Опытный вездеход ЗИЛ-136
С середины пятидесятых годов Специальное конструкторское бюро московского Завода им. Лихачева занималось тематикой автомобилей сверхвысокой проходимости. Прорабатывались и изучались различные новые идеи и решения, для чего создавались и испытывались специальные экспериментальные образцы с разными характеристиками. Постепенное изучение тематики и развитие оригинальных идей со временем привело к появлению опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136.
СКБ ЗИЛ (до 1956 г. – СКБ ЗИС) во главе с В.А. Грачевым начало проработку тематики вездеходов с создания нескольких экспериментальных проектов под общим названием ЗИС-Э134. На фоне других представителей такого семейства выделялся т.н. макетный образец №3. При его создании было предложено использовать ходовую часть с жесткой подвеской трех пар колес большого диаметра. Предполагалось, что такая конструкция позволит машине показывать повышенные характеристики проходимости на пересеченной местности и мягких грунтах. Трансмиссия образца была построена по т.н. бортовой схеме, что высвобождало определенные объемы внутри корпуса.
Опытный вездеход ЗИЛ-136. Фото Denisovets.ru
По имеющимся данным, еще до строительства опытного «Макета №3» интерес к предложенной схеме вездехода проявила армия. В результате этого не позднее весны 1956 года СКБ ЗИС получило задание на разработку нового опытного вездехода, имеющего трехосное шасси с жесткой подвеской. В отличие от ряда других экспериментальных образцов того времени, новая машина сверхвысокой проходимости должна была создаваться в рамках прямого соглашения с Автотракторным управлением министерства обороны.
Проектирование нового вездехода завершилось к середине 1956 года, и в начале июля из сборочного цеха вывели экспериментальную машину. Буквально за несколько дней до этого завод получил имя И.А. Лихачева, что сказалось на обозначении нового проекта. Опытному образцу новой модели присвоили название ЗИЛ-136. Любопытно, что именно в контексте проекта ЗИЛ-136 впервые начинает фигурировать новый термин «снегоболотоход».
Следует отметить, что название ЗИЛ-136 может приводить к определенной путанице. В 1958 году – после завершения основных работ по вездеходу для армии – Завод им. Лихачева совместно с НАМИ начал разработку перспективного дизельного двигателя. Последний по неким причинам получил заводское обозначение ЗИЛ-136. При этом проекты вездехода и дизеля никак не были связаны друг с другом. Еще через несколько лет в серию пошел грузовик ЗИЛ-136И. Он являлся модификацией серийного ЗИЛ-130, отличавшейся использованием дизельного двигателя британского производства. Естественно, и эта машина не имела никакого отношения к опытному вездеходу.
Проектом ЗИЛ-136 предусматривалось строительство трехосного вездехода, способного передвигаться как по суше, так и по воде. В его конструкции следовало использовать ряд отработанных и проверенных идей. Одновременно с этим было предложено разработать и применить трансмиссию упрощенной конструкции, имеющую все необходимые функции, но при этом отличающуюся меньшим весом.
Новый вездеход получил оригинальный несущий корпус из алюминиевых и стальных листов. Детали упрощенной формы монтировались на легком каркасе и соединялись друг с другом при помощи заклепок. Верхняя часть корпуса, включая борта и крышу, изготавливалась из алюминия. Нижняя, принимавшая на себя все нагрузки, была выполнена стальной. Ввиду специфических особенностей клепаных соединений все швы были дополнительно промазаны водонепроницаемой пастой-герметиком.
Лобовая часть корпуса отличалась характерной формой, образованной несколькими крупными многоугольными деталями. Крупный лобовой лист, имевший ниши для фар, устанавливался с наклоном вперед. Ниже него имелся передний участок днища. Над крупным лобовым агрегатом располагалась меньшая прямоугольная деталь, за которой находился лобовой лист с двумя проемами для лобовых стекол. Корпус получил борта сравнительно сложной формы. Нижняя их часть, предназначенная для установки элементов шасси, была выполнена вертикальной. Алюминиевая верхняя часть бортов, в свою очередь, устанавливалась с наклоном внутрь. Сверху корпус прикрывался горизонтальной крышей. Кормовой лист установили под наклоном, с завалом вперед.
Машина на полигоне. Фото Denisovets.ru
Для получения оптимальной балансировки, не мешающей перемещению по воде, использовалась специфическая компоновка внутренних объемов корпуса. Передняя часть машины вмещала кабину экипажа с несколькими посадочными местами. Под ней находился неразрезной передний мост с частью деталей трансмиссии. Другие агрегаты, отвечающие за привод ведущих колес, располагались над днищем корпуса. Двигатель и коробка передач занимали среднюю и заднюю части корпуса.
Вездеход ЗИЛ-136 являлся сугубо экспериментальной машиной, и потому не нуждался в специальной разработке основных агрегатов. Так, его оснастили бензиновым двигателем ЗИС-110, заимствованным у одноименного легкового автомобиля. Этот двигатель объемом 6 л развивал мощность до 140 л.с. Перед двигателем располагалась механическая трехступенчатая коробка передач, так же взятая у серийного ЗИС-110. Выхлоп двигателя выводился наружу через изогнутую трубу, проходившую через отверстие в левом борту. Выше, под остеклением, закреплялся глушитель.
Задача распределения мощности по всем ведущим колесам чаще всего решалась при помощи набора раздаточных коробок, дифференциалов и т.д. В проекте ЗИЛ-136 решили использовать т.н. бортовую схему с распределением мощности на два потока, каждый из которых направлялся на колеса своего борта. При этом была предложена упрощенная версия такой схемы, способная обойтись без неоправданно сложных редукторов и т.п. устройств.
В передней части машины установили неразрезной мост, заимствованный у одного из существующих серийных образцов техники. Его межбортовой дифференциал отвечал за передачу крутящего момента на передние колеса. Мост дополнили парой конических передач, связанных с карданными валами. Последние связывались с бортовыми коническими передачами второй и третьей оси. Имелся отдельный вал для привода водометного движителя. Такая конструкция трансмиссии отличалась сравнительной простотой, но позволяла получить все желаемые возможности.
Экспериментальный вездеход оснастили шестиколесной ходовой частью с жесткой подвеской колес. Задача амортизации возлагалась на шины низкого давления, способные компенсировать все неровности поверхности и возникающие толчки. Оси устанавливались на одном расстоянии друг от друга. Все колеса соединялись с тормозной системой. Для получения достаточной маневренности на всех поверхностях управляемыми были выполнены две оси – передняя и задняя. Система управления включала гидравлический усилитель руля и жесткие механические связи между колесами разных осей. Значительная часть агрегатов рулевой системы заимствовалась у ЗИС-110.
В ходе испытаний авторы проекта ЗИЛ-136 планировали проверить работу ходовой части при использовании шин разных типов. Колеса могли комплектоваться покрышками разных размеров и форм. В частности, предусматривалось использование арочных шин. Во всех случаях колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления. Трубки подвода сжатого воздуха находились внутри мостов и не выступали за пределы ходовой части. Сверху колеса прикрывались крупными пластинчатыми крыльями. В промежутках между последними располагались прямоугольные подножки для посадки в снегоболотоход.
ЗИЛ-136 с арочными шинами. Фото Trucksplanet.com
В задней части корпуса поместили водометный движитель, делавший экспериментальную машину полноценной амфибией. По всей видимости, это устройство было заимствовано у одного из серийных образцов, но какая именно машина стала источником деталей – неизвестно.
ЗИЛ-136 имел достаточно объемную кабину, позволявшую разместить в ней нескольких человек, включая водителя. Пост управления находился в передней части корпуса, у левого борта. Водитель мог наблюдать за дорогой через два крупных лобовых стекла и пару боковых окон. Еще два окна находились в бортах, сразу за водительским местом. В кормовой части борта предлагалось устанавливать пару окон меньшего размера. По некоторым данным, кормовой лист корпуса тоже имел проем для остекления.
Попадать в вездеход предлагалось при помощи двери на левом борту, находившейся сразу за местом водителя. Во избежание попадания воды внутрь машины при плавании нижний срез бортового проема находился достаточно высоко. Прямоугольная площадка между крыльями первых двух колес могла использоваться в качестве подножки. Для наблюдений и экстренного покидания машины можно было использовать люк в крыше.
Итогом проекта ЗИЛ-136 стал автомобиль сверхвысокой проходимости длиной 6,2 м шириной порядка 2,6-2,7 м (в зависимости от типа установленных колес) и высотой не более 2,4 м. Клиренс – 360 мм. Снаряженная масса экспериментальной машины составляла 5250 кг. В связи с особым характером проекта максимальные показатели скорости и запаса хода не представляли особого интереса. Основное внимание уделялось характеристикам проходимости.
Сборка единственного опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136 завершилась в начале июля 1956 года. Любопытно, что примерно в это же время Завод им. Лихачева собрал экспериментальный трехосный макетный образец №3 проекта ЗИС-Э134. Тем не менее, насколько известно, работы по двум проектам шли параллельно и не пересекались.
По всей видимости, испытания опытного образца стартовали уже летом 1956 года, однако – по очевидным причинам – в течение нескольких месяцев не могли дойти до наиболее сложных этапов. Первая обкатка на шоссейных дорогах помогла выявить некоторые недостатки имеющейся конструкции. Оказалось, что в системе рулевого управления присутствуют достаточно крупные люфты. Вследствие этого вездеход с трудом держит дорогу и проявляет тенденцию к схождению с заданной траектории. Вероятно, вскоре эти проблемы были устранены, что позволило продолжить испытания.
Динамика машины на хорошей дороге оказалась удовлетворительной. Экспериментальный снегоболотоход разгонялся до требуемых скоростей и, не считая проблем с управлением, неплохо вел себя на трассе. Две пары управляемых колес позволяли маневрировать с минимальным радиусом разворота на уровне 14 м.
Вездеход на снежной целине. Фото Avtohistor.ru
Впрочем, установление характеристик на хороших дорогах не являлось целью проекта. Вскоре опытный ЗИЛ-136 отправился на бездорожье. Этот этап испытаний тоже дал желаемые результаты и показал реальные возможности машины. В конце осени в Подмосковье выпал снег, что позволило запустить проверки опытного образца на сложных трассах.
В целом, вездеход хорошо держался на снегу и передвигался с приемлемой скоростью, хотя не обошлось без проблем. Так, выяснилось, что поездка по рыхлому снегу является крайне сложной задачей. Причины этого крылись в конструкции трансмиссии. Единственный полноценный мост снегоболотохода не оснащался блокируемым дифференциалом. По этой причине машина, потеряв контакт колеса одного борта с грунтом, не могла перенаправить мощность на другие колеса. На более плотном снежном покрове подобные проблемы отсутствовали.
Крупные колеса с шинами регулируемого низкого давления давали вездеходу высокую проходимость. Он свободно перемещался по пересеченной местности и бездорожью, в том числе по некоторым снежным полям. В ходе испытаний ЗИЛ-136 смог преодолевать и достаточно сложные препятствия, такие как наметы снега высотой до 2 м.
Опытный вездеход ЗИЛ-136 испытывался параллельно с несколькими другими экспериментальными машинами сверхвысокой проходимости и помог дополнить существующую картину. На практике он подтвердил потенциал трехосной ходовой части с жесткой подвеской колес, оснащенных шинами низкого давления. Кроме того, эта машина продемонстрировала принципиальную возможность использования бортовой схемы трансмиссии, однако было установлено, что имеющаяся конструкция не лишена недостатков и потому нуждается в определенных доработках. Наконец, была показана возможность использования всех подобных идей и решений при создании полноценного транспортного средства для вооруженных сил или народного хозяйства.
Все работы по проекту вездехода ЗИЛ-136 завершились не позднее середины 1957 года. Экспериментальный образец прошел испытания и помог собрать необходимые данные, после чего фактически оказался ненужным. По завершении испытаний уникальный опытный образец отправили на стоянку. Позже, по всей видимости, единственный построенный ЗИЛ-136 был разобран за ненадобностью. Металл мог уйти в переплавку, а обозначение проекта вскоре перешло к перспективному дизельному двигателю.
Единственный построенный опытный вездеход ЗИЛ-136 был разобран вскоре после завершения испытаний. Тем не менее, опыт и выводы, полученные в ходе разработки и испытаний этой машины, не пропали и в самом ближайшем будущем нашли применение в новых проектах. В тот период СКБ ЗИЛ работало сразу над несколькими образцами перспективной техники с выдающимися показателями проходимости, и некоторые из них «унаследовали» те или иные черты экспериментального ЗИЛ-136.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://arsenal-info.ru/
https://trucksplanet.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
СКБ ЗИЛ (до 1956 г. – СКБ ЗИС) во главе с В.А. Грачевым начало проработку тематики вездеходов с создания нескольких экспериментальных проектов под общим названием ЗИС-Э134. На фоне других представителей такого семейства выделялся т.н. макетный образец №3. При его создании было предложено использовать ходовую часть с жесткой подвеской трех пар колес большого диаметра. Предполагалось, что такая конструкция позволит машине показывать повышенные характеристики проходимости на пересеченной местности и мягких грунтах. Трансмиссия образца была построена по т.н. бортовой схеме, что высвобождало определенные объемы внутри корпуса.
Опытный вездеход ЗИЛ-136. Фото Denisovets.ru
По имеющимся данным, еще до строительства опытного «Макета №3» интерес к предложенной схеме вездехода проявила армия. В результате этого не позднее весны 1956 года СКБ ЗИС получило задание на разработку нового опытного вездехода, имеющего трехосное шасси с жесткой подвеской. В отличие от ряда других экспериментальных образцов того времени, новая машина сверхвысокой проходимости должна была создаваться в рамках прямого соглашения с Автотракторным управлением министерства обороны.
Проектирование нового вездехода завершилось к середине 1956 года, и в начале июля из сборочного цеха вывели экспериментальную машину. Буквально за несколько дней до этого завод получил имя И.А. Лихачева, что сказалось на обозначении нового проекта. Опытному образцу новой модели присвоили название ЗИЛ-136. Любопытно, что именно в контексте проекта ЗИЛ-136 впервые начинает фигурировать новый термин «снегоболотоход».
Следует отметить, что название ЗИЛ-136 может приводить к определенной путанице. В 1958 году – после завершения основных работ по вездеходу для армии – Завод им. Лихачева совместно с НАМИ начал разработку перспективного дизельного двигателя. Последний по неким причинам получил заводское обозначение ЗИЛ-136. При этом проекты вездехода и дизеля никак не были связаны друг с другом. Еще через несколько лет в серию пошел грузовик ЗИЛ-136И. Он являлся модификацией серийного ЗИЛ-130, отличавшейся использованием дизельного двигателя британского производства. Естественно, и эта машина не имела никакого отношения к опытному вездеходу.
Проектом ЗИЛ-136 предусматривалось строительство трехосного вездехода, способного передвигаться как по суше, так и по воде. В его конструкции следовало использовать ряд отработанных и проверенных идей. Одновременно с этим было предложено разработать и применить трансмиссию упрощенной конструкции, имеющую все необходимые функции, но при этом отличающуюся меньшим весом.
Новый вездеход получил оригинальный несущий корпус из алюминиевых и стальных листов. Детали упрощенной формы монтировались на легком каркасе и соединялись друг с другом при помощи заклепок. Верхняя часть корпуса, включая борта и крышу, изготавливалась из алюминия. Нижняя, принимавшая на себя все нагрузки, была выполнена стальной. Ввиду специфических особенностей клепаных соединений все швы были дополнительно промазаны водонепроницаемой пастой-герметиком.
Лобовая часть корпуса отличалась характерной формой, образованной несколькими крупными многоугольными деталями. Крупный лобовой лист, имевший ниши для фар, устанавливался с наклоном вперед. Ниже него имелся передний участок днища. Над крупным лобовым агрегатом располагалась меньшая прямоугольная деталь, за которой находился лобовой лист с двумя проемами для лобовых стекол. Корпус получил борта сравнительно сложной формы. Нижняя их часть, предназначенная для установки элементов шасси, была выполнена вертикальной. Алюминиевая верхняя часть бортов, в свою очередь, устанавливалась с наклоном внутрь. Сверху корпус прикрывался горизонтальной крышей. Кормовой лист установили под наклоном, с завалом вперед.
Машина на полигоне. Фото Denisovets.ru
Для получения оптимальной балансировки, не мешающей перемещению по воде, использовалась специфическая компоновка внутренних объемов корпуса. Передняя часть машины вмещала кабину экипажа с несколькими посадочными местами. Под ней находился неразрезной передний мост с частью деталей трансмиссии. Другие агрегаты, отвечающие за привод ведущих колес, располагались над днищем корпуса. Двигатель и коробка передач занимали среднюю и заднюю части корпуса.
Вездеход ЗИЛ-136 являлся сугубо экспериментальной машиной, и потому не нуждался в специальной разработке основных агрегатов. Так, его оснастили бензиновым двигателем ЗИС-110, заимствованным у одноименного легкового автомобиля. Этот двигатель объемом 6 л развивал мощность до 140 л.с. Перед двигателем располагалась механическая трехступенчатая коробка передач, так же взятая у серийного ЗИС-110. Выхлоп двигателя выводился наружу через изогнутую трубу, проходившую через отверстие в левом борту. Выше, под остеклением, закреплялся глушитель.
Задача распределения мощности по всем ведущим колесам чаще всего решалась при помощи набора раздаточных коробок, дифференциалов и т.д. В проекте ЗИЛ-136 решили использовать т.н. бортовую схему с распределением мощности на два потока, каждый из которых направлялся на колеса своего борта. При этом была предложена упрощенная версия такой схемы, способная обойтись без неоправданно сложных редукторов и т.п. устройств.
В передней части машины установили неразрезной мост, заимствованный у одного из существующих серийных образцов техники. Его межбортовой дифференциал отвечал за передачу крутящего момента на передние колеса. Мост дополнили парой конических передач, связанных с карданными валами. Последние связывались с бортовыми коническими передачами второй и третьей оси. Имелся отдельный вал для привода водометного движителя. Такая конструкция трансмиссии отличалась сравнительной простотой, но позволяла получить все желаемые возможности.
Экспериментальный вездеход оснастили шестиколесной ходовой частью с жесткой подвеской колес. Задача амортизации возлагалась на шины низкого давления, способные компенсировать все неровности поверхности и возникающие толчки. Оси устанавливались на одном расстоянии друг от друга. Все колеса соединялись с тормозной системой. Для получения достаточной маневренности на всех поверхностях управляемыми были выполнены две оси – передняя и задняя. Система управления включала гидравлический усилитель руля и жесткие механические связи между колесами разных осей. Значительная часть агрегатов рулевой системы заимствовалась у ЗИС-110.
В ходе испытаний авторы проекта ЗИЛ-136 планировали проверить работу ходовой части при использовании шин разных типов. Колеса могли комплектоваться покрышками разных размеров и форм. В частности, предусматривалось использование арочных шин. Во всех случаях колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления. Трубки подвода сжатого воздуха находились внутри мостов и не выступали за пределы ходовой части. Сверху колеса прикрывались крупными пластинчатыми крыльями. В промежутках между последними располагались прямоугольные подножки для посадки в снегоболотоход.
ЗИЛ-136 с арочными шинами. Фото Trucksplanet.com
В задней части корпуса поместили водометный движитель, делавший экспериментальную машину полноценной амфибией. По всей видимости, это устройство было заимствовано у одного из серийных образцов, но какая именно машина стала источником деталей – неизвестно.
ЗИЛ-136 имел достаточно объемную кабину, позволявшую разместить в ней нескольких человек, включая водителя. Пост управления находился в передней части корпуса, у левого борта. Водитель мог наблюдать за дорогой через два крупных лобовых стекла и пару боковых окон. Еще два окна находились в бортах, сразу за водительским местом. В кормовой части борта предлагалось устанавливать пару окон меньшего размера. По некоторым данным, кормовой лист корпуса тоже имел проем для остекления.
Попадать в вездеход предлагалось при помощи двери на левом борту, находившейся сразу за местом водителя. Во избежание попадания воды внутрь машины при плавании нижний срез бортового проема находился достаточно высоко. Прямоугольная площадка между крыльями первых двух колес могла использоваться в качестве подножки. Для наблюдений и экстренного покидания машины можно было использовать люк в крыше.
Итогом проекта ЗИЛ-136 стал автомобиль сверхвысокой проходимости длиной 6,2 м шириной порядка 2,6-2,7 м (в зависимости от типа установленных колес) и высотой не более 2,4 м. Клиренс – 360 мм. Снаряженная масса экспериментальной машины составляла 5250 кг. В связи с особым характером проекта максимальные показатели скорости и запаса хода не представляли особого интереса. Основное внимание уделялось характеристикам проходимости.
Сборка единственного опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136 завершилась в начале июля 1956 года. Любопытно, что примерно в это же время Завод им. Лихачева собрал экспериментальный трехосный макетный образец №3 проекта ЗИС-Э134. Тем не менее, насколько известно, работы по двум проектам шли параллельно и не пересекались.
По всей видимости, испытания опытного образца стартовали уже летом 1956 года, однако – по очевидным причинам – в течение нескольких месяцев не могли дойти до наиболее сложных этапов. Первая обкатка на шоссейных дорогах помогла выявить некоторые недостатки имеющейся конструкции. Оказалось, что в системе рулевого управления присутствуют достаточно крупные люфты. Вследствие этого вездеход с трудом держит дорогу и проявляет тенденцию к схождению с заданной траектории. Вероятно, вскоре эти проблемы были устранены, что позволило продолжить испытания.
Динамика машины на хорошей дороге оказалась удовлетворительной. Экспериментальный снегоболотоход разгонялся до требуемых скоростей и, не считая проблем с управлением, неплохо вел себя на трассе. Две пары управляемых колес позволяли маневрировать с минимальным радиусом разворота на уровне 14 м.
Вездеход на снежной целине. Фото Avtohistor.ru
Впрочем, установление характеристик на хороших дорогах не являлось целью проекта. Вскоре опытный ЗИЛ-136 отправился на бездорожье. Этот этап испытаний тоже дал желаемые результаты и показал реальные возможности машины. В конце осени в Подмосковье выпал снег, что позволило запустить проверки опытного образца на сложных трассах.
В целом, вездеход хорошо держался на снегу и передвигался с приемлемой скоростью, хотя не обошлось без проблем. Так, выяснилось, что поездка по рыхлому снегу является крайне сложной задачей. Причины этого крылись в конструкции трансмиссии. Единственный полноценный мост снегоболотохода не оснащался блокируемым дифференциалом. По этой причине машина, потеряв контакт колеса одного борта с грунтом, не могла перенаправить мощность на другие колеса. На более плотном снежном покрове подобные проблемы отсутствовали.
Крупные колеса с шинами регулируемого низкого давления давали вездеходу высокую проходимость. Он свободно перемещался по пересеченной местности и бездорожью, в том числе по некоторым снежным полям. В ходе испытаний ЗИЛ-136 смог преодолевать и достаточно сложные препятствия, такие как наметы снега высотой до 2 м.
Опытный вездеход ЗИЛ-136 испытывался параллельно с несколькими другими экспериментальными машинами сверхвысокой проходимости и помог дополнить существующую картину. На практике он подтвердил потенциал трехосной ходовой части с жесткой подвеской колес, оснащенных шинами низкого давления. Кроме того, эта машина продемонстрировала принципиальную возможность использования бортовой схемы трансмиссии, однако было установлено, что имеющаяся конструкция не лишена недостатков и потому нуждается в определенных доработках. Наконец, была показана возможность использования всех подобных идей и решений при создании полноценного транспортного средства для вооруженных сил или народного хозяйства.
Все работы по проекту вездехода ЗИЛ-136 завершились не позднее середины 1957 года. Экспериментальный образец прошел испытания и помог собрать необходимые данные, после чего фактически оказался ненужным. По завершении испытаний уникальный опытный образец отправили на стоянку. Позже, по всей видимости, единственный построенный ЗИЛ-136 был разобран за ненадобностью. Металл мог уйти в переплавку, а обозначение проекта вскоре перешло к перспективному дизельному двигателю.
Единственный построенный опытный вездеход ЗИЛ-136 был разобран вскоре после завершения испытаний. Тем не менее, опыт и выводы, полученные в ходе разработки и испытаний этой машины, не пропали и в самом ближайшем будущем нашли применение в новых проектах. В тот период СКБ ЗИЛ работало сразу над несколькими образцами перспективной техники с выдающимися показателями проходимости, и некоторые из них «унаследовали» те или иные черты экспериментального ЗИЛ-136.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://arsenal-info.ru/
https://trucksplanet.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Информация