Японский разведывательный автожир Ka-1
Kayaba Ka-1 – это японский разведывательный автожир, созданный в годы Второй мировой войны. Данный летательный аппарат использовался в качестве ближнего (в том числе морского) разведчика, в т. ч. для корректировки артиллерийского огня и борьбы с подводными лодками. Производителем автожира выступила японская компания Kayaba Seisakusho. Автожир использовался Императорской армией Японии в период с 1942 по 1945 гг. Всего за это время было выпущено 98 летательных аппаратов в двух вариантах: Ka-1 и Ka-2.
В конце 1930-х годов японские военные, которые старались ориентироваться на самые передовые разработки в области мирового авиастроения, обратили внимание на только начавшие появляться винтокрылые летательные аппараты – автожиры. Военных многих стран привлекала возможность данных машин взлетать почти вертикально и буквально зависать в воздухе над одним местом. Такие возможности позволяли рассчитывать на высокую эффективность их применения в качестве артиллерийских корректировщиков. В Японии подобных образцов техники просто не было, поэтому подходящие летательные аппараты решили искать за границей.
Первый автожир изобрел инженер из Испании Хуан де ла Сиерва, это произошло в 1919 году. Его автожир С-4 выполнил свой первый полет 9 января 1923 года. Главный период развития данных летательных аппаратов пришелся на 30-е годы прошлого века. Автожир представлял собой винтокрылый летательный аппарат, который использовал для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Еще одно название автожира – гироплан (данный термин официально используется Федеральным управлением гражданской авиации США).
Как и вертолеты, автожир имеет несущий винт, который создает подъемную силу, но винт автожира свободно вращается под действием аэродинамических сил в режиме авторотации. Для того чтобы летать, помимо свободно вращающегося несущего винта, автожир имеет двигатель с тянущим или толкающим винтом (пропеллером), который обеспечивает летательному аппарату горизонтальную скорость и тягу. При движении автожира вперед как раз и создается необходимый встречный поток воздуха, который обтекает несущий винт определенным образом и заставляет его переходить в режим авторотации, вращаться, создавая при этом необходимую подъемную силу.
Абсолютное большинство автожиров не в состоянии взлететь вертикально, однако им требуется существенно более короткий разбег для взлета (10-50 метров при наличии системы предраскрутки ротора), чем самолетам. Практически все автожиры способны совершить посадку без пробега или с пробегом всего в несколько метров, к тому же, они в состоянии иногда зависать в воздухе, но лишь при очень сильном встречном ветре. По маневренности и своим возможностям в воздухе автожиры занимали промежуточную нишу между самолетами и вертолетами.
В 1939 году японцы через подставных лиц приобрели в США один экземпляр автожира Kellett KD-1A. Созданный в 1934 году, автожир по внешней своей компоновке был аналогичен английскому аппарату Cierva С.30. Он также имел две открытых кабины и предполагал тандемное размещение членов экипажа. На модели был установлен 7-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Jacobs R-755, который развивал максимальную мощность до 225 л.с. Данный двигатель приводил во вращение трехлопастной несущий винт со складывающимися лопастями, который был оснащен механической системой для раскрутки и тормозом.
После доставки автожира KD-1A в Японии начались его испытания. Демонстрируемые аппаратом летные характеристики устраивали военных, однако во время одного из полетов автожир потерпел аварию, получив значительные повреждения. Летательный аппарат не подлежал восстановлению. Обломки американского автожира были переданы небольшой компании Kayaba, которая должна была на их основе создать собственный военный аналог аппарата. Первый автожир японского производства, получивший обозначение Kayaba Ka-1, был выпущен заводом в Сендай. Это был двухместный разведывательный автожир, напоминающий внешне Kellett KD-1A, но доработанный согласно японским стандартам. Машина совершила свой первый полет 26 мая 1941 года. От своего заокеанского предшественника летательный аппарат отличался главным образом двигателем – вместо звездообразного двигателя Jacobs на нем установили двигатель Argus As 10 большей мощности – 240 л.с.
Испытания японского автожира прошли очень успешно. Он мог взлетать с площадки длиной всего 30 метров, а с двигателем, который работал на полную мощность, при угле атаки 15 градусов он мог практически зависать над одним местом, а также одновременно выполнять разворот вокруг своей оси – на 360 градусов. Кроме всего прочего машина оказалась очень легкой в обслуживании, чему военные также уделяли повышенное внимание.
Продемонстрированные автожиром возможности полностью устраивали представителей Императорской армии Японии, поэтому его отправили в серийное производство. Уже в 1941 году летательный аппарат начал поступать в артиллерийские части, где их планировалось использовать для корректировки огня с воздуха. Автожир выпускался крайне ограниченной партией. В некоторых источниках речь идет о 98 выпущенных экземплярах, в других о 240 произведенных автожирах. Скорее всего, выпущено их было, действительно, крайне незначительное количество, что и обуславливало их эпизодическое использование в военных действиях, на которые они не могли оказать никакого существенного влияния. Считается, что автожиров Kayaba Ka-1 было выпущено всего 20 штук, после чего начали выпускать версию Ka-2, на которой стоял тот же двигатель Jacobs R-755, что и на американской версии. Общее количество произведенных до завершения Второй мировой войны фюзеляжей автожиров Ka-1 и Ka-2 оценивается в 98 штук, из них 12 были уничтожены до передачи в армию, из оставшихся на 30 так и не были установлены двигатели. В результате армия получила всего примерно 50 подобных летательных аппаратов, из которых использовалось порядка 30 машин.
Первоначально японское армейское руководство рассчитывало использовать автожиры Kayaba Ka-1 в Китае для корректировки огня артиллерийских частей, однако изменяющийся ход войны потребовал усиления обороны Филиппин, куда автожиры были направлены в качестве связных самолетов вместо Kokusai Ki-76. Это был японский связной самолет, созданный на базе немецкого Fieseler Fi 156 Storch.
После того как у сухопутной армии Японии появился собственный эскортный авианосец «Акицу-мару», который был переделан из обычного пассажирского лайнера, ставшего, в свою очередь, с началом войны десантным судном, несколько автожиров Kayaba Ka-1 поступили на его вооружение. Из разведывательных они были переделаны в противолодочные. Так как полезная нагрузка в двухместном варианте была крайне незначительной, экипаж размещенных на авианосце автожиров уменьшили с двух до одного человека. Это позволяло брать на борт до двух 60-кг глубинных бомб. В новом для себя качестве автожиры Ka-1 занимались патрулированием территориальных вод страны восходящего солнца.
В конечном итоге большая часть имеющихся автожиров Kayaba Ka-1 и Ka-2 была переделана для несения патрульно-противолодочной службы. На эскортном авианосце «Акицу-мару» они размещались с августа по ноябрь 1944 года. Наряду с самолетом Ki-76 они были единственными летательными аппаратами, которые могли совершать посадку на короткую летную палубу данного эскортного авианосца, при этом чаще всего он использовался, как паром для перевозки авиатехники. Корабль был потоплен американской подводной лодкой 15 ноября 1944 года.
Начиная с 17 января 1945 года, автожиры Ka-1 использовались для противолодочного патрулирования с аэродромов, расположенных на острове Ики. База обслуживания находилась на аэродроме Ганносу в префектуре Фукока. С мая 1945 года они осуществляли патрулирование вод Цусимского и Корейского проливов с острова Цусима. Через некоторое время зона действия американской палубной авиации достигла Цусимского пролива, поэтому уже в июне сохранившиеся автожиры Ka-1 и Ka-2 были передислоцированы на полуостров Ното, где и находились вплоть до конца войны. Данным автожирам так и не удалось потопить ни одной подводной лодки противника, однако они выполняли свою разведывательную функцию, занимаясь обнаружением подводных лодок.
Летно-технические характеристики Kayaba Ka-1:
Габаритные размеры: длина – 6,68 м, высота – 3,1 м, диаметр несущего винта – 12,2 м.
Масса пустого – 775 кг.
Максимальная взлетная масса – 1170 кг.
Силовая установка – двигатель Argus As 10 воздушного охлаждения мощностью 240 л.с.
Максимальная скорость полета – 165 км/ч, крейсерская – 115 км/ч.
Практическая дальность полета – 280 км.
Практический потолок – 3500 м.
Экипаж – 1-2 человека.
Вооружение – возможна была подвеска двух глубинных бомб массой по 60 кг.
Источники информации:
http://alternathistory.com/razvedyvatelnyi-avtozhir-kabaya-ka-1
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/kayaba_ka1.htm
http://pro-samolet.ru/samolet-japan/samoleti-imperatorskoy-army/98-samoleti-specialnogo-naznatschenija/274-japan-vertolet-ka-1-kayaba
Материалы из открытых источников
В конце 1930-х годов японские военные, которые старались ориентироваться на самые передовые разработки в области мирового авиастроения, обратили внимание на только начавшие появляться винтокрылые летательные аппараты – автожиры. Военных многих стран привлекала возможность данных машин взлетать почти вертикально и буквально зависать в воздухе над одним местом. Такие возможности позволяли рассчитывать на высокую эффективность их применения в качестве артиллерийских корректировщиков. В Японии подобных образцов техники просто не было, поэтому подходящие летательные аппараты решили искать за границей.
Автожир Kellett KD-1
Первый автожир изобрел инженер из Испании Хуан де ла Сиерва, это произошло в 1919 году. Его автожир С-4 выполнил свой первый полет 9 января 1923 года. Главный период развития данных летательных аппаратов пришелся на 30-е годы прошлого века. Автожир представлял собой винтокрылый летательный аппарат, который использовал для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Еще одно название автожира – гироплан (данный термин официально используется Федеральным управлением гражданской авиации США).
Как и вертолеты, автожир имеет несущий винт, который создает подъемную силу, но винт автожира свободно вращается под действием аэродинамических сил в режиме авторотации. Для того чтобы летать, помимо свободно вращающегося несущего винта, автожир имеет двигатель с тянущим или толкающим винтом (пропеллером), который обеспечивает летательному аппарату горизонтальную скорость и тягу. При движении автожира вперед как раз и создается необходимый встречный поток воздуха, который обтекает несущий винт определенным образом и заставляет его переходить в режим авторотации, вращаться, создавая при этом необходимую подъемную силу.
Абсолютное большинство автожиров не в состоянии взлететь вертикально, однако им требуется существенно более короткий разбег для взлета (10-50 метров при наличии системы предраскрутки ротора), чем самолетам. Практически все автожиры способны совершить посадку без пробега или с пробегом всего в несколько метров, к тому же, они в состоянии иногда зависать в воздухе, но лишь при очень сильном встречном ветре. По маневренности и своим возможностям в воздухе автожиры занимали промежуточную нишу между самолетами и вертолетами.
Автожир Kayaba Ka-1
В 1939 году японцы через подставных лиц приобрели в США один экземпляр автожира Kellett KD-1A. Созданный в 1934 году, автожир по внешней своей компоновке был аналогичен английскому аппарату Cierva С.30. Он также имел две открытых кабины и предполагал тандемное размещение членов экипажа. На модели был установлен 7-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Jacobs R-755, который развивал максимальную мощность до 225 л.с. Данный двигатель приводил во вращение трехлопастной несущий винт со складывающимися лопастями, который был оснащен механической системой для раскрутки и тормозом.
После доставки автожира KD-1A в Японии начались его испытания. Демонстрируемые аппаратом летные характеристики устраивали военных, однако во время одного из полетов автожир потерпел аварию, получив значительные повреждения. Летательный аппарат не подлежал восстановлению. Обломки американского автожира были переданы небольшой компании Kayaba, которая должна была на их основе создать собственный военный аналог аппарата. Первый автожир японского производства, получивший обозначение Kayaba Ka-1, был выпущен заводом в Сендай. Это был двухместный разведывательный автожир, напоминающий внешне Kellett KD-1A, но доработанный согласно японским стандартам. Машина совершила свой первый полет 26 мая 1941 года. От своего заокеанского предшественника летательный аппарат отличался главным образом двигателем – вместо звездообразного двигателя Jacobs на нем установили двигатель Argus As 10 большей мощности – 240 л.с.
Испытания японского автожира прошли очень успешно. Он мог взлетать с площадки длиной всего 30 метров, а с двигателем, который работал на полную мощность, при угле атаки 15 градусов он мог практически зависать над одним местом, а также одновременно выполнять разворот вокруг своей оси – на 360 градусов. Кроме всего прочего машина оказалась очень легкой в обслуживании, чему военные также уделяли повышенное внимание.
Автожир Kayaba Ka-1
Продемонстрированные автожиром возможности полностью устраивали представителей Императорской армии Японии, поэтому его отправили в серийное производство. Уже в 1941 году летательный аппарат начал поступать в артиллерийские части, где их планировалось использовать для корректировки огня с воздуха. Автожир выпускался крайне ограниченной партией. В некоторых источниках речь идет о 98 выпущенных экземплярах, в других о 240 произведенных автожирах. Скорее всего, выпущено их было, действительно, крайне незначительное количество, что и обуславливало их эпизодическое использование в военных действиях, на которые они не могли оказать никакого существенного влияния. Считается, что автожиров Kayaba Ka-1 было выпущено всего 20 штук, после чего начали выпускать версию Ka-2, на которой стоял тот же двигатель Jacobs R-755, что и на американской версии. Общее количество произведенных до завершения Второй мировой войны фюзеляжей автожиров Ka-1 и Ka-2 оценивается в 98 штук, из них 12 были уничтожены до передачи в армию, из оставшихся на 30 так и не были установлены двигатели. В результате армия получила всего примерно 50 подобных летательных аппаратов, из которых использовалось порядка 30 машин.
Первоначально японское армейское руководство рассчитывало использовать автожиры Kayaba Ka-1 в Китае для корректировки огня артиллерийских частей, однако изменяющийся ход войны потребовал усиления обороны Филиппин, куда автожиры были направлены в качестве связных самолетов вместо Kokusai Ki-76. Это был японский связной самолет, созданный на базе немецкого Fieseler Fi 156 Storch.
После того как у сухопутной армии Японии появился собственный эскортный авианосец «Акицу-мару», который был переделан из обычного пассажирского лайнера, ставшего, в свою очередь, с началом войны десантным судном, несколько автожиров Kayaba Ka-1 поступили на его вооружение. Из разведывательных они были переделаны в противолодочные. Так как полезная нагрузка в двухместном варианте была крайне незначительной, экипаж размещенных на авианосце автожиров уменьшили с двух до одного человека. Это позволяло брать на борт до двух 60-кг глубинных бомб. В новом для себя качестве автожиры Ka-1 занимались патрулированием территориальных вод страны восходящего солнца.
В конечном итоге большая часть имеющихся автожиров Kayaba Ka-1 и Ka-2 была переделана для несения патрульно-противолодочной службы. На эскортном авианосце «Акицу-мару» они размещались с августа по ноябрь 1944 года. Наряду с самолетом Ki-76 они были единственными летательными аппаратами, которые могли совершать посадку на короткую летную палубу данного эскортного авианосца, при этом чаще всего он использовался, как паром для перевозки авиатехники. Корабль был потоплен американской подводной лодкой 15 ноября 1944 года.
Автожир Kayaba Ka-1
Начиная с 17 января 1945 года, автожиры Ka-1 использовались для противолодочного патрулирования с аэродромов, расположенных на острове Ики. База обслуживания находилась на аэродроме Ганносу в префектуре Фукока. С мая 1945 года они осуществляли патрулирование вод Цусимского и Корейского проливов с острова Цусима. Через некоторое время зона действия американской палубной авиации достигла Цусимского пролива, поэтому уже в июне сохранившиеся автожиры Ka-1 и Ka-2 были передислоцированы на полуостров Ното, где и находились вплоть до конца войны. Данным автожирам так и не удалось потопить ни одной подводной лодки противника, однако они выполняли свою разведывательную функцию, занимаясь обнаружением подводных лодок.
Летно-технические характеристики Kayaba Ka-1:
Габаритные размеры: длина – 6,68 м, высота – 3,1 м, диаметр несущего винта – 12,2 м.
Масса пустого – 775 кг.
Максимальная взлетная масса – 1170 кг.
Силовая установка – двигатель Argus As 10 воздушного охлаждения мощностью 240 л.с.
Максимальная скорость полета – 165 км/ч, крейсерская – 115 км/ч.
Практическая дальность полета – 280 км.
Практический потолок – 3500 м.
Экипаж – 1-2 человека.
Вооружение – возможна была подвеска двух глубинных бомб массой по 60 кг.
Источники информации:
http://alternathistory.com/razvedyvatelnyi-avtozhir-kabaya-ka-1
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/kayaba_ka1.htm
http://pro-samolet.ru/samolet-japan/samoleti-imperatorskoy-army/98-samoleti-specialnogo-naznatschenija/274-japan-vertolet-ka-1-kayaba
Материалы из открытых источников
Информация