Бомберы Третьей Республики

Статья о французской дневной бомбардировочной авиации в Первую мировую войну и ее эффективности. Охарактеризованы этапы действий дневных бомбардировщиков французских ВВС и названы цифры боевых бомбардировочных вылетов и некоторых боевых потерь.

Лишь в ноябре 1914 г., через 3 месяца после начала военных действий на Западном фронте Первой мировой войны, была создана 1-я Бомбардировочная авиагруппа ВВС Франции, а затем, менее чем через 6 месяцев, еще четыре других.

С мая по сентябрь 1915 г. налеты 1-й, 2-й и 3-й бомбардировочных авиагрупп, оснащенных самолетами Вуазен, вызвали необоснованные оптимистические надежды.


Но в связи с появлением в 1915-м году эффективных германских истребителей, в развитии дневной бомбардировочной авиации наступил кризисный этап.

Противодействие германской истребительной авиации причинило французам тяжелые потери. Тихоходный и неповоротливый, лишенный возможности вести огонь назад, Вуазен был плохо приспособлен к обороне от истребителей противника.

Уже в июле 1915-го г. командование 3-й Бомбардировочной авиагруппы предписало, что бомбардировки должны осуществляться только на восходе солнца или при наступлении ночи. С октября 1915-го года действия дневных бомбардировщиков осуществлялись только под прикрытием истребителей и на небольшое расстояние – 20-40 км от передовой.

Кризис дневного бомбометания был настолько серьезным, что к марту 1916-го года эскадрильи 1-й, 2-й, 3-й Бомбардировочных авиагрупп уже специализировались почти исключительно на ночном бомбометании.

Единственными самолетами, способными выполнять дневные бомбардировочные операции, были двухмоторные Кодроны G-4, которыми, в частности, была вооружена эскадрилья С-66, совершившая налет на Карлсруэ в июне 1916-го года.

Действовавшая в Лотарингии 4-я Бомбардировочная авиагруппа имела самолеты типа Морис Фарман, хотя и более поворотливые чем Вуазены, но столь же неспособные к обороне сзади.

Эта авиагруппа выполняла налеты на Эльзас и герцогство Баден (Фрибург), но ценой больших потерь и с незначительными тактическими результатами. Данные налеты осуществлялись 4 – 5 самолетами, изредка – дюжиной машин.

В результате, 1-я Бомбардировочная авиагруппа передала 3 своих эскадрильи в состав истребительной авиации (эскадрильи №№ 102, 103, 112), 2-я Бомбардировочная авиагруппа была расформирована, передав три своих эскадрильи в состав разведывательной авиации (эскадрильи №№ 104, 105, 106). Эскадрилья С-66 была временно придана 6-й армии, и в качестве разведывательной авиачасти принимала участие в наступлении на Сомме.

В 1917-м году происходит перевооружение французских дневных бомбардировочных эскадрилий на одноместные и двухместные Сопвичи. Это позволило им возобновить свою работу, но довольно робко, и не выходя из зон ближних бомбардировок.

Хотя Сопвич и обладал действительно хорошими летными данными, но он появился на Французском фронте с запозданием на год, причем французский вариант самолета, изготавливаемый по английским образцам, отставал от последних качественно.

В таких условиях эскадрильи 1-й и 3-й дневных Бомбардировочных авиагрупп участвовали в наступлении на р. Эн (апрель - май); эскадрильи 1-й авиагруппы - в наступлении под Верденом (август и сентябрь), причем бомбардировщиками не был осуществлен ни один глубокий налет вглубь обороны противника.

В Лотарингии 4-я Бомбардировочная авиагруппа, также перевооружившаяся Сопвичами, выполнила несколько налетов на Эльзас и герцогство Баден, взаимодействуя с несколькими английскими эскадрильями.

Потери были, однако, тяжелы, и за исключением нескольких групповых налетов (Фрибург, Оберндорф) операции 4-й Бомбардировочной авиагруппы все более и более сводились к ночным рейдам отдельных самолетов или к налетам на ближние тылы противника в Верхнем Эльзасе.

Количество дневных бомбардировок французских ВВС было следующим:
а) Цели, удаленные от фронта не далее 30-ти км: в 1915-м г. – 18; в 1916-м г. – 9; в 1917-м г. (до августа) – 2; с сентября 1917-го г. до 21-го марта 1918-го г. – 26; с 21-го марта 1918-го г. до перемирия – 6. Соответственно, всего – 61 бомбардировка.
б) Цели, удаленные от фронта не далее 60-ти км: в 1915-м – августе 1917-го гг. – 15; в сентябре 1917-го – ноябре 1918-го гг. – 11. Итого – 26 налетов.
в) По целям, расположенным на удалении, большем, чем 100 км - лишь 6 налетов, относящихся к периоду до сентября 1917-го г.

Правда, если в данный период дневное бомбардирование достигло ничтожных результатов, то на полях сражений 1918-го года оно сыграло более значимую роль.

Причем и у германцев дневные групповые бомбардировки были очень редким явлением и велись на небольшое удаление от линии фронта – например, на города Нанси или Бар ле Дюк.

Париж, если не считать одиночных бомб, сброшенных на него в 1914-м году, когда еще не существовало истребительной авиации, бомбился с воздуха только ночью – и то лишь в 1918-м году. В этот период столица находилась только в 80 км от фронта. Как бы ни была заманчива для противника подобная цель, все-таки он никогда не рисковал нападать на нее днем. Противник мог достичь этой цели в любое время суток – но ведь его ждали не только эскадрильи, расположенные под Парижем. Немцы знали, что на обратном пути столкнутся с барражем фронтовых истребительных групп союзников, которые устроят побоище возвращающимся бомбардировщикам.

В то же время действовавшие из Лотарингии эскадрильи британских ВВС с октября 1917-го года по ноябрь 1918-го года совершали успешные дневные налеты на центры Рейнской области. Причем некоторые из них велись на большое удаление от фронта, например, на Мангейм (120 км), Кобленц (200 км), Кельн (250 км, бомбардировавшийся 18-го мая 1918-го года).

Учитывая слабую обороноспособность первых дневных бомбардировщиков ВВС Франции, уже с 1915-го года 2-й Бомбардировочной авиагруппе, дислоцированной в северной Лотарингии, были приданы истребительные эскадрильи - № 65 (на Ньюпорах) и № 66 (на Кодронах).

В 1917-м году, во время наступлений на р. Эн в Шампани и у Вердена, бомбардировщики-Сопвичи действовали под непосредственным прикрытием одноместных истребителей Спадов. Так, в Эльзасе прикрытие 4-й Бомбардировочной авиагруппы было возложено на истребительные эскадрильи 7-й армии, расположенные в районе Бельфора. Кроме того, эта авиагруппа имела несколько одноместных истребителей Ньюпор.

С сентября 1917-го года до 21-го марта 1918-го года, когда германская истребительная авиация располагала самолетами Пфальц, Альбатрос и Фоккер, Спадам 180 HP, которые не могли вести бой на высотах свыше 5-ти тыс. метров (высота, обычная для дневных бомбардировщиков), приходилось туго.

Но после того, как в феврале - марте 1918-го года на фронте появились самолеты Бреге 14Б, положение изменилось. Но немцы противопоставили им новые машины – прежде всего одноместный истребитель Сименс – Шуккерт.

В результате, даже под истребительным прикрытием, эскадрильи французских дневных бомбардировщиков редко преодолевали дистанцию в 12-15 км от линии фронта, не доходя даже до зоны оперативных резервов противника.

Идея истребительного прикрытия бомбардировщиков французских ВВС вновь возродилась весной 1918-го года - в виде так называемых «комбинированных налетов» истребительных и бомбардировочных эскадр. Типичным примером таких операций являются налеты на аэродром в Капни, осуществленные 12-й (бомбардировочной) и 1-й (истребительной) эскадрами.

Несмотря на мощное истребительное прикрытие (16-го мая - 56 Спадов и 23 Бреге), они не обходились без потерь. Так, 17-го мая было сбито 2 Бреге, а третий самолет привез на аэродром убитого летчика-наблюдателя.

Роль непосредственного прикрытия бомбардировщиков возложили на эскадрильи трехместных Кодронов, составляющих неотъемлемую часть ударных групп.

Об эффективности прикрытия бомбардировщиков свидетельствуют потери, понесенные дневными бомбардировщиками союзников в кампании 1918-го года.

Так, в период 1 мая – 14 июня в операциях принимали участие 5 бомбардировочных авиагрупп общей численностью до 150-ти самолетов.

С 29-го мая по 14-е июня, т. е. за 15 дней боевой деятельности, при 1350-ти самолетовылетах, потери составили 25 самолетов и 72 пилота (50 человек пропавших без вести, 4 убитых, 18 раненых). Наибольшие потери были понесены в боях 31-го мая (8 самолетов) и 1-го июня (4 самолета).

С 1-го по 26-е мая на 650 самолетовылетов потери составили 12 самолетов и 37 пилотов (24 пропавших, 6 убитых и 7 раненых).

Значительные потери неслись и позже. Так, 12-го сентября немцами были сбиты 3 самолета, в т. ч. майора Роккара - командира 4-й Бомбардировочной авиагруппы.

14-го сентября противником было сбито еще 8 самолетов. Из состава 33-х экипажей, принимавших участие в налете, выбыло из строя 20 пилотов, наблюдателей и пулеметчиков. В этом бою французские звенья были атакованы примерно 20-ю истребителями противника - жестокая борьба длилась 35 минут. Но в этом бою были сбиты или подбиты и 8 одноместных германских самолетов (но, учитывая, что самолеты одноместные, потери немцев в людях были вдвое меньше).

Ожесточенные бои вели и британские летчики. Так, 31-го июля 1918-го г. 9 самолетов британской эскадрильи дальнего действия, стоявшей в Лотарингии, вылетели, намереваясь нанести бомбовый удар по г. Майнц. Вскоре атакованные многочисленными самолетами противника, они потеряли 4 самолета. Пяти остальным удалось сбросить бомбы на Саарбрюк, но новая стычка на обратном пути привела к гибели еще 3-х самолетов.

В июле 1918-го года потери только двух британских эскадрилий (№№ 55 и 99) в воздушных боях составили 15 сбитых и 28 поврежденных самолетов (двухместных Хивилендов). Потери неприятельских истребителей в этих боях равнялись 10-ти сбитым и 6-ти поврежденным самолетам.

Можно только преклоняться перед удальством экипажей союзников, пренебрегавших при бомбардировочных налетах атаками неприятельской авиации.

Средние цифры потерь союзников были примерно вдвое больше соответствующих потерь, понесенных немецкой авиацией в этих же боях.

Подобные потери неслись союзниками, в том числе потому, что они имели очень малое число легко пополняемых боевых единиц, постоянно «возобновлять» которые было невозможно - при наличии многочисленных авиагрупп. Кроме того, англичане, менее истощенные войной чем французы, относились менее расчетливо к жизни своих бойцов (это же обстоятельство, причем в еще большей степени, было замечено и применительно к американской армии, вступавшей в бои совершенно свежей и на заключительном этапе Первой мировой войны).

Если бы союзники более активно практиковали дневное бомбометание, даже при наличии истребительного прикрытия, это привело бы лишь к недопустимой растрате материальной части и людских ресурсов их военно-воздушных сил.

Борьба в воздухе шла с переменным успехом.

Наиболее эффективна дневная бомбардировочная авиация была с мая по октябрь 1915-го года и с сентября 1917-го года по март 1918-го года – и своим успехом, прежде всего, была обязана кратковременному превосходству союзной истребительной авиации над авиацией противника. Хотя такое превосходство каждый раз удерживалось не долее нескольких месяцев, именно истребители сделали возможным достижение самолетами дневной бомбардировочной авиации соответствующих боевых успехов.

Дневные бомбардировщики французских ВВС выполняли свою нелегкую миссию, в меру сил приближая день победы над Германией.


Ил. 1. Сопвич Ф-1, 1916 г. Вruce J. M. Sopwith Camel. London 1991.


Илл. 2. Кодрон G 3. Сентябрь 1917 г. Woolley Charles. First to the front. The aerial adventures of 1st Lt. Waldo Heinrichs and the 95th Aero Squadron 1917-1918. London, 1999.
Автор:
Олейников Алексей
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

6 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. polpot Офлайн
    polpot (Andru) 22 декабря 2017 15:46
    +11
    Спасибо за публикацию тема интересная
  2. BRONEVIK Офлайн
    BRONEVIK (Сергей) 22 декабря 2017 16:00
    +19
    Приведены интересные цифры и факты, а также затронуты тенденции применения союзной бомбардировочной авиации на Французском фронте ПМВ.
    Надеюсь автор коснется и вопросов применения авиации на других фронтах - особенно на Русском
    hi
  3. NF68 Онлайн
    NF68 (Николай.) 22 декабря 2017 16:52
    +12
    +++++++++++
  4. Dekabrev Офлайн
    Dekabrev 22 декабря 2017 23:36
    +8
    Спасибо автору! Тема очень интересная. Конечно, хотелось бы больше подробностей и иллюстраций. Но, вцелом, очень интересно.
  5. Barcid Офлайн
    Barcid (Андрей) 23 декабря 2017 17:06
    +16
    Спасибо. Прочитал с большим удовольствием.
  6. hohol95 Офлайн
    hohol95 (Алексей) 23 декабря 2017 20:16
    +2
    Братья Габриель и Шарль Вуазены построили первый самолет еще в 1907 году. Это был «Вуазен-Канар» с толкающим винтом и четырехколесным шасси.
    Следующий прототип, обозначенный как L1913, появился в 1913 году. Самолет оказался вполне удачным и послужил основой для ряда последующих конструкций. В начале 1914 года был собран «Вуазен 1» (Тип 1) с ротационным двигателем «Гном» мощностью 51 кВт, а за ним вскоре последовал «Вуазен 2» (Тип 2) с ротационным двигателем «Ле-Рон» мощностью 59 кВт. Оба самолета выпускались серией в несколько десятков машин и состояли на вооружении четырех французских эскадрилий, где использовались в качестве корректировщиков артиллерийского огня. С ноября 1914 года самолеты стали использовать для дневных бомбардировок. «Вуазены» могли брать до 60 кг бомб. В феврале 1915 года появился «Вуазен 3LA», а в марте был создан «Вуазен 4LA». Модификация с двигателем «Салмсон» мощностью 110 кВт обозначалась как «Вуазен 5LAS». Всего построили 350 машин последнего типа. Кроме того, появилось несколько десятков самолетов модификации «Н» (Hydro) — на поплавках. До конца 1915 года выпускался самолет «Вуазен 6» с двигателем мощностью 114 кВт. Все «Вуазены» служили в составе 4-й, 5-й, 7-й и 16-й эскадрилий на Западном фронте. Параллельно небольшой серией выпускались учебные двухместные самолеты «Вуазен 3» и «Вуазен 4D2». Все упомянутые обозначения применялись на заводе и определяли функцию самолета и тип использованного двигателя. Армейская номенклатура была иной. Например, обозначение «Вуазен 3, BN2» означало самолет Тип 3, двухместный ночной бомбардировщик.

    Самолеты 4-й авиароты Императорского воздушного флота России: на первом плане Фарман-22,
    за ним два «Ньюпора с ложкой» (тип IV), дальше стоит Вуазен Тип III (LAS). Полевой аэродром у Пскова, 1915 г.
    Фото: humus.livejournal.com
Картина дня