За «Пратт энд Уитни» во все лопатки



Разработка и выпуск авиационного двигателя ПД-14 – один из наиболее важных и обсуждаемых проектов национального масштаба. Повышенное внимание к этому мотору специалистов, чиновников, СМИ, общественности и зарубежных экспертов понятно. После многих лет постперестроечной комы отечественная промышленность наконец-то нашла силы и возможности взяться за создание авиадвигателя пятого поколения. И что самое главное – ПД-14 разрабатывается не сам по себе, а в привязке к среднемагистральному лайнеру МС-21.

На этот самолет возлагают большие надежды как на средство реанимации гражданского сегмента отечественного авиапрома и обновления парка воздушных судов отечественных перевозчиков. Кроме того, по мнению конструкторов и чиновников, у МС-21 хороший экспортный потенциал.


Плывущие сроки

Но это не все. Когда говорят о ПД-14 и его перспективах, всегда отмечают, что на базе газогенератора мотора планируется создать семейство силовых установок с тягой от 9 до 18 тонн, адаптированных под требования конкретных заказчиков. Сфера применения таких двигателей – ближне- и среднемагистральные пассажирские и транспортные самолеты. Благодаря использованию уже разработанного газогенератора сроки создания новых силовых установок должны значительно сократиться.

В многочисленных сообщениях СМИ работа над созданием двигателя выглядит вполне успешной. Но каково реальное состояние дел? Летные испытания МС-21 (если быть более точным, МС-21-300) начались в мае. Но летает самолет не с двигателем ПД-14, а с его американским аналогом, точнее, конкурентом – PW1400G. С импортным мотором самолет пройдет весь цикл летных испытаний, с ним его будут покупать авиакомпании. А где же наш ПД-14?

Представители пресс-службы АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» сообщили, что ОДК на основе сертификационного базиса проводит испытания ПД-14. Работы ведутся строго в соответствии с графиками. В течение 2015–2017 годов прошли первый и второй этапы летных испытаний двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По их результатам подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных к эксплуатационным. Третий этап планируется начать в конце года: будет расширен диапазон проверки работы двигателя.

Также проводятся специальные наземные испытания. «Мы находимся на этапе сертификации двигателя ПД-14. Результаты выполняемых работ принимаются сертифицирующим органом. Процедура идет в соответствии с установленными сроками как по российским, так и по международным стандартам. В 2018 году планируется получение сертификата Росавиации, а в 2019-м – EASA (European Aviation Safety Agency – Европейское агентство по безопасности полетов)», – заявили в ОДК. Однако заметим, что в приватных беседах ответственные чиновники уверенно заявляют о получении российского сертификата в следующем году, но крайне осторожничают в оценках возможностей обзавестись аналогичным европейским документом. Складывается впечатление, что процесс может снова затянуться.

Вообще нынешние сроки заметно отличаются от тех, что были заявлены на начальном этапе разработки двигателя. Тогда рассчитывали в 2015 году завершить сертификацию, в 2016-м начать серийное производство. Надо сказать, что сроки постройки и испытаний МС-21 тоже сильно «поплыли». Лайнер должен был взлететь еще в 2013 году, но, как водится, по многочисленным техническим и финансовым причинам процесс создания машины затянулся. Сегодня специалисты и чиновники уверяют, что российский сертификат летной годности МС-21-300 получит в 2019-м, а международный – в 2020 году.



На первый взгляд, сроки сертификации самолета и двигателя хорошо коррелируются. Но есть и другие факты. Двигатель ПД-14 планируется установить на первый или второй летные образцы МС-21-300 лишь в 2019 году, соответственно испытания в небе начнутся ближе к 2020-му. Перспективы комплектования серийных машин отечественными моторами выглядят еще более туманными. Нынешним летом на МАКСе компания «Ильюшин финанс» подписала контракт с Red Wings на передачу в лизинг 16 МС-21-300. При этом двигателями ПД-14 будут оснащены четыре самолета, остальные укомплектуют моторами PW1400G. Что касается ключевого отечественного заказчика – «Аэрофлота», то по имеющейся информации, все свои МС-21 (на сегодня речь идет о 50 машинах) компания получит с двигателями Pratt & Whitney. Однако корпорация «Иркут» намерена оснастить отечественными моторами половину МС-21 из первой партии, которая должна составить 630 воздушных судов. В дальнейшем решение о выборе двигателя будет принимать исключительно заказчик. Сбудутся ли планы корпорации – покажет время. Пока имеется 175 твердых заказов, а с учетом опционов и подписанных меморандумов – 315.

У двигателестроителей есть время, чтобы закончить необходимые испытания и подготовиться к серийному производству. И похоже, торопиться пока незачем. Только в ноябре 2017 года в ЦАГИ провели испытания модели МС-21-300 в компоновке с двигателями ПД-14. Продувки выполнили в трансзвуковой трубе с моделированием режимов взлета и посадки. Исследования, как сообщалось в пресс-релизе ЦАГИ, позволили пополнить банк аэродинамических данных самолета. А летом 2017 года в ОДК проводили квалификационные испытания комплексной электронно-гидромеханической системы автоматического управления двигателем ПД-14.

Что касается серийного производства, то на его подготовку и модернизацию оборудования ОДК в 2017–2025 годах собирается потратить 21,9 миллиарда рублей. Известно намерение создать под мотор пятого поколения выделенное сборочное производство. Мощность линии составит не менее 50 комплектов в год.

В том, что ОДК выпустит нужное количество двигателей, особых сомнений нет. Но законный интерес вызывает вопрос: соответствуют ли характеристики ПД-14 заявленным параметрам и сможет ли отечественный мотор конкурировать с американским? История нашего двигателестроения изобилует примерами, когда советские изделия по ряду ключевых параметров заметно отставали от иностранных аналогов. Вспомним хотя бы самолеты М-4 и М-50. Первый так и не смог достичь заданной дальности полета, но на вооружение был принят. А что делать – другого, более подходящего двигателя у нас тогда не было. Второй бомбардировщик вышел на летные испытания вообще не с теми двигателями, под которые проектировался. Нужный мотор так и не состоялся, и М-50 в серию не пошел. Довольно драматичной была эпопея с доводкой двигателей на МиГ-29. Список можно продолжить. Почти все советские самолеты, имея летно-тактические характеристики, сопоставимые с самолетами США и Западной Европы, уступали им в одном – в дальности и продолжительности полета. Причина – более высокий расход топлива.

Так что там с нашим ПД-14? Может ли он тягаться с изделием Pratt & Whitney на равных? Если обратиться к официальным открытым источникам, мы увидим, что основные характеристики ПД-14 и PW1400G, такие как взлетная тяга, габариты, вес, удельный расход топлива, надежность, уровень шума, почти идентичны. О том, какую тягу развивают двигатели на самом деле и сколько топлива при этом сжигают, знают лишь специалисты.

Безусловно, ПД-14 – это современный мотор пятого поколения. В пресс-службе ОДК подчеркивают, что у него проверенная и современная конструкция, компактная двухвальная схема, прямой привод вентилятора, оптимальная степень двухконтурности, эффективный газогенератор. Кроме того, в наличии цифровая САУ с полной ответственностью типа FADEC (Full Authority Digital Engine Control system, система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания в работе двигателя для поддержания оптимальных характеристик работы с минимальным расходом). Все это позволяет добиться высокой надежности и технологичности, снизить расходы. Модульная конструкция в совокупности с цифровой САУ и встроенной системой диагностики обеспечивают успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию.

Еще потягаемся?

В ОДК отмечают, что при проектировании и создании ПД-14 было разработано и применено большое количество инновационных и передовых технологий, позволивших достичь нужных характеристик. В частности, вентилятор снабжен широкохордными полыми титановыми лопатками. Блиски компрессора высокого давления на первой, второй и пятой ступенях изготовлены из титанового сплава, диски шестой – восьмой ступеней – из никелевого гранульного сплава нового поколения. Детали камеры сгорания выполнены из жаростойкого интерметаллидного сплава, а в ней самой реализовано малоэмиссионное горение, установлены форсунки с пневмораспылом, применено керамическое теплозащитное покрытие второго поколения. Рабочие и сопловые лопатки турбины высокого давления изготовлены из новейших монокристаллических сплавов, защищены керамическим теплозащитным покрытием, диски – из никелевого сплава нового поколения. Рабочие и сопловые лопатки первой – шестой ступеней турбины низкого давления полые, применено активное управление зазорами.

Все элементы и модули газовоздушного тракта разработаны с применением методов трехмерного аэродинамического проектирования. В конструкции мотогондолы композиционные материалы занимают примерно 65 процентов по массе. Также она оснащена реверсивным устройством решетчатого типа с электромеханическим приводом.

Но такое количество инноваций несет в себе и потенциальную опасность. Ведь чем больше новшеств, тем сложнее изделие будет в производстве, значит, дороже. И кроме того, даже небольшие отклонения от технологии при изготовлении отдельных деталей в сумме приведут к заметному снижению характеристик.

Не следует забывать, что ПД-14 и PW1400G проектировались и выпускаются в разных условиях. В 90-е годы и как минимум в первой половине нулевых отечественная промышленность выживала. Остановились почти все сложные производства, многие предприятия разорились, квалифицированные кадры разбежались в поисках лучшей доли, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, огромное число технологий утрачено, инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Одни заводы переориентированы на выпуск всякой ерунды типа скобяных изделий или металлических дверей. Другие стали торговыми или бизнес-центрами. Очевидно, что после почти двух десятилетий деградации промышленности создать высокотехнологичный продукт, способный конкурировать с одним из законодателей мод, – задача почти невыполнимая. Не хватает квалифицированных кадров, утрачена школа, нет современного оборудования. К слову, станкостроительная отрасль пострадала, пожалуй, сильнее других. В технологическом плане США и Западная Европа почти всегда опережали нашу страну. И за постперестроечный период разрыв только увеличился. Поэтому с высокой степенью вероятности можно предположить, что характеристики ПД-14 не соответствуют заявленным значениям и уступают PW1400G.

Конечно, со временем наш двигатель доведут до нужного уровня. Но и конкуренты не дремлют. Они найдут способы повысить характеристики своих изделий. Хотя даже в такой, кажущейся на первый взгляд проигрышной ситуации делать отечественный двигатель надо. В первую очередь для того, чтобы возродить школу, науку, кадры, производство, создать задел для будущих разработок. Для ПД-14 и его модификаций всегда найдется применение. Один из потенциальных потребителей – проектируемый средний военно-транспортный самолет пока под неофициальным названием Ил-276. Как отметил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, сегодня в качестве двигательной установки рассматриваются хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации ПС-90А-76, обладающие необходимыми характеристиками для снижения технических рисков. В то же время компания ждет ПД-14, которые должны уменьшить расход топлива и затраты на техническое обслуживание силовой установки. После подтверждения заявленных характеристик и отработки в серийном производстве компания «Ил» готова заменить ПС-90А-76.
Автор:
Константин Геращенко
Первоисточник:
https://vpk-news.ru/articles/40249
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

64 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. ШВЕДский_стол 8 декабря 2017 15:10
    +2
    Неизвестно еще, сколько будут по времени другие двигатели этого семейства разрабатывать. А ведь еще в перспективе ПД -35.
    1. iouris Офлайн
      iouris 10 декабря 2017 11:21
      0
      Двигатель появляется, появляется... Извините, маленькая техническая неполадка - он устарел.
  2. НЕКСУС Офлайн
    НЕКСУС 8 декабря 2017 15:11
    +10
    Безусловно, ПД-14 – это современный мотор пятого поколения.

    Достали с этими поколениями,журналюги...просто НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ написать не судьба?
    Уже на основе ПД-14 ведут разработку ПД-15,ПД-18...есть планы создать даже ПД-35.
    1. svp67 Офлайн
      svp67 8 декабря 2017 15:15
      +2
      Цитата: НЕКСУС
      Достали с этими поколениями,журналюги...просто НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ написать не судьба?

      Новый, может быть повторением старого. А тут четко понятно, не просто новый, но и современный...
    2. seti Офлайн
      seti 8 декабря 2017 15:45
      +4
      Просто им в каждую бочку плюнуть нужно. Ведь понятно даже не специалисту что мало сконструировать нужно воплотить в металле новый двигатель. Нужно всесторонне его обследовать и проверить на предмет соответствия заявленным характеристикам, возможно что то изменить либо да работать. Все это очень не быстрый а весьма длительный процесс. Нужно чтобы двигатель отработал положенное количество часов в штатном режиме и многое многое другое.
      Ну а тут как в том фильме либо бабы либо водка. А лучше и то и другое и сразу.
      1. GAF Офлайн
        GAF 8 декабря 2017 20:01
        +4
        Цитата: seti
        Просто им в каждую бочку плюнуть нужно

        Это уж точно. Вот и пишет автор: "Почти все советские самолеты, имея летно-тактические характеристики, сопоставимые с самолетами США и Западной Европы, уступали им в одном – в дальности и продолжительности полета. Причина – более высокий расход топлива".
        Вроде бы по ТТД наши самолеты в боевом радиусе не уступали иностранным. Что касается горючки, её было много. Вспоминаю эпизод давний. По дороге с аэродрома на обед, прихватили шофера стоявшего на обочине топливозаправщика с собой. При возвращении с обеда спокойно проехали мимо ручья керосина в кювете. Что уж там делал шофер, торопясь не опоздать на обед, никому не интересно было. По-видимому из-за привычной картины, когда ТУ-шка делает доп.круг над аэродромом для слива "излишков" керосина перед посадкой.
        1. Anyone Офлайн
          Anyone 11 декабря 2017 16:08
          +1
          "Почти все советские самолеты, имея летно-тактические характеристики, сопоставимые с самолетами США и Западной Европы, уступали им в одном – в дальности и продолжительности полета. Причина – более высокий расход топлива"

          Да это глупость в статье написана... Давайте сравним однотипные самолеты ГА СССР и ГА США/Европы, созданные в одно время. Не будет там никакого отставания наших самолетов по "в дальности и продолжительности полета". Пусть автор заметки сравнит B727-200 с нашим аналогом Ту-154М. И увидит, кто проигрывает по дальности полета, а кто - выигрывает. Именно поэтому, Ту-154М еще летает, а Boeing-727 - нет. Или B757-200 и Ту-204-300. У первого расход топлива 3,3 т/час, а у второго - 3,25 т/час. И где тут "более высокий расход топлива"? Не, если сравнивать эксплуатационные характеристики советского Ту-104 пятидесятилетней давности и современного Airbus A320, то оно конечно, расклад будет не в пользу Ту-104 ))
          1. cast iron Офлайн
            cast iron 11 декабря 2017 23:14
            +1
            А вы вот возьмите и сравните В-747 (1969 г) с Ил-62 (1967 г.). Патриотизм штука хорошая. Но нельзя отрицать то, что гражданские двигатели в США были получше в экономическом плане.
            1. Anyone Офлайн
              Anyone 11 декабря 2017 23:37
              +1
              Да при чем здесь патриотизм? Я сравнивал однотипных "современников", а Вы мне предлагаете сравнивать широкий фюзеляж с узким и три двигателя в хвосте с четырьмя под крыльями. В чем смысл такого сравнения? Джамбо уложится в 25 грамм на пассажирокилометр, а Ил-62 и 40 грамм не влезет. Но дело-то не в моторах, а в том, что на Ил-62 132 пассажира в трехклассовой компановке, то есть 12/18/102 (сколько в одноклассовой - лень искать, а у нас в Аэрофлоте после 1992 года "скотовозов" не было), а у Boeing 747-200 - аж 370 кресел в трехклассовом варианте. Отсюда и разница в удельном потреблении, которое расчитывается как грамм на человекаив единицу полетного времени. И двигатели тут совершенно (в этом примере) ни при чем.
              1. cast iron Офлайн
                cast iron 12 декабря 2017 02:32
                +2
                Я вам привел пример того, что американцам удалось сделать огромный аэроавтобус в конце 60-ых, а советским конструкторам - нет. И причина тому в том числе и отсутствие нужных двигателей. СССР был великой авиационной державой. В чем то наши самолеты были лучше, в чем то хуже. Это НОРМАЛЬНО. Невозможно во всех сферах и всегда быть лучшими.
                1. Anyone Офлайн
                  Anyone 12 декабря 2017 11:22
                  +1
                  А Вы уверены, что нам был нужен аэробус в конце 50-х? (я не ошибся, написави "в конце 50-х", поскольку цикл "заказ-разработка-создание-ввод в эксплуатацию" обычно занимает около 10 лет). То есть, чтобы в конце 60-х у нас появился ШФ-лайнер, необходивость в нем должны были осознать фактически в середине 50-х. А я Вам точно скажу, что впервые о необходимости самолета с 300-ми креслами серьезно заговорили у нас году так в 1969-1970. Вообще, надо понимать, что авиапарк СССР был обусловлен концепцией авиаперевозок, которая заключалась в аэрофикации страны. Другими словами, это подразумевало отсутствие хабов и наличие рейсов региональной и местной авиации в каждую дыру. Хабы в СССР существовали лишь для международных перевозок. Пример - SVO в Москве. При этом, в СССР достигался высокий уровень регулярности на основных направлениях внутри страны, который сегодня нам только снится. Точно не помню, но из Москвы и Ленинграда в какой-нибудь Хабаровск рейсов 7-8 в сутки точно выполнялось. А возможно, и больше. В такой структуре авиаперевозок широкий фюзеляж был нужен в СССР только на сезонных направлениях типа Сочи и пр. курортов в перспективе. Для этих целей и построили Ил-86. А необходимость замены Ил-62 на новый Ил-96 возникла еще на 10 лет позже - вообще в конце 70-х. Просто необходимо учитывать тот факт, что авиаперевозки в СССР были выстроены для людей, а не с целью извлечения прибыли. Рентабельность никогда не являлась основной задачей Аэрофлота в СССР. Билет из Москвы в Адлер в конце 80-х стоил ~ 39 рублей. Поэтому, маршрутная сеть, концепция авиаперевозок и дотационные тарифы определяли авиапарк СССР. И сравнивать его с американским, обусловленным сугубо коммерческими запросами перевозчиков, как минимум не слишком корректно.
                  1. cast iron Офлайн
                    cast iron 12 декабря 2017 16:05
                    +1
                    Вы давайте сказочки про нерентабельность в СССР не рассказывайте. Большая авиация обеспечивала малую. Экономическую эффективность в СССР считали и просчитывали не меньше, чем в США, просто в условиях экономических реалий СССР. В СССР целые институты экономические работали над экономической эффективностью, в том числе в КБ и на заводах и в Министерстве Транспорта. Билет в 39 рублей - это 1/3 от зарплаты в 120 руб. Довольно средней зп в СССР. То же самое, что сегодня билет в 10 000р от зарплаты в 30 000 рублей.
                    Вы реально думаете, что я поверю в то, что пассажиропоток на Дальний Восток не требовал большого аэробуса уже в начале 70-ых годов? Наоборот, гораздо более эффективно было перевезти 300-400 человек на одном борте во Владик,чем гонять аж два Ил-62 в ту же сторону. Но факты говорят о том, что даже Ил-86 уже на выходе проигрывал американскому В-747. И это НОРМАЛЬНО. Еще раз повторю, это НОРМАЛЬНО когда СССР в чем то отставал от Запада и США. Они тоже в чем то от нас отставали.
                    1. Anyone Офлайн
                      Anyone 12 декабря 2017 16:34
                      +1
                      Во-первых, сказочки рассказываете, как раз, Вы. И про среднюю з/п в СССР в 120 руб в конце 80-х Вы будете вещать в другом месте и другим людям. Во-вторых, Прибыль по отрасли была, и её везде показывали. См. выпуск какого-нибудь статистического справочника и увидите совершенно офигительную рентабельность авиаперевозок в СССР. Процентов 30 точно. А в США - 5-6%. Но секрет этой рентабельности в том, что цена и себестоимость могли вообще не иметь экономической связи. Вот Вы в курсе, что тонна авиационного керосина обходилась государству рублей так в 150 минимум, а поставляли в Мин. гражданской авиации оное топливо по 80 руб. И так практически во всем. И разницу производителю покрывали из госбюджета. Оттуда же этому производителю выплачивали его рентабельность (а как же, и производитель авиатопливп должен быть рентабелен!).
                      Короче, чтобы закончить этот спор, я скажу, что тема эта для меня не отвлеченная, поскольку я 16 лет (с 1995 по 2011) работал в одной авиакомпании. 10 лет бортинженером летал на Ил-86 и 6 лет инструктором у кабинных экипажей.
                      1. Anyone Офлайн
                        Anyone 12 декабря 2017 19:05
                        0
                        P.S. Добавлю относительно Вашего постулата о том, что лучше гонять 1 ШФ-самолет, чем 2 УФ-самолета. Это только на первый взгляд. Необходимо рассматривать каждый конкретное направление маршрутной сетки конкретной авиакомпании. Хорошо когда поссажиропоток постоянен. Но токое редкость. А в СССР был выраженный сезон отпусков - лето. То есть, есть пиковые сезоны, а есть мертвые. И в Аэрофлоте ежегодно (в 90-х и "нулевых") практически внсь парк Ил-86 вставал на зиму на прикол. Ибо гонять 346-местную машину с загрузкой 100 кресел - невыгодно. И на маршрут зимой ставили Ту-154. Вы спросите, а почему нельзя уменьшить частоту рейсов, летая на Ил-86 не раз в день, а пару раз в неделю? А вот нельзя! Ибо частота рейсов (в условиях современной конкуренции, разумеется) - такой же важный для пассажиров фактор. На фиг им ждать два дня рейс авиакомпании A, если они могут улететь сегодня авиакомпанией В. Уменьшите частоту - останетесь без паксов. AFL поступил так: он не стал оптимизировать парк под мвршрутную сетку, а оптимизировал сетку под парк. И это было, наверное, правильно... Boeing 747 - хороший самолет (с 200-го начиная). Но он нам на фиг не нужен. Это доказать очень просто: наши авиакомпании его не эксплуатировали. По России (за исключением ДВ) лучшие экономические показатели у узкофюзеляжного Арбуза 319/320/321. Доказательство тому - маршрутная сетка, расписание и парк Аэрофлота. А вот Transaero, летая, в том числе, на МD11 и Boeing 747 приказала долго жить. А как известно, критерий истины - практика ))
                      2. cast iron Офлайн
                        cast iron 13 декабря 2017 02:55
                        0
                        Во-первых, по поводу з.п. в СССР. В 1981 году мой отец поступил на должность инженера после обучен ия в ВУЗе и з.п. у него была 90 руб. Далее, нарабатывая опыт, стаж и получая новые должности он к концу 1989 года получал 160 руб. Квалифицированные рабочие могли зарабатывать и по 250-300руб. В зависимости он сферы деятельности и пр. Но средней з.п. в Союзе считается именно 120-150руб, т.к. большинство именно так и зарабатывали.
                        Во-вторых, откуда вам знать себестоимость керосина в СССР, если работали вы при капитализме 90-ых годов?
                        В-третьих, странно как то рассматривать опыт 90-ых годов с кучей авиакомпаний с опытом СССР, в котором компания была одна, а значит она спокойно могла изменять частоту рейсов во Владик, подгоняя под самолет. Конкурентов все равно нет, а примеров в любом транспорте (автомобильном, жд и морском) полно, когда рейсы по маршрутах идут 2-3 раза в неделю. И ничего - нормально все. Пассажиры просто планируют поездку загодя, 2 дня ничего глобального не решают. Однако я более чем уверен, что на Дальний Восток пассажиропоток сможет обеспечит хотя бы 1 рейс в сутки, набитый на 3\4.
                        В-третьих, Вы рассматриваете свой опыт 90-ых годов, когда у аэрофлота из-за сезона простаивали Илы на дальняках. Но при этом совсем не учитываете, что Аэрофлот тогда работал в условиях конкуренции и наличии кучи АК-ий, которые предоставляли альтернативу. В СССР все было гораздо проще - одна Гос АК обслуживала всю страну и самолеты у нее не простаивали.
                        В-четвертых, вы совершенно не учли, что пассажиропоток и количество рейсов в СССР было больше чем в 90-е годы, если не в разы, то существенно. Т.к. в 90-е годы и в начале 00-ых в России некому было летать - страна нищая была.

                        А ШФ самолеты нам действительно не нужны. В стране планомерно уничтожается транспортное сообщение по воздуху, рекам и дорогам. В этих условиях все меньше людей будут летать на большие расстояния в собственной же стране. В отличие от США, где В-747 хорошо востребован внутренними авиалиниями. Там люди могут позволить себе летать с Западного побережья в Восточное за приемлемые деньги относительно из зарплат.
    3. BerBer Офлайн
      BerBer 8 декабря 2017 15:59
      +4
      Была статья про закрытую демонстрацию ПД14 и ПД35. Так что уже не планы.
  3. Krabik Офлайн
    Krabik 8 декабря 2017 16:11
    +3
    Вангую.

    Когда домучают отечественный двигатель и рассуют его погос. компаниям, если смогут, то Патт энт Уитни уже сделает ещё более современные двигатели.

    И никто в здравом уме не будет из частников ставить себе отечественные моторы.
    1. д^Амир Офлайн
      д^Амир 8 декабря 2017 16:59
      +10
      И никто в здравом уме не будет из частников ставить себе отечественные моторы

      в припрыжку бегом помчатся... на максимальной скорости.... теряя тапки... причина проста... психическая неадекватность запада... кто может предсказать куда их еще с санкциями занесет??? да они и сами не знают.... или знают, но тогда это тщательно разработанная стратегия по подготовке к грабежу очередных индейцев (т.е. нас).... и вот чтоб не зависеть от гегемон-исключительных демократов и будут брать эти движки.... частник деньги считать умеет....
      1. Krabik Офлайн
        Krabik 8 декабря 2017 17:22
        +4
        Безусловно вы правы, я не учитывал эту проблему с санкциями ;)
    2. Vlad.by Офлайн
      Vlad.by 9 декабря 2017 00:11
      +3
      А чем так не нравятся отечественные моторы?
      АЛ-41 плох? Или Су-35 имеет слишком малую дальность?
      Доведут линейку, не сомневайтесь. И будет не хуже П@В.
  4. ВЕРЕСК Офлайн
    ВЕРЕСК 8 декабря 2017 16:31
    +3
    Если сделают-хорошо.
  5. антивирус Офлайн
    антивирус 8 декабря 2017 17:01
    +3
    О том, какую тягу развивают двигатели на самом деле и сколько топлива при этом сжигают, знают лишь специалисты.
    ЗНАЮТ СПЕЦЫ МИНКУЛЬТА---сначала пропаганда своего достижения, потом вера в " не упадет", даллее--- давай и нам такой в " ред-аерофлот".
    Дети топ -манаждеров Аэрофлота спросят пап-" ты такой. как в кино, у себя на самолеты поставил?"
  6. senima56 Офлайн
    senima56 8 декабря 2017 17:49
    +5
    Ни конца, ни края не видно с ПД-14 (СУ-57, АК-12, АК-15, "Армата", "Бумеранг", "Курганец" и т.д. и т.п.)! И чего было хвалиться раньше времени? Лучше уж помалкивали бы, до поры до времени! А то.....Обидно, господа.
    1. bulvas Офлайн
      bulvas 8 декабря 2017 19:19
      +5
      Цитата: senima56
      Ни конца, ни края не видно с ПД-14 (СУ-57, АК-12, АК-15, "Армата", "Бумеранг", "Курганец" и т.д. и т.п.)! И чего было хвалиться раньше времени? Лучше уж помалкивали бы, до поры до времени! А то.....Обидно, господа.


      Если бы не хвалились, было бы обидно, что ничего не делают
  7. turbris Офлайн
    turbris 8 декабря 2017 18:15
    +6
    Все равно, деваться некуда и без новых двигателей можно вообще лишится статуса авиационной державы. А будут ли они лучше или хуже, не так важно, главное их можно выпускать не оглядываясь на санкции Запада. Принципиально новый двигатель сейчас создать очень трудно - это не под силу никому, поэтому характеристики современных двигателей принципиально не отличаются, только по некоторым параметрам, главное сократить техническое отставание от Pratt & Whitney в технологиях.
    1. Ратуш Офлайн
      Ратуш 8 декабря 2017 18:23
      +2
      Цитата: turbris
      Все равно, деваться некуда и без новых двигателей можно вообще лишится статуса авиационной державы. А будут ли они лучше или хуже, не так важно, главное их можно выпускать не оглядываясь на санкции Запада




      Серьезно не так важно?...Авиакомпаниям ,для которых собственно и производятся эти двигатели, не важно хуже они или лучше?...их тупо никто покупать не будет если окажутся хуже.кому этот геморрой нужен если на рынке полно двигателей в лучшими характеристиками?

      Если это движки окажутся хоть на 10% хуже конкурентов..то их не то что на 10% меньше будут покупать...их ВООБЩЕ не будут покупать
      1. Vlad.by Офлайн
        Vlad.by 9 декабря 2017 00:14
        +2
        Если авиакомпаниям обрежут поставки з\ч и ремонт моторов - они и летать не будут.
        Все не так однозначно!
      2. turbris Офлайн
        turbris 9 декабря 2017 11:03
        0
        Будут движки соизмеримые по качеству и дешевле, чем импортные - будут брать, никуда не денутся. Да и у нас внутри России они будут востребованы, кто вообще вам сказал, что ПД-14 хуже западных аналогов? Еще испытания не закончились, а "патриоты" уже подсуетились, по заказу Pratt & Whitney работают?
  8. 16112014nk Офлайн
    16112014nk 8 декабря 2017 18:54
    +6
    Вот только в "Восточный" Рогозин и К° летали на "Golfstream" за 9 млн. из бюджета, а не регулярным рейсом за свой счёт.
    1. turbris Офлайн
      turbris 9 декабря 2017 11:06
      +2
      А вам откуда это известно за чей счет? И как ваша информация относится к теме обсуждения? Петушок прокукарекал и выполнил задачу?
  9. SCHWERIN Офлайн
    SCHWERIN 8 декабря 2017 19:25
    +4
    Читал еще 2 года назад про этот двигатель в "Аргументах Недели". Чиновники тормозили все. Я так понял, что люди (русские) работали за копейки создавая этот двигатель! Т.е. на голом энтузиазме. Сделали, осталось только подвесить его на крыло летающей лаборатории и испытать в реальной обстановке. Так и ту не давали, тормозили. Они писали во все инстанции....
    Может я ошибаюсь насчет модели двигателя. Но кто знает может меня поправить. Вот так и живем, сегодняшним днем!
    1. Б-15 Офлайн
      Б-15 8 декабря 2017 22:44
      +4
      Не надо набрасывать....
      ПД-14 капитально тестили под Москвой. Были сложности даже с простыми режимами. Но дорогу осилит идущий.
      А 2 года назад ПД-14 ещё был совсем сырой и не мог тестится в полностью собранном виде.
  10. Николай293 Офлайн
    Николай293 8 декабря 2017 20:04
    +1
    Две трети "новинок" данного двигателя применяются на судовых николаевский двигателях ДГ90, ДН80, ДУ80 уже лет двадцать!
    1. turbris Офлайн
      turbris 9 декабря 2017 11:09
      +1
      В двигателях любых используются одинаковые детали и отработанные технологии, что это за новость?
  11. мрАРК Офлайн
    мрАРК 8 декабря 2017 21:05
    +2
    Цитата: svp67
    А тут четко понятно, не просто новый, но и современный...


    Ага, разработанный в 90-х, двигатель НК-93, куда вложили массу денег, уже похе...рили. Посмотрите на ютубе фильм: "Трагедия НК-93. Как убивали самый передовой мотор мира". Но зато болтовня идет 10 лет и денег вложили в этот ПД - 50 млрд.
    1. алегро Офлайн
      алегро 8 декабря 2017 22:08
      +2
      это точно лучший двигатель НК-93,которому так и не дали взлететь враги Отечества нашего
    2. Вадим237 Офлайн
      Вадим237 9 декабря 2017 11:35
      +1
      С его габаритами он подойдёт только на большущий самолёт - на всё что есть у нас, этот двигатель не поставишь, вот по этому проект закрыли.
      1. мрАРК Офлайн
        мрАРК 9 декабря 2017 14:50
        +3
        Цитата: Вадим237
        С его габаритами он подойдёт только на большущий самолёт - на всё что есть у нас, этот двигатель не поставишь, вот по этому проект закрыли.


        1. Он тяжелый. А оказалось вес ПД-14 как у НК-93 . При этом тяга почти 20 тонн. А расход топлива, как у ПД-14.
        Конструкторы сказали: закончим испытания, снизим вес почти на тонну минимум, за счет новых материалов и технологий. Не дали.
        2. Он громоздкий. Оказалось винты длиннее на 30 см чем воздухозабортник ПД, как у движка Боинга 737, т.е. по 15 см в стороны..
        3. Нет самолетов на которые можно его поставить.
        Конечно нет. Потому, что НК-93 был предназначен для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-486, Ту-330. Где массовый выпуск этих самолетов? Весь аэрофлот Боинги и Эрбасы.
        4. На разработку ПД-14 требовали 80 млрд рубл. Потом чуть снизили. До 50 млрд. И вот тут становится всё ясно, как божий день. На доводку НК-93 требовалось 1,5 млрд. А на разработку нового ПД-14, ну пусть после снижения 50 млрд.
        Робяты. Вы представьте какие возможности для откатов и распила. Думаю, что вся причина в этом. Если уж даже распоряжение Главы Правительства - тогда Путина по..хе. ри. ли.
        1. Вадим237 Офлайн
          Вадим237 9 декабря 2017 21:20
          +1
          Масса у ПД 14 2800 килограмм, у НК 93 3500 килограмм. У первого ресурс 200000 часов, у второго 15000.
          1. cast iron Офлайн
            cast iron 11 декабря 2017 23:34
            +1
            Угу, так вам про реальный ресурс и рассказали))))))) Неудивительно, что мотор с тягой в 20 тонн на 20% тяжелее мотора с тягой в 14-16 тонн.
    3. opus Офлайн
      opus 9 декабря 2017 23:42
      +2
      Цитата: мрАРК
      "Трагедия НК-93. Как убивали самый передовой мотор мира".

      всё таки НК-93 это турбовентиляторный.

      диаметр вентилятора НК-93 (2900 см) существенно превосходит таковой у обоих "конкурентов" (1900 у ПД-14 и 2010 у PW1000G)

      и уднельный расход ( в тесте) 0,55-0,56
      Он скорее конкурент (если доработают) CRISP

      Может и возродят (Кудрина сейчас нет, и то ладно)
  12. gridasov Офлайн
    gridasov 8 декабря 2017 21:40
    +2
    Ну это просто "королевство кривых зеркал". Любой специалист понимает , что эффективность авиационного двигателя напрямую зависит от температуры в камере сгорания , а значит стремятся ее увеличить , а конструкция двигателя совершенно не способствует при увеличении масштабности ,таким процессам . И при этом все заявляют , что двигатели становятся тише и экономичнее. Хоть раз сказали бы на каких основаниях , они добиваются этих параметров. При таком сюрреализме Россия никогда не станет лидером и независимым государством. Всегда будет догонять других.
    1. Б-15 Офлайн
      Б-15 8 декабря 2017 22:56
      +6
      Российские технологии для авиационных двигателей где-то отстают, но где-то и опережают мировых лидеров.
      Например, мы наконец-то догнали перших друзей по созданию единого ротора.
      или, до сих пор першие друзья догоняют наши редукторы для турбовинтовых двигателей. Как на одном из МАКСов вроде P&W или RR (не помню) на стенде показывали в разрезе редуктор для снижения скорости вращения второго контура. Пафосу было жуть. Но ни один пожилой эксперт-росиянин не заинтересовался этой новинкой.
      Давайте будем объективными.
      Наше двигателестроение имеет десятки потерянных лет. Но теоретический задел ни как не ниже любой зарубежной компании.
      А ВИАМ создали такие технологии, что друзьям и не снились. Или наоборот, только снятся. :-)
      1. gridasov Офлайн
        gridasov 9 декабря 2017 00:04
        +2
        Вы абсолютно правы,но!!! Все эти новинки и технологии имеют, как бы это аккуратно выразится ,очень большое значение , но вторичного порядка . Технологии и достижения двадцать первого века пытаются навесить на базовые физические принципы заложенные в девятнадцатом веке. Объективности ради ученые и инженеры вкладывают интеллектуальный и физический потенциал и достигают весомых результатов . Но фундаментальная основа двигателя остается старая и нельзя сказать , что их труд насмарку. Базовые принципы работы авиационного двигателя совершенно нелогичная и более развитию не подлежит и все потуги сделать его совершеннее напрасны. Как минимум люди должны понимать . что "летающие тарелки" летают и летают гораздо более , а значит есть потенциал для изысканий и развития . И мы говорим о таких технологиях. Поэтому не на американцев надо равняться ,а на совершенно иные уровни. Когда же появится хоть один умный который сделает правильный поступок. ?
        1. turbris Офлайн
          turbris 9 декабря 2017 11:14
          0
          Колесо и велосипед когда изобрели? А до сих пор этими наработками пользуемся, так же и с двигателями - принципиально новое, наверное будет тогда, когда человечество освоит гравитацию и с ее помощью будет перемещаться в пространстве.
          1. gridasov Офлайн
            gridasov 9 декабря 2017 11:42
            0
            Да, но антигравитационные силы это ведь следствие взаимодействия магнитных силовых потоков. Значит просто нужно построить определенные процессы по тем алгоритмам их последовательности . которые могут дать результат И давно известны такие алгоритмы Нужны были ответы и решения как получить уже высокоемкосные энергетические взаимодействия. .Т.е то же самое , что с ионными двигателями. В лабораторных образцах эффект очевиден , но рабочий двигатель не будет работать . Ведь нет источника достаточной емкости энергии. В этом и заключается та новизна открытия КОЛЕСА по новому , которая позволит масштабировать эффекты. Поэтому мы и говорим о возможности извлечения энергии в замкнутом оборотном цикле .Т.е вращение "колеса" требует энергии , но и уже вращающееся "колесо" способно давать энергию. Антигравитационные силы это уже элементарно . Вспомните диски Шарля - это фундаментальный принцип создания некоторого локального пространства такой сверхвысокой плотности энергии , которая способна противостоять гравитационным магнитным потокам. Нужно было понять все закономерности организации таких процессов
            1. KaPToC Офлайн
              KaPToC 10 декабря 2017 20:30
              0
              Цитата: gridasov
              Да, но антигравитационные силы это ведь следствие взаимодействия магнитных силовых потоков.

              Значит гравитацию можно помереть магнитомометром? Или все-таки киллограммомометром?
              1. gridasov Офлайн
                gridasov 10 декабря 2017 22:28
                +1
                Нет ! И магнитометр и киллограммометром можно выделить только частные и отдельные параметры гравитационного "поля". Поэтому необходимо прежде всего понимать принципы следствием которых могут быть все те физические эффекты , которые мы связываем с понятием гравитация. Иными словами планета Земля , как мы ее называем является генератором этого гравитационного комплекса сил. И таких признаков очень много .
                1. KaPToC Офлайн
                  KaPToC 10 декабря 2017 23:05
                  +1
                  Цитата: gridasov
                  Иными словами планета Земля , как мы ее называем является генератором этого гравитационного комплекса сил.

                  гравицапамометром?
  13. алегро Офлайн
    алегро 8 декабря 2017 22:05
    +5
    прозападное лобби загубит и этот двигатель,поэтому мы и топчимся на месте из за таких лоббистов,и государство здесь виновато,должна быть установленна квота на закупку наших двигателей и самолетов,к примеру 100 самолетов наши и 20 импортные но в три раза дороже вот это будет правильно,это будет защита нашего авиапрома
    1. gridasov Офлайн
      gridasov 8 декабря 2017 23:04
      +2
      Загубят? Да они не дают развиваться тем разработчикам. которые способны решать вообще нестандартные и новые задачи. Все двигатели ПД, как все остальные двигатели это все прошлое и имеет предел своего совершенствования. Вкладываются средства в заведомо проигрышный проект. Элементарная физика и несложное обоснование позволяет говорить о принципиально новых и на порядок более эффективных и физ процессах происходящих в двигателе и о самих устройствах. Их вообще не надо будет рекламировать -их будут покупать за любые средства , но технологию процесса никто так и не поймет . Почему?. Потому , что все на принципиально новой теоретической основе . Вот где-то так и по простому.
      1. turbris Офлайн
        turbris 9 декабря 2017 11:18
        +1
        Если бы можно было сохранить в тайне новые теоретические основы и технологии, то мир до сих пор ездил на паровой тяге. Присмотритесь к Китаю, как он все эти технологии успешно осваивает.
        1. gridasov Офлайн
          gridasov 10 декабря 2017 18:13
          0
          Китай осваивает технологии созданные в России , США и других странах . И делают они это высокими темпами . Однако необходима научная школа , на основе которой должны и могут создаваться новые и фундаментальные открытия и решения . А для этого у них просто не было исторического времени . ( только не надо путать с теми знаниями , которые существовали в древнем Китае). Однако может сложится такая ситуация , что Китай может завладеть гением произростающим в других странах . Тогда всем "капец"
          1. cast iron Офлайн
            cast iron 12 декабря 2017 16:09
            +1
            Научная школа в СССР после разрухи в 1920-е годы, оформилась уже к 1950-м года. Т.е. за 30 лет. А Китай по сравнению с СССР отстает по темпам раза в 2.
    2. cast iron Офлайн
      cast iron 12 декабря 2017 16:07
      +1
      Голосуйте и дальше за Путина и капиталистов.
      1. gridasov Офлайн
        gridasov 13 декабря 2017 19:20
        0
        Да при чем тут Путин? Я русский и мне без разницы , кто во главе олигархического клана. Я за Россию и русских , как за нацию .
        1. cast iron Офлайн
          cast iron 14 декабря 2017 12:39
          0
          Вот именно потому что вам вообще без разницы и по фигу на Россию, именно поэтому вы не ходите на выборы и за счет таких как вы (52% не пришедших) в 2016 году опять 100% кресел занимает капиталисты ЕдРо. А так бы сходили бы на выборы, проголосовали за коммунистов и уже в Думе было бы соотношение 50х50 или 60х40. И тогда уже ЕдРо свои сумасшедшие законы не могла проводить с первого чиха.
  14. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 9 декабря 2017 16:54
    +2
    Цитата: Krabik
    Вангую.

    Когда домучают отечественный двигатель и рассуют его погос. компаниям, если смогут, то Патт энт Уитни уже сделает ещё более современные двигатели.

    И никто в здравом уме не будет из частников ставить себе отечественные моторы.

    И не надо. Наша задача - избавиться от засилья марсиан. Сбросим и- -выживем, если нет, то так и будем бензоколонкой..
    1. cast iron Офлайн
      cast iron 12 декабря 2017 16:10
      +1
      Голосуя за капиталистов на выборах ты никаких марсиан не сбросишь. Половина молодежи в России живет в розовых капиталистических мечтах о том, что "все зависит только от твоего желания". А коммунизм для них хуже фашизма, ведь при нем айфонов не было и тачку ржавую 20 летнюю нельзя было купить за 100 000 рублей физ лицу)))))
  15. кедр Офлайн
    кедр 10 декабря 2017 19:27
    +1
    Цитата: Dzafdet
    Наша задача - избавиться от засилья марсиан. Сбросим и- -выживем, если нет, то так и будем бензоколонкой..


    Такой большой стране, как Россия, без своих больших пассажирских и транспортных авиалайнеров не быть. А им без наших двигателей далеко не улететь, конкуренты задавят...
  16. five0clock Офлайн
    five0clock 11 декабря 2017 15:50
    0
    История болезни : интервью из 2013 года http://gazetazwezda.livejournal.com/723882.html
  17. Anyone Офлайн
    Anyone 13 декабря 2017 10:44
    0
    cast iron, я вот честно осилил два первых абзаца (во-первых и во-вторых) из Вашего поста и дальше не стал. Вместо того, чтобы просто сказать "я ошибся по поводу средней з/п в СССР в конце 80-х" Вы написали целый абзац про з/п Вашего отца в 1981 году. Открою Вам секрет - есть данные средней з/п в СССР по годам в свободном доступе ))
    Ну и Ваш перл относительно того, откуда я знаю про закупочные цены по ТС-1 для МГА в 1988 году, если я в то время не работал в структуре, я тоже оценил. Вы вообще в этой структуре не работали, но если заметили, я ни разу в нашей дискуссии не прибегал к уровню аргументации "я - летчик, а ты - чайник" )) Есть данные у Вас, что закупочные цены отличались от указанных мной? Нет? Вот и чудненько. А то я хотел рассказать было о тарифной войнушке между МГА, Госпланом и Госкомценом. В другой теме может быть - тут это оффтоп.
    Предлагаю спор на этом закончить. Оставайтесь при своем мнении, что нам все еще нужен свой 4-х моторный дальнемагистральный самолет. В этой связи я бы мог многое Вам рассказать о коммерческих проблемах эксплуатации в наших современных условиях моих родных Ил-86 и Ил-96-300, но думаю это бесполезно. Лучше меня скажет структура авиапарка России, в которой 2-х моторные ШФ лайнеры напрочь вытеснили 4-х моторные. Всего хорошего.
    1. cast iron Офлайн
      cast iron 13 декабря 2017 17:21
      +1
      Посмотрел я ваш "в открытом доступе" про зп в СССР. Все как под копирку на всех сайтах одинаковая инфа. Правда, данные росстата отчего не приведены нигде и никогда. А по поводу веры в статистику, откройте данные Росстата за 2017 год и удивитесь средне зп в России в размере 38 000 рублей)))) Очень смешно. Как будто взяли для статистики только Москву и Питер. Остальные 110 000 000 граждан живущие официально на з.п. в 13 000-17 000 рублей куда то пропали (это по данным росстата за 2011 год).
      А чего вы только за период разрухи при Горбачеве уцепились? Может приведете данные по закупочным ценам на керосин и его себестоимости до 1985 года? Будет интересно сравнить эффективность экономик капиталиста Горбачева и тех кто был до него.
      Ну вот и расскажите о тарифной войне в отдельной статье. Желательно не только в период предателя Горби, но и другие периоды затронуть. И про пассажиропоток в СССР по периодам. Я серьезно. Если вы профи и все знаете, то поделитесь со всеми.
      Вы меня не поняли. Я считаю, что для России необходим четырехдвигательный ШФ при условии, что благосостояние граждан будет увеличиваться, а доступность авиаперевозок - возрастать. Само собой в 90-е годы разрухи и обнищания и даже в 00-ые эти самые Ил-86 будут невостребованы экономически неэффективны. Но! Когда их создавали - на это было дано задание сверху. А значит на момент принятия решения о создании ШФ лайнера в СССР он был очень нужен населению. Явно Ил-62 не покрывал все потребности.
  18. полный ноль Офлайн
    полный ноль 13 декабря 2017 19:26
    0
    да с движками вечные проблемы из за этого в серию не пошел едва ли не лучший в мире истребитель Поликарпова И -185 (буль он в небе-рвали бы гансов как тот тузик грелку)