Фанера победила дюраль



88 лет назад, 30 января 1930 года впервые взлетел прототип советского многоцелевого боевого самолета АНТ-10 (Р-7), разработанный конструкторским коллективом под руководством А.Н. Туполева. Первый этап испытаний выявил ряд недостатков, что, в общем-то, обычное дело для едва ли не любой новой машины. Самолет отправили на доработку, которая завершилась к лету. После этого АНТ-10 успешно преодолел государственные испытания. Однако на вооружение его не приняли и в серию он не пошел, а прототип отправили в Среднюю Азию и использовали для почтовых перевозок.

Все дело в том, что к осени 1930 года уже выпускался серийно другой самолет аналогичного назначения - поликарповский Р-5. И хотя сам Поликарпов в это время сидел в "шарашке" по обвинению в шпионаже и подрывной деятельности, его машину предпочли самолету, казалось бы, находившегося в фаворе у большевиков Туполева (его очередь "на посадку" подойдет еще нескоро). Причина - проста: туполевская машина была цельнометаллической, а поликарповская - деревянной.


Разница в цене и доступности между деревом и дюралюминием стала решающим фактором, несмотря на то, что металлические машины - гораздо более выносливы и долговечны, чем аэропланы с каркасом из сосновых реек и обшивкой из фанеры и ситцевого полотна. Тем более, что древесину в те времена не пластифицировали и не пропитывали антисептическими составами, из-за чего она отсыревала, коробилась и подвергалась гниению.

Но советское руководство хотело иметь больше самолетов в сжатые сроки и за минимальную цену, а вопрос долговечности его особо не волновал. Ведь страна в 20-30 годы постоянно жила в ожидании войны, как ранние христиане из года в год и со дня на день ожидали второго пришествия. В результате Р-5 выпускался в течение семи лет, пока не устарел окончательно. К началу второй половины 30-х стал годов он самым массовым советским самолетом, рстиражированным более чем в пяти тысячах штук, а Р-7 так и остался в единственном экземпляре.

Вверху - окраска Р-7 во время второго этапа испытаний. Внизу - фотоснимки прототипов Р-5 и Р-7.



Автор: Вячеслав Кондратьев
Первоисточник: https://vikond65.livejournal.com/715822.html


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 22

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. василий50 (дмитрий) 3 февраля 2018 07:38
    Это-ж надо талант иметь что бы в описании работы над самолётом *пнуть* СОВЕТСКУЮ ВЛАСТЬ.
    Вот только статья для ПОЛИКАРПОВА подбиралась в том числе и по заявлению других авиаконструкторов, недовольных конкуренцией. Кстати сам Туполев был в *шарашке* за растрату. Впрочем как и многие кто государственный карман путали с собственным.
    Это при Хрущёве все они оказались *невинно ...* в компании с полицаями и прочими *борцами* против СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ.
    1. амурец (николай) 3 февраля 2018 08:17
      Цитата: василий50
      Вот только статья для ПОЛИКАРПОВА подбиралась в том числе и по заявлению других авиаконструкторов, недовольных конкуренцией.

      И Туполевым тоже.В написанных Поликарповым заметках несколькими скупыми словами дана его оценка произошедшим событиям:
      "Мои разногласия с Туполевым принципиальные: захват ЦАГИ, проверка проектов, проверка статиспытаний, жесткий контроль и безответственность. Наше переселение в ЦАГИ "для оздоровления". "Перелом и гонения.
      Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г..." Владимир Иванов."Неизвестный Поликаров"
    2. сибиралт (Олег) 3 февраля 2018 13:27
      Да будет, вам. Зато летали на крыльях из натуральной древесины и без ГМО laughing
  2. Vard 3 февраля 2018 08:15
    Самолёт из фанеры вполне себе летал и делали из на заводах которые раньше кровати выпускали... И не только ПО-2 но и истребители... Так может кто и наладить производство надежных и НЕ ДРОГИХ машин... Сколько бы людей приобщились бы к небу...
  3. амурец (николай) 3 февраля 2018 08:46
    Разница в цене и доступности между деревом и дюралюминием стала решающим фактором, несмотря на то, что металлические машины - гораздо более выносливы и долговечны, чем аэропланы с каркасом из сосновых реек и обшивкой из фанеры и ситцевого полотна.
    А ещё культура производства и технологичность продукции. При той квалификации, что была у рабочих легче и дешевле было сделать деревянный самолёт или самолёт смешанной конструкции. Для производства цельнометаллических самолётов на некоторых авиазаводах требовалось заменить оборудование.
  4. 23рус (Андрей) 3 февраля 2018 09:37
    Само понятие "самолёт" ТОГДА уже имело сдерживающюю силу для врага, как сейчас "предположение наличия ядерного оружия" даёт право маленькому государству заключать дружеские взаимовыгодные договора не смотря на диктатуру демократии.
  5. tchoni (Евгений) 3 февраля 2018 10:27
    и шо? это фсё?
  6. Кот недоученый (Александр) 3 февраля 2018 12:19
    Дюраль был в дефиците, а дерева много. Ведь Советской власти было всего 13 лет. Заводы по производству алюминия только строились. А ведь в благостной царской России их вовсе не было.
    1. verner1967 (Алекс) 3 февраля 2018 13:22
      Цитата: Кот недоученый
      А ведь в благостной царской России их вовсе не было.

      а ещё во всём благостном мире вовсе не добывали уран и не перерабатывали его.
      1. Кот недоученый (Александр) 3 февраля 2018 19:42
        Первый завод по производству алюминия построили в Германии в 1885 году, производство дюралюминия начали в Германии примерно в 1910 году, цельнометаллические самолёты Юнкерса появились в коне Первой Мировой.
        1. verner1967 (Алекс) 3 февраля 2018 21:23
          Цитата: Кот недоученый
          Первый завод по производству алюминия построили в Германии в 1885 году,

          на самом деле, алюминий производили ещё раньше, но алюминий был настолько дорог, что стоил дороже золота
        2. Canecat (Canecat) 5 февраля 2018 00:04
          Кольчугалюминий — алюминиевый сплав, дюралюминий с добавкой 0,5 % никеля и иным содержанием меди и марганца. Первые образцы кольчугалюминия были получены в 1922 году в г. Кольчугино Владимирской области, по имени которого и был назван сплав.
          К началу 1930-х годов термин «кольчугалюминий» выходит из употребления и заменяется на «дюралюмин» и «дюралюминовые материалы»[4]. В дальнейшем кольчугалюминий с небольшими изменениями химического состава вошёл в число стандартных марок дюралюмина, который до сих пор известен и применяется как дюралюмин Д1[5].
          Опытные плавки дюралюминия проводились сначала в литейной мастерской МВТУ, а затем на базе Кольчугинского завода по обработке цветных металлов. В ходе работ, к середине 1922 года, был получен сплав, названный кольчугалюминием, по своему качеству не уступающий немецкому дюралюминию. Он отличался от дюралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца. После всесторонних испытаний образцов в лаборатории МВТУ, руководимой И. И. Сидориным, стало ясно, что отечественный дюралюминий пригоден для использования в самолётостроении.

          В 1923 году был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. Разработчиком кольчугалюминия были инженеры-металлурги Ю. Г. Музалевский и С. М. Воронов[1]. Другие источники называют авторами кольчугоалюминия металлургов В. А. Буталова[2] и И. И. Сидорина[3].

          В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях, что давало значительную экономию времени.

          В 1925 году успешные полёты цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2 (конструкции А. Н. Туполева) показали, что новый материал — кольчугалюминий — весьма перспективен в самолётостроении.

          Источник https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%
          D1%8C%D1%87%D1%83%D0%B3%D0%B0%D0%BB%D1%8E%D0%BC%D
          0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%B9
    2. tchoni (Евгений) 4 февраля 2018 08:08
      Цитата: Кот недоученый
      Дюраль был в дефиците, а дерева много. Ведь Советской власти было всего 13 лет. Заводы по производству алюминия только строились. А ведь в благостной царской России их вовсе не было.

      И поэтому из дюфьситной дюрали строили тысячами тб1 и тб3
      1. verner1967 (Алекс) 4 февраля 2018 19:59
        Цитата: tchoni
        И поэтому из дюфьситной дюрали строили тысячами тб1 и тб3

        ну, это вы, мягко говоря, преувеличили ТБ-1 - 212 шт, ТБ-3 - 818 шт за период с 1925 по 1937 годы. Не так много для восьми лет.
    3. Rey_ka (Андрей) 5 февраля 2018 12:36
      не забываем еще что фундаментальной школы авиастроения еще не было все путем проб и ошибок. так что да трудно. это так же как и сейчас в школе работу парового двигателя практически не изучают а построить модель простейшей паровой машины если отключить интернет то и не смогут
  7. SPLV (Да хоть горшком назовите, только в печь не сажайте) 3 февраля 2018 18:55
    Ещё один пример того, как действует грамотная власть. Вместо одного ролс - ройса десятки жигулей. Одно из многих рациональных решений с учётом перспектив развития.
  8. Curious (Victor) 3 февраля 2018 23:00
    Статья не стоит той бумаги, на которой напечатана. Уже и в раздел "Вооружение" добрались любители набросов экскрементов на вентилятор.
    Суть вопроса проста. В отличие от Туполева, Поликарпов хорошо понимал, что всякая новая машина при всей оригинальности заложенных в нее идей не должна слишком отрываться от времени, от материальных и технических возможностей промышленности.
    Для СССР того времени это была обьективная реальность.
    Р-7, степенью новизны он конечно превосходил конкурента – цельнометаллический, простой с точки зрения технологии, самолет был бы находкой для любой авиапромышленности, кроме советской. Во-первых, где набраться дюраля на серийное производство, во-вторых, тяжелую, в сравнении с деревянной конструкцию, Туполев рассчитывал под импортный мотор фирмы BMW, это уже был полный приговор для машины, дальше испытаний она не пошла. Таким образом, практичный Поликарпов одолел соперника в необъявленном конкурсе. Его деревянный Р-5 пришелся стране Советов и по карману и ко времени.
    1. амурец (николай) 4 февраля 2018 02:43
      Цитата: Curious
      Туполев рассчитывал под импортный мотор фирмы BMW, это уже был полный приговор для машины, дальше испытаний она не пошла. Таким образом, практичный Поликарпов одолел соперника в необъявленном конкурсе. Его деревянный Р-5 пришелся стране Советов и по карману и ко времени.

      Чем и вызвал гнев Туполева. "Однажды в ноябре 1931 г. на совещании в кабинете Туполева начавшийся было спокойным разговор по работам бригады № 3 дошел до высшей точки кипения. Туполев выразил свое мнение, что задание на истребитель И-13 бригада № 3 смогла бы быстро выполнить, взяв за основу И-8 (АНТ-1 3), который проходил в то время испытания, соответственно, усилив его конструкцию и улучшив аэродинамику самолета, и дал указания о немедленном проведении этой работы. Николай Николаевич сослался на различие требований к машинам, сказал, что только его проект может наиболее полно удовлетворить их и что брать за основу И-8 он не собирается. Самолюбивый Андрей Николаевич был буквально взбешен отказом Н. Н. Поликарпова. По воспоминаниям инженера Тарасова, Туполев вскочил, опрокинув стулья. «Я этого(мат) сукина сына навек в рядовых инженерах сгною, он у меня забудет, как самолеты проектируются», —в ярости кричал Андрей Николаевич. В.Иванов. "Неизвестный Поликарпов".
  9. Dooplet11 (Александр) 5 февраля 2018 09:33
    Все дело в том, что к осени 1930 года уже выпускался серийно другой самолет аналогичного назначения - поликарповский Р-5. И хотя сам Поликарпов в это время сидел в "шарашке" по обвинению в шпионаже и подрывной деятельности, его машину предпочли самолету, казалось бы, находившегося в фаворе у большевиков Туполева (его очередь "на посадку" подойдет еще нескоро).

    Автор путает времена, понятия и события. Поликарпов, действительно, был арестован ОГПУ 24.10.1929, амнистирован 07.071931, через полтора года по личному вмешательству Сталина, Сидел в Лубянской и Бутырской тюрьмах, а в это время его Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране. Так что Р-5 оказался не только лучше Р-7, но и ряда иностранных самолетов-разведчиков. Сидя в тюрьме, проектированием Поликарпов не занимался. Время "шаражек", т.е. КБ, где работали заключенные, еще не наступило.
  10. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 5 февраля 2018 11:17
    Разница в цене и доступности между деревом и дюралюминием стала решающим фактором, несмотря на то, что металлические машины - гораздо более выносливы и долговечны, чем аэропланы с каркасом из сосновых реек и обшивкой из фанеры и ситцевого полотна. Тем более, что древесину в те времена не пластифицировали и не пропитывали антисептическими составами, из-за чего она отсыревала, коробилась и подвергалась гниению.

    Но советское руководство хотело иметь больше самолетов в сжатые сроки и за минимальную цену, а вопрос долговечности его особо не волновал.


    И в этом советское руководство проявило мудрость. Ибо в отличие от автора статьи понимало глупость расходования дефицитного по тем временам дюраля на строительство проходных машин чей срок эксплуатации будет ограниченным.
  11. Snakebyte 6 февраля 2018 11:27
    В своем журнале автор меня забанил.
    Видимо, не понравились комментарии про его ляпы в статьях про J2M и F3F.
    А из какого материала строили самолеты демократические страны, которым не требовалось "количество в обмен на долговечность"?
    Англичане в 1927 году требуют строить металлические самолеты, но не из дюраля, а из стали (причем прибегают к различным ухищрениям для защиты от коррозии). Такая конструкция (стальной каркас, обтянутый полотном) используется вплоть до середины 30-х годов ("Гладиатор", "Харрикейн", "Свордфиш"). Первый самолет с цельнометаллической обшивкой - "Бленхейм" - это 1935 год.
    Германия: легкий разведчик (аналог Р-5) He.45 - смешанная конструкция. Истребители Хейнкеля вплоть до He.51 по конструкции аналогичны. Арадо Ar.64 - Ar.69 - смешанная конструкция.Fw.56 - аналогично. Только Hs.123 1935 года в основном дюралевый, но частично сохранил полотняную обшивку.
    В США в это время тоже преобладала смешанная конструкция, правда американцы начали переход к цельнометаллическим конструкциям раньше остальных - уже в первой половине 30-х годов.
    В целом, массовое внедрение цельнометаллических конструкций в авиации началось в середине 30-х годов.
  12. KVIRTU (Григорий) 2 марта 2018 23:07
    Ребят, не повторяйте чужих ошибок :
    "дуралюмин
    [лат. durus твёрдый + алюминий] – иначе дураль – сплав алюминия с медью (3,5 – 5,5%) и небольшими количествами марганца, магния, кремния, железа; после закалки получает особую твёрдость, легко поддаётся обработке и имеет разнообразное применение в технике, особенно в авиастроении"
Картина дня