Проблемы военно-транспортной авиации

Известно, что до 2020 года российские военно-воздушные силы получат порядка 600 новых самолетов. Из них около сотни приходится на военно-транспортную авиацию (ВТА). И если в случае с истребителями или бомбардировщиками ситуация уже сейчас более-менее ясная, вплоть до конкретных чисел, то конкретика по транспортникам является желаемой, хотя пока и не существующей вещью. Более того, в некоторых направлениях переоснащения военно-транспортной авиации нет даже подходящего кандидата на роль замены для устаревающей или уже устаревшей техники.

Проблемы военно-транспортной авиации


Тяжелый сектор


В настоящее время в ВВС России имеется около двух сотен транспортных самолетов грузоподъемностью от 20 тонн и выше. В основном это Ил-76 различных модификаций. Это достаточно хорошие машины, по большинству параметров отвечающие современным требованиям. Однако у них есть один серьезный минус – сравнительно большой возраст. К 2020 году средний возраст военных Ил-76 перевалит через 30-35 лет. Конечно, некоторые самолеты, регулярно проходя ремонт, служат и гораздо дольше, но обновлять парк следует не только путем ремонтов и замены оборудования. Требуется также строить новые машины. Однако если предположить пропорциональное распределение планируемых ста новых машин по основным «секторам», на долю тяжелых самолетов-транспортников придется всего лишь три десятка. Иными словами, по текущим планам до 2020 года удастся обновить только одну седьмую парка Ил-76.

Главным претендентом на «вакансию» самолета, призванного заменить старые Ил-76, является его очередная глубокая модернизация под названием Ил-476. Однако на данный момент он только лишь проходит испытания и серийное производство вряд ли начнется ранее 2015-17 годов. И то, при условии успешного завершения всех предварительных работ. Пожелаем удачи работникам фирмы «Ильюшин» и Ульяновского авиационного завода «Авиастар-СП», ведь именно от них зависит будущее «тяжелого сектора» российской военно-транспортной авиации.

Проблемы военно-транспортной авиации
Выкатка первого летного Ил-476 серийный №01-02 из цеха авиазавода "Авиастар", г.Ульяновск, 15.12.2011 г. (http://www.uac-ta.ru, http://militaryrussia.ru)


Что касается еще более тяжелых и грузоподъемных самолетов, таких как Ан-124 «Руслан», то их закупки министерством обороны возможны лишь в теории. Конкретные планы пока не оглашались, да и вероятность этого не так уж и велика. Вероятно, до 2020 года новые «Русланы» в ВВС вообще не попадут. В то же время, имеющиеся самолеты уже до 2015 года пройдут капитальный ремонт и модернизацию в Ульяновске, что поможет продлить их ресурс и обеспечить соответствующее направление техникой на 10, 15 или даже 20 лет.

Проблемы военно-транспортной авиации
Ан-124 «Руслан», так выглядит отсек спереди для транспортировки тяжелых грузов


Средний сектор

Наиболее массовым на данный момент отечественным военно-транспортным самолетом с грузоподъемностью в пределах 10-20 тонн является заслуженный «старичок» Ан-12. Эксплуатация этого типа самолетов началась в самом конце пятидесятых годов прошлого века, а строительство в Советском Союзе продолжалось до 1973-го (далее оно началось в Китае). Таким образом, самый новый из имеющихся Ан-12 в следующем году отметит свое сорокалетие. Средний возраст парка этих самолетов, соответственно, уже приближается к «полтиннику». Очевидно, что устаревшие и морально, и материально машины следует как можно быстрее выводить из эксплуатации и заменять новыми. К слову, у США такой проблемы пока нет. Их аналог и ровесник нашего Ан-12 – Lockheed C-130 Hercules – пошел в серию в том же самом 1959 году, однако производство до сих пор не прекращено. Постоянно проводятся доработки и модернизации, двигателей, авионики и т.д. Так Соединенные Штаты решили довольно сложный вопрос замены старой техники. У нас в стране еще в 80-х предлагалось модернизировать Ан-12 и обновленной его версией закрыть уже тогда появившуюся на горизонте «дыру» в ВТА. Однако по ряду причин, в том числе экономических и политических, с 1973-го в СССР и России не было сделано ни одного нового Ан-12.

Проблемы военно-транспортной авиации
Ан-12


Одной из причин того, что Ан-12 не был модернизирован, был новый проект Ан-70. Тогдашние военачальники полагали, что эта машина сможет полностью заменить Ан-12 и, имея большую грузоподъемность по сравнению с ним, оставаться достаточно экономичным. Однако 80-е годы кончились, затем прошли 90-е, на дворе уже 2012 год, а серийных Ан-70 нет. Была информация, что в ходе Госпрограммы по перевооружению до 2020 года планируется закупить несколько десятков Ан-70. Однако в нынешнем виде этот самолет имеет вдвое большую грузоподъемность, чем Ан-12. Как следствие, он скорее является конкурентом для Ил-76, но никак не перспективным «спасителем» среднего сектора.

Еще один самолет КБ Антонова, который может стать претендентом на пост основного среднего транспортника российских ВВС, имеет обозначение Ан-178. Он является модернизацией пассажирского самолета Ан-148, который, в свою очередь, восходит к проекту Ан-148. По заявленным характеристикам Ан-178 очень аккуратно вписывается в «средний сектор» военно-транспортной авиации, равно как имеет хорошие летные и экономические данные. Однако этот проект пока только разрабатывается. Да и сроки первого полета пока неизвестны. Так что теоретический полноценный преемник Ан-12 в виде Ан-178 на ближайшие несколько лет остается только теоретическим.

Наконец, последний вариант для замены среднего Ан-12 – Ил-214. Этот совместный проект «Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской компании HAL, как и предыдущий самолет, является достойным средним транспортником. Но и здесь все далеко не радужно. Так, несмотря на запланированную до 2015 года закупку пяти таких самолетов, реальность оказывается гораздо пессимистичнее. В 2001 году, когда начинались работы по теме Ил-214, первый полет нового самолета планировался на начало нынешнего десятилетия. Однако на дворе 2012 год, а Ил-214 до сих пор не взлетел. На данный момент начало испытаний анонсировано на 2017 год. Можно представить, в каком году в таком случае начнется серийное производство.

Легкий сектор

К почтенному возрасту самолетов Ан-12 плавно подходят немного более новые Ан-26. Эксплуатация этих машин была начата еще в 1973 году, а производство завершилось в 86-м. Соответственно, сейчас следует обратить внимание на замену и этих машин, тем более, пока есть некоторое время для этого. Тем не менее, в секторе военно-транспортных самолетов с грузоподъемностью до 10 тонн выбор на данный момент невелик. Так, в качестве замены для Ан-26 можно рассматривать Ан-74. Он уже освоен в производстве, а также имеет подходящие характеристики. Но у этого самолета есть один серьезный недостаток производственного характера. Дело в том, что Харьковский авиазавод, на котором производятся эти машины, просто не в состоянии удовлетворить потребности российских ВВС. В свою очередь, крупные инвестиции в украинское предприятие со стороны России значительно увеличат общую стоимость замены, вплоть до того, что такой проект будет элементарно невыгодным. Кроме того, политический подтекст подобных вливаний не выглядит нормальным.

Проблемы военно-транспортной авиации
Ан-26


Другой зарубежный самолет, который вписывается в отечественные требования, был создан итальянскими и американскими конструкторами. Alenia C-27J Spartan, созданный Alenia Aeronautica в кооперации с Lockheed Martin, в последние несколько лет показал довольно резвые темпы продаж. К настоящему времени построено порядка 50-60 таких машин, а общее количество заказанных перевалило за сотню. Тем не менее, заказ зарубежной техники обязательно вызовет массу споров и обвинений, как это уже было с еще даже не построенными десантными кораблями проекта «Мистраль». Выходом из сложившейся ситуации, если наше военное руководство все же решит закупать «Спартанцев», была бы покупка лицензии на производство. В таком случае и отечественные предприятия окажутся загружены работой, и будет возможность более детально проверить проект, а в перспективе и модернизировать его. Если C-27J окажется таким же удачным, как советский Ан-26, то лицензия на производство помогла бы закрыть соответствующую нишу до 2030-35 года, как минимум.

Более патриотичной альтернативой «Спартанцу» является Ил-112. Однако ему присущи те же проблемы, что и Ил-214. Более того, затянувшиеся в свое время работы по этому проекту привели к тому, что в мае 2011 года Минобороны России решило прекратить финансирование программы Ил-112. Вместо даже не полетевшего отечественного самолета российские военные купили пять украинских Ан-140 в грузовой версии. Поэтому на фирме «Ильюшин» еще прошлым летом заморозили проект Ил-112. Шансы на продолжение работ есть, но они слишком малы, чтобы можно было делать положительные прогнозы.

***


Выходит, модернизация парка военно-транспортной авиации дело не только важное и срочное, но и довольно сложное даже на этапе выбора конкретных типов техники. Более того, в некоторых случаях наиболее приемлемые в экономическом и политическом плане варианты никак не вписываются в требуемые сроки. Поэтому не стоит удивляться, что вместо Ил-112 старые Ан-26 заменят итальянские «Спартанцы». Во всяком случае, лицензия на производство машин зарубежной конструкции – это гораздо лучше, чем свои устаревшие самолеты или вовсе ничего.
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 64
  1. Гражданский 17 апреля 2012 08:04
    Другой зарубежный самолет, который вписывается в отечественные требования, был создан итальянскими и американскими конструкторами. Alenia C-27J Spartan, созданный Alenia Aeronautica в кооперации с Lockheed Martin, в последние несколько лет показал довольно резвые темпы продаж


    к чему, в общем-то и вел автор, давайте добьем Илюшина, есть готовые проекты в авиастроении не надо сравнивать с мистралями.
    1. 755962 17 апреля 2012 10:30
      Цитата: Гражданский
      в общем-то и вел автор, давайте добьем Илюшина

      Похоже к этому и идёт дело.Проще закупить,чем разрабатывать и производить свою продукцию.А это чревато проблемами во всех сферах социального строительства,инноваций и технологий.Необходимо возрождать и ставить на крыло собственную школу транспортной авиации.
      755962
      1. pepe 17 апреля 2012 11:25
        Жалкая попытка "сравнения" транспортной авиации США и России просто смешна! Российская транспортная авиация находится в глубочайшем кризисе, во всех пресс-релизах идёт речь о будущем. Хочу напомнить : сегодня на дворе 2012 год, что УЖЕ ИМЕЕТСЯ на вооружении и в эксплуатации?! Американская транспортная авиамощь уже неоднократно ДОКАЗЫВАЛА НА ДЕЛЕ свои гигантские возможности, на что способна сегодня российская авиация?
        pepe
        1. asavchenko59 18 апреля 2012 10:27
          Так это повсеместно у нас в России, а не только в ВТА.
          asavchenko59
        2. viruskvartirus 18 апреля 2012 17:19
          Но тяжелые вертолеты и транспортники они арендуют ;)
      2. Eugene 17 апреля 2012 13:25
        Тут-то и проблема, как я понимаю - готовых к серии разработок еще нет. Ресурса старых самолетов (без восстановительного ремонта,который выполняют для едениц) уже очень не хватает. Если даже и доделать Ил-214 (странно,везде говорят вроде,что проект закрыт),то появиться в строю лет через 15 не раньше. а у него и прототипа нет еще. Можем оказаться в неприятной ситуации. Возможно,покупка лицензии на Спартан(никто не говорит,что надо полностью заменить им все Ан-12,полвину можно), с возможностью последующей модернизации по нашему проекту и не плохой вариант. Т.к а) загрузим заводы,б) воспитаем новое поколение рабочих, а то старичкам уже на покой надо.
        Так что не все так плохо с этими спартанами, мы же не иран, в случае финта ушами западом, найдем решение по запчастям,тем более сч лицензией то. Подчеркиваю это нужно в случае/,если самолеты аналогичного класса не начнут поступать на вооружение в ближайшие лет 15.
        Eugene
        1. Ty3uk 17 апреля 2012 14:07
          Цитата: Eugene
          Если даже и доделать Ил-214 (странно,везде говорят вроде,что проект закрыт),то появиться в строю лет через 15 не раньше. а у него и прототипа нет еще.

          Вы путаете - закрыт Ил-112.
          А Ил-214 готовый образец будет к 2015, а там до серии 2-3 года.
          Ty3uk
          1. vaf 17 апреля 2012 15:59
            Цитата: Ty3uk
            А Ил-214 готовый образец будет к 2015,


            Путаете уважаемый,вернее используете "пропагандискую" информацию, кокторая.как Вы уже сами видите заводит всех в тупик!

            1.Ил-214 опять делаем на паях с индусами.
            2. Из-за наших "вечных проблем" (оказывается у нас не только "...дураки и дороги") а так же ещё много чего имеется.... вся "возня вокруг этой машины находится в стадии "бумаг" и до реального "страгивания" с места ещё очень далеко.
            3. В связи с этими проблемами индусы уже поехали к Антоновцам,т.к. их 178 это уже реальнее, да и по ТТХ практически близкие.

            Поэтому если всё таки машина наша пойдёт то по бумагам не ранее 2015-2016 года, первый экземпляр дай бог 2017-2018 год, ну и в 19 дай бог взлетит!

            Поэтому Ваше желание, оно понятно и моё то же, к сожалению просто нереально!

            Поэтому с большой долей вероятности 178 выйдет раньше, а если будет и дешевле,то боюсь повториться картина с Ил-112В!!!
            vaf
            1. anton107798 17 апреля 2012 19:06
              Конечно реален. На моем заводе (Харьковский авиационный) места не хватает куда крылья ложить. пришлось демонтировать соседний со сборкой цех, что бы освободить место под крыло.
              anton107798
        2. Мимопроходящий 17 апреля 2012 16:53
          Цитата: Eugene
          Так что не все так плохо с этими спартанами, мы же не иран, в случае финта ушами западом, найдем решение по запчастям

          Посмотрите из чего состоит сухой суперджет. Нашего там - фюзеляж, крылья да половина двигателя. И подвижек по замещению импорта не предвидится. Так что уверенно идем к Ирану и далее по нисходящей. А и правильно, зачем напрягаться, что-то там разрабатывать, пятилетку в три года делать, это неразумно и не рационально, гораздо эффективнее продать нефть и купить что надо. Обгоним и перегоним африканцев по уровню деградации! Так держать!
          Мимопроходящий
          1. vaf 17 апреля 2012 18:25
            Цитата: Мимопроходящий
            Посмотрите из чего состоит сухой суперджет.


            Абсолютно точно,верно и корректно!+!

            Но я ,как всегда,выражусь "пожожще"!

            Это Суперпылесос!!!. В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает… what


            19 января на лентах российских информационных агентств появилось сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100.

            Сообщались и подробности: в день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф «лично осмотрел самолет SuperJet 100» и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain Air пятью российскими самолетами.

            Информация исходила от первого вице-премьера России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.

            Да, все видели, как король Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера России поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100.

            Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли.

            Ни о каком контракте на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было.

            Промолчали о контракте и бахрейнские газеты.

            Но уже на следующий день «Российская газета» сообщила подробности королевского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: «Король остался доволен. В шутку ему предложили купить сразу пять лайнеров. Аль-Халиф пообещал подумать».

            Дело оказалось в шутке, которая и трансформировалась в сенсационное сообщение?!

            И в этом нет ничего удивительного!

            Вся история создания самолета Sukhoi SuperJet 100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты.

            Только по истории договоров поставок Sukhoi SuperJet 100 можно написать учебник российского промышленного блефа!!!

            Если не верите мне, то просто прочтите и выводы делайте сами:

            ".....Юрий Сытник — бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тысячи часов, за словом в карман не лезет и предельно откровенен:

            — Sukhoi SuperJet 100 — это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.

            Эти слова очень похожи на правду. Хотя бы потому, что прямым конкурентам Sukhoi SuperJet 100 на запуск своих самолетов в серийное производство потребовалось 1—1,5 млрд долларов.
            Речь о производителях бразильского Embraer 190, канадского Bombardier CRJ900/1000, китайского ARJ21, японского MitsubishiRegionalJet90ER, украинского Ан-148.
            При этом, к примеру, к началу серийного производства бразильского Embraer 190 уже был сформирован пакет по настоящему «твердых заказов» на 900 самолетов.

            Еще одна сомнительная «изюминка» Sukhoi SuperJet 100 в том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения.
            Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли, сохранит десятки тысяч рабочих мест.
            Что получилось в рельности? Sukhoi SuperJet 100 почти на 80% собирается из импортных комплектующих.

            Вот список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100:

            Авионика —THALES (Франция)

            Система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия)

            Шасси —MESSIERDOWTY(Франция)

            Топливная система —INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)

            Интерьер и кислородная система — B/EAEROSPACE(США)

            Противопожарная система — AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)

            Кресла экипажа — IPECO (Великобритания)

            Система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND (США)

            Датчики вибрации двигателя — VIBRO-METER (Швейцария)

            Колеса, тормоза — GOODRICH (США)

            О чем говорит список поставщиков?
            Прежде всего о том, что легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчиков на подхвате».
            А еще о том, что если Sukhoi SuperJet 100 и сохранил десятки тысяч рабочих мест, то явно не в России.

            При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает недоумение.
            К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет американская The Boeing Company. За 2 млн долларов.!!!
            А в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн долларов.

            Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла.
            Это была рекомендация консультанта проекта.
            При этом сам консультант — Boeing — свои самолеты делает из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
            И шпангоуты Boeing гнет из листового металла.
            А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра».

            — Фрезерованные шпангоуты на серийных самолетах — это глупость, — утверждает Юрий Сытник, с которым мы долго говорили о самолете Sukhoi SuperJet 100. — Как происходит фрезерное изготовление? Берется кусок метала и отсекается все лишнее. Когда речь идет о единичных космических ракетах — это, конечно, оправданно. Но при серийном производстве самолетов весь мир шпангоуты гнет именно из листового метала. Это и дешевле, да и отходов намного меньше.

            — Не мешало бы правоохранительным органам проверить ценообразование импортных комплектующих, — предлагает Сытник.

            Согласен, не мешало бы. Но на это нужна политическая воля. Потому что Sukhoi SuperJet 100 уже превратился в политический проект, призванный продемонстрировать, что российский гражданский авиапром жив и вот-вот ворвется на мировой самолетный рынок. Именно этот миф позволяет покровителям самолета не только блокировать любые серьезные проверки, но и «зачистить» конкурентов. Чтобы не с кем было сравнивать, не на кого тратить бюджетные средства.

            Жертвой такой «зачистки», по большому счету, стал самолет Ту-334, который уже в 1999 году был вполне готов к серийному производству. И даже подписан пилотный контракт с Ираном на 1,6 млрд долларов на поставку ста самолетов. Подписать-то контракт подписали, но авансовых платежей Иран не сделал. Для выполнения контракта казанскому КаПО им. Горбунова нужны были оборотные средства. Но шальных нефтедолларов в бюджете России тогда еще не было, а привлечь кредитные ресурсы казанцам не удалось. Контракт был сорван.

            Через год появилась идея создания суперсамолета Sukhoi SuperJet 100. А Ту-334 оказался и вовсе в пасынках российского авиапрома. Казанцы еще долго не хотели хоронить свой самолет, пытаясь найти средства на его серийное производство. И кое-чего добились: в ноябре 2007-го и сентябре 2008-го президент России Владимир Путин дважды распоряжался выделить деньги на производство серийного Ту-334. Но распоряжения эти так и не были выполнены.

            На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал мне, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив и проект будет свернут.

            Источник: Новая газета 15 февраля 2012 года

            Вот такие "пироги с котятами"!
            vaf
            1. asavchenko59 18 апреля 2012 10:33
              Чему тут удивляться?!
              Юдашкин для новой военной формы пугвицы закупал в Италии!!!!!
              Берию бы воскресить на 2-3 месяца!
              asavchenko59
              1. mkpda 23 апреля 2012 14:13
                Вы видимо хотели сказать Ежова? smile
          2. Eugene 17 апреля 2012 22:40
            Цитата: Мимопроходящий
            Посмотрите из чего состоит сухой суперджет. Нашего там - фюзеляж, крылья да половина двигателя. И подвижек по замещению импорта не предвидится. Так что уверенно идем к Ирану и далее по нисходящей. А и правильно, зачем напрягаться, что-то там разрабатывать, пятилетку в три года делать, это неразумно и не рационально, гораздо эффективнее продать нефть и купить что надо. Обгоним и перегоним африканцев по уровню деградации! Так держать!

            Суперджет не лучший пример и это гражданский самолет. Я не говорил,что надо гробить собственные НИРС и НИОКР, но если ссрочно нужны транспортные самолеты, почему бы их не купить не самой большой партией как временную меру?К тому же я написал о полном цикле производства по лицензии,вместе с двиглом и авионикой. РФ тоже имеет опыт модернизации западных самолетов,ничего разобрались как-то.
            Eugene
            1. vaf 17 апреля 2012 23:16
              Цитата: Eugene
              почему бы их не купить не самой большой партией как временную меру?


              +! Тем более есть где и есть что- братская Украина готова предоставить и с удовольствием!
              vaf
            2. Мимопроходящий 17 апреля 2012 23:22
              Цитата: Eugene
              но если ссрочно нужны транспортные самолеты, почему бы их не купить не самой большой партией как временную меру?

              Это будет означать, что на следующие пятьдесят лет эти самолеты будут уменьшать потенциальный рынок для отечественного производителя.
              Вполне может так получиться, что производить собственные самолеты станет не рентабельно из-за ограниченной потребности в новых машинах.
              Цитата: Eugene
              К тому же я написал о полном цикле производства по лицензии,вместе с двиглом и авионикой.

              Ключевые технологии ни одна фирма-лидер никогда не продаст. Отверточную сборку - сколько угодно. Максимум что можно купить - технологии второсортных фирм, банкротов и т.п.
              И вообще, в самолете сотни агрегатов и систем, и каждую производит своя фирма. Будем строить сотню заводов под ключ? А через десять лет, эти устаревшие заводы снесем и опять новые по ключ? Не разоримся? wink
              Мимопроходящий
  2. Братец Сарыч 17 апреля 2012 08:32
    Одним словом - положение близкое к катастрофе!
    Самолеты необходимы как воздух, а в реале выпускать нечего и негде, хорошо, если удастся модернизировать старые машины для поддержания штанов...
    Братец Сарыч
    1. vaf 17 апреля 2012 10:50
      Цитата: Братец Сарыч
      Одним словом - положение близкое к катастрофе!


      Ну это наверное слишком уж категорично, но то что проблематично и не сбыточно это факт,+!

      Две недели назад Кролик 2008 "выпустил" помпезнейшую статью о Развитии ВВС до 2020 года, которую я попытался "раскритиковать", как не сбыточную, помпезную.шапкозакидательскую и т.д.

      Итог- "обгадили" уважаемые пользователи меня с ног до головы,количество ихпревысило все ожидания, аж 25 человек!!!!

      Кролик от восторга аж .......,"...у меня дивизия сподвижников"!

      Ладно не будем о "грустном"- об этом я подробно всё уже писал 2-е недели назад, так что чему тут удивляться!

      Автору+,т.к. довольно точно и "мягко" обрисовал все имеющиеся проблемы в ВТА, хотя можно было и поправдивее,т.к. сейчас и с истребителями будет такая же проблема, ну почти такая же.т.к. невозможно просто за 7-8 лет наладить обратно то, что целенаправлено разрушалось накорню!!!!

      А пока остаётся только КВР Ил-76-х, да и возвращать из небытия Ан-22-е,т.к. Ан-124 пока до 2017 года то же не светит, ну я об этом уже писал, а пока:

      На авиационную базу Военно-транспортной авиации ВВС России в Мигалово под Тверью 5 апреля 2012 года прибыл после ремонта на ОАО "308-й авиационный ремонтный завод" в Иваново тяжелый транспортный самолет Ан-22 "Антей" (регистрация RA-09342, заводской номер 043482282, серийный номер 06-07).

      Самолет постройки 1974 года был выведен из эксплуатации 8-го военно-транспортного авиационного полка ВВС России в 1993 году, но в 2002 году восстановлен на 308-м АРЗ в Иваново и вновь возвращен в строй, активно эксплуатируясь в последние годы.

      В апреле 2011 года самолет снова поступил на ремонт на 308-й АРЗ.

      По имеющейся информации, авиабаза Мигалово сейчас имеет семь находящихся в эксплуатации самолетов Ан-22.

      На фото :Тяжелый транспортный самолет Ан-22 (регистрация RA-09342, заводской номер 043482282, серийный номер 06-07) ВВС России после ремонта. Мигалово, 05.04.2012
      vaf
      1. igor67 17 апреля 2012 11:57
        Ан22 красавец,в 92 был в Гастомеле устранял течь масла на движке, к стате отличная машина и по моему это был ответ на американский Геркулес,они до сих пор модернизируются и в больших колличествах
        1. mkpda 23 апреля 2012 14:14
          Ан-22 везёт Геркулес вместе с его максимальной нагрузкой... laughing
  3. Edge_KMV 17 апреля 2012 09:04
    Да давайте закупать импортное!!! И добьём остатки отечественых инженеров, нах они вашпе нужны, стране нужны только эфективные менеджеры и остальные балалаишники.
  4. leon-iv 17 апреля 2012 09:46
    ооо какие сказки 30-к бы получить.
    По факту важнее 76-е в порядке содержать. Тк ресурс у планера колосальный
  5. Karavan 17 апреля 2012 10:07
    Люблю самолеты! И помнится, читал, что в Советское время производилось до 600 самолетов в год. Сегодня в год Россия производит по 30 самолетов...за 8 лет собираются поставить в армию 600 самолетов. То есть по 75 самолетов в год. И это уже со следующего года. Теперь опять перечитываем эту статью, понимаем, что предприятия на грани банкротства, проекты по новым самолетам даже не продвигаются. Мораль: перевооружение 2020 года, это, ну, как полное решение вопроса о жилье для каждой российской семьи до 2000 года.
    1. vaf 17 апреля 2012 10:57
      Цитата: Karavan
      Мораль: перевооружение 2020 года, это, ну, как полное решение вопроса о жилье для каждой российской семьи до 2000 года.


      Однозначно+, но только не мораль, а РЕАЛЬНОСТЬ!!!

      Фотография получившего полную окраску завершившего в феврале 2012 года капитально-восстановительный ремонт на ОАО "325-й авиаремонтный завод" в Таганроге поисково-спасательного самолета Ан-12ПС (бортовой номер "14 желтый", серийный номер 6344602) авиации Северного флота ВМФ России.

      Данный борт является ветераном отечественной морской авиации - был построен в 1966 году.

      Машина длительное время находилась в отстое, но в итоге была отремонтирована.

      На фото : Ан-12ПС (бортовой номер "14 желтый", серийный номер 6344602) авиации Северного флота ВМФ России после КВР. Таганрог, 02.04.2012

      Всё как в той знаменитой песне -"........И Брежнев такой молодой..."
      vaf
      1. ivachum 17 апреля 2012 13:22
        laughing В песне не Брежнев, а "и Ленин такой молодой, и юный Октябрь впереди!" drinks
        ivachum
        1. vaf 17 апреля 2012 14:05
          Цитата: ivachum
          В песне не Брежнев, а "и Ленин такой молодой, и


          +!Это я типа немного юморнул, ведь не мог же Ан-12-й при Ленине летать, да и по возрасту Антошка скоро Леонида Ильича догонит и перегонит!!! drinks
          vaf
      2. anton107798 17 апреля 2012 19:09
        мда...а у нас такой на свалке валяеться, без движков...
        anton107798
  6. Nester 17 апреля 2012 10:16
    Блин, аж зло берет! В свое время Израиль!!! после санкций испытал дефицит с самолетами. Иран, какой был кореш для Америки, аж Ф-14 продали ему. Потом дружба кончилась и стоят четырнадцатые без запчастей. А у наших политиков по-ходу в мире остались одни друзья, так что корабли у одних берем, самолеты у других возьмем. А свои пусть загибаются.
    1. igor67 17 апреля 2012 12:29
      Израиль!!! Большинство самолетов "Кфир" С.2 было модифицировано в истребитель "Кфир" С.7, разработка которого началась в 1982 г., а поставки ВВС Израиля-в конце 1983 г. Истребитель "Кфир" С.7 является дальнейшим развитием самолета "Кфир" С.2. По утверждению представителей фирмы IAI, новый самолет обладает "промежуточными" характеристиками между самолетом "Кфир" С.2 и перспективным истребителем "Лави". Самолет оснащен ТРДФ Дженерал Электрик J79-J1E (1Х8100 кгс) и усовершенствованным БРЭО, включающим навигационно-ударный комплекс WNDS341 и новую автоматизированную систему управления сбросом вооружения. ИНС, входящая в комплекс WDNS341, обеспечивает навигационную ошибку менее 0,8 км/ч и реальную круговую вероятную ошибку менее 5 мрад для автоматизированных режимов доставки оружия. Органы управления комплексом WDNS341 сгруппированы на ручке управления и РУД. Прицельно-навигационная информация отображается на ИЛС, данные о вооружении - на монохромном индикаторе на ЭЛТ в кабине.

      после санкций испытал дефицит с самолетами, Израилтяне просто наладили выпуск своих самолётов
  7. PabloMsk 17 апреля 2012 10:58
    Я думаю, что 2020 году уж как-нибудь наши раскачаются.
    Деваться всё рано некуда - военная авиация должна быть своя, если Россия и далее хочет быть самостийной державой.

    Скорее всего "откапиталят" к 2020 году имеющиеся 76-ые и только после 2020 года начнут штучно (штучно!) поставлять в армию новые транспортные самолеты.

    Транспортники вообще штука сложная.
    Только Штаты и Европа (в европейской кооперации) упорно доводят свои машины до ума.
    PabloMsk
  8. Ty3uk 17 апреля 2012 11:07
    Согласен с автором - с лёгкими транспортники явная проблема и перспективы туманны. sad
    Ty3uk
    1. vaf 17 апреля 2012 11:30
      Цитата: Ty3uk
      с лёгкими транспортники явная проблема и перспективы туманны


      Здесь как раз-то и вполне решаемая проблема, а вот с тяжёлыми машинами-вот это проблема.

      Так как на то, что имеется у граждан (Ан-124) рассчитывать совсем не приходиться,т.к. они "зарабатывают" зелёные бабульки где только могут, а перспективы начинания выпуска новых в Ульяновске,это......, пока только очередные планы "стратегов от авиации"!!!

      Как сообщает бюллетень TTU, программа SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), которая была подписана 23 марта 2006 года 18 странами-членами блока НАТО и предусматривает предоставление участникам программы часов налета на тяжелом транспортном самолете Ан-124-100 "Руслан", может быть расширена за счет привлечения дополнительного числа самолетов.

      В рамках этого соглашения в распоряжение коалиционных сил в Афганистане были предоставлены шесть Ан-124.
      Эти самолеты необходимы для вывода контингентов НАТО из страны. Компании "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова" к настоящему время рассмотрели приглашение на участие в тендере от агентства NAMSA (NATO Maintenance and Support Agency).
      Условия тендера затрагивают период 2012-2013 годов, и его результаты должны стать известны через год.

      По информации из военных кругов, обе компании могут дополнительно предоставить еще шесть Ан-124-100.
      vaf
      1. Ty3uk 17 апреля 2012 12:10
        Цитата: veteran.air force
        Здесь как раз-то и вполне решаемая проблема, а вот с тяжёлыми машинами-вот это проблема.

        Как же она решаема? Поясните, пожалуйста.
        Ty3uk
        1. vaf 17 апреля 2012 13:17
          Цитата: Ty3uk
          Как же она решаема? Поясните, пожалуйста.


          Пожалуйста:

          Легкий военно-транспортный самолет Ан-140Т

          Разработка с 1993 г. Разработчик – АНТК Антонов. Первый полет: АН-140 – 1997 г., Ан-140Т – 06.08.2011 г.
          Изготовитель – авиационный завод «Авиакор» (г. Самара).
          Производство для ВВС России – серия с 2011 г. Заказано 10 (7) ед.

          Экипаж – 2 человека.
          Масса: нормальная – т, максимальная – 21 т, пустого – 12,81 т.
          Длина – 22,6 м, высота – 8,23 м, размах крыла – 24,505 м, площадь крыла – 74,98 м2.
          Размеры грузовой кабины: длина – м., ширина – м., высота – м.
          Двигатели – 2 ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1, мощность – 2х2500 л.с., ВСУ АИ9-3Б.
          Запас топлива – 4,4 т.
          Скорость: максимальная – км/ч, крейсерская – 460-540 км/ч, посадочная – км/ч.
          Практический потолок – 7200 м.
          Перевозимый груз: максимальный – 6,0 т.
          Дальность полета: перегоночная – 3700 км, с максимальной нагрузкой – 1300 км.
          Длина ВПП – 880 м.

          Если наши "авиационные стратеги и менеджеры от авиации" не "похоронят" и этот самолёт!!!
          vaf
          1. Ty3uk 17 апреля 2012 14:05
            Т.е. ситуация выглядит по вашему примерно так:
            Лёгкие - клепаем Ан-140 в Самаре
            Средние - Ил-214 (в Ан-178 не верю, т.к. слишком мы большие деньги с индусами ввалили в МТА) после 2017 года.
            Тяжелые - Ил-76-МД-90А и Ан-70 - оба примерно с 2014 года планируются в серию.
            Ty3uk
            1. vaf 17 апреля 2012 15:25
              Цитата: Ty3uk
              Т.е. ситуация выглядит по вашему примерно так:


              Ну не совсем так, вернее не так, а вот приблизительно(!) таким образом, да и то если всё "срастётся"!!!:

              1. Ан-140Т в Самаре.
              2. Ил- 112В, Ил-114Т надеюсь завод найдут, но скорее всего Воронеж с 2015-2017гг.
              3. Ан-70 - Омск или Воронеж в серию с 2015-2016гг.
              4. Модернизация Ил-76МД до версии ПС-90А начиная с 2014 года -Ст.Русса и Ульяновск.
              5. Ил-476 серийный выпуск с 2016-2017 года. Ульяновск( при оптимистичных раскладах.
              6. Ил-96-400Т это уже реально и сейчас.
              7. Ан-124-100 серийно с 2016-2017 года не ранее.
              8.Ну и твои "нелюбимые и в которые не веришь" семейства Ан-148(158,178) в Воронеже .148 уже идут,158 надеюсь с 2015 го, ну и к 18-20гг подойдут грузовые 178-е.

              Вот где-то так мыслю и предпологаю!
              6.Ту-204-100С -Казань с 2015 года.
              vaf
              1. Ty3uk 17 апреля 2012 15:56
                Цитата: veteran.air force
                Ну не совсем так, вернее не так, а вот приблизительно(!) таким образом

                А не смущает такая разунификация?
                Ил-112 - Ан-140
                Ил-214 - Ан-178
                Ан-70 - Ил-476

                ИМХО, более разумно выбрать по одному варианту в классе, а не плодить по 2-3 однотипные машины в каждом классе. За исключением, наверное, Ан-70 и Ил-476, они хорошо дополняют друг друга.
                Ty3uk
                1. vaf 17 апреля 2012 16:12
                  Цитата: Ty3uk
                  А не смущает такая разунификация?


                  Так я же не имел ввиду,что всё перечисленное в поём перечне должно обязательно выпускаться!

                  Это обобщённый список того, что имеем на сейчас и что может быть сможем!
                  А так приходим,или приводят обстоятельства к нормальной цивилизованной системе производства в авиации,т.е. Заказчик выдаёт ТТЗ и срок, а фирмы(КБ) конкуренты к сроку предоставляют свои проекты (Ил.Ту.Ан), кто раньше,кто лучше, у кого надёжнее и дешевле-вот того и пряник!

                  Я, кстати, Вам выше на ленте ответил по поводу 214 и 178, там.где Вы с Евгением общались, поэтому повторятся не буду!

                  Хотя при СССР всем работы хватало и Ан-26-м и Ан-8-му и Ан-12му и Ан-72, потому что иногда несколько метров,тонн и сотен километров то же играют роль!
                  vaf
                  1. FoMaS 17 апреля 2012 19:29
                    Цитата: veteran.air force
                    Ил-114Т надеюсь завод найдут, но скорее всего Воронеж

                    1) Какова стоимость одного самолёта.
                    2) Возможно ли производство этой модели в Ташкенте?
                    1. vaf 17 апреля 2012 19:52
                      Цитата: FoMaS
                      Возможно ли производство этой модели в Ташкенте?


                      1 ноября 2011 года хозяйственный суд Ташкента вынес решение о введении на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова» (ГАО «ТАПОиЧ») внешнего управления сроком на один год - до 1 ноября 2011 года, удовлетворив, таким образом, ходатайство кредиторов авиапредприятия. В соответствии с законом Узбекистана «О банкротстве», в случае подачи в хозяйственный суд ходатайства органов государственной власти срок внешнего управления может быть продлен до пяти лет при условии, что должник приступит к расчетам с кредиторами не позднее чем через год.

                      30 сентября хозяйственный суд Ташкента возбудил процедуру банкротства на ТАПОиЧ и принял решение о введении на предприятии внешнего наблюдения. Судебным управляющим на авиазаводе был назначен сотрудник Ташкентского городского управления Госкомдемонополизации, выступившего инициатором процедуры банкротства. Сумма задолженности предприятия не разглашается.

                      Многие из рабочих, оставшись без средств существования, выживали за счет того, что освоили торговлю деталями и запчастями, которые они тащили со ставшего вдруг ненужным завода. В начале 2000-х примерно половину торгующих различными «железками» и подержанными вещами на рынке «Янгиабад» составляли сотрудники ташкентского авиапредприятия. Хрестоматийной стала история, как в 2003 году несколько его работников похитили 1,7-тонное титановое шасси, предназначенное для собирающегося топливозаправщика индийских ВВС. Позже оно было обнаружено в соседнем Казахстане - в Чимкенте, на базе приема цветного металла, куда они его ухитрились переправить. В том же году ТАПОиЧ на несколько месяцев был отключен от городской телефонной сети – авиастроительное предприятие настолько обнищало, что было не в состоянии оплатить долги перед связистами.

                      За 1991-2006 годы на ТАПОиЧ было собрано не более двух десятков самолетов. Крупнейшей экспортной программой этого периода стало производство шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 для ВВС Индии (около 90 процентов комплектующих поставили российские предприятия). Контракт с министерством обороны Индии был подписан в декабре 2001 года. Заказ позволил авиазаводу поправить финансовое положение, возобновить экспортную программу и оживить производство. Первый самолет был передан Индии в марте 2003 года, поставка всех шести самолетов была завершена в 2006 году. Общая стоимость контракта составила около 150 миллионов долларов.

                      «Рособоронэкспорт» и министерство обороны КНР в ходе 12-го заседания российско-китайской смешанной межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству в сентябре 2005 года подписали контракт на поставку Китаю 34 военно-транспортных самолетов «Ил-76 МД» и четырех самолетов-заправщиков «Ил-78» на общую сумму $1,045 миллиарда. ТАПОиЧ стал головным исполнителем контракта. Поставка самолетов заказчику должна была начаться в 2007 году, а завершиться - в 2012-м. Контракт предусматривал также поставку 152 двигателей Д-ЗОКП-2 в составе 38 самолетов и более 50 запасных двигателей.

                      Вскоре выяснилось, что ташкентское авиастроительное предприятие просто не способно за столь короткие сроки восстановить серийное производство (специалисты поувольнялись – собирать столько самолетов было некому). ТАПОиЧ мог гарантировать изготовление только 16 машин - столько фюзеляжей находилось на заводе «в заделе». В марте 2006 года ТАПОиЧ отказался подписать договор комиссии с «Рособоронэкспортом» по согласованной с китайской стороной цене, и выполнение контракта, по сути, было сорвано.

                      В результате Россия не смогла подтвердить Пекину вступление контракта в силу, и Китай заморозил переговоры по ряду новых контрактов на поставку в КНР российских вооружений и военной техники.

                      В этой связи Россия решила переориентироваться на собственное производство Илов. В декабре 2006 года «Рособоронэкспорт» сменил исполнителя китайского контракта: вместо ТАПОиЧ ответственным за его выполнение была назначена Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин». Предполагалось, что «Ильюшин» станет головным исполнителем контракта, а ТАПОиЧ будет отведена роль подрядчика. При этом в Ташкенте будут построены 15 самолетов с поставкой в 2008–2010 годах (те самые, по которым имелся «задел»), остальные 23 самолета будут собраны на ульяновском ЗАО «Авиастар». Начало серийной сборки было запланировано на 2010 год (в настоящее время передвинуто уже на 2012-й), а с 2012 года ульяновский завод должен был выпускать ежегодно по десять самолетов типа Ил-76МД и Ил-76МФ. Отмечалось, что из-за смены головного исполнителя срок реализации контракта с китайцами может быть сдвинут с 2012 на 2013 год.

                      Тем не менее, все это не помогло: из пятнадцати самолетов, которые должно было поставить ташкентское авиапредприятие, в общей сложности был построен то ли один, то ли два, а россияне пока только разворачивают свое производство в Ульяновске. При этом российская сторона утверждает, что в настоящее время контракта с Китаем вообще не существует. «Вопрос о поставке Китаю более 30 транспортных самолетов Ил-76 и заправщиков Ил-78 не стоит, поскольку такого контракта сегодня нет», - сообщил «Интерфаксу-АВН» в конце июля первый заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин. «Как только будет возобновлено производство на ульяновском авиазаводе, российская сторона сразу вступит с китайскими коллегами в процесс переговоров о поставке транспортных самолетов. Но это будут уже Ил-476, с новой, «стеклянной» кабиной, с пермскими двигателями ПС-90», - заявил он.

                      По мнению большинства экспертов, единственным выходом для обеспечения нормальной работы ташкентского авиазавода была его интеграция в систему российского авиастроения. В ноябре 2007 года Москва и Ташкент договорились о полноценном вхождении ташкентского завода в российское ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). В Ташкенте был подписан меморандум между правительством Узбекистана и ОАК о согласовании механизма интеграции ташкентского авиапредприятия и корпорации при том, что за авиазаводом сохраняется контроль со стороны Узбекистана. В рамках интеграции правительство Узбекистана должно было обменять 50 процентов плюс одну акцию авиазавода на пакет акций ОАК. Размер этого пакета должен был быть определен после оценки завода аудиторской компанией Deloitte & Touche. В стратегии Объединенной авиастроительной корпорации ТАПОиЧ должен был оставаться единственным заводом по производству самолета Ил-114. По оценкам ОАК, до конца 2015 года на предприятии могло быть собрано порядка 150 Ил-114, для которых 85 процентов комплектующих должно было быть поставлено из России. Помимо сборки Ил-114 в Ташкенте было бы сохранено производство отдельных узлов и агрегатов для самолета Ил-76. Процесс интеграции планировалось завершить в середине 2008 года.

                      Документ должен был пройти ратификацию в парламентах двух стран. Однако после прохождения казалось бы формальной процедуры в российской Госдуме, узбекский Олий Мажлис (парламент) отложил принятие решения «на неопределенное время». В июне 2009 года правительство Узбекистана обратилось к российской стороне с просьбой отложить рассмотрение вопроса о вхождении Ташкентского авиапредприятия в Объединенную авиастроительную корпорацию до 2011 года. Теперь, после возбуждения процедуры банкротства, этот вопрос уже не поднимается.

                      ТАПОиЧ сегодня

                      Сегодня на Ташкентском авиазаводе в процессе активного производства находятся три самолета. Еще до 10 самолетов - в разной степени готовности. Однако заказов у ТАПОиЧ немного: до конца 2010 года завод намеревался поставить российским авиакомпаниям четыре самолета Ил-114-100, и еще два самолета предназначались национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». В феврале 2010-го авиазавод, наконец, закрыл контракт на поставку этой компании трех Ил-114-100 стоимостью $21,5 миллиона, подписанный еще в 2001 году. В апреле 2007 года ТАПОиЧ и НАК «Узбекистон хаво йуллари» заключили контракт стоимостью около $50 миллионов на поставку еще четырех Ил-114-100, которые должны выполнять регулярные рейсы на внутренних авиалиниях и в страны СНГ. Новые самолеты сменят на местных и региональных направлениях устаревшие Як-40 и Ан-24, которые в плановом порядке списываются из парка авиакомпании. По расчетам руководства «Узбекистон хаво йуллари», в общей сложности узбекской авиакомпании необходимо не более восьми Ил-114. В соответствии с этим контрактом, НАК «Узбекистон хаво йуллари» осталось получить еще два самолета Ил-114-100: один в конце 2010 года, второй - в начале 2011-го. Чем авиазавод будет заниматься дальше, никто не знает.

                      В ближайшее время ташкентское авиастроительное объединение будет, скорее всего, раздроблено на ряд более мелких производств, к самолетостроению никакого отношения не имеющих. В частности, сообщалось о том, что по поручению президента Каримова на территории Ташкентского авиационного объединения будет размещено производство пассажирских автобусов Mercedes-Benz совместного предприятия MB Central Asia, созданного в партнерстве с германской Daimler AG. Чуть ранее на территории авиастроительного предприятия приступили к узловой сборке некоторых моделей легковых автомобилей СП GM-Uzbekistan. О дальнейшем производстве самолетов, судя по всему, речи уже не ведется.


                      Цитата: FoMaS
                      1) Какова стоимость одного самолёта.


                      7-7,2 млн.$ за единицу

                      Ну а вывод сделаешь сам,хорошо? В принципе всё осветил,поэтому ничего сложного,практически всё как у нас "прихватизация"!!!
                      vaf
          2. anton107798 17 апреля 2012 19:12
            эх ребята, не знали бы вы. как мы их на Харьковском собираем...сырая машина. вот военно-транспортный это машина! АН-74 ТК-200 по всем характеристекам на много превосходит Ан-140, но 140-й дешевле...
            anton107798
  9. Num Lock UA 17 апреля 2012 12:02
    Хорошо быть монополистом (ну или почти монополистом), плохо что заказы (возможные) выполнять трудно, заводам нужна модернизация, а страхи заказчика насчёт вложения инвестиций вполне понятны
    Num Lock UA
  10. smprofi 17 апреля 2012 12:47
    у России проблемы с транспортной авиацией?
    да никаких проблем!




    smprofi
    1. vaf 17 апреля 2012 13:38
      Цитата: smprofi
      у России проблемы с транспортной авиацией?


      Шутка удалась!!!+!

      Только вот горько осознавать и лицезреть, на кого работает "Волга-Днепр"?!

      Хотя "...хто барышню заказывает,тот её и..... танцует"!

      Воронежская авиакомпания "Полёт" возит военные вертолеты по США

      В 2011 и начале 2012 года российская авиакомпания «Полет» выполнила четыре контракта на внутренние перевозки военных вертолетов для американской армии.
      Российские и украинские компании лидируют на рынке крупногабариных, сверхтяжелых и нестандартных авиаперевозок, несмотря на то, то их главное преимущество - самолеты «Руслан» - не производятся уже 20 лет.

      В рамках последнего контракта с Командованием воздушных перебросок США (AMC) избазы в Кентукки в Калифорнию транспортировалось порядка 30 вертолетов: «Апачи» (AH-64), «Кайовы» (OH-58D), «Черные ястребы» (UH-60M).
      Эти машины, весом от 2,2 до 6,6 тонны, в январе-феврале 2012 года удалось перевезти за 6 рейсов. В прошлом году воронежский «Полет» получил от AMC три контракта, но рейсов в каждом из них было меньше.
      Вертолеты, включая самый крупный геликоптер американской армии – 17-тонный CH-53E Super Stallion, возили между Гаваями и Колорадо с Аризоной.

      В документах «Полета», подчеркивается, что указанный груз не может перевезти ни один американский самолет – но может Ан-124-100 «Руслан».

      «Наша авиакомпания регулярно осуществляет работы по перевозке нестандартных и крупногабаритных грузов по всему миру.
      В частности, военной техники в США», – сообщил представитель компании «Полет» Григорий Башкирев.
      Подробности контрактов с AMC он сообщать отказался.
      vaf
      1. smprofi 17 апреля 2012 14:13
        veteran.air force, хороша себе шутка...
        23-го марта 2006 года стартовала программа НАТО и ЕС под названием "SALIS" (Strategic Airlift Interim Solution), под которую отдано 6 шт Ан-124-100. пользуйтесь - не хочу!
        В документах «Полета», подчеркивается, что указанный груз не может перевезти ни один американский самолет - угу, точно! вот нет ни Lockheed C-5 Galaxy, ни Boeing C-17 Globemaster III. точнее они есть, только вот как пишут на американских форумах на вопрос "почему же используются русские самолеты" - "а использование наших [американских] обойдется дороже".
        кстати, некий гражданин Рогозин на вопросы что же перевозится по транспортному коридору постоянно рассказывает, что туалетную бумагу и другие "нелетальные грузы" (оказывается вот так нынче называют ВОПы, САУ и прочее вооружение).

        а то, что ты, veteran.air force, привел фото - это Ирак. доставка комплекса Phalanx для базы KALSU.
        интересна дата выполнения рейса: 8 августа 2008
        в это время некоторые штатские рвали глотки с телеэкранов о страшном враге НАТО.
        впрочем, и сейчас продолжают говорить одно, а творить совершенно противоположное.

        я не против работы "Волга-Днепр" или "Полета" когда они таскают разные гражданские грузы и зарабатывают на этом деньги. но когда таскается оружие...
        smprofi
        1. vaf 17 апреля 2012 14:34
          Цитата: smprofi
          veteran.air force, хороша себе шутка...


          Ну тогда я тебя не понял вообще!!!

          А фотка действительно разгрузка ЗПУ Фалангс в Ираке!

          Так я же и пишу, что для нужд российских ВС сейчас очень большие проблемы с тяжёлыми машинами.Их всего 2-е летающих в ВВС ВТА, всё остальное Ил-76 и Ан-12-е!
          vaf
  11. igor67 17 апреля 2012 13:03
    Цитата: veteran.air force
    сейчас и с истребителями будет такая же проблема, ну почти такая же.т.к. невозможно просто за 7-8 лет наладить обратно то, что целенаправлено разрушалось накорню!!!!

    согласен,после 91 почемуто действительно стали валить производство отлаженное десятилетиями,вот и у нас после передачи россии ту95,у нас была база по ремонту двигателя НК12, стояли эти движки и на АН22,развалили в прямом смысле цех по ремонту гидро и топливооборуд.технология ремонта на корню отличается от технологии сборки,мне даже где то страшно за ремонт данной машины ан22
    1. vaf 17 апреля 2012 14:56
      Цитата: igor67
      согласен,после 91 почемуто действительно ста


      К великому сожалению и не толко у Вас!

      Такое впечатление создаётся, что голова,руки и ноги все живут,думают и ходят сами по себе и как хотят!
      vaf
  12. toguns 17 апреля 2012 14:00
    wassat я смотрю аир всё агитирует , так уж и быть накину чуток и я.
    ОАК произвела всего 74 воздушных судна 2010 год , то по итогам 2011 года объем производства уже вырос до 102 машин, а в 2012 г, как ожидается, предприятия корпорации изготовят 119 самолетов.
    wassat покопавшись по заводикам я начинаю понимать что многие эксперты поставившие крест на нашей авиации безбожно врут.
    ну и немного картинок feel
    http://oao-aviaprom.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=167
    статистика по гражданке с 1991 по 2010 год
    В 2011 году в России произведено 13 гражданских самолетов, в том числе: два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214, два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet-100 (в т.ч. один - на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, два самолета-амфибии Бе-200, сообщается в докладе Минпромторга.
    toguns
    1. vaf 17 апреля 2012 14:54
      Цитата: toguns
      я смотрю аир всё агитирует , т


      Ну никогда не замечал за собой склонности к агитации и пропаганде,а тем более за " всеобщие УРЯЯ и ОДОБРЯМСЫ"! what


      Цитата: toguns
      многие эксперты поставившие крест на нашей авиации безбожно врут.


      Ну крест ставить ещё рано,да и надеюсь,что недадут!Не может быть так что бы в руководстве были все ???
      Но вот тенденция к этому есть.это прискорбно,но факт!

      Цитата: toguns
      сообщается в докладе Минпромторга.


      Лукавят данные господа,ну как Табуреткин:

      Произведено и передано заказчику совсем разные вещи,согласись, а по факту итоги выглядят так:

      Заказчикам были в 2011 году переданы лишь восемь самолетов постройки данного года - один Ту-214СУС, один Ту-204-300А, два Ан-148-100Е и четыре SSJ100-95B:

      Ту-214СУС - серийный номер 522, регистрация RA-64522 - СЛО "Россия"
      Ту-204-300А - серийный номер 057, регистрация RA-64057 - СЛО "Россия"
      Ан-148-100Е - серийный номер 41-04, регистрация RA-61709 - ЗАО «Авиационная компания «Полет»
      Ан-148-100Е - серийный номер 41-06, регистрация RA-61710 - ЗАО «Авиационная компания «Полет»
      SSJ100-95B - заводской номер 95008, регистрация RA-89001 - ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии"
      SSJ100-95B - заводской номер 95010, регистрация RA-89002 - ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии"
      SSJ100-95B - заводской номер 95011, регистрация RA-89003 - ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии"
      SSJ100-95B - заводской номер 95012, регистрация RA-89004 - ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии"

      Тем более, что Ту-214СУС ну никак нельзя назвать пассажирским самолётом,а?

      А что такое СЛО Россия надеюсь не надо объяснять???
      vaf
      1. toguns 17 апреля 2012 16:29
        Цитата: veteran.air force
        Ну крест ставить ещё рано,да и надеюсь,что недадут!Не может быть так что бы в руководстве были все ???
        Но вот тенденция к этому есть.это прискорбно,но факт!

        айр не обижайтесь вот смотрю статистику производства гражданской авиации и транспортных вертолетов и что вижу ситуация такая же как в 90 тые только с тем различием ,что все кб и заводы укрупняются в концерны ,что есть весьма правильное решение, отсюда можно сделать вывод, странно как- то в 90 не ныли ,что весь авиапром мертвый цифры по гражданке думаю за этот период не врут ,а щас начилось, каждый горе эксперт обязан просто поныть и поплясать на костях нашей авиации.
        Цитата: veteran.air force
        Заказчикам были в 2011 году переданы лишь восемь самолетов постройки данного года - один Ту-214СУС, один Ту-204-300А, два Ан-148-100Е и четыре SSJ100-95B:

        Бе-200ЧС
        RF-31130 «Иван Шаманов».Первый полёт 3 апреля 2011 года. Поставка МЧС 30 ноября 2011.
        RF-31121 «Пётр Стрелецкий». Первый полёт 14 июля 2010 года. Поставка МЧС 21 октября 2011.
        Ан-148-100Е. Изготовитель — ВАСО (Воронеж).
        RA-61709.Первый полёт 30 мая 2011 года. Поставка а/к «Полёт» 20 июля 2011.
        RA-61710.Первый полёт 6 июля 2011 года. Поставка а/к «Полёт» 31 августа 2011.
        RA-61711 4 октября 2011 г
        RA-61712 21 ноября 2011 г
        Sukhoi Superjet 100. Изготовитель ГСС (Комсомольск-на-Амуре).
        RA-89001 «Михаил Водопьянов».
        Первый полёт 31 января 2011. Поставка а/к «Аэрофлот» 12 июня 2011.
        RA-89002 «Дмитрий Езерский»
        Первый полёт 11 июля 2011. Поставка а/к «Аэрофлот» 25 августа 2011.
        RA-89003 «Иван Орловец».
        Первый полёт 11 сентября 2011. Поставка а/к «Аэрофлот» 1 ноября 2011.
        RA-89004 «Харитон Цховребов».
        Первый полёт 7 ноября 2011. Поставка а/к «Аэрофлот» 22 декабря 2011.
        Ту-214ПУ. Изготовитель — КАПО им. С.П. Горбунова (Казань).
        RA-64520.
        Первый полёт 25 ноября 2010 года. Поставка СЛО «Россиия» 10 марта 2011.
        Ту-204СМ. Изготовитель — «Авиастар-СП» (Ульяновск).
        RA-64151
        Первый полёт 3 августа 2011. Поставка ОАО «Туполев» 2011.
        Ил-76ТД-90ВД. Изготовитель — ТАПОиЧ (Ташкент).
        Первый полёт 15 октября 2011 года. Поставка в а/к «Волга-Днепр» в декабре 2011.
        ту-214
        RA-64524 с 30 декабря 2011 г.
        RA-64522 с 27 октября 2011 г
        итого 14 + 1 джет Армении и два ила ушли в Иорданию+ан ушёл в мьянму.
        сюда же я мог что и забыть.
        у меня больше 8 выходит даже если минусить сло,не обижайтесь но не гоже асу считать как табуреткин.
        toguns
        1. vaf 17 апреля 2012 18:56
          Цитата: toguns
          даже если минусить сло


          Сразу же воткнул тебе +!,что бы видел,и везде так же,так что кто-то из мои "доброжелателей" клинешек втавляет потихоньку!!! drinks

          Ну сразу по Бе-200-это производство ещё Иркутских в 2010 году и сдать их должны были тогда же, но... так что "притянули Минторговцы за уши"

          ТАПОиЧ ну это далеко не наш Авиапром ты не находишь?
          Тем паче,что он ещё на этапе эксплуатационных испытаний?!



          Я взял официальный доклад ОАК за 2011 год и от туда эти цифры и то же вроде бы как нет к ним недоверия?

          Ну а если к моим цифрам приплюсовать то, что недопоставили по контрактам в 2011 году,то как раз и получится то,о чём ты пишешь!

          В 2011 году заказчикам были переданы два самолета, построенные в 2010 году:

          Ту-214ПУ - серийный номер 520, регистрация RA-64520 - СЛО "Россия"
          SSJ100-95B - заводской номер 95007, регистрация ЕК-95015 - ООО "Авиакомпания "Армавиа"

          А в предыдущем 2010 году предприятия ОАК построили десять гражданских самолетов (два Ту-214ПУ, один опытный Ту-204СМ, один опытный и один серийный SSJ100-95, пять Ан-148-100), из которых заказчикам было передано пять (один Ту-214ПУ и четыре Ан-148-100В), и плюс заказчикам были переданы три Ту-204-100 постройки 2009 года.
          vaf
  13. Chicot 1 17 апреля 2012 14:23
    Н-да уж... Перспективы в общем-то не совсем радужные, поскольку переоснащение нашей ВТА новыми машинами штука пока что весьма туманная...
    Появление Ан-140Т конечно радует, но проблему это не решит. Транспортной авиации (на мой делетантский взгляд) нужна массовая машина с грузоподъемностью в пределах 70-80 тонн, способная производить взлет и посадку на необорудованные полосы, оснащенная как кормовым, так и носовым грузовыми люками. Т.е. если хотите- уменьшенная версия Ан-124 "Руслан". Ближайший летающий на сегодня аналог подобной машины- С-17 "Глоубмастер III"...

    P.S. Ну-с, а в дальнем забугорье вроде бы каг-бэ занялись разработкой транспортных дирижаблей... Считаю, что мысля эта в сути своей совершенно не глупая...
    1. vaf 17 апреля 2012 16:28
      Цитата: Chicot 1
      машина с грузоподъемностью в пределах 70-80 тонн, способная производить взлет и посадку на необорудованные полосы


      Ну это Вы ,уважаемый, слишком хотите много, что бы с таким грузом, а ещё свой вес и керосин-это никакой грунт не выдержит, тогда только вертикалки на планетарных моторах из голливудских фильмов фэнтази!

      А мысль про дирижабли имеет место быть.да и у нас такие разработки были и экранопланы с громадной грузоподъёмностью от Алексеева и Бортини (во блин сказал, как военная форма от Юдашкина),но исправлять не буду,все ,надеюсь,поняли?! laughing

      Но только аспект перевозимых грузов не вписывается в критерий Военный дирижабль,т.к. скорость перемещения такого груза очень невелика, а если расстояния больше 2000-3000 км.то...сами понимаете!

      Ну и маневренность,защищённость и т.д. и т.п.

      А вот в мирных целях-это вполне нормально и реально,так что Вам +!
      vaf
      1. Chicot 1 17 апреля 2012 18:49
        Оно как профессионалу вам естественно виднее. Я спорить и лезть в бутыку не стану... Но...
        Дирижабли вполне можно применять при транспортировке оборонных грузов в тыловых районах в военное время. И тем самым хоть как-то разгрузить парк транспортных самолетов и иной транспорт... Как например это было во время Отечественой. Правда, тогда наши дирижабли по сути возили самоих себя. А точнее они транспортировали водород для заправки аэростатов заграждения... Ну, а в мирное время оно каг-бэ и сам бог велел экономить на горючке и использовать дармовую подъемную силу...
        Что касается необорудованых полос, борщанул- каюсь. Но в этом смысле имел ввиду то, что более тяжелый С-17 имеет возможность садиться на большее число аэродромов, чем менее грузоподъемный С-141 (по сути аналог нашего Ил-76)...

        А за "+" спасибо. Приятно. Тем более от профессионала... smile
        1. Chicot 1 17 апреля 2012 19:13
          Дирижабли В-12 и "Победа" (снимок военных лет, вероятнее всего 1942-43гг.)
        2. vaf 17 апреля 2012 19:17
          Цитата: Chicot 1
          А за "+" спасибо. Приятно.


          Ну тогда ещё один,+! За правильные мысли и вообще за нормальный диспут!

          А про С-141 это уже "отпетая" песня.

          И в наше время.при наличии всевозможных средств поражения и их доставки до цели такое понятие.как тыловые районы становится уже не актуальным!

          Китайцы например свои СРЗО доводят уже до 400 км,правда точность ещё не та, но "доведут", а знаменитая Украинка (Серышево) о которой господин Жихарев так воодушевлённо рассказывал не далее как вчера находится всего в 105 км от границы,а на авиабазе 50% боеготовой стратегии базируется, вот и весь ответ!

          Дай бог ,конечно.что бы дожить до того времени.когда всё будет перевозиться аэростатами, но там действительно очень много проблем и с швартовкой и базированием и обслуживанием и загрузкой и возможностью транспортировки и маневрированием с грузом и т.д. и т.п.

          Это проекты из серии -ну как Ан-124 как носитель баллистических ракет,но а почему нет? Проект то имеет место быть?! drinks
          vaf
          1. Chicot 1 17 апреля 2012 21:23
            Само собой, что современные средства доставки делают понятие "тыл" весьма и весьма относительным. Но в этом случае под раздачу попадает вся транспортная инфраструктура без всякого исключения. Как относящаяся к наземному, так и к воздушному транспорту. И в первую очередь аэродромы, подъездные пути к ним и прочая прочая прочая... Причем, совершенно независимо от того каким средством доставлялись грузы по воздуху- дирижаблями или самолетами...

            Что же касается проблем с базированием и обслуживанием дирижаблей, то они само собою имеются и немалые. И в первую очередь потому, что нет ничего для этого необходимого и все прейдется создавать с нуля- проектировать, стороить, накапливать опыт в эсплуатации... Но...
            Если вспомнить историю начала-середины прошлого века, то становится понятно, что определенные наработки в этой области есть. Да, они по сути основательно забыты. Да, все технические решения безнадежно отстают от нынешнего уровня. Но тогда был заложен принцип, концепция управляемого воздухоплавания. И ведь, надо признать и то, что это работало. Пусть не идеально и эталонно, но достаточно успешно и результативно. Естественно, поправкой на то время и на тот уровень технического развития...
            Тем более я не призываю бросить все и прямо завтра (желательно до обеда) пересаживаться на дирижабли. laughing По чесному, я и сам изменил свое отношение к аэростатам в лучшую сторону буквально недавно, менее года назад...

            Что касается самолетов, то я прекрасно понимаю, что замена в обозримом будущем Ил-76 врядли прейдет. Но рано или поздно все равно прейдется заниматься разработкой новой и более перспективной машины... Вот только вся беда в том, что у вероятного нашего противника она уже есть (я имею в виду тот самый С-17), а у нас ее наверное даже и не пытались рисовать в качестве эскиза...
            Нет, я в принципе ничего не имею против Ил-76. Напротив, считаю его одним из самых удачных и харизматичных самолетов нашей авиации. Но все же думаю, что ВТА нужна новая тяжелая машина...

            А вот, что касается воздушного старта МБР, то комментировать затрудняюсь. Может это и имеет практический смысл... В любом случае мысль не стоит на месте и это радует... smile И всегда старался прислушиваться к мнению специалистов. drinks
          2. Eugene 17 апреля 2012 22:54
            Сергей, проект то есть, но ЕМНИП нынешний догвор запрещает использование таких средств.
            Как и запрещает использование стационарных средств для запуска МБР.
            Представь себе, сколько у нас глухих озер на Таймыре, в Карелии, если в них аккуратно и незаметно опустить на дно специальный контейнер с МБР. Вот сюрприз будет)Учитывая,что по числу озер мы уступаем только Канаде:)
            Габариты контейнера - невелики - в рефрижираторный вагон помещается же. Тольк что лед разве да помехи в виде уток но и то и то я думаю решаемо.

            P.S по картинке видимо придется основательно переделывать АН-124,люк сзади делать..
            Eugene
            1. vaf 17 апреля 2012 23:47
              Цитата: Eugene
              но ЕМНИП нынешний догвор запрещает использование таких средств.


              Привет Женя!Согласен, но это надо ещё попробовать "прихватить" на этом?! laughing

              Ну а так же плавающие сухогрузы с контейнерами(клабы и яхонты,ониксы и брамосы) да всё что угодно!

              Америкосы во всю уже используют в сухопутных войсках транспортные контейнеры под ракеты, правда с небольшой дальностью 40-60 км, но зато с памятью и возможностью до 3-х суток сохранять свою боеспособность(аккумулятор) слабоват.
              А так разбросали эти контейнеры по оврагам и лесам, он небольшой,как мусорный бачок.а в нём 16-ть штук!!!
              И оператор за сотню вёрст!
              Дальше всё понятно-всё что было на марше вдруг превратилось в пыль!!!

              Ну а с воздушным стартом со створками и рампами это не самая главная проблема!
              А вот центровка,это проблема и ещё какая! Мало того, что она и так при сбросе такого веса боеприпаса вылезет за все эксплуатационные величины, так ещё и для сброса необходимо будет увеличить угол атаки, а это всё таки не истребитель и у 124-го запас по углу атаки ну градуса 3 не более от критического, так что гарантирован практически на 99.9% выход на 2-й режим с потерей устоичивости и управляемости!
              Так что только опыт,постоянные тренировки и соответствующая подготовка крайне будет необходима!
              А что мы имеем сейчас? Ну ты в курсе!
              vaf
  14. Num Lock UA 17 апреля 2012 18:22
    Ещё раз пересмотрел выложенные здесь фото - красивые у Антонова машины получались
    Num Lock UA
    1. vaf 17 апреля 2012 19:19
      Цитата: Num Lock UA
      красивые у Антонова машины получались


      Вот здесь абсолютно+!И к тому же надёжные и неприхотливые,да и проверенные во всех условиях!!! drinks
      vaf
  15. Katani 17 апреля 2012 19:19
    Ну вот и началось!!! Деньги есть, а покупать нечего - все развалено, разграблено... вот "калашей" банкротят по быстрому....
    Бедный Рогозин в ужасе не знает что закупать, ведь ничего у наших нет...
    Зато орут "гособоронзаказ сорван", так в науку сколько десятилетий не вкладывали!!! В её сторону даже не смотрели, а теперь вынь да полож чудо-технику и нано-технологии.
    Это как с материнским капиталом - рожайте вот вам деньги, нарожали и не знают в какой садик засунуть детей - в очередь на очередь не записаться, а скоро школа начнется и куда их девать!?...
  16. anton107798 17 апреля 2012 19:20
    вот это последняя модификация Ан-74 мы собираем их для Египта. Минус один член экипажа тоесть теперь три седит. это- АН-74Т200А
    anton107798
    1. vaf 17 апреля 2012 19:58
      Цитата: anton107798
      вот это последняя модификация Ан-74


      Очень классная машина, а особенно когда пошли ТК-ки!!!+!
      vaf
      1. anton107798 17 апреля 2012 20:06
        да, главное надежная, за двадцать с лишним лет не одна не упала...постучу по дереву... пограничники ваши берут, очень часто вижу как на регламент прилетают.
        anton107798
        1. vaf 17 апреля 2012 21:50
          Цитата: anton107798
          пограничники ваши берут


          Подтверждаю,берут и с удовольствием!+!

          Вот один пограничный "попугайчик"!

          Пограничный патрульный самолет Ан-72П (заводской номер 36576091825, серийный номер 10-05, бывший бортовой номер "24 синий") авиации ФСБ России, базирующийся в Елизово на Камчатке и получивший необычно пеструю "попугайскую" камуфляжную окраску после завершения ремонта на ОАО "325-й авиационный ремонтный завод" в Таганроге в октябре 2011 года. Самолет был построен для авиации Пограничных войск КГБ СССР в 1990 году и прошел капитально-восстановительный ремонт в Таганроге в 2011 году, получив кроме нового пестрого камуфляжа еще и регистрационный номер RF-72020.
          vaf
          1. Chicot 1 17 апреля 2012 22:06
            И вот тут соглашусь без всяких оговорок- "Чебурашка"- прекрасная машина! smile
  17. anton107798 17 апреля 2012 23:08
    А какие фигуры выделывали наши летчики на заводе! вот бы не когда не поверил, если бы сам не видел! а Ан-140...ну так по секрету...на ХАЗе мы его за самолет не считаем.... очень легкий, ветром сносило от взлетки на 400 метров. боковым ветром... мда

    это я в прошлом году фоткал....и так по всему цеху, 140-х мало собираем
    anton107798
    1. vaf 18 апреля 2012 00:19
      Цитата: anton107798
      А какие фигуры выделывали наши летчики на заводе!


      Охотно верю!+!
      Так как верхнее расположение двигателей раз, верхнее хвостовое,два (кабрирующий момент будь здоров!), хорошие моторы три, шикарная механизация,четыре!
      А если топлива плеснуть не очень,ну так тонны 2-3, то можно смело на пилотаж над аэродромом и при этом легко и свободно!!!
      vaf
  18. Patos89 18 апреля 2012 02:55
    А где Ан-225
    Patos89
    1. vaf 18 апреля 2012 10:29
      Цитата: Patos89
      А где Ан-225


      Один в Киеве на регламентах, но летает и занимается коммерцией.

      Второй почти готовый (65%) сборки,вроде бы Волга-Днепр и сами Антоновцы собираются восстановить и закончить достройку, планы есть.

      Машина класснейшая,аналогов в мире нет ни у кого и не предвидится в ближайшем обозримом будущем!

      ну а как будет на самом деле посмотрим!
      vaf
      1. Chicot 1 18 апреля 2012 17:11
        Бесподобный самолет!
        ...Возникали и такие варианты использования Ан-225, как поисково-спасательная система в связке с экранопланом "Орленок"...
  19. igor67 18 апреля 2012 10:40
    veteran.air force,
    Цитата: veteran.air force
    Второй почти готовый (65%) сборки

    ну незнаю,в 92 или в 93 был на аэродроме в Гастомеле,этот 2 тогда уже стоял не законченый,это ж сколько лет его собирают,и пирвый раз там увидел АН140,да и по первой Мрие полазил,вот это мощь.там рядом стояли АН2,даже вернулся проверить, точно ли это кукурузник, а то после гигантов он казался игрушкой

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня