились воевать, с противником на "утюгах" - ЛаГГах и "хрупких" - Яках" - на ЛАГГе очень просто было летать, Як - вообще самый простой самолет для летчика. Самые сложные самолеты для освоения и управления в течение обычной летной работы были И-16 (было утверждение - "кто на И-16 научился летать, научится летать на всем") и МиГ-3.
        Вы, прежде чем важно вбрасывать в принципе правильные в общем вещи, подучили бы сами матчасть.
        "Превосходное вооружение" на P-39 было специфическим. При неумелом пользовании оно было гораздо хуже, чем стандартное на Яках 2*УБ +1 ШВАК или 2 ШВАК у Ла. Потому что у 37-мм пушки боезапас было всего 30 снарядов. При стрельбе очередью уже после 3-го снаряда самолет вело и прицел сбивался напрочь. То есть для среднего пилота это было неподходящее вооружение. А те, кто мог выйти на дистанцию стрельбы по вражескому самолету в десятки метров и выстрелить в упор наверняка - это летчик один из сотни, если не из тысячи. Самолет, рассчитанный на особые умения одного из тысячи - плохо подходящий для войны самолет.
        Тут можно еще было добавить, что эта машина унесла в могилу много хороших асов из-за своей "любви" к плоскому штопору и перевернутому штопору. В том числе убила многих своей дурацкой дверью, когда покидающий с парашютом летчик убивался о хвостовое оперение.
    2. svp67 Офлайн
      svp67 3 ноября 2017 08:34
      +2
      Цитата: Лганхи
      Добавлю, что на Западном фронте Аэрокобра не прижилась из-за того, что она плохо показала себя на большой высоте

      Вообще то её там сразу в качестве истребителя-бомбардировщика использовать стали. А для их действий большой высоты не надо
    3. Ищущий Офлайн
      Ищущий 3 ноября 2017 23:03
      0
      Господи.да сколько же можно мусолить эту точку зрения.
  2. inkass_98 Офлайн
    inkass_98 3 ноября 2017 07:10
    +5
    У западных союзников был выбор самолетов и хорошая ресурсная база, поэтому им можно было харчами перебирать. Нашим же летчикам в первую половину войны приходилось воевать на том, что дали. Вот и приспосабливали все, что могло летать, к существующим реалиям. Иногда получались шедевры, как в случае с Р-39.
    К слову, с "Мустангом-то" тоже поначалу не все было гладко у американцев, самолет спас двигатель "Роллс-Ройса" и фонарь от "Спитфайера", тогда-то и получилась отличная машина Р-51.
    1. Fast_mutant Офлайн
      Fast_mutant 3 ноября 2017 07:53
      0
      Однако что то не слыхать особо о "конях" на наших фронтах. О многих читал, а о Мустангах не слыхал. Они вообще к нам поставлялись?
      И еще где-то читал (именно мемуары)про "Кобры", что нашим летчикам нравилось именно заднее расположение двигла: защита сзади лучше и то, из-за чего его не любили американцы (развесовка), делала его более "вертким".
      1. inkass_98 Офлайн
        inkass_98 3 ноября 2017 08:00
        +4
        К нам они не поставлялись, необходимости уже не было. Его основное предназначение было в сопровождении дальних бомбардировщиков на больших высотах, а у нас он был без надобности, не было больших расстояний от аэродрома до цели. К тому же уже своих самолетов хватало.
        Зато Иван Кожедуб на Ла-7 двоих "Мустангов" под Берлином завалил, было дело.
      2. venik Офлайн
        venik 3 ноября 2017 08:51
        +3
        Цитата: Fast_mutant
        Однако что то не слыхать особо о "конях" на наших фронтах. О многих читал, а о Мустангах не слыхал. Они вообще к нам поставлялись?

        ========
        Опытные партии порставлялись в 41 или начале 42 гг. Вообще-то янкесы нам поставили для "ознакомления" почти все (по крайней мере многое из того, что у них было и "Мустанги" и "Томогавки" и т.д.). И наш выбор их прямо скажем озадачил..... А "ларчик - просто открывался: Амерам блолее всего "дальние высотные истребители сопровождения" Такие машины "по определению" легкими и маневренными быть НЕ МОГУТ! Соответственно и тактика их применения была "необычной для нас" - Стремительная атака сверху, шквал огня (обычное вооружение - 8 крупнокалиберных пулеметов) и уход вверх (используя огромную скорость и скороподъемность)...... В "собачьи драки ("dog fight"), они старались не ввязываться. Наши же пилоты, как и немцы и англичане практиковали именно ближний маневренный бой (тот самый "dog fight"), посему и "Мустанги" и "Томогавки" и "Тандерболты" у нас не прижились, да и дороговаты они для нас были.....
        1. sivuch Офлайн
          sivuch 3 ноября 2017 09:53
          +2
          8 -это только у тандерболта ,да и то иногда пару снимали ,чтобы увеличить боезапас у остальных .обычно -6 по 12.7 с БЗ 350-400 патронов на ствол
          1. venik Офлайн
            venik 3 ноября 2017 13:17
            0
            Цитата: sivuch
            8 -это только у тандерболта ,да и то иногда пару снимали ,чтобы увеличить боезапас у остальных .обычно -6 по 12.7 с БЗ 350-400 патронов на ствол

            ======
            Не только!!! По 8 "браунингов" было и на "Мустангах" и на "Тандерболтах" и на "Томогавках" да и на других!
            1. Альф Офлайн
              Альф 6 ноября 2017 19:22
              0
              Цитата: venik
              По 8 "браунингов" было и на "Мустангах" и на "Тандерболтах" и на "Томогавках" да и на других!

              Это на каких П-40 было 8 стволов ? Максимум 6.
              На Мустанге было 8 пулеметов, но только на версии "А". На Б пулеметов стало 4, на Д-6 стволов.
              На каких других ?
              Учите матчасть.
        2. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer 3 ноября 2017 10:02
          +2
          Цитата: venik
          Наши же пилоты, как и немцы и англичане практиковали именно ближний маневренный бой (тот самый "dog fight"), посему и "Мустанги" и "Томогавки" и "Тандерболты" у нас не прижились, да и дороговаты они для нас были.....


          Да с чего бы это немцы практиковали собачью свалку? BOOM-ZOOM почти всю войну.
          1. venik Офлайн
            venik 3 ноября 2017 13:20
            +1
            Цитата: DimerVladimer
            Да с чего бы это немцы практиковали собачью свалку? BOOM-ZOOM почти всю войну.

            =========
            Учите "матчасть", Уважаемый! Именно "собачью свалку" немцы и применяли! Почитайте хоть мемуары Кожедуба и Покрышкина ("Небо войны") ну и ДРУГИЕ!!! (в.т.ч. немецких "асов")!
            1. Bask Офлайн
              Bask 3 ноября 2017 14:04
              +3
              Ваш оппонент прав,немцы предпочитали атаковать неожиданно.Сверху сзади или снизу,в случае неудачи уходили вверх и используя преимущество в высоте и скорости могли повторить атаку или уйти если пилот видел,что ситуация складывается не в его пользу.Многие ветераны отмечают расчетливость немецких пилотов.Расчетливость,которую "ура патриоты" принимают за трусость.Но конечно были и групповые маневренные бои.Тот-же Липферт любил покрутится или Крупински.Глупо говорить,что немцы воевали только бум-зумом,но если можно так сказать,это был их излюбленный прием.Ударил-убежал.У Покрышкина-"высота,скорость,маневр,огонь".
              1. шурави Офлайн
                шурави 3 ноября 2017 16:37
                +3
                У нас и у немцев была принципиальная разница в использовании фронтовой ИА.
                1. Bask Офлайн
                  Bask 3 ноября 2017 20:40
                  0
                  В чем простите разница?Задача завоевания господства в воздухе стояла как перед советскими,так и перед немецкими летчиками.Бомбардировщики сопровождали и те и другие.Разные тактические приемы,это да.Но какое отличие в использовании авиации?
                  1. Лганхи Офлайн
                    Лганхи 3 ноября 2017 21:02
                    +2
                    Вы, уважаемый, прочтите "10 мифов Второй Мировой" Алексея Исаева, главу про истребителей и то, как путь Хартмана ведет к поражению. Тогда все вопросы отпадут.
                  2. шурави Офлайн
                    шурави 3 ноября 2017 22:26
                    +5
                    Советская концепция строилась на двух принципах:
                    - чтобы своя ударная авиация работала по врагу
                    - чтобы вражеская ударная авиация не работала по своим войскам
                    И эти приоритеты оставались даже когда появилась задача завоевания господства в воздухе.
                    При этом. если удавалось просто не допустить вражеские бомбардировщики к цели, а истребители врага к своим бомбардировщикам, при этом не сбив ни одного, по задача считалась выполненной.
                    У немцев ИА строила приоритет на уничтожении самолётов в воздухе.
                    В итоге их тактика оказалась ущербной.
                    1. Лганхи Офлайн
                      Лганхи 3 ноября 2017 23:08
                      +3
                      Эскадрилья Ил-2 в сопровождении истребителей разнесет пехотный полк, убив и ранив сотни немцев, пусть даже и не сбив ни одного немецкого самолета, тогда как немецкие асы собьют пару советских самолетов. Какой подход более результативен - наглядно видно.
                      1. шурави Офлайн
                        шурави 4 ноября 2017 00:16
                        +5
                        Именно! Есть чудесный фильм, "Балтийское небо". Цитаты:
                        - С "Мессершмиттами" не связывайтесь! За отдельными "Юнкерсами" не гоняйтесь! Главное - не дать им бомбить прицельно!
                        Рассохин повторил это раз десять. Кончив говорить, он спросил:
                        - Всё поняли?
                        - Всё, - ответил Чепелкин.


                        - Заходите, заходите, майор, - сказал Рассохин. - Пообедаем.
                        Он улыбался каждой морщинкой своего веснушчатого лица.
                        Но Лунин медлил.
                        - Я, кажется, не всё правильно делал, товарищ капитан, - сказал он.
                        - Всё, - сказал Рассохин.
                        - Что всё?
                        - Всё неправильно, - сказал Рассохин. - Заходите.
              2. DimerVladimer Офлайн
                DimerVladimer 7 ноября 2017 14:26
                0
                Цитата: Bask
                Глупо говорить,что немцы воевали только бум-зумом,но если можно так сказать,это был их излюбленный прием.


                Для собачьей свалки, немцам было необходимо создать значительное преимущество - тогда разумеется они могли без риска и на горизонталях воевать - этому их учили в авиашколах и учебных авиаполках.
            2. DimerVladimer Офлайн
              DimerVladimer 7 ноября 2017 14:11
              0
              Цитата: venik
              Учите "матчасть", Уважаемый! Именно "собачью свалку" немцы и применяли! Почитайте хоть мемуары Кожедуба и Покрышкина ("Небо войны") ну и ДРУГИЕ!!! (в.т.ч. немецких "асов")!


              Да ладно - ничего больше не читал ни про западный фронт ни действия немецких истребителей?

              Для дог-файта у немцев должно было быть минимум двойное преимущество.
              Это надо быть идиотом, если вступить в бой на виражах и потерять скорость - важнейшее преимущество Bf109 - когда можно диктовать условия боя, находясь постоянно выше противника и постоянно угрожая ему атакой.

              И у Кожедуба и Покрышкина есть очень разное описание боев.

              В большинстве мемуаров пилотов - немец "упал" ударил и ушел наверх или попал под удар и вышел из боя пикированием.
              Так что читайте поболее, чем Кожедуба и Покрышкина.
      3. Лганхи Офлайн
        Лганхи 3 ноября 2017 09:11
        0
        Мустанги в СССР не поставлялись. Советским летчикам они особо не приглянулись, а янкесам Мустанги сами были нужны для сопровождения стратегических бомбардировщиков.
        1. hohol95 Офлайн
          hohol95 3 ноября 2017 12:19
          +4
          В начале 1941 года уже появились серийные NA-83 («Мустанг» I), и вскоре приступили к отгрузке их в Великобританию. После проводившихся летом 1942 года испытаний одной из этих машин в Англии командование королевских ВВС сделало вывод о том, что «Мустанг» не пригоден для боевых действий в Европе, так как из-за особенностей двигателя V-1710-39 его характеристики быстро падали выше 4000 м.
          Стали искать, куда же деть машины, уже строившиеся в массовом количестве. Часть использовали в качестве скоростных низковысотных фоторазведчиков, а затем как штурмовики. А партию из десяти самолетов англичане передали Советскому Союзу.
          Первые два «Мустанга» отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых самолетов в июне-июле 1942 года прошел программу испытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах «Мустанг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин. По времени виража на малых высотах и особенно по радиусу разворота он тоже проигрывал. В плюс «Мустангу» можно было поставить мощное вооружение—восемь пулеметов, из них четыре крупнокалиберных.
          Большую часть полученных самолетов этого типа направили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова. где они служили для учебных целей. Например, летом 1942 года в процессе подготовки личного состава 1-й перегоночной дивизии, который надо было познакомить с особенностями американской авиатехники, использовали пять «Мустангов». Три истребителя эксплуатировались в бригаде довольно долго. Они базировались на аэродроме в Иваново.
          Три «Мустанга» в августе 1942 года направили для войсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Калининский фронт. Из Иваново их отправили 22 августа. Две машины попали в 5-й гвардейский истребительный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал на американских самолетах в основном командир полка дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попробовали эти машины также летчики Попков (впоследствии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоминаниям Попкова, впечатление от американских истребителей было резко отрицательным. Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного боевого вылета на «Мустангах» не сделали. Вскоре на обоих истребителях повредили винты и, за неимением запасных, самолеты сдали назад.
          Один «Мустанг» достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатировался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат. Еще одна машина находилась в экспозиции Бюро новой техники ЦАГИ.
          Немцы пишут о том, что в конце апреля 1943 года якобы сбили над Карелией пару Р-51, но это лишь ошибка в распознавании типов, которых в военное время было немало.
          1. Негритенок Офлайн
            Негритенок 3 ноября 2017 12:56
            0
            Цитата: hohol95
            Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего

            Немного странно. Нормальная взлетная масса мустанга 1 меньше, чем у ЛаГГ-3. В Англии, говорят, на средних высотах он выигрывал у спита, хотя с высотностью были проблемы.
            1. hohol95 Офлайн
              hohol95 3 ноября 2017 13:03
              +1
              А машины попали в СССР напрямую из США? Нет! Из АНГЛИИ... Машинки бы НЕ ПЕРВОЙ СВЕЖЕСТИ!
              ... а партию из десяти самолетов англичане передали Советскому Союзу.
              Первые два «Мустанга» отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года.
            2. Альф Офлайн
              Альф 6 ноября 2017 19:27
              +1
              Цитата: Негритенок
              В Англии, говорят, на средних высотах он выигрывал у спита, хотя с высотностью были проблемы.

              А какой это был Мустанг ? А или Б ? А какой Спит ? 5-й или 14-й ?
              Цитата: Негритенок
              Немного странно. Нормальная взлетная масса мустанга 1 меньше, чем у ЛаГГ-3.

              Крылышко, уважаемый коллега, крылышко.. На Мустанге стояло крыло с ламинарным профилем, которое лучше всего работало на больших высотах.
              1. Негритенок Офлайн
                Негритенок 7 ноября 2017 00:56
                0
                Цитата: Альф
                А какой это был Мустанг ? А или Б ? А какой Спит ? 5-й или 14-й ?

                На испытаниях ААЕЕ Мустанг был самый первый, Mk I, пулеметы и алисон. Спит по времени (конец 41-го) мог быть в лучшем случае 5-м, не исключено что и 1-м.
                Цитата: Альф
                На Мустанге стояло крыло с ламинарным профилем, которое лучше всего работало на больших высотах.

                Да, ламинарный профиль уменьшает маневренность. Тем не менее, и американцы, и англичане первое время пытались использовать Мустанг как самолет низких высот, подчеркивая, в т.ч., его маневренность и хорошие пилотажные характеристики. По крайней мере такие слова как
                Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего

                Раньше встречать не приходилось.
                По поводу плохих ВПХ вопросов нет.
                1. Альф Офлайн
                  Альф 7 ноября 2017 21:38
                  0
                  Цитата: Негритенок
                  Тем не менее, и американцы, и англичане первое время пытались использовать Мустанг как самолет низких высот, подчеркивая, в т.ч., его маневренность и хорошие пилотажные характеристики.

                  Так первый Мустанг и был самолетом-"троечником"-неплохо, но не фонтан. В то время британцам остро не хватало именно истребителей, и, если они даже в пору истребительного голода Мустанг применяли как ИБ, косвенно подтверждает это.
                  А потом, смотря с чем сравнивать. В ЛИИ после испытаний выяснили, что "истребитель Мустанг с мотором Аллисон за один боевой разворот набирает высоту в 550 метров, что гораздо ниже, чем ЯК-1 и МЕ-109". Да и в ВВС Британии и США маневренность всегда стояла на втором месте после скорости.
        2. venik Офлайн
          venik 3 ноября 2017 13:26
          0
          Цитата: Лганхи
          Мустанги в СССР не поставлялись. Советским летчикам они особо не приглянулись,

          =========
          Ну Вы же сами себе ПРОТИВОРЕЧИТЕ! "Не приглянулись" - Значит "Опробовали".... А я о ЧЁМ написал???? О ТОМ же! "Опытные" партии пришли - "ПОПРОБОВАЛИ" - "Не понравилось" ("тема - закрыта"). У нас и "Спитфайры" были- ПОНРАВИЛИСЬ (между прочим!!), да "бриты" их не могли поставлять в НУЖНЫХ количествах - САМИМ Не хватало!).....
      4. tolancop Офлайн
        tolancop 4 ноября 2017 03:39
        0
        Цитата: Fast_mutant
        Однако что то не слыхать особо о "конях" на наших фронтах. О многих читал, а о Мустангах не слыхал. Они вообще к нам поставлялись?
        И еще где-то читал (именно мемуары)про "Кобры", что нашим летчикам нравилось именно заднее расположение двигла: защита сзади лучше и то, из-за чего его не любили американцы (развесовка), делала его более "вертким".

        В тырнете встречал упоминание, что на Север пришло с десяток Мустангов от англичан. И движки на них были не "мерлины", а "аллисоны", т.е. ТТХ были не слишком высокие. Но это все.
  3. avia12005 Офлайн
    avia12005 3 ноября 2017 07:56
    +3
    И еще Покрышкин приказал все бортовое оружие -- пушку и пулеметы вывести на одну гашетку. После этого, по его словам, при попадании любой самолет врага тут же превращался в хлам. Кроме этого, Р-39 имел центр масс строго в центре центроплана, что, опять же по словам Покрышкина, обеспечивало прекрасную манёвренность.
    1. Сан Саныч Офлайн
      Сан Саныч 3 ноября 2017 10:25
      0
      В умелых руках превосходный самолет
  4. parma Офлайн
    parma 3 ноября 2017 08:00
    0
    Аэрокобра был самолетом не стандартным, для него нужно было что-то придумывать, поэтому союзники его и выкинули, имелось итак самолетов в достатке с характеристиками ничуть не хуже! А в СССР в первые годы войны выбора особо не было! Летали на всем, что было, по мере возможности дорабатывая напильником прямо в частях. Но надо отдать должное тем же американским производителям, необходимые изменения для техники идущей в ленд-лизе чаще всего уже в следующей партии производились.
    1. venik Офлайн
      venik 3 ноября 2017 13:29
      +1
      Цитата: parma
      эрокобра был самолетом не стандартным, для него нужно было что-то придумывать, поэтому союзники его и выкинули, имелось итак самолетов в достатке с характеристиками ничуть не хуже!

      ========
      Да, вы НЕ ПРАВЫ!!! ОН ("Аэрокобра") - Просто НЕ ВПИСЫВАЛСЯ в ИХ тактику ведения Воздушного Боя! А самолет то был НЕ ПЛОХОЙ!!!!!
  5. тасха Офлайн
    тасха 3 ноября 2017 08:16
    0
    Как в такой статье не отметить мощное вооружение? И известный факт о характеристиках самолёта на разных высотах?
  6. andrewkor Офлайн
    andrewkor 3 ноября 2017 08:32
    +2
    Как раз из- за предельной задней центровки американские и британские летчики не любили Аэрокобру ,не взирая на остальные положительные качества.А вот советским ,досконально освоившим "сверх маневренный" И-16, она полюбилась.Дальнейшее развитие в виде Кингкобры производилось исключительно для поставок в СССР.Кстати говоря, немецкие Асы,изучавшие по обмену наши самолёты в рамках Пакта бились на Ишаках нещадно!
    1. venik Офлайн
      venik 3 ноября 2017 13:31
      0
      Цитата: andrewkor
      Кстати говоря, немецкие Асы,изучавшие по обмену наши самолёты в рамках Пакта бились на Ишаках нещадно!

      =========
      Чего-й то НЕ ПОНЯЛ????? Это, что "фрицы" "Ишаки" использовали????? ГДЕ????????
      1. andrewkor Офлайн
        andrewkor 3 ноября 2017 14:29
        +1
        Уважаемый Веник,прочитайте внимательно Вами же приведённую мою цитату " в рамках Пакта" о ненападении.Советские специалисты изучали немецкую авиационную технику,немцы советскую,это общеизвесно.В справочнике Шаврова о советской авиации с1938 по 1955 есть все днные по типам и моторам.
  7. hohol95 Офлайн
    hohol95 3 ноября 2017 08:42
    +11
    ...По словам одного американского пилота, «кобра» была самолетом «годным для больших, низких и медленных кругов». Более того, если судить по справочникам, то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F, не говоря уже о более поздних немецких истребителях. Ее союзники и с вооружения сняли потому, что ни с «мессером», ни тем более с «фоккером» на ней драться было невозможно. Не держали ее за истребитель ни американцы, ни англичане.
    Голодников - Ну, не знаю. У нас она себя очень хорошо показала. Покрышкин на ней воевал, это о чем-то говорит? Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25 с фотокамерами для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-3с и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Bf-109G, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.
    Основная разница в оценке боевых возможностей самолёта идет от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них — вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни». У нас же, как я говорил выше, главное правило — взять от машины все, что можно, и еще немного. А вот про сколько его, этого «все» в инструкции не напишут? Об истинных возможностях истребителя часто даже и сам конструктор не догадывается. Это только в бою выясняется. Кстати, все сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали, посбивали бы нас сразу — на «родных» режимах этот истребитель был никакой. А на наших режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3–4 таких воздушных боя и все — меняй двигатель!»
    1. venik Офлайн
      venik 3 ноября 2017 13:50
      +3
      Цитата: hohol95
      ...По словам одного американского пилота, «кобра» была самолетом «годным для больших, низких и медленных кругов». Более того, если судить по справочникам, то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F,

      ========
      Ну, вообще, если "судить по справочникам" - то Совсем даже НЕ УСТУПАЛА (648 км/ч - это Очень не "маленькая" скорость! Даже в средине той Войны!).
      Ну, а еще, хотел бы процитировать слова одного из сослуживцев моего Отца (тогда уже "пенсионера", полковника Морской авиации (речь шла о "пешках") : "Запомните, юноша - ИДЕАЛЬНЫХ самолетов НЕТ, НЕ БЫЛО и НИКОГДА не будет! Аминь! Есть Хорошие летчики, которые умеют использовать Все Лучшие качества "своей" машины, и сводить её недостатки "К МИНИМУМУ".... И есть "Плохие" летчики, которые НЕ УМЕЮТ "ни того, ни другого"!!!!! Так БЫЛО, так ЕСТЬ, так и БУДЕТ "во-веки-веков", еще раз "Аминь"!!!!! (Веселый и остроумный мужик был!)
      P.S. "Так, выпьем же за /ХОРОШИХ Летчиков!!!!
      P.P.S. Александр Покрышкин, между прочим полетал и на МиГ-3 (кстати - хорошо его оценивал!), и на Як-1, и на "Аэрокобре" и даже на Ла-7 (правда - немного).....
      1. hohol95 Офлайн
        hohol95 4 ноября 2017 00:06
        +1
        30 мая 1943 года 8 «киттихауков» 191-го ИАП участвовали в отражении налета 48 немецких бомбардировщиков Не-111 и Ju-88, которые прикрывали около 20 истребителей Fw-190A-5. Правда, основной бой провели летчики 240-й и 275-й ИАД, летавшие на «яках» и «лавочкинах».
        В районе Шлиссельбурга майор Митрохин в течение 15 минут уничтожил два «хейнкеля» и вступил в схватку с Fw-190. P-40К значительно уступал в скорости немецкому истребителю, однако в маневрировании по горизонту имел преимущество. Опытный немецкий летчик допустил явную ошибку, приняв бой на виражах, за что и поплатился. Очередь крупнокалиберного пулемета поразила мотор «фокке-вульфа», который, вспыхнув, пошел к земле. Хауптман Херберт Эрдманн (34 победы) из штабного штаффеля спасся на парашюте и попал в плен.
        На допросе в штабе 13-й ВА Эрдманн сказал, что «главным огорчением для него была ошибка в бою с устаревшим «киттихауком», шесть из которых он легко сбил, воюя в Африке в составе JG27».
        Несколько успокоил немецкого летчика послужной список его противника: майор Митрохин участвовал в боях с первых дней войны, уничтожив 19 самолетов и еще 6 — в группе с товарищами.
        Всё зависело от того, КТО СИДЕЛ В КАБИНЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ!
        Вот мы всё о Покрышкине и Кожедубе тут пишем, а возьмём другого Героя Советского Союза - Губанова А. А!
        В финскую летал на И-15бис! В Великую Отечественную летал на И-16, Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7.
        После войны освоил и летал на Як-15, Ла-15, МиГ-15/17/19, МиГ-21 и Су-7Б!
        Или вот ГСС Баклан А. Я. - И-153, Як-1, Як-7Б (на этом истребителе в первом вылете он сбил Макки МС-200), Ла-5ФН, Ла-7!
    2. fedotow Офлайн
      fedotow 13 ноября 2017 00:37
      0
      hohol95, пожалуйста, откуда такая прекрасная цитата?
      Голодников практически подтверждает мою версию о том, что американская Аэрокобра и лендлизовская после доработки - это большая разница.
  8. Dooplet11 Офлайн
    Dooplet11 3 ноября 2017 09:40
    +7
    Разбираем по порядку.
    Пункт 1. Почему усиление заключено в кавычки? Вероятно, никакое это не усиление. Это и была та самая неизвестная доработка из пункта 2. Стояла задача сдвинуть центровку вперед. Как это можно сделать? Облегчить хвост? Невозможно, там все уже вылизано, лишнего грамма не отыщешь. Залить в носовую часть бетонный балласт? Несерьезно. Сдвинуть крыло назад на 200 мм? Не реально, в рамках доработки. А вот сдвинуть вперед хвост, укоротив весь самолет на 200-250 мм, вполне реально. Правда это не решит проблему в полной мере, но уже хоть что-то.
    Люди, которые выполняли работу, могли и не знать, для чего это делается. Решили, что для усиления. Так и пошла гулять легенда, что у Аэрокобр хвосты отваливаются то и дело при перегрузках. Хотя американцы воевали без доработки, и у них ничего не отваливалось.

    Пункт 3. Что такое регулировка двигателя? Когда создали новый двигатель, его ставят на стенд, испытывают и подбирают режим работы. Возьмем для примера гипотетический шестилитровый двигатель. Задросселировав, можно использовать его для привода генератора. Где-нибудь в горах, на необслуживаемой метеостанции он, выдавая всего 50 л.с., проработает 10…12 лет, без единой поломки. Потом, сделай ему капремонт, и проработает еще столько же. Этот же двигатель с другими регулировками проработает на тракторе 5-6 лет, выдавая 80 л.с. А можно его поставить на самолет, выжав 300 л.с. Только вот ресурс снизится до 50 моточасов.

    Заменяете одну "легенду" другой?
    Из Акта испытаний Кобры на штопор в НИИ ВВС, 1943г. :

    1. Dooplet11 Офлайн
      Dooplet11 3 ноября 2017 09:52
      +8
      2. Производилась доработка по смещению центра массы вперед, для снижения склонности к штопору. Но в полной мере проблему решить не удалось.
      Что за доработка, неизвестно
      .

      Очень даже известно. Из инструкции летчику по пилотированию Кобры от 1944г:

      1. Dooplet11 Офлайн
        Dooplet11 3 ноября 2017 09:56
        +5
        Так что известно и про усиление фюзеляжа, и про методы смещения центровки вперед. Просто надо знать, где искать ответы, товарищ fedotov ! wink
        1. fedotow Офлайн
          fedotow 13 ноября 2017 01:16
          0
          Как это не странно, но приведенные Вами сведения Федотову известны. И они не противоречат моей версии. Возможно Вы были не внимательны. В статье написано, что по воспоминаниям ветеранов все самолеты до поступления в части подвергались доработке. Так что приведенные Вами инструкции имеют отношение к уже доработанным самолетам.
  9. DimerVladimer Офлайн
    DimerVladimer 3 ноября 2017 09:44
    +3
    Чушь какая.
    Думал серьезная статья - а тут догадка на догадке. Дилетанские предположения, далекие от реальности.
    Про P-39 так много написано, что придумывать ничего не надо.
    1. Dooplet11 Офлайн
      Dooplet11 3 ноября 2017 10:07
      +1
      В свое время люди, не сильно близкие к авиации наплодили штампов, не поняв и не разобравшись в том, как отзывались о Кобре те, кто на ней летал, и что эти летавшие имели в виду, говоря о штопорных характеристиках Кобры. Вот теперь эти штампы и кочуют по интернету. request
      1. DimerVladimer Офлайн
        DimerVladimer 3 ноября 2017 10:27
        +2
        Цитата: Dooplet11
        В свое время люди, не сильно близкие к авиации наплодили штампов, не поняв и не разобравшись в том, как отзывались о Кобре те, кто на ней летал, и что эти летавшие имели в виду, говоря о штопорных характеристиках Кобры. Вот теперь эти штампы и кочуют по интернету.

        Совершенно верно.

        Когда я был школьником и интернета не было в принципе - и то удавалось находить информацию по P-39, его испытаниям и мероприятиям.
        А тут людям просто лень копаться, пишут дурацкие статейки.
  10. DimerVladimer Офлайн
    DimerVladimer 3 ноября 2017 09:53
    +5
    2. Производилась доработка по смещению центра массы вперед, для снижения склонности к штопору. Но в полной мере проблему решить не удалось. Что за доработка, неизвестно.


    Это известно из мемуаров.
    Маслобак (N12 на схеме) не полностью заправляли маслом - (масла заливали, что бы на полет хватало). Это несколько изменяло центровку.

    Dooplet11 выложил полную инструкцию - исчерпывающе описывающую мероприятия по изменению центровки.
    1. Негритенок Офлайн
      Негритенок 3 ноября 2017 11:37
      +1
      Цитата: DimerVladimer
      Маслобак (N12 на схеме)

      Ага, спасибо Вам и дуплету.
  11. DimerVladimer Офлайн
    DimerVladimer 3 ноября 2017 10:15
    +3
    Но военные им были недовольны – утюг, да еще и опасный.
    Опять сказки.

    Истребители Р-39 в южной части Тихого океана
    В последний день апреля на боевое задание ушло 13 истребителей Р-39, самолетам предстояло нанести удар по аэродромам Лай и Саламауа, расположенным на северном побережье Новой Гвинеи.
    Появление американских самолетов застало японцев врасплох. В первом заходе «Аэрокобры» беспрепятственно нанесли удар по топливохранилищу, радиостанции, складам и трем гидросамолетам, стоявшим на якорях в бухте. На отражение налета с аэродрома Лай взлетели японские «Зеро». Результат завязавшегося воздушного боя получился ничейным: четыре - четыре, но трое американских летчика в конечном итоге вернулись в Порт-Морсби.
    Три их четырех сбитых «Зеро» занесли на счет подполковника Бойда Д. «Базза» Вагнера - первого американского «тихоокеанского» аса. Летая на Р-40Е в составе 17-й эскадрильи Вагнер сбил в декабре 1941 г. над Филиппинами пять японских самолетов. Весной 1942 г. Вагнер занимал пост начальника штаба V истребительного командования, он внес большой вклад в организацию эффективных истребительных сил ВВС США на Новой Гвинее. Под командованием Вагнера находились и две эскадрильи (35-я и 36-я), вооруженные истребителями Р-39/Р-400. Начальник штаба являлся поклонником истребителя фирмы Белл.
    Вагнер решил использовать шанс возглавить группу «Кобр» в боевом вылете 30 апреля 1942 г., чтобы увеличить свой боевой счет. Истребители Р-39D углубились на 180 миль в воздушное пространство территории, занятой противником. Командир группы писал в рапорте:
    - Мы обошли Лай на 50 миль мористее, чтобы избежать преждевременного обнаружения японцами. Мы летели на высоте 100 футов. В 20 милях от Лай четыре истребителя набрали высоту для отражения возможной атаки патрулирующих над Лай японских «Зеро». Однако, истребителей противника в воздухе не оказалось. При штурмовке отмечался лишь беспорядочный пулеметный огонь. Мы нанесли удар, атакуя звеньями по три истребителя в строю правого пеленга, по линии из 13-15 бомбардировщиков.
    - После атаки на нас сверху напало несколько «Зеро». Немедленно были сброшены дополнительные топливные баки, а рукоятки секторов газа двинуты вперед до предела. Мы уже почти оторвались от преследователей, когда замыкающие четыре Р-39 развернулись на противника с намерением вступить в поединок. В это время появились еще «Зеро», теперь в воздухе находилось 12-13 японских истребителей. Я принял решение развернуть всю группу на помощь нашей четверке. Примерно в 30 милях от побережья разгорелся жестокий бой между примерно равным числом наших и японских самолетов.
    Как уже говорилось, в воздушном бою было сбито четыре «Зеро», потери «Аэрокобр» также сочли не очень высокими. Трое сбитых американцев пешком дошли до Порт-Морсби, четвертого взяли в плен. Три сбитых Вагнером «Зеро» увеличили его личный счет до восьми побед, в результате Вагнер стал самым результативном летчиком-истребителем ВВС США на Тихом океане. Четвертый сбитый «Зеро» занесли на счет командира 35-й эскадрильи майора Джорджа Грина.
    Май 1942 г. стал переломным для операций на Новой Гвинее и северном побережье Австралии. Обороняя Порт-Морсби от налетов японцев, летчики двух эскадрилий «Кобр» сбили 20 самолетов противника, потеряв 12 человек.

    (Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал».)
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 3 ноября 2017 10:15
      +2
      Первую в ВВС США оценку использования истребителей Р-39 в воздушных боях дал подполковник Бойд «Базз» Вагнер уже через несколько дней после первого контакта с японскими истребителями «Зеро». Некоторые комментарии аса представлялись по меньшей мере сюрпризом в свете появившихся позже многочисленных негативных оценок самолета, сделанных летчиками, воевавшими на истребителе фирмы Белл.
      - «Зеро» по своим характеристикам превосходит Р-39, особенности в отношении маневренности и скороподъемности. В то же время Р-39 без подвесных баков способен легко оторваться от «Зеро». Зеро способен удерживаться за Р-39 до приборной скорости 290 миль/ч. На скорости 325 миль/ч по прибору у самой воды Р-39 медленно уходит от «Зеро».
      - Разгонные характеристики «Зеро» лучше, чем у Р-39. Переход от крейсерской скорости до максимальной у «Зеро» занимает несколько секунд, Р-39 разгоняется гораздо медленнее. В результате «Зеро» способен броском «достать» Р-39, но затем последний будет медленно отрываться на полном газу и высоких оборотах двигателя.
      - Считается, что Р-39 является хорошим «антибомбардировочным» истребителем на высотах до 18 000 футов. Выше - характеристики самолета падают, особенно - скороподъемность. 37-мм пушка является чрезвычайно эффективным оружием. Однако требуется устранить ряд ее недостатков. В воздухе часто происходят задержки при стрельбе, вызывает трудности перезарядка пушки. Разрушающее действие пушки по самолетам противника огромно.
      - Можно считать, что по своим характеристикам истребитель Р-39 превосходит истребитель Р-40 абсолютно во всех отношениях примерно на 10%, лишь с точки зрения маневренности Р-40 несколько лучше, чем Р-39.
      Вагнер отметил восемь недостатков «Аэрокобры», вероятно эти недостатки и послужили причиной отзыва самолетов данного типа с Тихого океана. В числе отмеченных Вагнером недостатков: отсутствие бронезащиты двигателя жидкостного охлаждения, выбивание масла из механизма изменения шага лопастей воздушного винта, выбитое масло забрызгивает лобовое стекло фонаря кабины, частые отказы вооружения, не достаточно прочная конструкция шасси, устаревшее радиооборудование, небольшая дальность полета, неудовлетворительные летные характеристики выше 18 000 футов.
      http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
      1. DimerVladimer Офлайн
        DimerVladimer 3 ноября 2017 10:16
        +2
        Оптимизм Вагнера в отношении истребителя Р-39 не разделял другой ас 5-й воздушной армии - Чарлз Кинг из 39-й эскадрильи. Летчик провел на «Кобре» воздушный бой 4 июля. Тогда было сбито три «Кобры» из 39-й эскадрильи (все летчики в конечном итоге вернулись на аэродром), потери противной стороны составили один сбитый «Зеро» и четыре поврежденных. Кинг обнаружил звено японцев ниже себя. Полупереворотом Кинг зашел в хвост одному «Зеро» и выпустил добрую очередь. Других побед в воздушных боях на Р-39 Кинг не одержал.
        Много лет спустя Чарльз Кинг печатно попробовал внести ясность в отношении критики истребителя Р-39:
        - Истребитель Р-39 (равно как и Р-40) - не тот самолет, на котором можно было на равных драться с японскими истребителями в начальный период войны на Тихом океане. Вместе с тем не следует забывать, что наши летчики в то время очень сильно уступали японцам в отношение боевого опыта. Самолеты, и наши, и японские имели как преимущества, так и недостатки. Фактически соотношение потерь в воздушных боях было один к одному. Поскольку наши истребители не обладали явным преимуществом перед истребителями противника, многие из нас, включая меня самого, плохо относились к Р-39. Мы все хотели воевать на истребителе, способном продлить наши жизни.

        - Управляемость Р-39 также не единожды подвергалась критике. Однако я хочу сказать, что самолет не имел тенденции к потере управляемости, как это часто утверждают. Для «Кобры» был характерен перевернутый плоский штопор. Если убрать газ, то самолет опускал нос, переходя в нормальный штопор, из которого его без особого труда можно было вывести. Потеря высоты в плоском штопоре - минимальна. Опасность крылась в потере летчиком пространственной ориентации, кроме того, пилоты часто ошибочно начинали считать самолет неуправляемым. Самолет в плоском штопоре медленно опускал и поднимал нос относительно линии горизонта. Эти колебания некоторые летчики ошибочно интерпретировали как потерю управляемости.
        - Будучи юным офицером, я летал на «Аэрокобре» год, прежде чем мою эскадрилью, одну из первых имевших на вооружении Р-39/Р-400, направили на театр военных действий. За два месяца я выполнил 25 боевых вылетов и часто дрался с истребителями противника. За этот период на счет 39-й эскадрильи занесли девять сбитых японских самолетов. Девять наших самолетов также было потеряно, но все летчики остались в живых. Другие вооруженные истребителями Р-39 эскадрильи понесли более тяжелые потери, но их летчики и сбили больше самолетов противника. На мой взгляд, результаты боевой работы эскадрилий, воевавших на истребителях Р-40, были немногим лучше. Хорошим примером, в этом отношении является деятельность авиагруппы в Китае и 49-й авиагруппы в Дарвине.
        http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
        1. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer 3 ноября 2017 10:18
          +2
          Японский взгляд на Р-39 вполне можно считать высокомерным. В переведенных японских документах отмечается, что большинство американских истребителей, встречавшихся в небе Китая и Тихого океана, во всех отношениях уступают «Зеро». Летчики, дравшиеся с Р-39 над Новой Гвинеей, отзывались об этом американском истребителе аналогичным образом. Странным образом, оценки японцами истребителя Р-40 были еще более негативными, хотя Р-40 мог уйти от «Зеро» на пикировании, а ветераны «Вархоков» считали нормальным результатом когда на один сбитый Р-40 приходилось пять сбитых японских самолетов.
          Главными недостатками Р-39, по японским источникам, являлась плохая маневренность, относительно слабая прочность конструкции и низкая начальная скорость пикирования. В большинстве случаев, скорость «Зеро» и Р-39 на уровне моря была примерно равной, но вооружение «Аэрокобры» обладало исключительно высоким летальным эффектом в случае одновременного залпа.
          1. DimerVladimer Офлайн
            DimerVladimer 3 ноября 2017 10:38
            +1
            Пол Битчел очень хорошо отзывался об «Аэрокобре»:
            - У меня имелся некоторый опыт полетов на «Аэрокобрах» - первый раз я выполнил полет на YP-39 28 февраля 1931 г. на авиабазе Паттерсон-филд, шт. Огайо. Я служил в 39-й эскадрилье, первой в авиационном корпусе армии США получившей такие истребители. Я продолжал летать на «Кобрах» и после памятного боя в рождественский день 1942 г., тренируя новичков, прибывавших в 12-ю эскадрилью.
            - Из всех самолетов на которых мне пришлось полетать «Кобра» понравилась больше всего. Понравилась за хорошую «летучесть», легкость управления на рулежке, прекрасный обзор из кабины, очень мощное вооружение. Мне нравилась возможность вести одновременный огонь из всех стволов нажатием одной кнопки
            - 37-мм пушка не отличалась высокой надежностью, по крайне мере пушка самолета, на котором летал я. Мы жаждали возможности заменить стоявшие на наших самолетах 37-мм пушки пушками калибра 20 мм как можно быстрее. Пушки Испано калибра 20 мм являлись штатным вооружением истребителей Р-400 (вариант Р-39 для ВВС Великобритании). Они зарекомендовали себя как надежное оружие.
            http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
            1. Dooplet11 Офлайн
              Dooplet11 3 ноября 2017 12:00
              +1
              1931, - опечатка? wink
              1. DimerVladimer Офлайн
                DimerVladimer 7 ноября 2017 14:15
                0
                Цитата: Dooplet11
                YP-39


                Точно - спасибо.
                Явно 1941 год. Прототип первый полет совершил в 1940 году.
      2. Dooplet11 Офлайн
        Dooplet11 3 ноября 2017 10:45
        0
        Сравнительные испытания Зеро и Кобры на скороподъемность:

        Из "Informational Intelligence Summary No.85. Desember 1942"
      3. Негритенок Офлайн
        Негритенок 3 ноября 2017 11:48
        0
        Цитата: DimerVladimer
        вероятно эти недостатки и послужили причиной отзыва самолетов данного типа с Тихого океана.

        Насколько я в теме, в 42-м Кобра просто устарела по американским меркам, как и Хок. Хотя как раз для Тихоокеанского ТВД средневысотная машина подходила лучше Тандера с Мустангом Д.
        1. hohol95 Офлайн
          hohol95 3 ноября 2017 12:17
          +1
          Разница в ЭКСПЛУАТАЦИИ -
          "Основная разница в оценке боевых возможностей самолёта идет от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них — вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни». У нас же, как я говорил выше, главное правило — взять от машины все, что можно, и еще немного. А вот про сколько его, этого «все» в инструкции не напишут? Об истинных возможностях истребителя часто даже и сам конструктор не догадывается. Это только в бою выясняется. Кстати, все сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали, посбивали бы нас сразу — на «родных» режимах этот истребитель был никакой. А на наших режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3–4 таких воздушных боя и все — меняй двигатель!"
          1. Негритенок Офлайн
            Негритенок 3 ноября 2017 13:53
            +1
            Цитата: hohol95
            сновная разница в оценке боевых возможностей самолёта идет от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них — вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни»

            При всем уважении к деду, его рассуждения об эксплуатации самолётов американцами не имеют отношения к делу. Он с фашистами рубился, а не с самураями.
            Кобра уступала в бумзуме новым американским самолётам, имело недостаточную для ТО дальность, недостаточную для эскортника дальность и высотность. Кроме того, первую скрипку но ТО играл КМП, а у этих свои самолёты.
            Оружие кобры против зеро - минус, а не плюс. Этому 37 мм не нужны, .50 кал хватит, а вот скорострельность и боезапас нужны повыше
            1. hohol95 Офлайн
              hohol95 4 ноября 2017 00:13
              0
              По этому поводу НИКТО НЕ СПОРИТ! Война на Тихом океане и война на Восточном фронте имели колоссальные различия!
              Но РАСКРЫТЬ потенциал "АэроКОБРЫ" смогли только СОВЕТСКИЕ ЛЁТЧИКИ!
              Она ИДЕАЛЬНО ПОДОШЛА ДЛЯ НАШИХ ВВС!
              А ведь нам и "Спитфаеры" поставляли (б/у правда), но они быстро были переведены с фронта в полки ВВС ПВО, где и пригодилась их высотность (МиГ-3 уже тогда не выпускались)!
              1. Негритенок Офлайн
                Негритенок 4 ноября 2017 03:28
                +1
                Вы не могли бы убавить капс и всклзн? Вас трудно читать.
                Цитата: hohol95
                Но РАСКРЫТЬ потенциал "АэроКОБРЫ" смогли только СОВЕТСКИЕ ЛЁТЧИКИ!

                Не понимаю этих "но" и "только".
                Естественно, потенциал Кобры был раскрыт на Восточном фронте, если именно тут она попала в масть. Помимо специфики ТВД, были и другие обстоятельства, которые трудно считать лестными. Они отчасти уже упоминалось.
                1. Дерьмовый двигатель. По советским меркам вполне норм.
                2. Дерьмовое вооружение - ненадёжная пушка с плохой баллистикой, посредственные пулеметы (Браунинг не любил синхронизации) - аналогично. Плюс советская тактика предполагала стрельбу накоротке, плотное сближение, а американская - на 400 метров (с зеро на уайлдкэте хрен сблизишься) так что пусть кривая, но увесистая пушка, способная одним выстрелом решить любой вопрос, была тут куда более кстати.
                3. Стремный пилотаж - по меркам И-16 все прекрасно.
                4. Проблемы с навигационным оборудованием - для СССР не актуально
                5. Отличная связь - для англоамериканцев не имеет значения - она у них вся такая, но для СССР огромный плюс.
                Кобра была западным самолётом, созданным (случайно) под потребности Восточного фронта, и развивающимся (уже осознано) с учётом советских требований. Рассовый плюс к технологии, рассовый минус из-за второстепенной, для американцев, важности. Баланс получился весьма привлекательным для СССР.
                Была бы у американцев экстренная потребность во фронтовом истребителе - с Коброй один черт возиться не стали бы. Потребовали бы у промышленности Корсары - низковысотные Мустанги - Биркеты. И получили бы без сомнений.
                Цитата: hohol95
                А ведь нам и "Спитфаеры" поставляли (б/у правда), но они быстро были переведены с фронта

                Видите ли, когда друг Черчилль сплавил в СССР американское барахло, для него так и так бесплатное, он почему-то стал совсем не таким добрым, как в первое время. Так что спиты поставлялись в СССР в 2 вариантах:
                Пятерки - версия конца 40-го года, в части поступила весной 43-го. Создавалась для борьбы с Фридрихом, на 43-й год ничего особенного из себя уже не представляла. Хотя скороподъемность феноменальная, конечно.
                Девятки - пошли в бой в июле 42-го, на 3 месяца раньше, чем началось производство советского тёзки (Як-9), которого они унижали как хотели. Но в СССР их облетали осенью 44-го, и сравнивали уже не с Як-9, а с Ла-7. Спиты были сильнее Ла-7, но не внизу, даже в низковысотной LE модификации. Так что тащить их на фронт не посчитали нужным, в 45 году дефицита самолётов не было.
                С другой стороны, расщедрись Черчилль на Спит 44-го года - 14-й, Ла-7 выглядел бы бледнее. А может и так же - про низковысотный вариант 14-го ничего не знаю.
                1. hohol95 Офлайн
                  hohol95 4 ноября 2017 10:36
                  0
                  А если бы да кабы Черчиль им компания расщедрились на "Твандерборты" и прочие "Тайфуны" ... Совсем был бы "мрак" с советскими самолётами!
                  Только вот, что интересно - и, как это советские пилоты на ТАКИХ "убогих" самолётах сбивали и Ме-109 и Fw-190! А ведь по логике ну ни как они этого делать не должны были! Вот ведь загадка...
                  1. Негритенок Офлайн
                    Негритенок 4 ноября 2017 14:08
                    +2
                    Цитата: hohol95
                    кабы Черчиль им компания расщедрились на "Твандерборты" и прочие "Тайфуны" ... Совсем был бы "мрак" с советскими самолётами!
                    Только вот, что интересно - и, как это советские пилоты на ТАКИХ "убогих" самолётах сбивали и Ме-109 и Fw-190! А ведь по логике ну ни как они этого делать не должны были! Вот ведь загадка...

                    Коллега, Ваш пост является либо феерической глупостью, либо толстым троллингом. Если Вы рассчитываете на ответы, было бы лучше отказаться и от того, и от другого.
                    Тандер Д - уникальная машина. В своей тактической нише - 10 км, бой на вертикалях - лучший самолёт своего времени. Так же использовался как штурмовик, и показал себя не хуже других - нагрузка вдвое больше Ил-2, достойная защита, высокая живучесть. СССР не нужен ни в той, ни в другой роли. Стоит чуть не вдвое больше Кобры.
                    Тайфун - просто неудачный самолёт, которому, вдобавок, категорически не перло.
                    Цитата: hohol95
                    и, как это советские пилоты на ТАКИХ "убогих" самолётах сбивали и Ме-109 и Fw-190!

                    Плохо сбивали. Из рук вон. Смотрите соотношение сил и соотношение потерь.
                    По поводу убогих самолётов.
                    Я очень высоко ценю усилия советских конструкторов. К 44-му году они соорудили из говна и палок самолёты, которые в своей нише - фронтовая авиация - были сильнее любых других. Говоря об истребителях - это Як-9У, Як-3 и Ла-7. Под палками я имею в виду использование дерева, под говном - советские двигатели. АШ-82ФН догнал в 44-м самые первые даблваспы, ВК-107 - 45-е мерлины того же спита 5-ки, 40-го года. В этом отношении советские самолёты по соотношению возможности промышленности / результат можно сравнить с Зеро, за исключением своевременности их появления.
                    Что касается американцев, то большая часть из техники была сделана либо впопыхах, либо на от*сь, и в том и в другом случае - под лозунгом "третий сорт не брак". Мне вспоминаются всего две машины, сделанные на все деньги, с полным использованием доступных на тот момент технологий - это Корсар и Суперфортресс. Оба раза получились выдающиеся самолёты, на голову выше любых иностранных аналогов.
                    Тем не менее, не следует забывать, что в конце концов американцы догадались выставить на конкурс писькомерства полноценного негрилу: в феврале 45-го расположенные в США части начали освоение самолёта P-80A Shooting Star. Где тут место Як-9У, Як-3 и Ла-7 решайте сами.
                  2. DimerVladimer Офлайн
                    DimerVladimer 7 ноября 2017 14:22
                    0
                    Цитата: hohol95
                    Только вот, что интересно - и, как это советские пилоты на ТАКИХ "убогих" самолётах сбивали и Ме-109 и Fw-190! А ведь по логике ну ни как они этого делать не должны были! Вот ведь загадка...


                    Групповой бой, предполагает что маневренность самолета не играет решающей роли, в отличии от единоборства. Если кто то садится на 6 - то в группе есть ведомый или вторая пара, которая отобьет атаку.
                    То есть некоторый проигрыш в маневренности аэрокобры - мало что значил.
                  3. Ищущий Офлайн
                    Ищущий 2 апреля 2018 17:09
                    0
                    Вообще то произносится и пишется -"сандеболт"
                    1. hohol95 Офлайн
                      hohol95 3 апреля 2018 08:05
                      0
                      Рипаблик P-47 «Тандерболт» (англ. Republic P-47 Thunderbolt).
                      Где буква S или C ???
          2. DimerVladimer Офлайн
            DimerVladimer 7 ноября 2017 14:17
            0
            Цитата: hohol95
            Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали, посбивали бы нас сразу — на «родных» режимах этот истребитель был никакой. А на наших режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3–4 таких воздушных боя и все — меняй двигатель!"


            Да запас высоты и мощное вооружение - делают свое дело.
            1. hohol95 Офлайн
              hohol95 7 ноября 2017 15:58
              0
              Николай Скоморохов
              "Резерв высоты"
      4. fedotow Офлайн
        fedotow 13 ноября 2017 01:28
        0
        "Некоторые комментарии аса представлялись по меньшей мере сюрпризом в свете появившихся позже многочисленных негативных оценок самолета, сделанных летчиками, воевавшими на истребителе фирмы Белл".
        - Извините, не понимаю, чем это противоречит тому, что я написал в статье
  12. Dooplet11 Офлайн
    Dooplet11 3 ноября 2017 10:21
    +3
    Уважаемый тов. fedotov !
    Чтоб не плодить новых легенд и не строить догадок.
    Испытания Кобры на штопор в НИИ ВВС :
    https://cloud.mail.ru/public/NFSn/cD48qL8vK
    Инструкция по пилотированию Кобры от 1944г:
    https://cloud.mail.ru/public/6f1w/ezdJT9rhM
    1. fedotow Офлайн
      fedotow 13 ноября 2017 01:47
      0
      Уважаемый Dooplet11,
      Кобры начали поставлять в 1941 году, тогда же были проведены работы по подбору режима работы двигателя и чертежи на доработку для смещения центровки.
      Указанные Вами документы датированы 1944 г. и относятся к самолетам уже прошедшим доработку. Пожалуйста будьте внимательны и не баламутьте попусту.
  13. kig Офлайн
    kig 3 ноября 2017 10:23
    0
    почитайте вот тут

    http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
  14. Сан Саныч Офлайн
    Сан Саныч 3 ноября 2017 10:38
    0
    Свой среди чужих, чужой среди своих
  15. да уж Офлайн
    да уж 3 ноября 2017 10:55
    +5
    статья не аховая-даже анализ проблем самолёта не то что дилетантский,а на уровне ОБС(одна бабушка сказала),ну что ж всем,а особенно автору статья в помощь www.airpages.ru/uk/p39_2.shtml ,а что касаемо сравнения с советскими самолётами надо смотреть по годам и модификациям,глупо сравнивать его с И-15 или И-153,тяжело с як-1,но что касаемо остальных то у всех свои недостатки и свои преимущества. Да и забыл где читал, но по воспоминаниям техников аэрокобру "лечили" в частях свинцовыми чушками укладываемыми в район ног лётчика и после пробных полётов закреплялись. Что касаемо "хвоста",то он скручивался при больших перегрузках,тоже был разработан ПЛАН по устранения этого дефекта и даже ОТОСЛАН на завод производитель.
    1. Dooplet11 Офлайн
      Dooplet11 3 ноября 2017 11:22
      0
      В целом 100500+
      Но вот это:
      но по воспоминаниям техников аэрокобру "лечили" в частях свинцовыми чушками укладываемыми в район ног лётчика и после пробных полётов закреплялись.

      Или это байки, или Вы не совсем точно цитируете по памяти.
      Во-первых, что если во время "пробного полета" незакрепленный груз сместится?
      Во-вторых, ни один техник в здравом уме не будет экспериментировать с центровкой наобум. Все доработки самолета только по Экслуатационному Бюллетеню или по Приказу. С обязательной фиксацией внесенных изменений в Формуляр самолета.
      1. да уж Офлайн
        да уж 3 ноября 2017 13:38
        +2
        Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался. Так что я цитировал по памяти это отнюдь не байки,но в каждой части к этому относились "творчески"-В различных частях по собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора. Просто прочитайте статью,что я предложил
        1. Dooplet11 Офлайн
          Dooplet11 3 ноября 2017 15:11
          0
          Я не спорю со статьей. Я не согласен с акцентами. wink
          1. Не в компетенции техника решать что и куда добавлять, и что и откуда снимать для изменения центровки.
          Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался.
          - Вы написали.
          2. Незакрепленный груз в "пробном полете" - Вы понимаете, что при малейшей перегрузке во время облета этот груз и сам сместится, и центровку сместит? Мало того, что непонятно, что в таком случае пробуется, но это еще и Предпосылка к Летному Происшествию. Представьте, у вас где-то под ногами 16-кг свинцовая чушка поехала? И педаль, не дай бог , заклинила?
          1. Dooplet11 Офлайн
            Dooplet11 3 ноября 2017 15:19
            0
            Выше я привел документ с регламентированными методами изменения центровки на Кобре. За подписью "техника" в звании генерал-майора и должности "Врио начальника УТЭ ВВС "(Управление Технической Эксплуатации) . Вот такой вот техник решал, как правильно огружать самолет.. hi
            1. да уж Офлайн
              да уж 3 ноября 2017 17:59
              +1
              во первых не цепляйтесь к словамЮпонятно что техник Иван Петров решать не будет,но извините на уровне полка(если уж читали статью что я рекомендовал,то ПОКРЫШКИН продавил решение о гашетки на пушки в отличии от вас НАПЛЕВАВ на всякие приказы...),так и в остальном,естественно что это решение было принято не просто так и обкатано как ПРАВИЛО в строевых частях и только ПОТОМ докладывается в Москву(что в условиях войны думаю правильно),что касаемо незакреплённый БАЛЛАСТНЫЙ груз( я понимаю что вы не ТЕХНАРЬ),но закрепить можно по разному(ВРЕМЯНКА)- на проволоку,на изоленту,на скотч(по современному),что бы ПОТОМ БЫЛА возможность под КОРРЕКТИРОВАТЬ размещение,но ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТАК В ПОВСЕДНЕВНОМ.... неужели вы думаете они ДУРАКИ?,а потом когда уже нашли "золотое сечение" закрепить на болты,заклёпку,сварку и в дальнейшим ЭКСПЛАТИРОВАТЬ! Более того скажу работал в МПС СССР и сам видел,как в нарушении ВСЕХ правил выпускались тепловозы на линию(просто ехать не на чем было-да ПРИКАЗ в формуляре за подписью зама по депо- НО ВЫЕЗЖАЛИ),а вы хотите сказать ,что в условиях войны "кулибиных" не было???
              1. Dooplet11 Офлайн
                Dooplet11 7 ноября 2017 09:40
                0
                Во первых, я, также, как и Вы, технарь, правда, не МПС-ник, а МАП-овец. ;)
                Во-вторых, для ТУ, ТО, РЛЭ слова и акценты важны, они "кровью писаны".
                В-третьих, видимо, вы слабо представляете, как считается центровка, как обеспечивается, как проверяется управляемость. Поэтому Вы можете верить мемуарам и интерпретировать как Вам угодно, а мне позвольте с Вами не согласиться. hi
                1. Dooplet11 Офлайн
                  Dooplet11 7 ноября 2017 10:02
                  0
                  Центровка Кобры, действительно, лечилась в том числе и свинцовыми чушками, и в том числе, в частях. Это делалось по заранее рассчитанной схеме, в соответствии с инструкцией или эксплуатационным бюллетенем, груз соответствующим образом закреплялся сразу. Все под присмотром и руководством инженерной службы части. А последующий облет, - нормальное явление после любой работы с самолетом. Акценты, уважаемый, акценты...
                  И да, какие-то доработки делались по инициативе снизу. Но они в таком случае несли единичный и опытный характер, без утверждения соответствующими службами приобрести массовый характер и законную силу не могли.
                  1. да уж Офлайн
                    да уж 7 ноября 2017 14:45
                    0
                    ерлину.
                    Противник яростно сопротивляется. Но нам ясно: его уже ничто не спасет. Крах гитлеровской империи неминуем!
                    А пока что мысль наша занята поисками: чтобы приблизить победу, надо как можно сильнее бить врага. Что сделать, чтобы наши удары были ощутимее?
                    Я уже говорил, что новаторство, изобретательство — яркие черты характера Покрышкина и что дух поиска всегда был присущ ему.
                    Анализируя как-то воздушную и наземную обстановку, наш комдив неожиданно предложил:
                    — А что, если вместо подвесных бензобаков подвешивать двухсотпятидесятикилограммовые бомбы?..
                    Предложение заманчиво! Ведь истребитель одновременно становится и бомбардировщиком, и тогда можно будет наносить удары по опорным пунктам фашистов.
                    Вместе с полковым и дивизионным инженером по вооружению майором Прониным Александр Иванович разрабатывает систему подвески и приспособление для свертывания ветрянки взрывателя. Бомбу можно бросать как с горизонтального полета, так и с пикирования. Были рассчитаны углы сброса дли прицельного бомбометаний и нанесены риски на капотах самолетов.
                    В сжатые сроки новой системой были оборудованы два истребителя, и мы приступили к ее испытанию. Полигоном послужила площадка, находившаяся на безопасном удалении от аэродрома. Разместили круг, вписали в него крест — и мишень готова.
                    Первый заход выполнял Покрышкин. Бомбометание производится с горизонтального полета. Система сработала безупречно, бомба упала в круг. Вторым захожу я. Бомба ложится рядом с первой.
                    Второй вылет — бомбометание с пикирования под углом 45°. Точность ударов хорошая!
                    В тот же день комдив собрал весь летно-технический состав и рассказал, как надо заходить на бомбометание, как прицеливаться — в зависимости от угла пикирования, а затем дал указание инженеру по вооружению и техническому составу оборудовать часть самолетов новым устройством.
                    Техники нашей эскадрильи Павел Ухов, Иван Якименко вместе с механиками по вооружению — Виктором Коротковым и другими быстро освоили новинку, и мы, вылетая на задание в район Берлина, часто подвешивали бомбы под крылья истребителя.
                    Особенно много вылетов с бомбовым грузом совершено было на обработку вражеской группировки, которая частью сил вышла из окружения в районе Котбуса и устремилась на запад вдоль лесного массива, что в километрах 100-120 южнее Берлина. Голубев "В паре с сотым" Прилетели, доложили. Командир изучил карту, а потом приказал: штурмовыми действиями уничтожать вражеские колонны. Но штурмовка не дала достаточного эффекта, потому что с приближением самолетов противник устремлялся в лес. Тогда под крылья были подвешены бомбы. Эффективность наших вылетов сразу же повысилась.
                    Мы хорошо научились бомбить с пикирования под углом 60-70 градусов. Делая переворот, парой или звеном по команде ведущего входили в пикирование и по команде же производили сбрасывание бомб с последующим выходом из пике и становились группой прикрытия, в то время, как следующая пара или звено прикрывавшие нас, повторяли наш маневр и наносили бомбовый удар.
                    Вот так, благодаря инициативе и изобретательности А. И. Покрышкина, боевой залп нашего истребителя значительно повысился, от чего противник — не только воздушный, но и наземный — нес большие потери.
                    1. Dooplet11 Офлайн
                      Dooplet11 7 ноября 2017 15:49
                      0
                      Пример хороший, просто отличный!
                      И?
                      Это техник придумал и организовал? или
                      комдив
                      Вместе с полковым и дивизионным инженером по вооружению
                      ?
                      Прицепили бомбы всем самолетам, или
                      ...разрабатывает систему подвески и приспособление для свертывания ветрянки взрывателя...В сжатые сроки новой системой были оборудованы два истребителя, и мы приступили к ее испытанию
                      ?
                      Сразу прицепили всем бомбы, и вперед, или:
                      комдив собрал весь летно-технический состав и рассказал, как надо заходить на бомбометание, как прицеливаться — в зависимости от угла пикирования, а затем дал указание инженеру по вооружению и техническому составу оборудовать часть самолетов новым устройством
                      ?
                      Схема следующая: предложение/расчет/испытание/принятие окончательного решения лицом уполномоченным ( комдив, Дважды ГСС в данном случае)/инструктаж/техобеспечение/обучение/примен
                      ение. Есть инициатива, но никакой анархии.
                      1. да уж Офлайн
                        да уж 7 ноября 2017 17:11
                        0
                        во первых не цепляйтесь к словамЮпонятно что техник Иван Петров решать не будет,но извините на уровне полка(если уж читали статью что я рекомендовал,то ПОКРЫШКИН продавил решение о гашетки на пушки в отличии от вас НАПЛЕВАВ на всякие приказы...),так и в остальном,естественно что это решение было принято не просто так и обкатано как ПРАВИЛО в строевых частях и только ПОТОМ докладывается в Москву- это я писал ещё в прошлых коментах,мы увы друг друга не понимаем! Я прекрасно знаю как рацпредложение ДОЛЖНО ПРОХОДИТЬ, но в условиях войны и нормального начальника(который готов взять инициативу в свои руки и ПОМОЩИ рационализатору в расчётах) многого ДОБИВАЛИСЬ как на заводах,так и в СТРОЕВЫХ частях. Поэтому когда вы говорите об инструкциях(хотя я с вами согласен по их ВЫПОЛНЕНИЮ), какИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ мерах жизнь показывает обратное..
                      2. да уж Офлайн
                        да уж 7 ноября 2017 17:17
                        +1
                        да и по положению даже комдив не ВПРАВЕ принимать такое решение без согласования с заводом-изготовителем? я не прав?
                  2. Dooplet11 Офлайн
                    Dooplet11 7 ноября 2017 16:01
                    0
                    И самодеятельность была, не без этого. Результатом часто ЛП , авария или катастрофа, итог( как пример), -
                    Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался

                    Тоже кто-то решил: а чего, место в хвосте есть, - загрузим при перебазировании! Центровка без БК предельно задняя? А балласт по инструкции не поставлен? Фигня! Крутанем петлю перед посадкой!
                    Много небоевых потерь было. В том числе и из-за самодеятельности.
                    1. да уж Офлайн
                      да уж 7 ноября 2017 17:13
                      0
                      я вам более того расскажу в годы ВОВ не только мат имущество так возили,но и техников так перевозили,вот такая жизнь была...
                      1. Dooplet11 Офлайн
                        Dooplet11 8 ноября 2017 11:09
                        0
                        И?
                        1. На Кобре запретили (видимо, после самодеятельно-инициативных "неудачных" попыток "рационализаторов"). С ее близкой к нейтральной центровкой не удивительно.
                        2. Жизнь была рисковая. Да и дураков хватало. Но если вернуться к началу наших с Вами разногласий, это не доказательство того, что куда вешать груз, решали техники, и того, что этот груз закрепляли ПОСЛЕ облета. hi
                  3. да уж Офлайн
                    да уж 8 ноября 2017 17:12
                    0
                    Все под присмотром и руководством инженерной службы части. А последующий облет, - нормальное явление после любой работы с самолетом. Акценты, уважаемый, акценты... Обратите внимание на дату- 44 год!!!! Ну объяснять надо или сами догадаетесь? (Это сборник тех наработок в частях и отправленных в Москву на утверждение,а ведь кобра пошла в части в 42 году- если память мне не изменяет), Теперь давайте всё таки согласуем наши параметры РАЦПРЕДЛОЖЕНИЯ - 1 есть инициатива(лётчика Петрова или техника Сидорова),2 доводиться до командования 3 готовится техдокументация и расчёты ------ДАЛЕЕ по ПРАВИЛАМ это отсылается на завод изготовитель или в КБ проектанта(ТАК ДОЛЖНО по ПРАВИЛАМ) и только потом с разрешения этих организаций вносятся изменения,что же было у Покрышкина(да и других частях- 1 и 2 пункт естественно выполняется,а вот ДАЛЕЕ на свой страх и РИСК командир (как ПРАВИЛО ДИВИЗИИ,реже ПОЛКА объяснять,что за потерю машины тогда будет не надо) даёт добро на "эксперимент" и по успешной внедряли в части и отсылали сей опус в Москву Сейчас я на сколько понимаю это самодеятельность умерла и заводу изготовителю отсылаются только претензии и пожелания,которые ИНОГДА выходят в доработки проектантом в следующие машины(и возможно в модернизацию по техдокументации присланной с завода в частях или ремзаводах) -ПРАВИЛЬНО написал? Так вот о чём я писал что не техник Петров втихушку или в сговоре с лётчиком провели какую то модернизацию и самолёт улетел- НЕТ, ИМЕНННО командование части на основе рацпредложений лётчиков и техников не отсылая документы на завод и кб проетировали пробовали, и по полученным результатам либо отсылали результаты и ВНЕДРЯЛИ в эксплуатацию. Надёюсь вы понимаете ход мыслей и АКЦЕНТОВ МОИХ.
                    1. Dooplet11 Офлайн
                      Dooplet11 9 ноября 2017 08:55
                      +1
                      Теперь понимаю по то, что вы подразумевали под " техники в частях вешали грузы" В крайней трактовке принять толкование мемуаров можно. Акценты, коллега! laughing Остается вопрос с "закрепляли после облета". Предлагаю вообще зачеркнуть эту фразу. Закрепляли сразу, не могли не закреплять. После облета могли скорректировать величину груза или место его расположения. И вряд ли все же инициатива с грузами шла от техников и пилотов. Думаю, в начальный период эксплуатации кобры из войск шли сигналы о катастрофах. НИИ ВВС испытывало на штопор. Отчет я приводил выше. Начало 43-го. Затем первичные выводы о причинах и рекомендации в войска в виде бюллетеней и временных инструкций. Которые окончательно закрепились в инструкции по пилотированию в 44-м.
                      Вопрос Вам: к какому периоду относятся в читаных вами мемуакрах воспоминания о закреплении грузов? Только не утверждайте, что к начальному периоду эксплуатации кобры (42). Не поверю . hi
                      1. да уж Офлайн
                        да уж 9 ноября 2017 10:01
                        0
                        к сожалению не помню где читал ,даже больше скажу это не из книги Голубева,но где то читал(трактовка может была и другая,цитировал по памяти,,но смысл думаю передал верно), Ну а что касаемо закрепления- (тут да я не специалист,но зная что лишние работы выполнять не будут,думаю моя интерпритация ВОЗМОЖНО верна- ,но закрепить можно по разному(ВРЕМЯНКА)- на проволоку,на изоленту,на скотч(по современному),что бы ПОТОМ БЫЛА возможность под КОРРЕКТИРОВАТЬ размещение,но ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТАК В ПОВСЕДНЕВНОМ.... неужели вы думаете они ДУРАКИ?,а потом когда уже нашли "золотое сечение" закрепить на болты,заклёпку,сварку и в дальнейшим ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ! Да и про книгу- это были ЛЮДИ с БОЛЬШОЙ буквы,не боящиеся брать ответственность и инициативу в свои руки,как воевали,как работали (в каких условиях честно не могу себя в них представить) это действительно ПОДВИГ,
                      2. да уж Офлайн
                        да уж 9 ноября 2017 10:56
                        0
                        Времянка не есть полноценное ЗАКРЕПЛЕНИЕ, это вы же прекрасно знаете что даже БОЛТОВОЕ соединение с гровер шайбой контрится шплинтом или проволокой(хотя из Германии на "Ласточках" ставят гайку самоконтрящиися без проволоки-нововедение) ПОЭТОМУ я и пишу не закреплённое!
                  4. да уж Офлайн
                    да уж 14 ноября 2017 11:28
                    +1
                    Патрон с трещиной на дульце гильзы

                    Но был у «Аэрокобры», по воспоминаниям обслуживавшего ее инженера по вооружению С.Н. Иконникова и другой, менее известный недостаток – боеприпасы:

                    «К надежности работы американских пушек и пулеметов у нас практически претензий не было. А вот боеприпасы к крупнокалиберным пулеметам «Кольт – Браунинг» подводили и чем дольше они хранились, тем больше выявлялось неприятностей.Пулеметы стали отказывать из-за выпадения пули из гильзы при прохождении патрона через автоматику оружия. Такой отказ в воздухе летчик перезарядкой устранить не мог, так как в ствольной коробке пулемета рассыпался порох, сминались гильза и пуля. Для устранения отказа требовалось снятие пулемета, его разборка и чистка. Первоначально этот отказ оружия мы отнесли за счет недостаточного обжатия пули на патронном заводе. Сами что-либо предпринять для его предотвращения не могли. Фиксировали лишь число отказов и ежемесячно докладывали по команде. Но все чаще то один, то другой летчик возвращался с боевого задания, не полностью использовав мощь вооружения. Надо было что-то предпринимать. Осмотром патронов, попыткой покачивания пуль выявить и отбраковать дефектные патроны мы не смогли. И вот во время контрольного осмотра вооружения в одном из полков ко мне подходит механик и говорит: «Товарищ инженер, посмотрите, я вчера обнаружил в боекомплекте штурмана полка патрон с трещиной на дульце гильзы. Как я не всматривался, но никакой трещины обнаружить не смог. Подозвал техников с других самолетов, но и они дефекта не нашли. Подошли летчики. Патрон переходил из рук в руки, но трещины различить никому не удалось. Идем в помещение для чистки оружия, и там я зажимаю пулю патрона в тиски так, чтобы место, указанной техником трещины было хорошо видно. Начинаю давить на гильзу патрона и действительно – появляется все более заметная трещина дульца гильзы».А раз недостаток выявлен – его надо устранять:

                    «С неисправного самолета вооруженцы сняли патронные ящики пулеметов. Вынули из ящиков пулеметные ленты и расснарядили их – патроны в одну сторону, звенья – в другую. Это 400 патронов и 400 звеньев. После тщательной протирки патроны разложили на столах и приступили к осмотру.Контроль двойной – сперва осматривает мастер по вооружению, потом – механик. В результате пятичасовой работы был отбракован патрон с заметной трещиной гильзы. Поручаю «глазастому» механику проконтролировать выполненную работу, и он обнаруживает два патрона с ранее незамеченными трещинами дулец гильз. Снаряжение патронных лент и установка боекомплектов пулеметов на самолет закончилось в сумерках.Что же делать? Боекомплекты пулеметов придется несомненно снимать со всех самолетов, расснаряжать патронные ленты, осматривать каждый патрон, потом снова снаряжать в ленты. И все это надо делать днем, не снижая боеготовности, так как ночью при свете карманных фонариков, конечно, ничего обнаружить не удастся. Труд огромный. Но и при дневном освещении сможем обнаружить только большие трещинки, так как луп у нас нет, а уникальным зрением в данном полку обладает один механик. Трудно рассчитывать, что и в других полках найдутся люди с такой остротой зрения. Сколько же времени займет эта работа, даже если в каждом полку найдется хотя бы по одному такому специалисту? А ведь скрытый отказ оружия может быть заложен на каждом самолете. Самолеты непрерывно вылетают на боевые задания, и неизвестно будут ли стрелять пулеметы или по вине боеприпасов откажут, сделав всего несколько выстрелов.В этом полку хоть и черепашьими темпами с одним контролером к работе по отбраковке боеприпасов приступили. Давать телеграммы в другие полки смысла не имело, сути дела инженеры полков могли не понять, а летный состав взбудоражить.

                    На другой день доложил командиру дивизии и сразу получил разрешение срочно облететь другие полки, поискать людей из числа как технического, так и летного состава, которые могли бы обнаруживать дефекты боеприпасов, и организовать работу. С собой у меня был патрон с заметной трещиной, два патрона с микроскопическими трещинами, на которых, чтобы не перепутать, сделал незаметные для постороннего глаза пометки. Прихватил и десяток кондиционных патронов. В каждой эскадрилье раскладывал на столе привезенные боеприпасы и предлагал найти дефектные патроны. Однако никто микроскопические трещины обнаружить не сумел. Но что-то предпринимать для отбраковки боеприпасов было надо.
                    Решил просить командира дивизии дать распоряжение в полки о посылке по несколько механиков в брошенные жителями немецкие дома для поисков луп, вписав им в командировочные предписания, что они не мародеры, а военнослужащие, выполняющие задание командования. Поделился своей мыслью с механиками.

                    – Товарищ инженер, – задал вопрос пожилой механик-старшина, - а может, для этого дела линзы подойдут?
                    – Где же мы линзы возьмем?
                    – Я сейчас в свою каптерку сбегаю.Через несколько минут этот механик, чья любовь к технике и смекалка были известны всему полку, радостно принес стрелковый прицел, снятый им с «мессершмитта». Прицел тут же был разобран и у нас в руках оказалось несколько отличных линз фирмы «Цейс». Тут же опробовали их пригодность, микротрещины обнаруживались надежно. Поскольку на всех аэродромах имелись брошенные гитлеровцами «мессершмитты», то вопрос обеспечения линзами был решен. За три дня упорного труда боекомплекты пулеметов на всех самолетах были проверены. При пополнении боекомплектов каждый патрон осматривался с помощью линзы. Это, естественно, удлиняло время подготовки боеприпасов, но вооруженцы были уверены, что теперь пулеметы летчика в бою не подведут».

                    https://www.yaplakal.com/forum7/topic1507637.html
              2. Ищущий Офлайн
                Ищущий 2 апреля 2018 17:17
                0
                Ну скажите.ради бога.что вы,"железнодорожник"в авиацию то лезете ?
            2. да уж Офлайн
              да уж 7 ноября 2017 09:30
              0
              Землянка капитана Покрышкина на полевом аэродроме в шутку именовалась в
              полку "конструкторским бюро". Меткое, шутливо брошенное кем-то словцо прочно
              вошло в обиход. И не случайно. Здесь, в этой небольшой землянке начальника
              воздушно-стрелковой службы полка, кем в то время был Покрышкин, с покрытого
              копотью потолка до земляного пола все было сплошь увешано схемами и
              чертежами воздушных боев, моделями самолетов. Все самое ценное в тактике
              воздушной войны, что создавалось летчиками полка, было наглядно представлено
              здесь.
              Тут же находился и альбом воздушных маневров. Открывался этот альбом
              запоминающимся лозунгом: "ИСТРЕБИТЕЛЬ! ИЩИ ВСТРЕЧИ С ПРОТИВНИКОМ: НЕ
              СПРАШИВАЙ, СКОЛЬКО ВРАГОВ, А СПРАШИВАЙ - ГДЕ ОНИ?"
              Альбом то и дело пополнялся схемами новых воздушного боя. В нем уже
              хорошо была разработана тактика восходящей спирали, а позже здесь нашел свое
              отображение новый в то время прием ведения боя, тайный Покрышкиным, -
              маневр, связанный с уходом под трассу противника на вираже. Вскоре этот
              маневр был развит, усовершенствован и превращен в оружие нашей
              наступательной тактики. Это был удачный прием. Подвергшийся атаке на вираже,
              наш летчик резко убирал газ, терял скорость и управляемой нисходящей бочкой
              в сторону виража уходил под живот самолета-истребителя противника. Немецкий
              истребитель в это время упускал из поля зрения наш самолет и, имея
              превосходство в скорости, проскакивал над ним. Теперь уже наш истребитель
              оказывался в хвосте и в свою очередь наседал на врага. Голубев " В паре с сотым" -ведомый Покрышкина
      2. Комментарий был удален.
  16. tolancop Офлайн
    tolancop 3 ноября 2017 11:24
    +1
    Читал сей опус с сомнением до фразы: "...чтобы максимально снизить вес самолета, из двигателей выжимали все до капли...". Читать далее смысла не было, поскольку диагноз стал ясен.
  17. sivuch Офлайн
    sivuch 3 ноября 2017 11:35
    +2
    Все-таки начать надо с того ,что американцы ( и бриты) в основном летали на ранних кобрах ,включая Р-400 .Советские летчики ,наоборот ,в основном на поздних и ,соответственно .доведенных N и Q .
    Кстати ,можно отметить отличную живучесть ,несмотря на двигатель водяного охлаждения , и бронирование Кобры .Его ,т.е. бронирование иногда даже считали чрезмерным
  18. hohol95 Офлайн
    hohol95 3 ноября 2017 12:02
    +1
    Много "НЕПОНЯТОК" в тексте и по тому лучше почитать -
  19. iouris Офлайн
    iouris 3 ноября 2017 14:01
    +3
    Странная дискуссия. Похоже, каждое новое поколение будет формировать свою историю и новый взгляд на каждый частный вопрос. Пора понять, что воюют не самолёты, а люди, американская (США) техника значительно более продвинутая с точки зрения технологий, а самолёт - сложная техническая система, поэтому сравнивать два самолёта по отдельным характеристикам неправильно; Кожедуб и Покрышкин - советские лётчики, а не "украинский" и "российский"; противопоставлять Ла-5фн с Р-39 нельзя, т.к. они дополняли друг друга; из Р-39 "выжимали" всё не только лётчики, но и ИТС за счёт снижения характеристик надёжности; воздушные войны на разных ТВД в период ВМВ были разными, поэтому критерии оценок эффективности были тоже разными, и требования командования к ЛТХ тоже различались, к тому же американские, японские, немецкие, британские, французские, финские пилоты воевали по-другому, не так, как советские. Только у американцев была возможность широкого выбора типа самолёта, остальные воевали на том, что есть.
  20. voyaka uh Онлайн
    voyaka uh 3 ноября 2017 20:43
    +2
    Все просто. Аэрокобра - фронтовой истребитель. С малым радиусом действия, и работающим на малых высотах. Американцам такие были не нужны.
    Они работали на огромных морских театрах, с трансокеанскими перелетами. Где рулили тяжелые высотные истребители.
  21. шурави Офлайн
    шурави 4 ноября 2017 10:19
    +2
    Сколько не читаю подобных статей, авторы при оценке самолётов тупо упираются в ЛТХ и всё. При этом максимальную скорость выводят чуть определяющим критерием.
    А меж тем её важность сильно переоценена.
  22. Bask Офлайн
    Bask 4 ноября 2017 10:26
    0
    шурави,
    Прочтите книгу того же Исаева "Освобождение.От Курска до Орла война нас довела",в ней четко с цифрами и с ссылками описано как действовала немецкая авиация.Ударная авиация немцев постоянно бомбила советские войска и при меньшем количестве самолетов действовала вполне успешно и не уступала количественно превосходящей советской авиации.Не тактика была ущербна,просто немецкая авиация в течении всей войны уступала количественно,а после начала бомбардировок Германии все стало совсем плохо.
    1. шурави Офлайн
      шурави 4 ноября 2017 11:00
      +2
      Простите, но когда я изучал тактику ВВС, упомянутый вами Исаев ещё сидел в песочнице, когда начал применять её на практике, он только осваивал "мама мыла раму".
      То что он там в 2012 защитил какую-то диссертацию, так время сейчас такое. Когда любой ботаник может своё словоблудие оформить в научную работу. Но это ещё не значит, что он разбирается в существе вопроса.
      1. Bask Офлайн
        Bask 4 ноября 2017 18:53
        0
        А при чем здесь диссертация Исаева?Просто человек на основе архивных документов написал книгу .Исаев в приведенной мной книге приводит цифры самолето -пролетов люфтваффе по дням.Приводит примеры нанесения бомбовых ударов по советским войскам и их последствия.Тактику он не разбирает,только факты применения немецкой авиации.Верить или нет это Ваше личное дело.Ну простите,я конечно в истории авиации второй мировой любитель и тактику ведения воздушных боев изучал по книгам ветеранов,историков.У меня к сожалению нет доступа в архивы.Если я Вас правильно понял,если-бы советские ВВС уступали бы люфтваффе количественно,но действовали бы тактически так-как они действовали то все равно победили бы?Объясните в чем ущербность тактики немецких ВВС.Они так же применяли непосредственное сопровождение ударных машин,так же пытались не дать бомбить свои войска,тылы и переправы.Как не упирайся и какую супер тактику не применяй,но если противник превосходит тебя количественно и быстрее восполняет свои потери,победы не видать.
        1. rubin6286 Офлайн
          rubin6286 5 ноября 2017 20:15
          +1
          Дорогой друг! То, что Вы называете тактикой авиации, в действительности,являются ее задачами. В войне у противников задачи авиации ( применительно к родам авиации) одни и те же. Тактика, это грубо говоря, наука о том, как что-то сделать на уровне звено-эскадрилья – полк - дивизия. Как это сделать на уровне дивизия – корпус - воздушная армия - фронт – это уже вопросы стратегии и оперативного искусства. В основе тактики лежит превосходство в авиационной технике и подготовке летно-подъемного и летно-технического состава. Немцы в минувшей войне нас во многом превосходили, особенно на начальном этапе.По мере приобретения советскими ВВС боевого опыта, улучшения качества и количества боевых машин, это превосходство было врагом почти полностью утрачено.
          1. Bask Офлайн
            Bask 6 ноября 2017 10:39
            0
            Но есть ведь такое понятие как тактические задачи?О них я и говорил.По поводу тактики ведения воздушного боя согласен с Вами почти во всем,все таки немецкие пилоты были более свободны в выборе тактики ведения боя и в выполнении поставленных перед ними задач.В качестве примера можно привести воздушные бои в битве за Британию,когда немецких летчиков в приказном порядке заставили держаться около бомбардировщиков.Понеся чувствительные потери,молодые немецкие командиры эскадр (Мёльдерс,Галланд) смогли доказать пагубность такой тактики.В книге Швабедиссена "Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации. 1941-1945 гг" указывается,что советские пилоты особенно в начальный период войны действовали нерешительно и безынициативно.Но к 42-му году ситуация начала меняться,с приобретением опыта советскими летчиками стала другой и тактика ведения воздушного боя.
          2. да уж Офлайн
            да уж 7 ноября 2017 09:18
            0
            - Творчество, изобретательность - одно из самых ценных качеств
            советского летчика, - говорил нам Покрышкин. И мы понимали, что
            индивидуальное мастерство приобретает в количестве новую, еще большую силу.
            На войне нельзя думать только о себе. Иначе неизбежно потерпишь неудачу.
            Сплоченность, взаимопомощь - главное в бою, и по своему значению не уступает
            отличной технике пилотирования.
            Жестокий характер воздушных боев настоятельно требовал одного общего
            стиля в действиях пары, четверки, группы в целом. Воспитанию и сколачиванию
            крепкой, слетанной пары Покрышкин уделял особое внимание. И в розыгрыше
            боевой задачи, и в тренировочных полетах он требовал сложнейших действий
            пары истребителей, как наиболее гибкой, маневренной и легко управляемой
            основной боевой единицы истребительной авиации.
            Ни при каких, даже самых трудных условиях пара не должна распадаться.
            Пара - это одно целое.
            Так требовал Покрышкин. Он приучал нас прочно держаться своего места в
            строю, но действовать всегда в зависимости от сложившейся обстановки во
            время воздушного боя.
            Главное заключалось в том, чтобы все время ведомый держал в поле зрения
            самолет своего командира, видел противника, знал, что делается вокруг, на
            резких маневрах не отрывался от ведущего и в нужный момент мог прийти ему на
            помощь. Голубев " В паре с сотым" -замечу до этого ходили "тройкой"
            1. Bask Офлайн
              Bask 7 ноября 2017 10:11
              0
              Вы простите,но Покрышкин не был создателем тактики ведения боя парами,данную тактику применяли советски летчики по всему фронту когда о Покрышкине еще никто не знал.Не думаю,что Александр Иванович специально приписал себе создание тактики эшелонирования по высоте или других приемов ведения воздушного боя.То что приписывают гению Покрышкина,применялось летчиками еще в Первой Мировой войне,в Испании,на Халгин-Голе с японцами.
              1. да уж Офлайн
                да уж 7 ноября 2017 13:46
                0
                Создателями я тоже не знаю кто,но подсмотрели они этот приём у немцев!! А что касаемо советских приемов - (УВЫ)- летали по уставу ТРОЙКАМИ и вся тактика исходила из этого
              2. да уж Офлайн
                да уж 14 ноября 2017 07:58
                0
                Не придавая большого значение махинация вокруг своего имени, Покрышкин весной и летом 1943 г. продолжал изучать и анализировать тактику действий истребительной авиации своей и противника. Ас окончательно отказался от полетов в составе троек, перейдя к парам. Боевой порядок эшелонировался по дальности и высоте. Впереди внизу летело ударное звено, выше и сзади - прикрывающее. Звенья также эшелонировались по высоте и дальности. Так появилась знаменитая «Кубанская этажерка». Как правило, прикрывающее звено появлялось на сцене внезапно и в самый неподходящий для противника момент. Боям на виражах Покрышкин предпочитал вертикаль - нечто близкое тактике истребителей люфтваффе «ударь и беги», стремительной атаке на пикировании. За счет разгона на пикировании, при выходе из атаки пилот выполнял горку более энергично - его становилось сложнее «подловить» на выходе из атаки воздушным стрелкам бомбардировщиков или истребителям противника.
                Тактические приемы, разработанные Покрышкиным, были официально одобрены командованием ВВС РККА. Тактика Покрышкина оказалась столь удачной, что даже в 60-е годы ею успешно пользовались северовьетнамские летчики в воздушных боях с американскими пилотами. Покрышкин стал практиковать в 16-м ГИАП полеты на свободную охоту, в то время как истребители Красной Армии, за редким исключением, выполняли всего два вида боевых задач: прикрытие сухопутных войск в конкретном месте и сопровождение бомбардировщиков. Полеты на свободную охоту давали возможность летчикам проявлять инициативу, самим навязывать противнику место и время воздушного боя, а также в полной мере использовать преимущества новых тактических приемов. К концу 1943 г. тактика свободной охоты стала широко практиковаться в подразделениях 8-й воздушной армии, а конку войны появились элитные истребительные авиаполки, для которых свободная охота стала основным способом участия в боевых действиях. www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
        2. шурави Офлайн
          шурави 5 ноября 2017 21:12
          +1
          Вот этом вся проблема. Что доверяют архивным документам. А ведь они составляются людьми. И когда не специалист пытается работать сч ними, получается клюква.
          Что до немецкой тактики. То тактические приёмы везде одинаковые. Вопрос в том, какие в приоритете.
          Немецкая тактика ИА строилась из расчёта: завоёвываем господство в воздухе тем самым обеспечиваем безопасную работу своей ударной авиации. Непосредственное прикрытие было делом второстепенным.
          То есть, немецкий лётчик-истребитель всегда в приоритете имел уничтожение самолётов противника. И до конца войны эта практика не была сломлена.
          1. rubin6286 Офлайн
            rubin6286 6 ноября 2017 01:03
            0
            Я Вас не понимаю. Тактика истребительной авиации, повторю снова, это как что-либо сделать ( вести маневренный воздушный бой,осуществить перехват бомбардировщиков, сопровождение штурмовиков или пикировщиков, выполнить корректировку артогня,разведку переднего края и т.д и т.п.) на уровне звено-эскадрилья -полк-дивизия. Приоритеты подчиненным расставляет командир полка при постановке боевой задачи перед вылетом. Если Вы-летчик, то прекрасно понимаете, что я имею в виду. За выполнение боевой задачи по возвращении отчитываются командиры всех степеней и по результу вылета командование принимает соответствующее решение. И советский, и немецкий летчик в минувшую войну и в современных условиях не вправе отменять или изменять приказ командира ( самостоятельно расставлять приоритеты). Если вместо прикрытия штурмовиков или бомбардировщиков пилот ввязался в маневренный бой и, фактически.бросил их, что привело к потерям, хотя и сбил при этом самолет противника -это штрафбат ( и у нас, и у них),а если вред причиненный несоизмерим ( собственные потери существенно превышают потери противника), то виновный будет расстрелян. В основе тактики лежит качественное и количественное превосходство авиационной техники и выучка летно-подъемного и летно-технического состава. Нет качественного преимущества ( И-16 слаб на вертикалях против Ме-109Е) ведение маневренного боя одно, есть качественное преимущество ( Ла-5ФН против Ме-109 Г4) ведение маневренного боя другое. Одинаковых пилотов нет и побеждает тот, кто в совершенстве владеет машиной, лучше подготовлен физически и технически. Не машина выполняет вираж за 22 сек., а летчик в ней, причем это очень хороший летчик.Те, кто послабее, выполняют вираж дольше и результат боя для них может быть иным. Причем здесь «клюква», если в архиве хранятся формуляры частей и в них все изложено точно.В военное время за внесение недостоверных сведений и обман командования выновных расстреливали. Мне кажется, что желающих из-за этого идти под пулю не было.
            1. шурави Офлайн
              шурави 6 ноября 2017 10:07
              +1
              Вы никак не можете понять. Что тактика ИА немцев строилась прежде всего на уничтожении самолётов противника. Отсюда и школа, и приоритет тактических приёмов и техника. И так просто это не сломать.
              Сколько бы вы потом не ставили задачи на прикрытие ударной авиации, но если лётчик как следует не обучен и в его голове по прежнему приоритет личного счёта, то больших успехов не жди.
              Немцы пытались как-то изменить ситуацию, пересадив лётчиков со "штук" на "фоке-вульфы", полагая, что такой вариант позволит иметь два в одном и обходится без прикрытия.
              Но увы, опять же школа и менталитет лётчика-бомбардировщика шёл не в прок.
              1. rubin6286 Офлайн
                rubin6286 6 ноября 2017 17:30
                +1
                Система подготовки летчика-истребителя в любой стране практически одинакова, но научить всех одинаково хорошо и умело пилотировать самолет, метко и с разных ракурсов поражать наземные и воздушные цели практически невозможно и, как в любом деле, будут лучшие и те, кто послабее. Говорить о том, что вот в Люфтваффе отдавали большее предпочтение ведению воздушного боя, а в США или СССР это было не главным - обычное гражданское и «школьное» дилетантство. Всех пилотов учили одному и тому же, но научились все по-разному. Кроме того, ход боевых действий и динамика воздушных потерь зачастую вносили коррективы в сроки подготовки пилотов и это не всегда положительно сказывалось в будущем. На войне некогда специализироваться: вот этот будет летать на «свободную охоту», этот пусть сопровождает бомбардировщики, а вот тот пусть занимается воздушной разведкой. Мало ли какой у пилота менталитет.Действует правило: Учили – значит, должен уметь и твое личное мнение на фронте никого не интересует. От того, чему и как ты научился, зависит твоя жизнь. Получив задание вышестоящего штаба, командир части издает и доводит до подчиненных боевой приказ, определяющий и устанавливающий приоритет: кому и что делать в конкретной обстановке. Такой приказ – закон. За отступление от требований приказа либо его неисполнение в военное время установлена строгая ответственность. Об этом я уже напоминал в своих комментариях.
                Среди правил бывают и исключения. В минувшей войне произошло формирование разведывательных авиаполков, выполнявших тактическую и стратегическую разведку территории противника, истребительной авиации ПВО, занимавшейся отражением дневных и ночных авианалетов, были созданы специальные типы самолетов-истребителей, оснащенных РЛС и мощным вооружением, но сроки переучивания на эту технику летчиков другого профиля ( бомбардировщиков, транспортников и т.д. и т.п.) были минимальны.
                1. Bask Офлайн
                  Bask 6 ноября 2017 18:44
                  +1
                  Вы правы учили вроде одному,но подходы к обучению разные.Общий налет советских пилотов около 30 часов,в лучшем случае (на всех видах самолетов,включая У-2 и УТИ-4).У немцев только на основном истребителе налет 250 часов не считая учебных машин.
                  1. rubin6286 Офлайн
                    rubin6286 7 ноября 2017 01:58
                    +3
                    Сынок!

                    Мне в 90-е годы приходилось бывать в Германии и беседовать с немецкими ветеранами минувшей войны, в т.ч. и пилотами Люфтваффе. Они рассказывалм мне весьма неприятные и обидные истории о нашей армии, авиации и прочем, словом то, о чем и сегодня не везде можно прочесть.Я не спорил с ними, поскольку говорили они правду, «ихнюю» правду о войне, в которой сами участвовали и какой ее видели. Никто из битых «вояк» нас не хвалил, в т.ч. и этот Швабедиссен, написавший свою галиматью, вместе с нашими «либералами», по глупости, пропустившими ее в печать.

                    Состоянию советских ВВС в начальный период войны посвящено много публикаций. Сегодня их можно найти не только на книжных полках, но и в Интернете.
                    В начальный период войны авиационные училища смогли подготовить большое количество пилотов пусть даже с таким низким уровнем подготовки. Гибли многие, но те, кто уцелел, становились настоящими воздушными бойцами. В 1942 году были сформированы первые ЗАПы – запасные авиационные полки, в которые направлялись выпускники училищ для повышения летного мастерства и освоения новой авиационной техники и только после этого они отправлялись на фронт. Это позволило повысить качество подготовки пилотов, доучить тому.что не успели в училище. До убытия на фронт пилот ЗАПа имел налет на истребителе не менее 50-70 часов и наблюдалась устойчивая тенденция к его росту. В Ейском авиаучилище в 1944 году смогли даже перейти к обучению пилотов на самолетах Як-7УТИ и Ла-5УТИ до направления на фронт высшему и сложному пилотажу.

                    У немцев картина была похожей.Пока уровень потерь на Востоке был сравнительно невысок, части не спешили с заявками на пополнение и авиашколы могли готовить пилотов дольше и лучше. После училища выпускники попадали в учебные авиаэскадрильи ( прообраз наших ЗАПов ) либо непосредственно в боевые части, где для совершенствования летного мастерства к ним прикрепляли более опытных пилотов. Ввод в строй, в среднем, длился 6-8 месяцев и завершался с первой воздушной победой. В дальнейшем, война на два фронта, привела к ослаблению промышленного потенциали, росту потерь и истощению людских резервов. В Люфтваффе приходило все меньше подготовленных пилотов. За период с декабря 1944 по апрель 1945 года, более 2/3 погибших пилотов до своей гибели совершили не более трех боевых вылетов. В этих условиях не удалось перевести Люфтваффе полностью на реактивную технику и самолеты Ме-162,163,262,Арадо-234 так и не были массово освоены в войсках.
                    1. Bask Офлайн
                      Bask 7 ноября 2017 10:22
                      0
                      Послушайте,давайте Вы оставите подобный тон и будем вести диалог нормально и с уважением друг к другу,а не по хамски.Тем более,что адекватно ответить на Ваше пренебрежительное сынок я не могу так-как мы находимся далековато друг от друга.Вести диалог в подобном тоне на расстоянии не по мужски. Или Вас этому не учили?
                      1. rubin6286 Офлайн
                        rubin6286 7 ноября 2017 13:21
                        +1
                        По содержанию Ваших комментариев я понял,что Вы еще очень молоды.Не обижайтесь,молодость всегда была плюсом.Мне 65 лет, вот почему я написал "Сынок". Не знаю,чем Вам не понравился тон моих комментариев и где там хамство.
                2. да уж Офлайн
                  да уж 7 ноября 2017 09:14
                  0
                  На протяжении всех занятий Покрышкин, как правило, задавал то одному,
                  то другому летчику теоретические вопросы, на которые следовало дать
                  исчерпывающий ответ, строившийся на сочетании теории с практическими
                  действиями.
                  Особенно много отрабатывалось вводных по тактике действий авиации
                  противника: истребителей, бомбардировщиков, разведчиков, даже
                  корректировщиков и аэростатов. Как правило, эти вводные создавались на
                  определенном фоне воздушной обстановки, привязанные к местности, времени,
                  пространству.
                  Разложив перед собой полетные карты, мы получали боевую задачу с
                  указанием конкретного района боевых действий, времени, погоды, что давало
                  возможность предметно изучать наземную и воздушную обстановку. Одни макеты у
                  нас представляли вражеские бомбардировщики, другие - их прикрытие, третьи -
                  истребители, прикрывающие поле боя. Покрышкин каждому ставил задачу. Мы
                  принимали решение и, держа в руках модели своих самолетов-истребителей,
                  совершали различные эволюции: "шли в атаку", "маневрировали", "выходили из
                  боя", занимая более выгодное положение, "сбивали противника". Это так
                  увлекало нас, что мы целыми днями не расставались с макетами самолетов и,
                  как только выдавалось свободное время, разыгрывали какой-либо самими
                  придуманный воздушный бой. А то воспроизводили бой, только что проведенный
                  товарищами, прилетевшими с задания, и тут же обсуждали его.
                  Покрышкин, контролируя нас по ходу действий, делал замечания, давал
                  советы, указывал на ошибки.
                  Сразу же показывал правильный маневр, чтобы мы запомнили его и могли
                  применить в бою. Долго тренировал нас на этом, добивался, чтобы каждое
                  решение, принятое нами, было таким, каким оно должно быть в боевой
                  обстановке.
                  Долго и тщательно тренировались мы и в стрельбе. На специальной
                  установке учились точности наводки под различными ракурсами, быстрому
                  прицеливанию. Практически это выглядело так. Вот идет самолет противника.
                  Его скорость полета - 450 километров в час. Берешь прицел, определяешь
                  ракурс, выносишь вперед точку прицеливания, начинаешь слежение, удерживание
                  "вражеского самолета" в прицеле. Точно навел - вспыхивает электрическая
                  лампочка.
                  Все это делалось со стремительной быстротой, чтобы воспитать из нас
                  энергичных, метких стрелков. В бою враг не будет ждать, пока ты прицелишься!
                  Эта подготовительная работа на земле и в тренировочных полетах оказала
                  нам огромную пользу. В необходимости и значении проделанного Покрышкиным
                  труда мы убедились потом, в дни полетов на боевые задания, во время самых
                  ожесточенных схваток с врагом.
                  Занятия всегда проходили оживленно, интересно, часто вспыхивали горячие
                  споры по какому-либо приему или элементу атаки или в целом по проведенному
                  воздушному бою.
                  С первых же занятий Александр Иванович по определенной системе начал
                  вырабатывать у нас осмотрительность, внимание, а главное - учил быстро
                  принимать грамотное решение. Бывало, проводит с нами занятия и вдруг,
                  неожиданно для всех, задаст вопрос: "Где летит самолет?". Конечно, мы,
                  увлеченные учебой и не имевшие достаточной натренированности в
                  осмотрительности, иногда даже не слышали, что где-то поблизости пролетает
                  самолет, и сразу отыскать его в небе не могли. На его поиск у нас уходило
                  много времени. Но натренировавшись, мы впоследствии такие задачи решали
                  быстро и точно. Заметить врага первым, скрытно построить свой маневр так,
                  чтобы поставить его в невыгодное положение, наброситься на него с высоты,
                  имея преимущество в скорости, и меткой очередью уничтожить - вот те
                  элементы, которые, как минимум, необходимы для достижения победы.
                  В процессе воздушных боев родилась знаменитая формула Покрышкина:
                  "Высота - скорость - маневр - огонь". И он стремился как можно подробнее
                  расшифровать ее, чтобы мы поняли самую суть дела.
                  Эта формула вселяла в каждого из нас наступательный дух, активность,
                  волю к победе. Голубев "В паре с сотым"- ведомый Покрышкина
              2. да уж Офлайн
                да уж 7 ноября 2017 08:57
                0
                вы оба правы и оба нет - "В паре с сотым" Голубев- ведомый Покрышкина, если в 41-42 воевали и учились( кстати у немцев и внедряли действия парой в отличии от уставного тройкой и др),то 43 сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, уже эта тактика была внедрена повсеместно,а вот в 44-45 уже меняется- внедрена СВОБОДНАЯ ОХОТА,так что внедрение тактиких приёмов тоже не стояло на месте!
    2. Ищущий Офлайн
      Ищущий 2 апреля 2018 17:22
      0
      Что.сожалеете об этом.
  23. Snakebyte Офлайн
    Snakebyte 4 ноября 2017 11:23
    +2
    Чушь.
    1. Не было никакого "укорачивания хвоста". Хвост действительно, усиливали, причем производитель, по результатам эксплуатации в СССР.
    2. Эта "доработка" неизвестна только тем, кто не хочет знать. Меры по сохранению центровки описаны в любой "мурзилке" по P-39, например, "Самолеты мира" №1.
    3. Вообще-то, и без "полевых регулировок", мощность "Аллисона" V-1710 выросла с 1050 л.с. в 1940-м до 1450 в 1943-м.

    Просто на Западе эксплуатировали "Кобры" ранних модификаций, со слабым двигателем.
    В СССР же использовали облегченные, с более мощными двигателями, модификации.
  24. pro100y.belarus Офлайн
    pro100y.belarus 5 ноября 2017 03:21
    +1
    "Кобра" неохотно шла на вертикаль.Вf-109G и FW-190 легко уходили от "Кобры" горкой. Поэтому Покрышкин и придумал свою "кубанскую этажерку". Нужно было иметь хоть одну пару выше противника.. Ла-5ФН достойно дрался с немцами на вертикалях благодаря своему мотору, несмотря на деревянную конструкцию.У Кожедуба нет воспоминаний об "этажерках", все по стандарту - ударная группа, выше ее - группа прикрытия.
    Большие счета сбитых самолетов противника у летчиков, управлявших "Аэрокобрами" объясняются применением правильной тактики боя и мощным вооружением. После секундного залпа вражеский бомбардировщик не "снижался с дымным следом", а падал на нашей территории и фиксировался, как сбитый.
    Для "собачей свалки" "Аэрокобра" - неважная машина. Отсутствуют предкрылки, тенденция к сваливанию в штопор, слабый двигатель. Ла-5ФН и Ла-7 гораздо лучше.
    Кстати, Покрышкину понравился Ла-7. В 1944г., будучи на Горьковском авиазаводе он облетал эту машину и сказал, что наконец наша авиация получит самолет, способный на равных сражаться с "мессерами" и "фоккерами". Про "Кобру" он этого не говорил.
    "Аэрокобра", как и любой другой самолет имеет свои плюсы и минусы. Плюсы: мощное вооружение, отличная радиосвязь, хороший обзор на рулежке и отсутствие капотирования из-за носового колеса, комфортная кабина по автомобильному принципу - двери со стеклоподьемниками, печка и обогрев лобового стекла, дюралевая конструкция планера... Минусы: тенденция к сваливанию в штопор из-за заднего расположения двигателя, относительно слабый двигатель и, как следствие этого перегрев и обрыв шатунов, высокооктановый бензин, не выпускавшийся советскими НПЗ, проходящий в тоннеле длинный приводной вал винта между ног пилота и, как следствие этого вибрация, а при попадании снаряда возможность намотать на себя все "хозяйство" летчика, невозможность без травм покинуть машину с парашютом из-за автомобильных дверей (при покидании машины пилот попадал под удар стабилизатора)...
    Считаю самолет Р-39 хорошей машиной, но воевал бы лучше на Ла-5ФН. (Это мое личное мнение).
    1. voyaka uh Онлайн
      voyaka uh 5 ноября 2017 17:38
      +1
      "Нужно было иметь хоть одну пару выше противника.. "///

      У американцев так было ВСЕГДА. Часть высотных истребителей постоянно
      барражировала на высоте, держа небо "чистым" от противника. А часть беспрепятственно
      шныряла ближе к земле, уничтожая бомберы и наземные цели.
      Это и есть тактика чистого господства в воздухе.
      1. hohol95 Офлайн
        hohol95 5 ноября 2017 20:45
        +2
        Н.Г. Голодовников - лётчик-истребитель -
        Про необходимость эшелонирования боевых порядков мы знали еще до войны, для этого достаточно посмотреть советские довоенные учебники по тактике. Не знаю, как в 1941 году, а когда я попал на фронт в 1942-м, эшелонирование не применялось только по одной причине — нехватка самолетов. И надо бы эшелонировать, а нечем. И все равно, если летим шестеркой, то уже эшелонируем: летит четверка, а пара выше или наоборот, пара внизу, четверка вверху.
        А.П. Аносов - пилот Пе-2 -
        Когда я начинал в 1943 году, то уже прикрытие было практически всегда. Все-таки это был не 1941 год. Во всяком случае, если идет девятка бомбардировщиков. Тройка могла пойти и без прикрытия, а девятку всегда прикрывали. Обычно нашу девятку прикрывала восьмерка истребителей. Две четверки Як-1 или ЛаГГ-3. В основном Як-1, «ЛаГГи» редко. Одна четверка в группе непосредственного прикрытия, вторая — в «группе боя».
        Конечно, против 8 — 12 немецких истребителей — «фоккеров» или «мессеров» — это было мало. Тем более что немцы непосредственно с истребителями в бой старались не вступать. Тактически немцы действовали очень грамотно. Подкрадывались либо со стороны облаков, либо сваливались со стороны солнца. Атаку всегда проводили на большой скорости — раз, два, вниз-вверх — и готово! Бой кончился.
        Потом мы научились с этой немецкой тактикой бороться. Прежде всего увеличили количество истребителей в прикрытии. Только в непосредственно прикрытии нас стала прикрывать восьмерка, обычно четверка справа и четверка слева — т. е. практически один к одному. В конце войны непосредственное прикрытие стало полк на полк. Это, представь, на три наших девятки три-четыре эскадрильи истребителей. Непосредственное прикрытие обычно составляли «яки» — наши, из авиации флота. Если шли полк на полк, то истребители обычно возглавлял командир истребительного авиаполка, в крайнем случае, его зам. Это было удобно: если истребители в прикрытии напортачат, то командование сразу знало, с кого спрашивать. С командира, с кого же еще? Сам планировал, сам возглавил, сам и отвечай.
        И в «группе боя» стало не меньше восьмерки, а обычно две-три восьмерки истребителей. Под конец войны и в группе боя стало истребителей еще больше. Бывало, идет наш полк, а в «группе боя» целая истребительная авиадивизия — два, а то и три истребительных авиаполка! Обычно на Ла-5 из армейской авиации. Кроме того, стали наши истребители боевой порядок по высоте эшелонировать. Представляешь, «группа воздушного боя» занимала два-три, а то и четыре эшелона. Это до 6–7 тысяч метров (а «пешки» шли на 3 тысячах). «Лавочкины» наверху — это большую уверенность нам придавало! Стало немцам совсем плохо — попробуй-ка пробей!
        Осталась у немцев одна возможность: снизу нас атаковать. Но это занятие без запаса скорости проигрышное, тут сразу наша группа непосредственного прикрытия в бой вступала, а если учесть, что наши истребители перестали немецким по скорости уступать и стали превосходить их на вертикали, то возможность достать бомбардировщики у немцев сильно уменьшилась. А потом, кроме групп «непосредственного прикрытия» и «боя», появилась и «группа разведки». Это обычно пара-четверка истребителей (с самыми опытными летчиками), которые летали в стороне от основного боевого порядка, высматривая подкрадывающиеся немецкие истребители. В основной бой группа разведки обычно не вступала, просто предупреждала «группу боя». Немцы сунутся, их отобьют, немцы пикированием выходят из боя и на скорости уходят от нас подальше (отлично зная, что истребители прикрытия за ними не пойдут — не бросят бомбардировщики). Как оторвались от наших истребителей, скорость сбрасывают, расслабляются. Вот тут их и атакует «группа разведки». Обычно была одна атака со стороны солнца на высокой скорости (в немецком стиле). Сбивают одного-двух и уходят, не вступая в бой. Так наши истребители много немецких посбивали. А ты как думал? Не все ж одним немцам!
        Какое обычное соотношение наших и немецких истребителей было в бою, я тебе точно сказать не могу. Мы же их всех не видим, видим только тех, кто к нам прорвался. В 1943-м к нам обычно прорывалась четверка-шестерка, а со второй половины 1944-го и в 1945-м немцы почти не прорывались. Нас очень надежно прикрывали.
        Так-что и ВВС РККА использовали ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ.
  25. rubin6286 Офлайн
    rubin6286 5 ноября 2017 19:57
    0
    Статья хорошая, но тема уже избитая. Автор ничего нового не открыл. «Кобра» достаточно хорошо описана в Интернете и популярной литературе. В послевоенное время описание конструкции нашло отражение в учебниках для ВУЗов авиационного профиля, где признавались новаторскими ряд технических решений, примененных американскими конструкторами. Был ли этот самолет лучше наших «Яков» и «Лавочкиных»? На мой взгляд, если и был, то не во всем и петь ему дифирамбы вряд ли стоит. Мой отец после войны летал на «Кобре», а до нее на Ла-11 и говорил, что «Кобра» лучше, но это машина строга в пилотировании и годится для опытных пилотов, а не «желторотиков». Она легко срывалась в плоский штопор из которого не выходила. Благодаря цельнометаллической конструкции самолет нес большее вооружение по сравнению с отечественными истребителями, обладал большей живучестью и лучшими взлетно-посадочными качествами. В частях возни с «Коброй» было много, тем более, что инструкции по эксплуатации на русском языке вначале вообще отсутствовали, а те, немногие, что были второпях переведены, не всегда учитывали имеющиеся на фронте возможности. Боеприпасы на самолете были «свои» ( из США), бензин тоже. На нашем бензине «Кобра» не летала. «Наземка», не сразу, но все же машину освоила.Самолет шел с ремкомплектом, из которого можно было собрать еще один такой. Самовольно делать это не разрешалось,а те кто сделали это в годы войны,были осуждены к лишению свободы и оказались в лагерях.

    В Англию «Кобры» поступали из США, а двигатели к ним производились в Канаде и их нужно было еще морем довезти, а с этим у Флота ее Величества периодически возникали проблемы. Существенного преимущества, в сравнении с немецкими истребителями, самолет не имел, а производственные мощности страны позволяли обеспечить ВВС истребителями собственного производства, не уступавшими немецким. В этих условиях англичане смогли передать в 1942 году часть машин в СССР.

    «Диванные стратеги», как всегда затеяли болтовню про Покрышкина и Кожедуба, « стрельбу в упор их всех стволов » и т.д. и т.п., забираясь все дальше в «дебри», уходя все дальше от темы статьи.
    1. Негритенок Офлайн
      Негритенок 5 ноября 2017 20:48
      0
      Цитата: rubin6286
      «Диванные стратеги», как всегда затеяли болтовню ... уходя все дальше от темы статьи.

      Да, мы такие.
      А тема статьи - в чем, на Ваш взгляд?
      1. rubin6286 Офлайн
        rubin6286 6 ноября 2017 01:14
        0
        Статья про то, как выпущенный в США истребитель, не получивший широкого распространения, был затем доработан и пригодился на Восточном фронте, где в умелых руках мог на равных сражаться с машинами Люфтваффе.
        1. Bask Офлайн
          Bask 6 ноября 2017 10:46
          0
          Мы не диванные стратеги,мы любители диванов.А Вы просмотрите статьи о авиации второй мировой,они все скатываются в тему-кто кого,как,сколько раз.
        2. Негритенок Офлайн
          Негритенок 6 ноября 2017 11:34
          0
          Цитата: rubin6286
          Статья про то

          К сожалению, нет.
          Статья по то, как гениальный ЖЖист раскрыл тайный красный лайфхак по апу Кобры
          Люди, которые выполняли работу, могли и не знать, для чего это делается

          При этом ЖЖист крайне слабо знаком с темой и переврал более-менее всё.
          1. rubin6286 Офлайн
            rubin6286 6 ноября 2017 17:37
            0
            Сынок! Объясни дяденьке по -русски:
            - Кто такой ЖЖист?
            -Что этот ЖЖист переврал?
            - Что такое красный лайфхак по апу Кобры?

            Сдается,понте нове тарахтелка дыбает по оксиму!
            1. Негритенок Офлайн
              Негритенок 6 ноября 2017 19:12
              0
              Цитата: rubin6286
              Кто такой ЖЖист?

              Живой Журнал
              Цитата: rubin6286
              Что этот ЖЖист переврал?

              Тред читать западло?
              Цитата: rubin6286
              Что такое красный лайфхак по апу Кобры?

              Разбираем по порядку.
              Пункт 1. Почему усиление заключено в кавычки? Вероятно, никакое это не усиление. Это и была та самая неизвестная доработка из пункта 2. Стояла задача сдвинуть центровку вперед. Как это можно сделать? Облегчить хвост? Невозможно, там все уже вылизано, лишнего грамма не отыщешь. Залить в носовую часть бетонный балласт? Несерьезно. Сдвинуть крыло назад на 200 мм? Не реально, в рамках доработки. А вот сдвинуть вперед хвост, укоротив весь самолет на 200-250 мм, вполне реально. Правда это не решит проблему в полной мере, но уже хоть что-то.
              Люди, которые выполняли работу, могли и не знать, для чего это делается. Решили, что для усиления. Так и пошла гулять легенда, что у Аэрокобр хвосты отваливаются то и дело при перегрузках. Хотя американцы воевали без доработки, и у них ничего не отваливалось.
              Пункт 3. Что такое регулировка двигателя? Когда создали новый двигатель, его ставят на стенд, испытывают и подбирают режим работы. Возьмем для примера гипотетический шестилитровый двигатель. Задросселировав, можно использовать его для привода генератора. Где-нибудь в горах, на необслуживаемой метеостанции он, выдавая всего 50 л.с., проработает 10…12 лет, без единой поломки. Потом, сделай ему капремонт, и проработает еще столько же. Этот же двигатель с другими регулировками проработает на тракторе 5-6 лет, выдавая 80 л.с. А можно его поставить на самолет, выжав 300 л.с. Только вот ресурс снизится до 50 моточасов.
              1. rubin6286 Офлайн
                rubin6286 7 ноября 2017 02:41
                +2
                Сынок!

                Ты что-то много мне всего понаписал. Как авиационный инженер-испытатель я не понимаю терминов « усилить хвост», «изменить центровку» и что-то там про регулировку двигателя. Я советую тебе самостоятельно изучить следующие вопросы:

                1.Что такое статическая устойчивость машины, чем она определяется, на что влияет? Каковы современные методы повышения статической устойчивости и управляемости машины?

                2.Что такое продольная и поперечная устойчивость машины, от чего она зависит? Как влияют профиль крыла, размеры фюзеляжа и хвостового оперения на продольную и поперечную устойчивость самолета?

                3. Для чего нужна регулировка поршневого двигателя и каким образом пилот в кабине осуществляет ее в полете?

                4. Как влияет разряженность воздуха на тяговые характеристики двигателя, расход топлива, дальность и продолжительность полета?
                1. Негритенок Офлайн
                  Негритенок 7 ноября 2017 20:15
                  0
                  Папаша!
                  Если текст выделен кавычками
                  вот так вот

                  значит, это цитата. В обсуждаемом случае - цитата из статьи на самом верху страницы. Вы находите ее безграмотной? Я тоже.

                  Вы находите безграмотным меня? Это так и есть. Однако я был бы благодарен, если бы мне предъявлялись претензии за мои слова, а не за чужие. В технические вопросы я, насколько я могу судить, не вдавался.
    2. Комментарий был удален.
  26. да уж Офлайн
    да уж 7 ноября 2017 09:09
    0
    84-й ИАП стал перевооружаться на "аэрокобры". Мы засели за изучение
    материальной части нового самолета и мотора. Времени на освоение новой
    матчасти - в обрез. Пришлось заниматься с утра до вечера. Недели через две
    мы сдали зачеты по матчасти самолета, мотора, оборудования и приступили к
    полетам.
    Трудности начались сразу же. И прежде всего - носовое колесо... У этого
    самолета третье колесо расположено не сзади, а в носовой части. И действия
    при взлете очень отличны от тех, к которым мы привыкли.
    Масса приборов, большой взлетный вес новой машины, сложность в технике
    пилотирования - все это требовало от летчика повышенного внимания. Тем
    более, что первый полет на "аэрокобре" мы выполняли почти без провозных.
    Первое впечатление - неважное. Самолет кажется нам тяжелым,
    маломаневренным против юркого И-16. Но когда мы стали убирать шасси и ходить
    в зону, то сразу же оценили новую машину. Особенно нам понравилась
    радиостанция. Еще бы! Впервые за свою летную жизнь мы смогли, наконец,
    производить маневры не по сигналам-эволюциям, а по командам с земли. Мы
    слушали эти команды в эфире, как музыку. Ну, "мессеры", теперь-то мы с вами
    потягаемся!..
    Высший пилотаж на "кобре" требовал от летчика точной координации.
    Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней
    точке петли - и самолет срывался в штопор, а зачастую входил и в плоский
    штопор. Это было одним из главных его недостатков. Голубев "В паре с сотым"- ведомый Покрышкина
  27. Джон22 Офлайн
    Джон22 7 ноября 2017 11:43
    +1
    У Покрышкина в книгах упоминалось, что для уменьшения задней центровки с Кобры снимались аккумуляторы установленные за двигателем и уменьшался объём масла в маслобаке, установленный там же. А самое главное при пилотировании Кобры следить за скоростью и углом атаки. Т.е. помнить об особенностях машины. Главное достоинство (помимо связи, обзорности и вооружения) - Кобра была цельнометаллическим самолётом по сравнению с советскими. А это и большие перегрузки и устойчивость к осадкам. Чехлы - чехлами, а влага и дерево несовместимы.
    1. да уж Офлайн
      да уж 7 ноября 2017 13:49
      0
      Кобра была цельнометаллическим самолётом! а влага и дерево несовместимы вы уж выберете дерево или металл???
    2. Dooplet11 Офлайн
      Dooplet11 8 ноября 2017 11:49
      0
      для уменьшения задней центровки с Кобры снимались аккумуляторы установленные за двигателем

      Про аккумуляторы слабо верится. Как питать радиостанцию и другое электрооборудование самолета? Вот что снималось и устанавливалось:
      Из инструкции летчику по пилотированию Кобры от 1944г:


      И обратите внимание на п5!
    3. Dooplet11 Офлайн
      Dooplet11 8 ноября 2017 12:19
      0
      с Кобры снимались аккумуляторы установленные за двигателем

      Прежде, чем вам ответить, проверил свою память. Не обманула она меня. Аккумулятор у Кобры между редуктором винта и боезапасом пушки. ВПЕРЕДИ кабины, а не за мотором. Видимо,Вас память подводит в плане того, что у Покрышкина в книгах упоминалось. feel
    4. Dooplet11 Офлайн
      Dooplet11 8 ноября 2017 13:04
      0
      Кобра была цельнометаллическим самолётом по сравнению с советскими. А это и большие перегрузки и устойчивость к осадкам.

      Второе не всегда верно. Иногда электролитические пары металлов при наличии влаги разрушают мет.конструкцию быстрее, чем та же влага позволит сгнить дереву.
      Первое неверно. Разрушающие перегрузки задаются нормами прочности, а они одинаковы для самолетов одного назначения, но сделанных из разных материалов ( металл vs дерево, к примеру). Располагаемая перегрузка, может так случиться, у деревянного самолета вдруг окажется больше, чем у металлического.
  28. Bask Офлайн
    Bask 7 ноября 2017 22:39
    +1
    rubin6286,
    Мне 42 и двое детей,согласитесь немного обидно когда взрослого мужчину незнакомый человек называет "сынок".Прошу прощения за резкость,наверное я не прав,что не разобравшись полез в бутылку.Еще раз,прошу у Вас прощения.
  29. Dooplet11 Офлайн
    Dooplet11 8 ноября 2017 11:02
    0
    да уж
    "да и по положению даже комдив не ВПРАВЕ принимать такое решение без согласования с заводом-изготовителем? я не прав?"
    ,
    Заплюсовал Вам. В части использования узлов подвески баков для подвески бомб по описанной в приведенной цитате процедуре Покрышкин принял рискованное, но обоснованное и подготовленное решение. Но , приводящее, тем не менее , к снятию гарантийных обязательств завода , паче такое решение до завода дойдет.
    Что касается центровки и ее регулировки. Грамотный спец уровня инженера полка центровку и ее смещение при применении грузов посчитает с точностью до сотых долей процента. И если она не выходит из оговоренных в РЛЭ пределов нет проблем сразу закрепить груз окончательно ( первое противоречие в вашем толковании мемуаров). Но
    в случае любого ЛП или аварии ответственность на командире части. А ЛП или авария возможны, поскольку дополнительный груз не только на центровку влияет, но и на моменты инерции, и на прочность. И без развернутых летных испытаний такое изменение оочень рисковано. Второе противоречие, - никто не отправит в полет самолет с незакрепленным грузом ( это я уже повторяюсь, или к словам придираюсь, laughing ).
  30. Dooplet11 Офлайн
    Dooplet11 8 ноября 2017 13:35
    0
    Особенность и сложность Кобры не столько в легкости введения в штопор ( это действительно зависит в том числе, и от центровки, но также и от завышенной эффективности рулей высоты, к примеру, И-16 тоже в штопор легко вводился), сколько в другом. Фишка Кобры в том, что при задней центровке она имела склонность к плоскому штопору, для вывода из которого необходимы: больший запас высоты, -раз, строгий порядок и определенная дозировка управляющих воздействий, -два, высокая квалификация пилота (исходя из "два"), - три.
  31. Dooplet11 Офлайн
    Dooplet11 9 ноября 2017 14:45
    0
    Цитата: да уж
    к сожалению не помню где читал ,даже больше скажу это не из книги Голубева,но где то читал(трактовка может была и другая,цитировал по памяти,,но смысл думаю передал верно), Ну а что касаемо закрепления- (тут да я не специалист,но зная что лишние работы выполнять не будут,думаю моя интерпритация ВОЗМОЖНО верна- ,но закрепить можно по разному(ВРЕМЯНКА)- на проволоку,на изоленту,на скотч(по современному),что бы ПОТОМ БЫЛА возможность под КОРРЕКТИРОВАТЬ размещение,но ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТАК В ПОВСЕДНЕВНОМ.... неужели вы думаете они ДУРАКИ?,а потом когда уже нашли "золотое сечение" закрепить на болты,заклёпку,сварку и в дальнейшим ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ! Да и про книгу- это были ЛЮДИ с БОЛЬШОЙ буквы,не боящиеся брать ответственность и инициативу в свои руки,как воевали,как работали (в каких условиях честно не могу себя в них представить) это действительно ПОДВИГ,
    Ответить Цитировать Жалоба да уж
    0 да уж Сегодня, 10:56 ↑
    Времянка не есть полноценное ЗАКРЕПЛЕНИЕ, это вы же прекрасно знаете что даже БОЛТОВОЕ соединение с гровер шайбой контрится шплинтом или проволокой(хотя из Германии на "Ласточках" ставят гайку самоконтрящиися без проволоки-нововедение) ПОЭТОМУ я и пишу не закреплённое!

    Я вот уверен, что была вся эта бодяга с грузами не ранее конца 43-го. И на основании инструкций от НИИ ВВС или инженерных служб УТЭ ВВС, а не по инициативе техников или летчиков, хоть они и совсем не дураки.
    Видимо вы в МПС далековаты от авиации. Для корректировки центровки не надо "искать золотое сечение" методом примерной установки грузов , пробными облетами и последующей корректировкой. Тот, кто понял, что причина сложностей со штопорными характеристиками именно в центровке, оценил величину необходимой корректировки, нашел способ откорректировать, - найдет места установки грузов, с точностью до сотых определит и нужный вес, и изменение центровки от этого веса. Без "пробных вылетов" для корректировки мест. И крепить груз сразу будут на болты. И с контровкой. Даже если потом откручивать. Ибо нет гарантии , что при 3"же" 16 кг груза , превратившись в 48, не растянули или не порвали Вашу проволочку.
  32. Комментарий был удален.
  33. Выстрел слева 12 ноября 2017 15:21
    0
    Цитата: svp67
    На счет всех "иномарок" не скажу, но "Кобры" шли в гвардейские части и это исторический факт.

    Потому что в 41-42 году для лучших летчиков огни казались чем-то на фоне имеющихся Як-1, ЛаГГ-3 и И-16 (выпуск МиГ-3 почти прекратили). Так что это была просто традиция, по инерции
  34. fedotow Офлайн
    fedotow 14 ноября 2017 00:48
    +2
    Благодарю всех участников обсуждения. Из ваших замечания можно сделать однозначный вывод о том, что статья оказалась неудачной. Приводимые мной доводы и аргументы изложены слишком кратко и потому многими не поняты. При этом количество комментариев меня удивило. Очевидно, тема эта интересна. Спасибо за комментарии.
  35. avaks111 Офлайн
    avaks111 18 марта 2018 22:00
    0
    шурави,
    Есть чудесная книга "Балтийское небо"!