Гидроавиация японского подводного флота во Второй мировой войне. Часть IX
М6А1 «Сейран» («Горный туман») - ударный самолёт подводного флота Японии
Одновременно с разработкой и созданием подводных авианосцев для японского флота велась работа над их авиационной составляющей – ударным бортовым гидросамолётом.
Сама идея использования ударных самолётов, запускаемых с больших специальных подводных лодок-авианосцев, для атаки целей на Тихоокеанском побережье Америки, континентальной части США или в других удаленных районах мирового океана, появилась в Морском генеральном штабе Имперского флота Японии (Kaigun Gunreibu) ещё за несколько месяцев до начала войны на Тихом океане. Эта идея нашла свое отражение в спецификации под кодовым наименованием «Maruyan», которую подготовил Кансей Хомбу (Kansei Hombu).
Командование японского флота считало, что успех миссии подводного авианосца по нанесению внезапного удара по стратегической цели во многом будет зависеть от характеристик самолёта, как составной части единого ударного комплекса.
Чтобы избежать перехвата вражескими истребителями, ударный самолёт без внешних подвесок должен был развивать на высоте 4000 метров максимальную скорость в 300 узлов (555 километров в час). Максимальная дальность полёта его должна была составлять не менее 800 морских миль (1482 километра), при этом первоначально предполагалось, что это будет «одноразовый» самолёт и поплавки ему не нужны (нечего возить балласт за три моря!).
На подводном авианосце ударные самолёты в количестве трёх единиц должны были размещаться в сложенном виде (а не разобранном) в герметичном цилиндрическом ангаре диаметром 3.5 метра и длиной 34 метра.
Все эти требования японского флота к новому самолёту нашли формальное выражение в спецификации «17-Shi Экспериментальный морской штурмовик-бомбардировщик», принятой 15 мая 1942 года. К этому времени полностью были уточнены и согласованы параметры подводных авианосцев типа «Sen-Toku», что позволяло приступить к практической работе над созданием для них ударного самолёта.
Разработку принципиально нового самолёта поручили компании «Айчи», которая, начиная ещё с 1920-х годов, создавала самолёты исключительно для военно-морского флота Японии. Руководителем проекта по созданию ударного гидросамолёта назначили представителя фирмы «Айчи» Такуширо Гомеи (Takuichiro Gomei), а главным инженером стал Норио Озаки (Norio Ozaki).
Несмотря на жёсткие требования спецификации «17-Shi», руководство проекта считало задачу создания соответствующего техническому заданию самолёта вполне выполнимой. Сам проект получил фирменное обозначение «АМ», а разрабатываемый ударный самолёт - М6А1. Лишь спустя четырнадцать месяцев после начала разработки ему присвоили собственной название «Сейран» (Seiran), что в упрощённом переводе с японского языка означает «Горный туман». Традиционного кодового имени от союзников «Сейран» не получил, американцы узнали о его существовании в последние дни войны.
Работы над проектом шли медленно, однако, несмотря на его инновационный характер, носили плановый, поступательный характер. На первоначальном этапе для ускорения работ была предпринята попытка адаптировать для размещения в авиационном ангаре подводного авианосца выпускающийся серийно пикирующий бомбардировщик «Айчи» D4Y1 «Сусей» и оснастить его сбрасываемыми (в случае крайней необходимости) поплавками. Кроме того, унификация узлов и агрегатов значительно упростила бы производство и обслуживание нового самолёта.
Палубный пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y2 «Сусей» с двигателем жидкостного охлаждения «Ацута-32», 1944 год
Однако от этой идеи пришлось отказаться. «Сусей», установленный на стартовую тележку, из-за большого винта не вписывался в габариты ангара. Делать винт съёмным посчитали нецелесообразным, так как увеличивалось время подготовки самолёта к старту. Для взлёта с помощью катапульты D4Y1 требовалась большая подъёмная сила и соответственно большая площадь и мощная механизация крыла. Боевая нагрузка (500-кг бомба) размещалась на пикировщике в бомбоотсеке, однако вместить туда требуемые по заданию 800-кг бомбу или 850-килограммовую торпеду не представлялось возможным.
Стало ясно, что создавать нужно новый самолёт, пусть и с оглядкой на D4Y1 «Сусей». Кроме превосходных аэродинамических форм от пикировщика позаимствовали его 1400-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Айчи» «Ацута-32», который представлял собой лицензионную копию германского DB 601A фирмы «Даймлер-Бенц». Для обеспечения лучшего обзора пилоту и снижения центра тяжести V-образный двигатель установили на М6А1 в перевёрнутом положении. Жидкостный двигатель, заправленный горячей водой и подогретым маслом ещё в ангаре (до всплытия лодки на поверхность), во время запуска гораздо быстрее прогревался (в сравнении с двигателем воздушного охлаждения), сокращая общее время для подготовки к старту.
1400-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Айчи» «Ацута-32» в сборке для ударного самолёта М6А1 «Сейран» (вид спереди и вид сзади)
Однако серийное производство авиационных двигателей «Айчи» «Ацута-32» было развёрнуто только в конце 1943 года, на первые прототипы «Сейрана», по всей видимости, устанавливалась более ранняя модель «Айчи» «Ацута-21» (имели аналогичную взлётную мощность в 1400 лошадиных сил, но были менее надёжны), заменённые в последующем на штатные «Ацута-32». Первые же модификации пикирующих бомбардировщиков-разведчиков D4Y1-С/D4Y1 «Сусей» оснащались 1200-сильными двигателями «Ацута-12», а 32-я модель устанавливалась на следующей модификации - D4Y2 (самой скоростной из всех «Сусеев).
Для обеспечения достаточной подъёмной силы при катапультном взлёте М6А1 получил развитую систему закрылков крыла, опробованную на прототипе разрабатываемого в это же время на фирме «Айчи» разведывательном гидросамолёте корабельного базирования Е16А1 «Зуйун» (Zuiun - «Благоприятное облако»). Двухщелевые дюралюминиевые закрылки, отклонённые и повёрнутые на 90 градусов, при пикировании выполняли функцию воздушных тормозов.
Разведывательный гидросамолёт корабельного базирования «Айчи» Е16А1 «Зуйун»
Прототип «Сейрана» демонстрирует мощную механизацию крыла, подобную гидросамолёту «Айчи» Е16А1 «Зуйуну»
От Е16А1 «Сейран» позаимствовал и цельнометаллические поплавки. Они крепились к консолям крыла свободнонесущими обтекаемыми пилонами и могли сбрасываться в полёте при необходимости (на большой скорости оторваться от преследующих истребителей).
На стадии проработки требований поплавки посчитали излишними. Однако впоследствии «трезвые головы» пришли к выводу о непозволительной расточительности создания «одноразовых ударных самолётов», которые после выполнения основной боевой задачи могли бы участвовать в нанесении ударов по целям в других регионах (блокировать судоходство в районе мыса Горн или нанести удар по континентальной части территории США).
Помимо поплавков и закрылков «Зуйун» поделился с М6А1 своим килем и хвостовой частью фюзеляжа. Киль оказался высоковат («Сейран» не помещался с ним в ангар субмарины) и его законцовку пришлось срезать.
Один из первых прототипов М6А1 (вид спереди)
В июне 1942 года на полномасштабном деревянном макете начали отработку технологии складывания консолей крыла, хвостового оперения и размещения М6А1 в авиационном ангаре. В итоге была принята схема (аналогичная применявшейся на американских самолётах фирмы «Грумман»), по которой вначале консоли крыла поворачивались на 90 градусов против часовой стрелки, а затем прижимались к фюзеляжу в сторону хвоста. Этому предшествовало складывание горизонтального хвостового оперения вниз и отклонение кончика вертикального хвоста к правому борту. После складывания общая ширина «Сейрана» составляла 2.46 метра, а общая высота самолёта на стартовой тележке не превышала 2.10 метра, что при диаметре винта в 3.2 метра позволяло разместить его в цилиндрическом авиационном ангаре диаметром 3.5 метра. При хранении в ангаре подводного авианосца типа I-400 («Sen-Toku») трех «Сейранов» руль направления для уменьшения общей длины отклоняли максимально. Для удобства сборки в тёмное время суток элементы конструкции в местах соединения окрашивались светящейся краской. Съёмные поплавки на субмарине хранились в специальных герметичных контейнерах.
Схема размещения А6М1 в авиационном ангаре подводной лодки на стартовой тележке
На макете все операции, естественно, выполнялись вручную. На реальных же самолётах для этих целей использовался гидравлический механизм. Усреднённые расчёты показывали, что после всплытия команда из четырёх человек может собирать самолёт без установки поплавков за 4.5 минут, на присоединение поплавков требовалось ещё 2.5 минуты. На практике (уже после принятия ударного гидросамолёта на вооружение) реальное время запуска субмариной I-400 после всплытия всех трёх «Сейранов» уходило не менее 45 минут, а для I-14 с её двумя М6А1 этот показатель составлял 30 - 35 минут.
Конструктивно М6А1 «Сейран» представлял собой двухместный однодвигательный двухпоплавковый цельнометаллический моноплан. Деревянными были только законцовки крыльев. Поверхности управления имели полотняную обшивку. Крыльевые топливные баки вмещали 934 литра авиабензина.
Прототип ударного гидросамолёта М6А1 «Сейран» с 250-кг бомбой под фюзеляжем
Экипаж «Сейрана» состоял из пилота и стрелка-радиста (наблюдателя) и размещался тандемом в застеклённой кабине с двумя сдвижными секциями.
Изначально стрелковое вооружение М6А1 должно было состоять из двух 7.7-мм пулемётов – одного курсового и одного на турели у стрелка-радиста в задней части кабины. В конечном итоге, исходя из целесообразности и экономии веса, решили ограничиться одним оборонительным 13-мм пулеметом Тип 2 на турели, который представлял собой версию немецкого авиационного пулемёта MG 131.
Ударное вооружение «Сейрана» могло состоять из одной 850-кг авиационной торпеды Тип 91 Мод. 2, подвешиваемой под фюзеляжем, либо одной 800-кг или двух 250-килограммовых авиабомб. Для сокращения времени на подготовку к боевому вылету самолёты в авиационном ангаре подводного авианосца размещались с подвешенным ударным вооружением. Остальной боезапас для ударных самолётов на подводных авианосцах типа I-400 хранился в специальном погребе в одном из отсеков. Всего для вооружения бортовых бомбардировщиков-торпедоносцев М6А1 «Сейран» предназначались четыре 450-мм авиационные торпеды, три 800-кг и двенадцать 250-кг авиационных бомб.
В январе 1943 года, почти одновременно с закладкой первого подводного авианосца I-400 типа «Sen-Toku», в Эйтоку (в районе Нагоя) на заводе фирмы «Айчи» приступили к постройке первых шести прототипов М6А1. Сборку первого прототипа самолёта закончили в ноябре 1943 года, а в декабре начались его лётные испытания. В феврале 1944 года на испытания вышел второй прототип «Сейрана».
В облике нового самолёта, обладающего изящными аэродинамическими очертаниями, угадывались черты скоростного пикирующего бомбардировщика «Йокосука» D4Y1 «Сусей» («Джуди») и разведывательного гидросамолёта «Айчи» Е16А1 «Зуйун».
В ходе лётных испытаний прототип М6А1 подтвердил в основном предъявляемые к нему требования. Максимальная скорость на высоте 4000 метров составляла 439 км в час, крейсерская на высоте 3000 метров – 277 км в час. Посадочная скорость не превышала 115 км в час. Практический потолок М6А1 равнялся 9000 метров, а нормальная дальность полёта составила 1100 километров. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная путевая устойчивость, что являлось типичной проблемой многих поплавковых самолётов для своего времени. Проблему устранили, увеличив высоту киля (складываемой его части).
Третий прототип бомбардировщика-торпедоносца М6А1 «Сейран» на транспортной тележке, под фюзеляжем 800-кг авиабомба
К июню 1944 года были построены ещё четыре прототипа М6А1. Два из них оснастили убираемым в полёте колёсным шасси и двойным управлением и предназначались они для расширенных лётных испытаний и учебных целей. Самолёты получили обозначение М6А1-К и первичное наименование «Сейран-Кай», которое позже заменили на «Нанзан» (Nanzan – «Южная гора»). Консоли крыла и хвостового оперения у «Нанзана» не складывались, а киль получился усечённым – его выполнили без складывающейся части (на путевую устойчивость в отсутствии поплавков это никак не сказывалось). М6А1-К сохранили узлы крепления к стартовой тележке, что давало возможность выполнять учебные запуски с «береговой катапульты».
Прототип «Сейрана» с колёсным шасси «Айчи» М6А1-К «Нанзан»
Оснащённые двигателями «Ацута-32» М6А1-К «Нанзан» развивали на высоте 3000 метров максимальную скорость 575 км в час, крейсерская скорость на этой же высоте составляла 295 км в час, несколько большими были практический потолок (9600 метров) и дальность полёта (1120 км).
Имеющий двойное управление М6А1-К, «Нанзан» применялся для подготовки пилотов для «Сейранов», практического бомбометания и сброса торпед
Удовлетворённое ходом и результатами испытаний прототипов М6А1 командование морской авиации японского флота приняло решение о начале серийного производства. На заводе в Эйтоку под Нагоей уже с весны 1944 года в условиях строжайшей секретности шла подготовка к серийному производству. Серийные ударные гидросамолёты подводного базирования получили обозначение М6А1 Модель 11 «Сейран».
«Айчи» М6А1 «Сейран» в экспозиции национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института, штат Вирджиния, США
Подготовку к производству первой партии серийных самолётов завершили к октябрю 1944 года. До разрушительного землетрясения в районе Нагои 7 декабря 1944 года успели собрать только четыре «Сейрана». Из-за больших разрушений и потери части важнейшего оборудования завод в Эйтоку приостановил выпуск самолётов (повреждения получили и уже построенные «Сейраны»). Восстановить производство удалось только к весне 1945 года. 12 марта завод в Эйтоку подвергся налёту американской авиации – производство самолётов вновь прекратилось. В последующем производственные цеха ещё трижды подвергались налетам вражеской авиации (17 мая, 26 июня и 24 июля 1945 года), о серийном производстве не могло быть и речи.
Единственный сохранившийся (восстановленный) экземпляр ударного самолёта «Айчи» М6А1 «Сейран» из экспозиции национального музея авиации и космонавтики, штат Вирджиния, США, наши дни
Флот получил 14 серийных М6А1 Модель 11, собранных на заводе в Эйтоку – этого количества вполне хватало на оснащение четырёх вошедших в строй к концу марта 1945 года подводных авианосцев (I-400, I-401, I-13 и I-14). Ещё шесть гидросамолётов удалось собрать на сохранившихся производственных мощностях других авиастроительных заводах фирмы «Айчи» из произведённых ранее узлов, деталей и комплектующих. Последний «Сейран» был собран в июле 1945 года. Эти самолёты поступили на вооружение строевых эскадрилий берегового базирования. Восстанавливать полноценное производство специализированного ударного самолёта в сложившихся реалиях военного времени уже не имело смысла.
Всего из заказанных флотом 44 ударных самолётов (исходя из расчёта оснащения заложенных на верфях подводных авианосцев) было поставлено только 20 серийных «Сейранов». Общее количество построенных М6А1 с учетом прототипов (из них два М6А1-К) составило 28 единиц.
Основные тактико-технические характеристики ударного японского гидросамолёта «Айчи» М6А1 «Сейран»
Литература:
1. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).
2. Платонов А.В. Линейные силы подводного флота – СПб.: ООО «Галея Принт», 1998.
3. Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (часть 2). Морская коллекция №7, 2004.
4. Иванов С.В. Субмарины Японии 1941-1945. Война на море (№31) - Белорецк: ООО «АРС», 2006.
5. Околелов Н.Н., Шумилин С.Э., Чечин А.А. Подводные авианосцы японского флота (история, конструкция, авиационное вооружение). Морская коллекция №7, 2007.
6. Кащеев Л.Б. Японские субмарины во Второй мировой войне. Морская коллекция №2, 2011.
7. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
8. Соломонов Б., Кулагин К. Подводная авиация страны Ямато. Авиамастер №3, 2003.
9. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.
10. Чечин А., Околелов Н. Старт из-под воды. Моделист-конструктор№7,8 -2009.
11. Чечин А., Околелов Н. Зловещий «Горный туман». Гидросамолёт Аичи М6А «Сейран» и его предшественники. Журнал «Авиация и Время» № 04 - 06, 2013.
12. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза; ЭКСМО, 2012.
13. Харук А.И. Все гидросамолёты второй мировой. Иллюстрированная цветная энциклопедия – М.: Яуза; ЭКСМО, 2014.
14. Котельников В. Авиация во Второй Мировой войне. Самолеты Франции. Часть-1(Авиационный сборник №10) – 1996.
15. Козырев М., Козырев В. Авиация стран оси во Второй мировой войне – М.: ЗАО Центрполиграф, 2010.
16. Брюханов А. Палубная авиация во Второй мировой войне: Иллюстрированный сборник. Части I – IV. – Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.
17. Брюханов А. Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне: Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.
18. Гусев А.Н. Подводные лодки специального назначения. Построенные корабли и нереализованные проекты - М.: МОРКНИГА, 2013.
19. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
20. Robert C. Mikesh. Aichi M6A1 Seiran, Japan's Submarine-Launched Panama Canal Bomber (Monogram Close-Up 13) – Monogram Aviation Publications. Commonwealth Press Worcester, Massachustts, 1975.
21. Japanese Military Aircraft Illustrated. Vol. 3, Reconnaissance Flying Boat Trainer/Transport - Bunrin-Do Co. Ltd., Tokyo 1983.
22. Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe. Japanese Aircraft 1910-1941. Putnam Aeronautical Books, London, 1990.
23. Famous airplanes of the world №47. Imperial Japanese Navy Reconnaissance Seaplane – BUNRINDO Co.Ltd, Tokyo 1994.
24. Tadeusz Januszewski. Japanese Submarine Aircraft - Red Series (№ 5103). Mushroom Model Publications, 2002.
25. Ryusuke Ishiguro, Tadeusz Januszewski. Kugisho E14Y GLEN: The Aircraft that Bombed America (White Series) – MMPBooks, 2012.
26. E. R. Johnson. United States Naval Aviation, 1919-1941 - Aircraft, Airships and Ships Between the Wars. McFarland, 2011.
Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://www.warbirdphotographs.com;
http://wiki.gcdn.co;
http://silverhawkauthor.com;
http://www.flickriver;
http://www.latoff.com;
http://yosikava.livejournal.com.
Продолжение следует…
Одновременно с разработкой и созданием подводных авианосцев для японского флота велась работа над их авиационной составляющей – ударным бортовым гидросамолётом.
Сама идея использования ударных самолётов, запускаемых с больших специальных подводных лодок-авианосцев, для атаки целей на Тихоокеанском побережье Америки, континентальной части США или в других удаленных районах мирового океана, появилась в Морском генеральном штабе Имперского флота Японии (Kaigun Gunreibu) ещё за несколько месяцев до начала войны на Тихом океане. Эта идея нашла свое отражение в спецификации под кодовым наименованием «Maruyan», которую подготовил Кансей Хомбу (Kansei Hombu).
Командование японского флота считало, что успех миссии подводного авианосца по нанесению внезапного удара по стратегической цели во многом будет зависеть от характеристик самолёта, как составной части единого ударного комплекса.
Чтобы избежать перехвата вражескими истребителями, ударный самолёт без внешних подвесок должен был развивать на высоте 4000 метров максимальную скорость в 300 узлов (555 километров в час). Максимальная дальность полёта его должна была составлять не менее 800 морских миль (1482 километра), при этом первоначально предполагалось, что это будет «одноразовый» самолёт и поплавки ему не нужны (нечего возить балласт за три моря!).
На подводном авианосце ударные самолёты в количестве трёх единиц должны были размещаться в сложенном виде (а не разобранном) в герметичном цилиндрическом ангаре диаметром 3.5 метра и длиной 34 метра.
Все эти требования японского флота к новому самолёту нашли формальное выражение в спецификации «17-Shi Экспериментальный морской штурмовик-бомбардировщик», принятой 15 мая 1942 года. К этому времени полностью были уточнены и согласованы параметры подводных авианосцев типа «Sen-Toku», что позволяло приступить к практической работе над созданием для них ударного самолёта.
Разработку принципиально нового самолёта поручили компании «Айчи», которая, начиная ещё с 1920-х годов, создавала самолёты исключительно для военно-морского флота Японии. Руководителем проекта по созданию ударного гидросамолёта назначили представителя фирмы «Айчи» Такуширо Гомеи (Takuichiro Gomei), а главным инженером стал Норио Озаки (Norio Ozaki).
Несмотря на жёсткие требования спецификации «17-Shi», руководство проекта считало задачу создания соответствующего техническому заданию самолёта вполне выполнимой. Сам проект получил фирменное обозначение «АМ», а разрабатываемый ударный самолёт - М6А1. Лишь спустя четырнадцать месяцев после начала разработки ему присвоили собственной название «Сейран» (Seiran), что в упрощённом переводе с японского языка означает «Горный туман». Традиционного кодового имени от союзников «Сейран» не получил, американцы узнали о его существовании в последние дни войны.
Работы над проектом шли медленно, однако, несмотря на его инновационный характер, носили плановый, поступательный характер. На первоначальном этапе для ускорения работ была предпринята попытка адаптировать для размещения в авиационном ангаре подводного авианосца выпускающийся серийно пикирующий бомбардировщик «Айчи» D4Y1 «Сусей» и оснастить его сбрасываемыми (в случае крайней необходимости) поплавками. Кроме того, унификация узлов и агрегатов значительно упростила бы производство и обслуживание нового самолёта.
Палубный пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y2 «Сусей» с двигателем жидкостного охлаждения «Ацута-32», 1944 год
Однако от этой идеи пришлось отказаться. «Сусей», установленный на стартовую тележку, из-за большого винта не вписывался в габариты ангара. Делать винт съёмным посчитали нецелесообразным, так как увеличивалось время подготовки самолёта к старту. Для взлёта с помощью катапульты D4Y1 требовалась большая подъёмная сила и соответственно большая площадь и мощная механизация крыла. Боевая нагрузка (500-кг бомба) размещалась на пикировщике в бомбоотсеке, однако вместить туда требуемые по заданию 800-кг бомбу или 850-килограммовую торпеду не представлялось возможным.
Стало ясно, что создавать нужно новый самолёт, пусть и с оглядкой на D4Y1 «Сусей». Кроме превосходных аэродинамических форм от пикировщика позаимствовали его 1400-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Айчи» «Ацута-32», который представлял собой лицензионную копию германского DB 601A фирмы «Даймлер-Бенц». Для обеспечения лучшего обзора пилоту и снижения центра тяжести V-образный двигатель установили на М6А1 в перевёрнутом положении. Жидкостный двигатель, заправленный горячей водой и подогретым маслом ещё в ангаре (до всплытия лодки на поверхность), во время запуска гораздо быстрее прогревался (в сравнении с двигателем воздушного охлаждения), сокращая общее время для подготовки к старту.
1400-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Айчи» «Ацута-32» в сборке для ударного самолёта М6А1 «Сейран» (вид спереди и вид сзади)
Однако серийное производство авиационных двигателей «Айчи» «Ацута-32» было развёрнуто только в конце 1943 года, на первые прототипы «Сейрана», по всей видимости, устанавливалась более ранняя модель «Айчи» «Ацута-21» (имели аналогичную взлётную мощность в 1400 лошадиных сил, но были менее надёжны), заменённые в последующем на штатные «Ацута-32». Первые же модификации пикирующих бомбардировщиков-разведчиков D4Y1-С/D4Y1 «Сусей» оснащались 1200-сильными двигателями «Ацута-12», а 32-я модель устанавливалась на следующей модификации - D4Y2 (самой скоростной из всех «Сусеев).
Для обеспечения достаточной подъёмной силы при катапультном взлёте М6А1 получил развитую систему закрылков крыла, опробованную на прототипе разрабатываемого в это же время на фирме «Айчи» разведывательном гидросамолёте корабельного базирования Е16А1 «Зуйун» (Zuiun - «Благоприятное облако»). Двухщелевые дюралюминиевые закрылки, отклонённые и повёрнутые на 90 градусов, при пикировании выполняли функцию воздушных тормозов.
Разведывательный гидросамолёт корабельного базирования «Айчи» Е16А1 «Зуйун»
Прототип «Сейрана» демонстрирует мощную механизацию крыла, подобную гидросамолёту «Айчи» Е16А1 «Зуйуну»
От Е16А1 «Сейран» позаимствовал и цельнометаллические поплавки. Они крепились к консолям крыла свободнонесущими обтекаемыми пилонами и могли сбрасываться в полёте при необходимости (на большой скорости оторваться от преследующих истребителей).
На стадии проработки требований поплавки посчитали излишними. Однако впоследствии «трезвые головы» пришли к выводу о непозволительной расточительности создания «одноразовых ударных самолётов», которые после выполнения основной боевой задачи могли бы участвовать в нанесении ударов по целям в других регионах (блокировать судоходство в районе мыса Горн или нанести удар по континентальной части территории США).
Помимо поплавков и закрылков «Зуйун» поделился с М6А1 своим килем и хвостовой частью фюзеляжа. Киль оказался высоковат («Сейран» не помещался с ним в ангар субмарины) и его законцовку пришлось срезать.
Один из первых прототипов М6А1 (вид спереди)
В июне 1942 года на полномасштабном деревянном макете начали отработку технологии складывания консолей крыла, хвостового оперения и размещения М6А1 в авиационном ангаре. В итоге была принята схема (аналогичная применявшейся на американских самолётах фирмы «Грумман»), по которой вначале консоли крыла поворачивались на 90 градусов против часовой стрелки, а затем прижимались к фюзеляжу в сторону хвоста. Этому предшествовало складывание горизонтального хвостового оперения вниз и отклонение кончика вертикального хвоста к правому борту. После складывания общая ширина «Сейрана» составляла 2.46 метра, а общая высота самолёта на стартовой тележке не превышала 2.10 метра, что при диаметре винта в 3.2 метра позволяло разместить его в цилиндрическом авиационном ангаре диаметром 3.5 метра. При хранении в ангаре подводного авианосца типа I-400 («Sen-Toku») трех «Сейранов» руль направления для уменьшения общей длины отклоняли максимально. Для удобства сборки в тёмное время суток элементы конструкции в местах соединения окрашивались светящейся краской. Съёмные поплавки на субмарине хранились в специальных герметичных контейнерах.
Схема размещения А6М1 в авиационном ангаре подводной лодки на стартовой тележке
На макете все операции, естественно, выполнялись вручную. На реальных же самолётах для этих целей использовался гидравлический механизм. Усреднённые расчёты показывали, что после всплытия команда из четырёх человек может собирать самолёт без установки поплавков за 4.5 минут, на присоединение поплавков требовалось ещё 2.5 минуты. На практике (уже после принятия ударного гидросамолёта на вооружение) реальное время запуска субмариной I-400 после всплытия всех трёх «Сейранов» уходило не менее 45 минут, а для I-14 с её двумя М6А1 этот показатель составлял 30 - 35 минут.
Конструктивно М6А1 «Сейран» представлял собой двухместный однодвигательный двухпоплавковый цельнометаллический моноплан. Деревянными были только законцовки крыльев. Поверхности управления имели полотняную обшивку. Крыльевые топливные баки вмещали 934 литра авиабензина.
Прототип ударного гидросамолёта М6А1 «Сейран» с 250-кг бомбой под фюзеляжем
Экипаж «Сейрана» состоял из пилота и стрелка-радиста (наблюдателя) и размещался тандемом в застеклённой кабине с двумя сдвижными секциями.
Изначально стрелковое вооружение М6А1 должно было состоять из двух 7.7-мм пулемётов – одного курсового и одного на турели у стрелка-радиста в задней части кабины. В конечном итоге, исходя из целесообразности и экономии веса, решили ограничиться одним оборонительным 13-мм пулеметом Тип 2 на турели, который представлял собой версию немецкого авиационного пулемёта MG 131.
Ударное вооружение «Сейрана» могло состоять из одной 850-кг авиационной торпеды Тип 91 Мод. 2, подвешиваемой под фюзеляжем, либо одной 800-кг или двух 250-килограммовых авиабомб. Для сокращения времени на подготовку к боевому вылету самолёты в авиационном ангаре подводного авианосца размещались с подвешенным ударным вооружением. Остальной боезапас для ударных самолётов на подводных авианосцах типа I-400 хранился в специальном погребе в одном из отсеков. Всего для вооружения бортовых бомбардировщиков-торпедоносцев М6А1 «Сейран» предназначались четыре 450-мм авиационные торпеды, три 800-кг и двенадцать 250-кг авиационных бомб.
В январе 1943 года, почти одновременно с закладкой первого подводного авианосца I-400 типа «Sen-Toku», в Эйтоку (в районе Нагоя) на заводе фирмы «Айчи» приступили к постройке первых шести прототипов М6А1. Сборку первого прототипа самолёта закончили в ноябре 1943 года, а в декабре начались его лётные испытания. В феврале 1944 года на испытания вышел второй прототип «Сейрана».
В облике нового самолёта, обладающего изящными аэродинамическими очертаниями, угадывались черты скоростного пикирующего бомбардировщика «Йокосука» D4Y1 «Сусей» («Джуди») и разведывательного гидросамолёта «Айчи» Е16А1 «Зуйун».
В ходе лётных испытаний прототип М6А1 подтвердил в основном предъявляемые к нему требования. Максимальная скорость на высоте 4000 метров составляла 439 км в час, крейсерская на высоте 3000 метров – 277 км в час. Посадочная скорость не превышала 115 км в час. Практический потолок М6А1 равнялся 9000 метров, а нормальная дальность полёта составила 1100 километров. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная путевая устойчивость, что являлось типичной проблемой многих поплавковых самолётов для своего времени. Проблему устранили, увеличив высоту киля (складываемой его части).
Третий прототип бомбардировщика-торпедоносца М6А1 «Сейран» на транспортной тележке, под фюзеляжем 800-кг авиабомба
К июню 1944 года были построены ещё четыре прототипа М6А1. Два из них оснастили убираемым в полёте колёсным шасси и двойным управлением и предназначались они для расширенных лётных испытаний и учебных целей. Самолёты получили обозначение М6А1-К и первичное наименование «Сейран-Кай», которое позже заменили на «Нанзан» (Nanzan – «Южная гора»). Консоли крыла и хвостового оперения у «Нанзана» не складывались, а киль получился усечённым – его выполнили без складывающейся части (на путевую устойчивость в отсутствии поплавков это никак не сказывалось). М6А1-К сохранили узлы крепления к стартовой тележке, что давало возможность выполнять учебные запуски с «береговой катапульты».
Прототип «Сейрана» с колёсным шасси «Айчи» М6А1-К «Нанзан»
Оснащённые двигателями «Ацута-32» М6А1-К «Нанзан» развивали на высоте 3000 метров максимальную скорость 575 км в час, крейсерская скорость на этой же высоте составляла 295 км в час, несколько большими были практический потолок (9600 метров) и дальность полёта (1120 км).
Имеющий двойное управление М6А1-К, «Нанзан» применялся для подготовки пилотов для «Сейранов», практического бомбометания и сброса торпед
Удовлетворённое ходом и результатами испытаний прототипов М6А1 командование морской авиации японского флота приняло решение о начале серийного производства. На заводе в Эйтоку под Нагоей уже с весны 1944 года в условиях строжайшей секретности шла подготовка к серийному производству. Серийные ударные гидросамолёты подводного базирования получили обозначение М6А1 Модель 11 «Сейран».
«Айчи» М6А1 «Сейран» в экспозиции национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института, штат Вирджиния, США
Подготовку к производству первой партии серийных самолётов завершили к октябрю 1944 года. До разрушительного землетрясения в районе Нагои 7 декабря 1944 года успели собрать только четыре «Сейрана». Из-за больших разрушений и потери части важнейшего оборудования завод в Эйтоку приостановил выпуск самолётов (повреждения получили и уже построенные «Сейраны»). Восстановить производство удалось только к весне 1945 года. 12 марта завод в Эйтоку подвергся налёту американской авиации – производство самолётов вновь прекратилось. В последующем производственные цеха ещё трижды подвергались налетам вражеской авиации (17 мая, 26 июня и 24 июля 1945 года), о серийном производстве не могло быть и речи.
Единственный сохранившийся (восстановленный) экземпляр ударного самолёта «Айчи» М6А1 «Сейран» из экспозиции национального музея авиации и космонавтики, штат Вирджиния, США, наши дни
Флот получил 14 серийных М6А1 Модель 11, собранных на заводе в Эйтоку – этого количества вполне хватало на оснащение четырёх вошедших в строй к концу марта 1945 года подводных авианосцев (I-400, I-401, I-13 и I-14). Ещё шесть гидросамолётов удалось собрать на сохранившихся производственных мощностях других авиастроительных заводах фирмы «Айчи» из произведённых ранее узлов, деталей и комплектующих. Последний «Сейран» был собран в июле 1945 года. Эти самолёты поступили на вооружение строевых эскадрилий берегового базирования. Восстанавливать полноценное производство специализированного ударного самолёта в сложившихся реалиях военного времени уже не имело смысла.
Всего из заказанных флотом 44 ударных самолётов (исходя из расчёта оснащения заложенных на верфях подводных авианосцев) было поставлено только 20 серийных «Сейранов». Общее количество построенных М6А1 с учетом прототипов (из них два М6А1-К) составило 28 единиц.
Основные тактико-технические характеристики ударного японского гидросамолёта «Айчи» М6А1 «Сейран»
Литература:
1. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).
2. Платонов А.В. Линейные силы подводного флота – СПб.: ООО «Галея Принт», 1998.
3. Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (часть 2). Морская коллекция №7, 2004.
4. Иванов С.В. Субмарины Японии 1941-1945. Война на море (№31) - Белорецк: ООО «АРС», 2006.
5. Околелов Н.Н., Шумилин С.Э., Чечин А.А. Подводные авианосцы японского флота (история, конструкция, авиационное вооружение). Морская коллекция №7, 2007.
6. Кащеев Л.Б. Японские субмарины во Второй мировой войне. Морская коллекция №2, 2011.
7. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
8. Соломонов Б., Кулагин К. Подводная авиация страны Ямато. Авиамастер №3, 2003.
9. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.
10. Чечин А., Околелов Н. Старт из-под воды. Моделист-конструктор№7,8 -2009.
11. Чечин А., Околелов Н. Зловещий «Горный туман». Гидросамолёт Аичи М6А «Сейран» и его предшественники. Журнал «Авиация и Время» № 04 - 06, 2013.
12. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза; ЭКСМО, 2012.
13. Харук А.И. Все гидросамолёты второй мировой. Иллюстрированная цветная энциклопедия – М.: Яуза; ЭКСМО, 2014.
14. Котельников В. Авиация во Второй Мировой войне. Самолеты Франции. Часть-1(Авиационный сборник №10) – 1996.
15. Козырев М., Козырев В. Авиация стран оси во Второй мировой войне – М.: ЗАО Центрполиграф, 2010.
16. Брюханов А. Палубная авиация во Второй мировой войне: Иллюстрированный сборник. Части I – IV. – Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.
17. Брюханов А. Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне: Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.
18. Гусев А.Н. Подводные лодки специального назначения. Построенные корабли и нереализованные проекты - М.: МОРКНИГА, 2013.
19. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
20. Robert C. Mikesh. Aichi M6A1 Seiran, Japan's Submarine-Launched Panama Canal Bomber (Monogram Close-Up 13) – Monogram Aviation Publications. Commonwealth Press Worcester, Massachustts, 1975.
21. Japanese Military Aircraft Illustrated. Vol. 3, Reconnaissance Flying Boat Trainer/Transport - Bunrin-Do Co. Ltd., Tokyo 1983.
22. Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe. Japanese Aircraft 1910-1941. Putnam Aeronautical Books, London, 1990.
23. Famous airplanes of the world №47. Imperial Japanese Navy Reconnaissance Seaplane – BUNRINDO Co.Ltd, Tokyo 1994.
24. Tadeusz Januszewski. Japanese Submarine Aircraft - Red Series (№ 5103). Mushroom Model Publications, 2002.
25. Ryusuke Ishiguro, Tadeusz Januszewski. Kugisho E14Y GLEN: The Aircraft that Bombed America (White Series) – MMPBooks, 2012.
26. E. R. Johnson. United States Naval Aviation, 1919-1941 - Aircraft, Airships and Ships Between the Wars. McFarland, 2011.
Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://www.warbirdphotographs.com;
http://wiki.gcdn.co;
http://silverhawkauthor.com;
http://www.flickriver;
http://www.latoff.com;
http://yosikava.livejournal.com.
Продолжение следует…
Информация