В начале пятидесятых годов прошлого века советская армия, занятая своим развитием и повышением обороноспособности, столкнулась с рядом характерных проблем. Среди прочего, было установлено, что далеко не все имеющиеся транспортные средства соответствуют предъявляемым требованиям. Для обеспечения необходимой логистики вооруженным силам требовались автомобили со сверхвысокой проходимостью. Одной из первых разработок подобного рода стала машина ЗИС-Э134 «Макет 1».

В гипотетической войне советским войскам пришлось бы передвигаться и перевозить грузы не только по дорогам, но и по пересеченной местности. Имеющиеся колесные машины с недостаточной проходимостью не всегда могли справиться с такими задачами. Гусеничные транспортеры, в свою очередь, справлялись с препятствиями, но не отличались простотой эксплуатации и высоким ресурсом. Кроме того, гусеничное шасси уступало колесному при работе на хороших дорогах.


Опытный образец ЗИС-Э134 "Макет 1"



25 июня 1954 года Совет министров СССР принял постановление о формировании ряда новых специальных конструкторских бюро (СКБ). Подобные структуры появились в составе нескольких ведущих автомобилестроительных заводов. Задачей СКБ являлось создание специальной техники по заказу военного ведомства. Одновременно с постановлением о формировании новых бюро появился заказ на создание нескольких проектов особых машин для армии.

Армия желала получить восьмиколесный автомобиль сверхвысокой проходимости, способный эффективно работать как на дорогах, так и на сильно пересеченной местности. Машина должна была преодолевать различные препятствия, в том числе инженерные заграждения; водоемы следовало пересекать вброд. При этом новое транспортное средство должно было перевозить в кузове до 3 т груза и буксировать прицеп массой до 6 т.

Техническое задание и заказ на проектирование перспективной машины получили московский Завод им. Сталина (ЗИС) и Минский автомобильный завод (МАЗ). Имея большой опыт в сфере грузовых автомобилей повышенной проходимости, оба предприятия смогли в сравнительно краткие сроки представить готовые экспериментальные проекты и опытную технику новых типов. В Специальном конструкторском бюро завода ЗИС проектные работы велись под руководством главного конструктора В.А. Грачева.

Опытный вездеход ЗИС-Э134 «Макет №1»
Вид на правый борт


Пробный проект СКБ московского завода получил рабочее обозначение ЗИС-Э134. За несколько лет было создано три варианта опытной техники с теми или иными особенностями. По проекту в его исходном виде был построен опытный образец «Макет №1». По некоторым данным, в документации министерства обороны эта машина фигурировала как ЗИС-134Э1. Любопытно, что все работы по этому проекту были выполнены и завершены до середины 1956 года. Как следствие, машина сохранила в своем обозначении литеры «ЗИС» и не была переименована в соответствии с новым названием завода-изготовителя.

Следует отметить, что по результатам испытаний машины ЗИС-Э134 «Макет №1» был разработан усовершенствованный вариант исходного проекта. Он сохранил прежнее обозначение, но при этом отличался рядом серьезных изменений и нововведений. Опытный образец обновленного ЗИС-Э134 обозначался как «Макет №2» или ЗИС-134Э2. Вскоре появился и третий макетный образец. Фактически три ходовых макета были совершенно разными машинами, однако носили схожие названия. Это может приводить к определенной путанице.

Все основные требования к перспективному вездеходу касались ходовых характеристик на сильно пересеченной местности, в том числе оборудованной инженерными заграждениями. Подобное техническое задание заставило В.А. Грачева и его коллег использовать в первом проекте ЗИС-Э134 как известные, так и принципиально новые технические решения. В результате этого новая машина должна была иметь нестандартный технический облик и оригинальный внешний вид, что, однако, позволяло решить все поставленные задачи.


Схема опытной машины


Проектом предлагалось строительство четырехосной специальной машины с рамной конструкцией шасси. Сверху на раме должны были помещаться двигатель и кабина экипажа, прикрытые общим корпусом. Последний занимал около половины длины машины, обеспечивая оптимальное использование доступных пространств. Задняя половина рамы служила основанием для грузовой площадки, на которой можно было разместить ту или иную полезную нагрузку. Рама основывалась на агрегатах автомобиля ЗИС-151. В рамках нового проекта существующую серийную раму усилили и незначительно укоротили. Та же машина «поделилась» и закрытой кабиной, которую при этом пришлось немного перестроить.

Под капотом вездехода ЗИС-Э134 помещался доработанный бензиновый двигатель ЗИС-120ВК, отличавшийся от серийных изделий увеличенной мощностью. В рамках нового проекта его форсировали путем переработки головки блока цилиндров и газораспределительного механизма. По результатам такого изменения двигатель объемом 5,66 л смог выдавать мощность до 130 л.с. Форсирование привело к определенному сокращению ресурса, однако это не сочли серьезным недостатком.

Специфическое назначение машины и особая конструкция ходовой части привели к необходимости разработки оригинальной трансмиссии, в состав которой включили большое количество разных агрегатов. Непосредственно с двигателем соединялась трехступенчатая автоматическая гидропередача / гидротрансформатор, заимствованная у опытного автобуса ЗИС-155А. Ее наличие было связано с необходимостью многократного увеличения крутящего момента при начале движения: на слабых грунтах требовался четырехкратный рост этого параметра. Во время движения гидротрансформатор облегчал управление машины, автоматически переключая передачи. Также это устройство имело функцию реверса, что упрощало «раскачку» застрявшего автомобиля. Разрывая жесткую связь между силовой установкой и другими элементами трансмиссии, гидропередача также предохраняла двигатель от остановок при перегрузках.


Схема, вид сверху


На уровне задней стенки кабины помещалась пятиступенчатая коробка передач, заимствованная у грузовика ЗИС-150. В связи с таким ее расположением пришлось использовать сравнительно длинный и изогнутый рычаг управления. Коробка передач соединялась с двухступенчатой раздаточной коробкой, имевшей понижающие передачи. Она распределяла крутящий момент на пару коробок отбора мощности, связанных с самоблокирующимися дифференциалами четырех мостов. Раздаточная коробка и коробки отбора мощности были взяты у бронетранспортера БТР-152В. Все механические устройства из состава трансмиссии соединялись друг с другом при помощи карданных валов.

Сверхвысокая проходимость должна была обеспечиваться, в первую очередь, ходовой частью особой конструкции. В проекте ЗИС-Э134Э, в соответствии с требованиями заказчика, следовало использовать четырехосное колесное шасси. Для равномерного распределения веса машины на грунт было решено установить оси с одинаковыми промежутками в 1,5 м. При этом два колеса каждого борта находились под мотором и кабиной, а другие два – под грузовой площадкой. Были использованы неразрезные мосты от БТР-152В с подвеской на листовых рессорах, усиленных амортизаторами двойного действия. Два передних моста имели средства управления поворотом колес, управляемые гидроусилителем руля.

Вездеход предлагалось оснащать специально созданными шинами И-113. Эти изделия восьмислойной конструкции имели размер 14.00-18 при общем диаметре 1,2 м. Ходовая часть получила централизованную систему регулировки давления в шинах. Давление воздуха менялось в пределах от 3,5 кг/кв.см до 0,5 кг/кв.см. При смене давления с максимального на минимальное площадь контакта с грунтом увеличивалась впятеро. Все колеса оснащались тормозами колодочного типа, управляемыми централизованной пневматической системой.


"Макет 1" преодолевает препятствие


Несмотря на сравнительно большой диаметр колес, клиренс машины составлял всего 370 мм. Во избежание возможных проблем при движении по сложной местности мосты прикрыли специальным поддоном-днищем, подвешенным под рамой. При передвижении по заснеженной местности предлагалось использовать специальный клиновидный отвал, монтируемый под бампером. С его помощью значительная часть снега отводилась в стороны от колес.

Позади моторного отсека на машине ЗИС-Э134 располагалась кабина экипажа. Корпус кабины и значительная часть ее внутреннего оснащения заимствовались у серийного грузовика ЗИС-151. При этом в ней пришлось установить набор нового оборудования. Специфический рычаг управления коробкой передач, органы управления гидротрансформатором и другие новые устройства заставили конструкторов удалить из кабины среднее посадочное место, сделав ее двухместной. Указатели температуры и давления масла в двигателе, гидроусилителе руля и гидропередаче были выведены на новый приборный щиток.

Задняя часть рамы опытного вездехода была отдана под установку грузовой платформы. В качестве последней использовали бортовой кузов серийной машины ЗИС-121В. Он имел прямоугольную площадку, со всех сторон окруженную невысокими бортами. Также использовались металлические дуги для установки тента. В дальнейшем, после запуска серийного производства, машины на базе ЗИС-Э134 могли бы получить иное целевое оборудование, как транспортного, так и специального назначения.


Вездеход на заснеженной местности


Опытный автомобиль сверхвысокой проходимости имел общую длину 6,584 м при ширине 2,284 м и высоте (по крыше кабины) 2,581 мм. Снаряженная масса машины задавалась на уровне 7 т. При полезной нагрузке 3 т на грузовой площадке полный вес, соответственно, достигал 10 т. При движении только по шоссе машина могла буксировать прицеп массой до 6 т. В случае работы на грунте максимальная масса прицепа сокращалась на 1 т. По расчетам, на шоссе вездеход мог бы развивать скорость до 65 км/ч. На грунте максимальная скорость ограничивалась 35 км/ч. Также имелся определенный потенциал в контексте преодоления различных препятствий.

Разработка нового проекта и строительство «Макета №1» продолжались чуть больше года. Сборка опытного образца завершилась в середине августа 1955-го. При этом на полигонные испытания новая машина вышла лишь через пару месяцев – в середине октября того же года. Испытания вездехода проводились на нескольких полигонах автомобильной промышленности и министерства обороны. Они продолжались в течение нескольких месяцев, что позволило проверить технику на разных местностях, на разных грунтах и в отличающихся метеоусловиях.

В ходе испытаний первый прототип смог показать максимальную скорость на уровне 58 км/ч. Машина успешно двигалась по грунтовым дорогам, пересеченной местности и грунтам с низкой несущей способностью. Вездеход доказал возможность подъема на склоны крутизной 35° и движения с креном до 25°. Он мог пересекать траншею шириной до 1,5 м и подниматься на стенку высотой 1 м. Водные препятствия глубиной до 1 м пересекались вброд. Наличие двух управляемых осей улучшило маневренность. Радиус поворота (по колее внешнего колеса) составлял 10,5 м.


Отвал для работы на снегу


Особое внимание в ходе испытаний уделялось работе подвески и колес с изменяемым давлением в шинах. Все системы ходовой части показывали желаемые характеристики и возможности, но при этом не обошлось без неожиданных результатов. Как оказалось, мягкие шины со сравнительно низким давлением позволяют обходиться без упругих элементов подвески. Подобные шины прекрасно поглощали все толчки и компенсировали неровности грунта, буквально оставляя рессоры без работы.

Опытный образец «Макет №1», построенный в рамках проекта ЗИС-Э134 прежде всего рассматривался в качестве демонстратора технологий, способного показать плюсы и минусы новых решений. По результатам испытаний эту машину можно было бы доработать с целью повышения определенных характеристик и ликвидации выявленных недостатков. В существующем виде она не рассматривалась в качестве возможного образца для серийного производства и массовой эксплуатации.

Испытания первого макетного образца продолжались до весны 1956 года и привели к желаемым результатам. Опытный вездеход на практике показал правильность использованных идей, а также позволил выявить слабые места предложенных концепций. Не дожидаясь завершения испытаний «Макета №1», конструкторы СКБ ЗИС приступили к разработке обновленного проекта транспортной машины сверхвысокой проходимости. Любопытно, что этот проект сохранил существующее обозначение – ЗИС-Э134.


Прототип ЗИС-Э134 "Макет 2"


Почти сразу после завершения полигонных проверок «Макета №1» на испытания вышел новый ЗИС-Э134 «Макет №2». В связи с предварительными результатами предыдущего проекта в конструкцию этой машины были внесены некоторые заметные изменения. Позже эти идеи получили развитие и даже были доведены до серии в рамках нескольких последующих проектов. Именно вторая опытная машина ЗИС-Э134 считается прямым «предком» ряда известных вездеходов-амфибий марки ЗИЛ.

В рамках экспериментального проекта ЗИС-Э134 был построен только один опытный автомобиль первой версии. После завершения самостоятельных и совместных испытаний его вернули на завод-изготовитель, и дальнейшая его судьба неизвестна. По некоторым данным, позже опытный образец был разобран за ненадобностью. Развитию специальной автомобильной техники теперь должны были помогать другие прототипы.

Первым результатом пробного проекта ЗИС-Э134 стал макетный образец №1, построенный на основе существующих узлов и агрегатов. Его испытания позволили уточнить оптимальный облик перспективного вездехода и приступить к строительству новой опытной машины. В течение нескольких лет в рамках экспериментальной программы были построены три вездехода-прототипа, имевшие одинаковое название. «Макет №2» и «Макет №3», как и их предшественник, внесли заметный вклад в дело изучения тематики автомобилей сверхвысокой проходимости и тоже достойны отдельного рассмотрения.


По материалам:
http://русская-сила.рф/
http://denisovets.ru/
http://russoauto.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Автор:
Рябов Кирилл
Использованы фотографии:
Russoauto.ru, Denisovets.ru
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

26 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. DalaiLama Офлайн
    DalaiLama 12 января 2018 07:00
    +2
    И тут наконец-то только на "Макет 2" кто-то додумался что на бездорожье водителю надо смотреть не только на светофоры...
  2. амурец Офлайн
    амурец 12 января 2018 07:56
    +4
    Под капотом вездехода ЗИС-Э134 помещался доработанный бензиновый двигатель ЗИС-120ВК, отличавшийся от серийных изделий увеличенной мощностью. В рамках нового проекта его форсировали путем переработки головки блока цилиндров и газораспределительного механизма. По результатам такого изменения двигатель объемом 5,66 л смог выдавать мощность до 130 л.с. Форсирование привело к определенному сокращению ресурса, однако это не сочли серьезным недостатком.
    Ну да, просто слишком усложнилась трансмиссия не хватало мощности и просто напросто пришлось содавать новую серию V-образных двигателей. Конкретно для этой серии машин двигатель ЗиЛ-134.
    Если взять книгу "Автомобильный двигатель ЗиЛ-130," то вот технические требования на разработку нового типоряда двигателей. Если кому интересно вот ссылка: http://publ.lib.ru/ARCHIVES/Z/Zavod_Imeni_Lihache
    va/_ZIL.html
  3. Nikolaevich I Онлайн
    Nikolaevich I 12 января 2018 10:36
    +6
    "Новое"-это хорошо забытое старое !
    ЯГ-12
    1. амурец Офлайн
      амурец 12 января 2018 13:01
      +3
      Цитата: Nikolaevich I
      "Новое"-это хорошо забытое старое !

      В принципе, старого-только идея. Остальные - всё таки новые разработки. Главное раличие-привод к управляемым колёсам: карданный у ЯГ-12 и ШРУС у ЗиЛа.
      1. Nikolaevich I Онлайн
        Nikolaevich I 12 января 2018 13:19
        +2
        Дык....а разве идея ничего не значит ? recourse
        1. амурец Офлайн
          амурец 12 января 2018 17:06
          +3
          Цитата: Nikolaevich I
          Дык....а разве идея ничего не значит ?

          Эдесь я с вами соглашусь полностью и безоговорочно.Реалиация пошла по другому пути.Всё таки проблемы со специальным станочным парком давали себя знать что в 30-е, что в 50-е годы. Имеются в виду станки для нарезки шестерён со спиральным зубом, поточные линии для производства V-обраных двигателей. Всё это появилось позже,в начале 60-годов..
    2. Альф Офлайн
      Альф 12 января 2018 22:07
      +2
      Цитата: Nikolaevich I
      "Новое"-это хорошо забытое старое !

      Не совсем так. Обратите внимание, что на 134-м, в отличии от ЯГ-12, реализована схема с равномерным расположением колесных осей, что дает прирост проходимости из-за отсутствия возможности сесть на раму или провалиться в широкий ров.
      1. Nikolaevich I Онлайн
        Nikolaevich I 13 января 2018 02:36
        +2
        Цитата: Альф
        Обратите внимание, что на 134-м, в отличии от ЯГ-12, реализована схема с равномерным расположением колесных осей, что дает прирост проходимости из-за отсутствия возможности сесть на раму или провалиться в широкий ров.

        Что есть-то есть....Но и годы-то какие...!
        1. амурец Офлайн
          амурец 13 января 2018 05:39
          +1
          Цитата: Nikolaevich I
          Что есть-то есть....Но и годы-то какие...!

          А что годы? Если вас заинтересовала эта тема и её реализация, то посмотрите по ссылке, это реализация схемы 8х8 в практических шасси и машинах,а не носителях оружия:
          http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/tehnika
          _i_vooruzhenie_1993_02/p13.php
          1. Nikolaevich I Онлайн
            Nikolaevich I 14 января 2018 04:06
            +2
            Цитата: амурец
            А что годы?

            А то и...."годы"! Это сейчас многоосные шасси-основа тяжёлых грузовиков,спец.транспортёров ! А ведь всегда есть "начало"... Вот таким "началом" для советских инженеров были 30-е годы. Ну и что,что имелись в 30-х годах "где-то там"(США,Германия.....) многоосные автомобили(шасси) ?В СССР многое было "в диковинку": не было опыта конструирования,эксплуатации многоосной автотехники.И многое приходилось "обретать" методом ,,проб и ошибок"..Именно тогда...."в те годы" познавалось :какую схему могла "легче" освоить промышленность СССР, что легче конструировать,что легче эксплуатировать...Именно тогда определялось,что "выгоднее" и в каких случаях :карданный привод или ШРУС;равномерное распределение осей или неравномерное
            P.S. и поместил я снимок ЯГ-12 потому,что могло "показаться" после прочтения статьи("Маркет №1"),что советская "эпоха" многоосных шасси началась только в 50-е годы (а не в 30-е...)
            1. амурец Офлайн
              амурец 14 января 2018 07:53
              +1
              Цитата: Nikolaevich I
              P.S. и поместил я снимок ЯГ-12 потому,что могло "показаться" после прочтения статьи("Маркет №1"),что советская "эпоха" многоосных шасси началась только в 50-е годы (а не в 30-е...)

              Я соглашусь с вами в том, что многоосную технику отрабатывали в СССР. а рубежом шли путем создания полугусеничных шасси и только в Германии фирма Бюссинг производила бронемашины. Не стану повторять Альфа и ваши мысли на счёт схемы, что лучше, что хуже. Во многом нужда заставляла заставляла искать и новые идеи и новые технологические решения. Я не открою тайну, что зарубежные фирмы, продавая лицензии и заводы, старались максимально уменьшить продажу необходимого специального оборудования. К примеру: на зубообрабатывающие станки фирмы Глиссон было наложено ёсткое эмбарго и в СССР они попали только в комплекте с заводом Газ, и только на программу Газ-А и Газ-АА. На автомобили Газ-ААА и другие многоосные автомобили приходилось ставить червячные редуктора. Производство ШРУСов сорвалось только из-за того, что зарубежные фирмы отказались продать лицензии. Грачёв просто случайно нашёл углы и открыл тайну делительных канавок шарнира Бендикс- Вейс, основного типа ШРУС на ведеходах ЗиЛ/ЗиС и Газ.Да и производить их для Газ-61/64/67 и Газ-63/ЗиС-151/157 могли только на Газе. Не удивляйтесь, мосты Газ-63 стояли на ЗиЛах. Реконструкция ЯАЗ, ВОВ сорвалась только из-за Финской войны когда США налоили полное эмбарго на поставку оборудования в СССР. ИМХО. И основная проблема видиться в том, что Запад не хотел развития промышленности в СССР.
        2. Альф Офлайн
          Альф 13 января 2018 17:28
          +2
          Цитата: Nikolaevich I
          Цитата: Альф
          Обратите внимание, что на 134-м, в отличии от ЯГ-12, реализована схема с равномерным расположением колесных осей, что дает прирост проходимости из-за отсутствия возможности сесть на раму или провалиться в широкий ров.

          Что есть-то есть....Но и годы-то какие...!

          И что ? Посмотрите на схему немецкого БА Пума.
          1. Nikolaevich I Онлайн
            Nikolaevich I 14 января 2018 05:11
            +2
            А то....Собственно....то.что я мог "сказать" вам;я уже "сказал" Амурцу...(тут."рядышком" )
            1. амурец Офлайн
              амурец 14 января 2018 13:14
              +1
              Цитата: Nikolaevich I
              А то....Собственно....то.что я мог "сказать" вам;я уже "сказал" Амурцу...(тут."рядышком" )

              Не обижайтесь, если что не так, но всё-таки ЯАЗ перед ВОВ не в силах был изготовлять такие машины, не было у ни производства мощных двигателей и КПП с большим диапазоном передаточных отношений. Увы, слабость технологической базы ЯАЗ не позволяла даже освоить более простые машины или выпускать их в достаточном количестве. Машину типа ЯГ-12, лучше было бы строить, доводить и испытывать в НАМИ. Ссылка: статья об ЯАЗ перед ВОВ: http://www.gruzovikpress.ru/article/1024-gruzovik
              i-yaro-slav-skogo-av-to-za-voda-ya-5-yaroslavskay
              a-pyatitonka/
              ИМХО. Только из-за слабости технической базы была прекращена работа над этой перспективной машиной. Она пригодилась бы как спецшасси для БА и носителей оружия и спецтехники, типа паромных мостов.
              1. Nikolaevich I Онлайн
                Nikolaevich I 14 января 2018 15:12
                +2
                Да не на что обижаться ! ЯГ-12-это очень сложное "изделие" для советского авто.производства того периода ! Технологическое состояние автопрома того времени было таково,что наладить производство ЯГ-12(или подобных шасси) было сложно не только на ЯАЗ,но и на других автозаводах...как вы справедливо отметили,."хронически" не хватало сложного специального оборудования. Но я не соглашусь с вами в том,что вся проблема заключалась в слабости технологической базы ЯАЗа! При "большом хотении" можно было провести реконструкцию завода. Но в тогдашнем руководстве автопроизводством (а с их подачи-и в руководстве РККА,правительственных кругах) на то время возобладало мнение,что на том этапе следовало "акцентироваться" на производстве 2-3-осных шасси.Стоит ли сейчас рассуждать:кто и в чём прав или не прав? Увы,иной раз судьба изделия или технологии зависит от пристрастий того или иного " большого босса"..(Здесь,на ВО недавно обсуждали приоритет создания танковой ДЗ...высказывалось мнение,что оснащение советских танков ДЗ задержалось из-за того ,что тогдашнему "глав.командиру" Баграмяну "не понравился" вид танков в "коробках" ДЗ !) А технологическая база ЯАЗа была уж и не так слаба.если там производили 3-осные ЯГ-10,разрабатывались полугусеничные грузовики,разрабатывались и производились гусеничные тягачи.
                1. амурец Офлайн
                  амурец 14 января 2018 15:36
                  +1
                  Цитата: Nikolaevich I
                  Но я не соглашусь с вами в том,что вся проблема заключалась в слабости технологической базы ЯАЗа! При "большом хотении" можно было провести реконструкцию завода.

                  Да, всё это так и возразить вроде нечего.
                  Просто посмотрите материал по ссылке, что я дал выше. Это специализированное издание. Раньше,это было интересный журнал, сейчас это просто рекламный проспект.
                  1. Nikolaevich I Онлайн
                    Nikolaevich I 14 января 2018 16:44
                    +2
                    За это спасибо ! Воспользуюсь обязательно ! hi
  4. iouris Офлайн
    iouris 12 января 2018 12:30
    +1
    Это так разрабатывался БТР.
  5. svp67 Офлайн
    svp67 12 января 2018 14:17
    +2
    Цитата: DalaiLama
    И тут наконец-то только на "Макет 2" кто-то додумался что на бездорожье водителю надо смотреть не только на светофоры...

    Вы очень критичны. Использовали то, что было в наличии от серийных образцов, и на "Макете-1" проверяли не обзорность кабины, а саму концепции такой машины и инженерные решения.
    к слову вот "внуки" этих "Макетов"

    Меня же больше это высказывание автора резануло:
    В гипотетической войне советским войскам пришлось бы передвигаться и перевозить грузы не только по дорогам, но и по пересеченной местности.
    Можно подумать, что начнись война реальная, то она бы проходила на гладких шоссе, как впрочем и повседневная жизнь авто Советской Армии.... Нет, ям, косогоров и буераков хватало, а в настоящей войне еще бы и завалов от ядерных ударов бы добавилось.
    1. амурец Офлайн
      амурец 12 января 2018 17:17
      +4
      Цитата: svp67
      Можно подумать, что начнись война реальная, то она бы проходила на гладких шоссе, как впрочем и повседневная жизнь авто Советской Армии.

      Согласен с вами полностью. Даже начало ВОВ, а точнее осень 1941 года российские дороги повергли в шок не только немецких водителей, но и танкистов.Немецкая техника буквально вязла в грязи. И пример тому фотографии не наших.а немецких фотографов.
    2. Curious Офлайн
      Curious 12 января 2018 18:44
      +1
      "вот "внуки" этих "Макетов"

      А это последний выпущенный на ЗИЛе автомобиль. Снесли даже музей истории завода.
      1. svp67 Офлайн
        svp67 12 января 2018 19:24
        +2
        Цитата: Curious
        А это последний выпущенный на ЗИЛе автомобиль

        Жалко конечно "ЗиЛ", но именно машины, наследники "Макета №1" все еще выпускаются и продолжают жить.
        ЗАО «Брянский автомобильный завод» — российское предприятие, производитель колёсных шасси и тягачей высокой проходимости грузоподъёмностью от 14 до 40 тонн для военной и гражданской техники. Является одним из ведущих предприятий России в своей отрасли.
        Брянский автомобильный завод был основан 4 июня 1958 года, как филиал московского завода ЗИЛ для изготовления комплектующих: ведущих мостов, лебёдок, раздаточных коробок, подвесок и других деталей для автомобилей ЗИЛ-131. Базой для создания нового предприятия послужило тракторное производство Бежицкого сталелитейного завода[1].
        Уже в 1959 году из Москвы на завод было перенесено производство автомобильной техники для нужд армии, а в 1960 году на БАЗе было создано специальное закрытое конструкторское бюро (СКБ) и самостоятельное производство.
  6. серж сибиряк 12 января 2018 18:25
    +1
    Когда-то,не в этой жизни,фото этой машины увидел и подумал "Вот это техника".Но мне было лет 10 тогда.Прошли годы в страна ооччень,мягко говоря,изменилась,но принципиально,необходимость в такой технике неотпала и по сей день. feel
  7. тополь на киев 12 января 2018 19:02
    0
    ЗИЛ -157.,чуть улучшенный Студебеккер. Трёх ведущих колес хватает для преодоления бездорожьч
    1. АлНиколаич Офлайн
      АлНиколаич 12 января 2018 21:30
      +3
      Цитата: тополь на киев
      ЗИЛ -157.,чуть улучшенный Студебеккер. Трёх ведущих колес хватает для преодоления бездорожьч

      Коллега, как бы не чуть... Концепция от студера конечно, но вот, пневмопривод тормозов, система регулирования давления в шинах, сама конструкция и установка шин в один ряд. Эти мелочи имеют огромное значение! Аналог ЗИЛа 157 в Америке так и не появился!
      И ещё, у студера шесть ведущих колёс, и колёсная формула 6х6!
    2. амурец Офлайн
      амурец 13 января 2018 01:59
      +1
      Цитата: тополь на киев
      ЗИЛ -157.,чуть улучшенный Студебеккер.

      Чуть улучшенный Студебеккер, это ЗиЛ-151, но и в нём были отличия и самое главное ЗиЛ-151 никогда не выпускался колёсной формулой 6х4, а поставки Студебеккера 6х4 состовляли около 25% от количества поставленных машин. Не буду перечислять все изменения ЗиЛ-157 от ЗиЛ-151, они есть в книге: https://eknigi.org/voennaja_istorija/35327-zis-15
      1-zil-157-sovetskie-voennye-gruzoviki.html
      И у поверьте мне, в условиях Сибири и ДВ такие машины не помшали бы и на гражданке.