Фанера победила дюраль

88 лет назад, 30 января 1930 года впервые взлетел прототип советского многоцелевого боевого самолета АНТ-10 (Р-7), разработанный конструкторским коллективом под руководством А.Н. Туполева. Первый этап испытаний выявил ряд недостатков, что, в общем-то, обычное дело для едва ли не любой новой машины. Самолет отправили на доработку, которая завершилась к лету. После этого АНТ-10 успешно преодолел государственные испытания. Однако на вооружение его не приняли и в серию он не пошел, а прототип отправили в Среднюю Азию и использовали для почтовых перевозок.

Все дело в том, что к осени 1930 года уже выпускался серийно другой самолет аналогичного назначения - поликарповский Р-5. И хотя сам Поликарпов в это время сидел в "шарашке" по обвинению в шпионаже и подрывной деятельности, его машину предпочли самолету, казалось бы, находившегося в фаворе у большевиков Туполева (его очередь "на посадку" подойдет еще нескоро). Причина - проста: туполевская машина была цельнометаллической, а поликарповская - деревянной.

Разница в цене и доступности между деревом и дюралюминием стала решающим фактором, несмотря на то, что металлические машины - гораздо более выносливы и долговечны, чем аэропланы с каркасом из сосновых реек и обшивкой из фанеры и ситцевого полотна. Тем более, что древесину в те времена не пластифицировали и не пропитывали антисептическими составами, из-за чего она отсыревала, коробилась и подвергалась гниению.

Но советское руководство хотело иметь больше самолетов в сжатые сроки и за минимальную цену, а вопрос долговечности его особо не волновал. Ведь страна в 20-30 годы постоянно жила в ожидании войны, как ранние христиане из года в год и со дня на день ожидали второго пришествия. В результате Р-5 выпускался в течение семи лет, пока не устарел окончательно. К началу второй половины 30-х стал годов он самым массовым советским самолетом, рстиражированным более чем в пяти тысячах штук, а Р-7 так и остался в единственном экземпляре.

Вверху - окраска Р-7 во время второго этапа испытаний. Внизу - фотоснимки прототипов Р-5 и Р-7.

Comments

[василий50]

Это-ж надо талант иметь что бы в описании работы над самолётом *пнуть* СОВЕТСКУЮ ВЛАСТЬ.
Вот только статья для ПОЛИКАРПОВА подбиралась в том числе и по заявлению других авиаконструкторов, недовольных конкуренцией. Кстати сам Туполев был в *шарашке* за растрату. Впрочем как и многие кто государственный карман путали с собственным.
Это при Хрущёве все они оказались *невинно ...* в компании с полицаями и прочими *борцами* против СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ.

[амурец]

Цитата: василий50

Вот только статья для ПОЛИКАРПОВА подбиралась в том числе и по заявлению других авиаконструкторов, недовольных конкуренцией.

И Туполевым тоже.В написанных Поликарповым заметках несколькими скупыми словами дана его оценка произошедшим событиям:
"Мои разногласия с Туполевым принципиальные: захват ЦАГИ, проверка проектов, проверка статиспытаний, жесткий контроль и безответственность. Наше переселение в ЦАГИ "для оздоровления". "Перелом и гонения.
Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г..." Владимир Иванов."Неизвестный Поликаров"

[сибиралт]

Да будет, вам. Зато летали на крыльях из натуральной древесины и без ГМО

[Vard]

Самолёт из фанеры вполне себе летал и делали из на заводах которые раньше кровати выпускали... И не только ПО-2 но и истребители... Так может кто и наладить производство надежных и НЕ ДРОГИХ машин... Сколько бы людей приобщились бы к небу...

[амурец]

Разница в цене и доступности между деревом и дюралюминием стала решающим фактором, несмотря на то, что металлические машины - гораздо более выносливы и долговечны, чем аэропланы с каркасом из сосновых реек и обшивкой из фанеры и ситцевого полотна.

А ещё культура производства и технологичность продукции. При той квалификации, что была у рабочих легче и дешевле было сделать деревянный самолёт или самолёт смешанной конструкции. Для производства цельнометаллических самолётов на некоторых авиазаводах требовалось заменить оборудование.

[23рус]

Само понятие "самолёт" ТОГДА уже имело сдерживающюю силу для врага, как сейчас "предположение наличия ядерного оружия" даёт право маленькому государству заключать дружеские взаимовыгодные договора не смотря на диктатуру демократии.

[tchoni]

и шо? это фсё?

[Кот недоученый]

Дюраль был в дефиците, а дерева много. Ведь Советской власти было всего 13 лет. Заводы по производству алюминия только строились. А ведь в благостной царской России их вовсе не было.

[verner1967]

Цитата: Кот недоученый

А ведь в благостной царской России их вовсе не было.

а ещё во всём благостном мире вовсе не добывали уран и не перерабатывали его.

[Кот недоученый]

Первый завод по производству алюминия построили в Германии в 1885 году, производство дюралюминия начали в Германии примерно в 1910 году, цельнометаллические самолёты Юнкерса появились в коне Первой Мировой.

[verner1967]

Цитата: Кот недоученый

Первый завод по производству алюминия построили в Германии в 1885 году,

на самом деле, алюминий производили ещё раньше, но алюминий был настолько дорог, что стоил дороже золота

[Canecat]

Кольчугалюминий — алюминиевый сплав, дюралюминий с добавкой 0,5 % никеля и иным содержанием меди и марганца. Первые образцы кольчугалюминия были получены в 1922 году в г. Кольчугино Владимирской области, по имени которого и был назван сплав.
К началу 1930-х годов термин «кольчугалюминий» выходит из употребления и заменяется на «дюралюмин» и «дюралюминовые материалы»[4]. В дальнейшем кольчугалюминий с небольшими изменениями химического состава вошёл в число стандартных марок дюралюмина, который до сих пор известен и применяется как дюралюмин Д1[5].
Опытные плавки дюралюминия проводились сначала в литейной мастерской МВТУ, а затем на базе Кольчугинского завода по обработке цветных металлов. В ходе работ, к середине 1922 года, был получен сплав, названный кольчугалюминием, по своему качеству не уступающий немецкому дюралюминию. Он отличался от дюралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца. После всесторонних испытаний образцов в лаборатории МВТУ, руководимой И. И. Сидориным, стало ясно, что отечественный дюралюминий пригоден для использования в самолётостроении.

В 1923 году был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. Разработчиком кольчугалюминия были инженеры-металлурги Ю. Г. Музалевский и С. М. Воронов[1]. Другие источники называют авторами кольчугоалюминия металлургов В. А. Буталова[2] и И. И. Сидорина[3].

В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях, что давало значительную экономию времени.

В 1925 году успешные полёты цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2 (конструкции А. Н. Туполева) показали, что новый материал — кольчугалюминий — весьма перспективен в самолётостроении.

Источник https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%
D1%8C%D1%87%D1%83%D0%B3%D0%B0%D0%BB%D1%8E%D0%BC%D
0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%B9

[tchoni]

Цитата: Кот недоученый

Дюраль был в дефиците, а дерева много. Ведь Советской власти было всего 13 лет. Заводы по производству алюминия только строились. А ведь в благостной царской России их вовсе не было.

И поэтому из дюфьситной дюрали строили тысячами тб1 и тб3

[verner1967]

Цитата: tchoni

И поэтому из дюфьситной дюрали строили тысячами тб1 и тб3

ну, это вы, мягко говоря, преувеличили ТБ-1 - 212 шт, ТБ-3 - 818 шт за период с 1925 по 1937 годы. Не так много для восьми лет.

[Rey_ka]

не забываем еще что фундаментальной школы авиастроения еще не было все путем проб и ошибок. так что да трудно. это так же как и сейчас в школе работу парового двигателя практически не изучают а построить модель простейшей паровой машины если отключить интернет то и не смогут

[SPLV]

Ещё один пример того, как действует грамотная власть. Вместо одного ролс - ройса десятки жигулей. Одно из многих рациональных решений с учётом перспектив развития.

[Curious]

Статья не стоит той бумаги, на которой напечатана. Уже и в раздел "Вооружение" добрались любители набросов экскрементов на вентилятор.
Суть вопроса проста. В отличие от Туполева, Поликарпов хорошо понимал, что всякая новая машина при всей оригинальности заложенных в нее идей не должна слишком отрываться от времени, от материальных и технических возможностей промышленности.
Для СССР того времени это была обьективная реальность.
Р-7, степенью новизны он конечно превосходил конкурента – цельнометаллический, простой с точки зрения технологии, самолет был бы находкой для любой авиапромышленности, кроме советской. Во-первых, где набраться дюраля на серийное производство, во-вторых, тяжелую, в сравнении с деревянной конструкцию, Туполев рассчитывал под импортный мотор фирмы BMW, это уже был полный приговор для машины, дальше испытаний она не пошла. Таким образом, практичный Поликарпов одолел соперника в необъявленном конкурсе. Его деревянный Р-5 пришелся стране Советов и по карману и ко времени.

[амурец]

Цитата: Curious

Туполев рассчитывал под импортный мотор фирмы BMW, это уже был полный приговор для машины, дальше испытаний она не пошла. Таким образом, практичный Поликарпов одолел соперника в необъявленном конкурсе. Его деревянный Р-5 пришелся стране Советов и по карману и ко времени.

Чем и вызвал гнев Туполева. "Однажды в ноябре 1931 г. на совещании в кабинете Туполева начавшийся было спокойным разговор по работам бригады № 3 дошел до высшей точки кипения. Туполев выразил свое мнение, что задание на истребитель И-13 бригада № 3 смогла бы быстро выполнить, взяв за основу И-8 (АНТ-1 3), который проходил в то время испытания, соответственно, усилив его конструкцию и улучшив аэродинамику самолета, и дал указания о немедленном проведении этой работы. Николай Николаевич сослался на различие требований к машинам, сказал, что только его проект может наиболее полно удовлетворить их и что брать за основу И-8 он не собирается. Самолюбивый Андрей Николаевич был буквально взбешен отказом Н. Н. Поликарпова. По воспоминаниям инженера Тарасова, Туполев вскочил, опрокинув стулья. «Я этого(мат) сукина сына навек в рядовых инженерах сгною, он у меня забудет, как самолеты проектируются», —в ярости кричал Андрей Николаевич. В.Иванов. "Неизвестный Поликарпов".

[Dooplet11]

Все дело в том, что к осени 1930 года уже выпускался серийно другой самолет аналогичного назначения - поликарповский Р-5. И хотя сам Поликарпов в это время сидел в "шарашке" по обвинению в шпионаже и подрывной деятельности, его машину предпочли самолету, казалось бы, находившегося в фаворе у большевиков Туполева (его очередь "на посадку" подойдет еще нескоро).

Автор путает времена, понятия и события. Поликарпов, действительно, был арестован ОГПУ 24.10.1929, амнистирован 07.071931, через полтора года по личному вмешательству Сталина, Сидел в Лубянской и Бутырской тюрьмах, а в это время его Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране. Так что Р-5 оказался не только лучше Р-7, но и ряда иностранных самолетов-разведчиков. Сидя в тюрьме, проектированием Поликарпов не занимался. Время "шаражек", т.е. КБ, где работали заключенные, еще не наступило.

[шурави]

Разница в цене и доступности между деревом и дюралюминием стала решающим фактором, несмотря на то, что металлические машины - гораздо более выносливы и долговечны, чем аэропланы с каркасом из сосновых реек и обшивкой из фанеры и ситцевого полотна. Тем более, что древесину в те времена не пластифицировали и не пропитывали антисептическими составами, из-за чего она отсыревала, коробилась и подвергалась гниению.

Но советское руководство хотело иметь больше самолетов в сжатые сроки и за минимальную цену, а вопрос долговечности его особо не волновал.

И в этом советское руководство проявило мудрость. Ибо в отличие от автора статьи понимало глупость расходования дефицитного по тем временам дюраля на строительство проходных машин чей срок эксплуатации будет ограниченным.

[Snakebyte]

В своем журнале автор меня забанил.
Видимо, не понравились комментарии про его ляпы в статьях про J2M и F3F.
А из какого материала строили самолеты демократические страны, которым не требовалось "количество в обмен на долговечность"?
Англичане в 1927 году требуют строить металлические самолеты, но не из дюраля, а из стали (причем прибегают к различным ухищрениям для защиты от коррозии). Такая конструкция (стальной каркас, обтянутый полотном) используется вплоть до середины 30-х годов ("Гладиатор", "Харрикейн", "Свордфиш"). Первый самолет с цельнометаллической обшивкой - "Бленхейм" - это 1935 год.
Германия: легкий разведчик (аналог Р-5) He.45 - смешанная конструкция. Истребители Хейнкеля вплоть до He.51 по конструкции аналогичны. Арадо Ar.64 - Ar.69 - смешанная конструкция.Fw.56 - аналогично. Только Hs.123 1935 года в основном дюралевый, но частично сохранил полотняную обшивку.
В США в это время тоже преобладала смешанная конструкция, правда американцы начали переход к цельнометаллическим конструкциям раньше остальных - уже в первой половине 30-х годов.
В целом, массовое внедрение цельнометаллических конструкций в авиации началось в середине 30-х годов.

[KVIRTU]

Ребят, не повторяйте чужих ошибок :
"дуралюмин
[лат. durus твёрдый + алюминий] – иначе дураль – сплав алюминия с медью (3,5 – 5,5%) и небольшими количествами марганца, магния, кремния, железа; после закалки получает особую твёрдость, легко поддаётся обработке и имеет разнообразное применение в технике, особенно в авиастроении"