Лёгкие крейсера типа "Светлана". Часть 5. Цена качества
В предыдущих статьях цикла мы выяснили, что российские крейсера типа «Светлана» должны были стать самыми сильными, защищенными и быстроходными легкими крейсерами мира: по совокупности боевых качеств они должны были оставлять конкурентов далеко позади. Разумеется, подобных результатов нельзя было достигнуть одним лишь совершенством конструкции. Платой за «самые-самые» характеристики отечественных легких крейсеров стало водоизмещение, которое в 1,3-2 раза превосходило таковое у кораблей того же класса Великобритании, Германии и Австро-Венгрии.
Нормальное водоизмещение балтийских «Светлан» по проекту составляло 6 800 т, но, скорее всего, на момент закладки увеличилось до 6 950 т, в то время как самый крупный из иностранных легких крейсеров, «Кенигсберг», имел только 5 440 т, а британские «Даная» и «Кэролайн» имели менее 5 000 т.
Грандиозные (для своего класса) размеры «Светлан» повлекли за собой два недостатка. Первый из них – это относительно небольшая дальность хода. Дело в том, что запасы топлива «Светлан» не превосходили таковые у прочих крейсеров других стран. Как мы уже говорили, полный запас топлива отечественного крейсера составлял 1 167 т (из них, по всей видимости, 130 т угля). Чисто нефтяные «Кэролайн», «Даная» и «Честер» имели, соответственно, 916, 1 060 и 1 161 т топлива, а рекордсменом-топливовозом являлся германский «Кенигсберг» — 500 т жидкого топлива и 1 340 т угля, а всего – 1 840 т. Соответственно, и дальность хода российских крейсеров была минимальной среди своих «одноклассников».
Конечно, 3 350 или 3 3750 миль (данные разнятся) на 14 узлах позволяли «Светланам» без каких-либо затруднений оперировать в Балтийском и Черном морях, но с учетом того, что Российская империя стремилась создавать «свободную морскую силу», дальность хода «Светлан» нельзя признать достаточной. Кроме того, надо сказать, что дальность хода вообще крайне недооценена любителями военно-морской истории. Обычно о ней вспоминают только при оценке возможностей корабля участвовать в рейдерских операциях где-нибудь в океане, но на самом деле дальность хода — один из важнейших показателей для боевого корабля.
Дело в том, что указываемые в справочниках многочисленные тысячи миль корабль может пройти только экономическим ходом (обычно 10-14 узлов) и при отсутствии боевых повреждений. Если же требуется идти быстрее, развивая 20 уз или вообще полным ходом, то дальность падает в разы. А если корабль в бою получает серьезные повреждения труб, то его котлы, теряя тягу, становятся куда менее экономичными. В сочетании с необходимостью поддерживать высокую скорость в бою расход топлива очень сильно возрастает. Достаточно вспомнить историю эскадренного броненосца «Цесаревич», который в обычной обстановке и при 12-узловой скорости расходовал 76 тонн угля в сутки, но в бою в Желтом море за сутки израсходовал 600 тонн угля, чему в первую очередь были виной сильно поврежденные трубы. Поэтому запасы топлива – чрезвычайно важный показатель для любого командира корабля, и чем они больше, тем лучше. Здесь можно вспомнить британских адмиралов первой мировой войны. Невысокие 305-мм пояса британских сверхдредноутов при полном водоизмещении практически полностью уходили под воду, но никому из англичан и в голову не приходило уменьшить запасы топлива — линкоры всегда выходили из баз с полным его запасом.
Но если топливо так важно, то почему проектировщики экономят на нем? Казалось бы, чего уж такого сложного: добавить кораблю объема под дополнительные запасы топлива? На самом деле не все так просто. Дело в том, что максимальная скорость корабля, указываемая в техническом задании на его разработку, должна достигаться при нормальном водоизмещении, которое включает в себя половину максимального запаса топлива. Соответственно, если мы хотим добавить к максимальному запасу «Светлан» еще 500 тонн топлива, то нормальное водоизмещение крейсера вырастет на 250 тонн топлива — и это только начало.
Чтобы разместить дополнительные запасы топлива, придется увеличить размеры корпуса корабля, а значит и его массу. Масса корпуса «Светланы» составляла 24,9% его нормального водоизмещения, а значит, что для прироста запасов топлива на 250 т понадобится утяжелить корпус на 62 тонны. Итого перегрузка относительно первоначального проекта составит 312 тонн, но с таким приростом массы мощности машин крейсера уже не хватит на то, чтобы обеспечить ему 29,5 узлов максимальной скорости. В результате мощность энергетической установки потребуется увеличивать тоже, а раз так, то вырастут ее размеры, значит опять придется увеличивать корпус…
Есть и еще один аспект. Раньше, когда топливом боевого корабля был уголь, его, в общем, можно было размещать где угодно – считалось даже, что он обеспечивает дополнительную защиту при попадании вражеских снарядов, поэтому угольные ямы нередко располагали над ватерлинией корабля. Само собой, что с жидким топливом такой подход невозможен – попадание снаряда даже в пустой танк для топлива может вызвать сильнейший взрыв скопившихся в нем нефтяных паров. Поэтому жидкое топливо можно размещать только в трюме, под защитой броневой палубы, а там, с учетом необходимости размещения машин, котлов и артиллерийских погребов, и так не слишком много свободного места.
Таким образом, увеличение запасов топлива – вовсе не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд и причины, по которым создатели ограничили запасы «Светлан» 1 167 тоннами вполне понятны и объяснимы.
Второй недостаток отечественных легких крейсеров заключался в том, что их высочайшие боевые качества были куплены очень дорогой ценой – в прямом смысле этого слова.
По проекту предусматривалось, что затраты на подготовку производства и строительство одного крейсера типа «Светлана» составят 8,3 млн. руб., но в эту цифру не входит стоимость брони, артиллерии и мин (под минами, вероятно, понималось торпедное вооружение). Броня производства Ижорского завода обходилась казне в 558 695 руб. за один крейсер, но данные по артиллерии и торпедам, к сожалению, отсутствуют.
Известно, что стоимость артиллерийского вооружения черноморских дредноутов типа «Императрица Мария» составляла 2 480 765 руб., но в эту сумму не входили затраты на приборы управления артиллерийским огнем. Взяв эту цифру за основу, мы, пожалуй, не слишком ошибемся, определив «на глазок» стоимость минного и артиллерийского вооружения вместе с СУО для «Светланы» примерно в 700 тыс. руб. Если наше допущение верно, то полная стоимость крейсера вместе с артиллерией и броней составит 9 558 675 руб. – таковой мы и примем ее для сравнения. К сожалению, автор не располагает данными о стоимости германских и австро-венгерских крейсеров, поэтому придется ограничиться британскими «Кэролайн» и «Даная»
К сожалению, простой перевод стоимости «Светланы» в фунты стерлингов и сопоставление получившейся суммы со стоимостью британских крейсеров ничего не даст. Дело в том, что мы пытаемся понять, насколько цена крейсеров типа «Светлана» превышает стоимость легких крейсеров других стран по причине больших размеров, массы брони, количества артиллерии и иных технических характеристик. В то же время на стоимость строительства боевых кораблей в различных странах оказывают влияние множество иных факторов. Так, например, ценообразование в различных странах может существенно различаться, потому что одни и те же затраты в одной стране будут включены в стоимость корабля, а в другой – нет, и будут оплачены отдельно.
Кроме этого, не будет ошибкой предположить, что у более развитых в промышленном отношении стран стоимость постройки боевых кораблей будет меньше, просто в силу совершенства производства и большей эффективности труда. Эти факторы оказывали значимое влияние н стоимость кораблей даже в пределах одной страны, когда однотипные боевые корабли строились на разных верфях. Так, например, стоимость черноморского дредноута «Екатерина II», заказанная «Обществу Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ) была на 8,07% выше, чем у «Императрицы Марии» и «Императора Александра III», строившихся на верфи «Русского судостроительного общества» (РСО). При этом основное влияние на такую разницу в цене оказало то, что Ижорский завод не имел достаточных производственных мощностей, чтобы поставить ОНЗиВ броню собственного производства, отчего приходилось закупать значительно более дорогую продукцию Мариупольского завода.
Для того, чтобы отделить мух от котлет, сопоставим цены двух линкоров-дредноутов, заложенных в одно и то же время, в 1911 г. – британского «Кинг Джордж V» и российскую «Императрицу Марию». Стоимость «Императрицы» составила 27 658 365,9 руб. Курс английского фунта стерлингов (ф.ст.) в 1911 г составлял 9,4575 руб. Соответственно «Императрица Мария» стоила 2 924 490,18 ф.ст., в то время как средняя стоимость «Кинг Джордж V» составляла 1 980 000 ф.ст. Нормальное водоизмещение русского дредноута – 23 873 т, британского – 23 368 т, следовательно «линкорная» тонна водоизмещения стоила в Российской империи 122,5 ф.ст (1 158,56 руб.), а в Великобритании – 84,73 ф.ст. или 801,35 руб. Получается, что в России строительство кораблей обходилось почти в 1,45 раз дороже?
Вероятно, все же, это не так. Если мы откроем «Всеподданнейший отчет Морского министерства за 1914 г.», то увидим довольно странные данные. Полная стоимость линкоров типа «Севастополь» указывается 29 353 451 руб., в то время как для линейных крейсеров типа «Измаил», согласно «Отчету», она составляет 30 593 345 руб. То есть стоимость этих кораблей почти равна, в то время как водоизмещение различается почти в полтора раза! Стоимость одной тонны водоизмещения «Измаилов» составляет 99,53 ф.ст. или 941,33 руб., что, конечно, все равно выше тонны британского линкора, но уже на вполне разумные 17,5%. Как такое могло случиться? Возможно, ответ в том, что российские судостроительные заводы требовали больших вложений для создания кораблей новых классов, каковыми были дредноуты – требовалась перестройка стапелей, создание новых цехов и мастерских для новейших котлов, турбин и т.д., ведь до того отечественная судостроительная промышленность строила только паровые броненосцы почти вдвое меньшего размера. И если предположить, что в стоимость первых серий балтийских и черноморских кораблей попали затраты на подготовку производства (в то время как «Измаилы» строились бы уже «на всем готовеньком»), то подобная разница в стоимости вполне объяснима. Эта версия имеет косвенное подтверждение еще и в том, что в эпоху броненосцев стоимость строительства последних хотя и была, зачастую, дороже строительства аналогичных кораблей на иностранных верфях, но все же не полуторакратно, а на те же 15-20%. Аналогичные соображения актуальны и для первых российских турбинных легких крейсеров.
Полная стоимость крейсера типа «Светлана» определена нами на уровне 9 558 675 руб., или 904 961,67 ф.ст. (по курсу фунта стерлингов на 1913 год). Но мы можем предположить, что если бы крейсер этого типа был заложен на британских верфях, то он бы обошелся казне значительно дешевле — пропорционально тому, как тонна водоизмещения дредноута «Кинг Джордж V» дешевле тонны «Императрицы Марии, т.е примерно в 1,45 раз. Соответственно, если бы крейсер такого типа был бы заказан в Англии, то его стоимость составила бы 625 937,05 ф. ст.
А вот стоимость британских кораблей того же класса:
Крейсер-скаут «Кэролайн» — 300 000 ф.ст.
Крейсер-«таун» «Бирмингем» — 356 000 ф.ст. Автор помнит, что в данном цикле для сравнения со «Светланами» был выбран «Честер», но разыскать его стоимость, к сожалению, не удалось. В то же время «Бирмингем» принадлежит к типу «Чатам» подтипом которого являлся «Честер», т.е. это крейсер, максимально близкий по конструкции к «Честеру» среди всех английских кораблей.
И, наконец, наиболее близкий к «Светлане» по своим возможностям легкий крейсер «Даная». Он обошелся британской короне в 840 182 ф.ст., но в послевоенных ценах, а за годы первой мировой войны инфляция английского фунта превысила 112%. В ценах 1913 г «Даная» стоила 396 256,19 ф.ст.
Это означало, что, если бы у британского адмиралтейства был выбор, крейсера какого типа следует строить, то они могли бы заложить четыре крейсера типа «Светлана», или же шесть крейсеров типа «Даная», еще и сэкономив при этом свыше 126 тыс. ф.ст. Ну а «Кэролайн» и вовсе можно было строить по два корабля вместо одной «Светланы» и оставаться при этом в экономии на более чем 25 тыс. ф.ст.
Таким образом, мы можем констатировать, что стремление к созданию «самых-самых» легких крейсеров обошлось Российской империи очень дорого. Насколько было оправдано строительство таких кораблей?
Безусловно, с абстрактных позиций войны на море 1914-1918 гг., крейсера типа «Светлана» следует считать избыточными. Но с учетом конкретных задач Российского императорского флота, подобный упрек вряд ли ими заслужен.
На Балтике флот должен был действовать, постоянно опасаясь быстроходных и мощных кораблей хохзеефлотте, поэтому каждая отправка старых крейсеров в середину Балтики или к германским берегам таила в себе смертельный риск. Германский флот располагал быстроходными дредноутами и линейными крейсерами, которые русские крейсера не могли победить в бою и от которых не могли уйти: корабли типов «Баян» и «Рюрик», имея скорость в пределах 21 узла проигрывали в скорости даже некоторым линкорам хохзеефлотте. Конечно, немцы держали свой флот в Северном море, в ожидании грандиозной драки с Гранд Флитом, но перебросить два-три больших корабля Кильским каналом могли в любой момент и русским крейсерам этого было больше чем достаточно. И то же самое можно сказать и о русских миноносцах – основная масса кораблей этого типа имела скорость до 25 узлов, то есть они всегда могли быть перехвачены и уничтожены германскими легкими крейсерами.
Таким образом, складывалась достаточно неприятная для русских ситуация – вроде бы и крейсера с эсминцами в наличии, и противник крупные силы на Балтике не держит, но тем не менее, любые операции чрезвычайно опасны. В этих условиях наличие у русских нескольких легких крейсеров, равноценных германским, позволило бы (по крайней мере – в теории) вести морскую войну эффективнее, чем это было в действительности, но и в этом случае пришлось бы соблюдать известную осторожность. Ведь встреча с легкими крейсерами немцев вела к решительному бою с равноценным противником, а в этом случае даже в случае успеха наши корабли наверняка получили тяжелые повреждения, после чего их несложно было перехватить и уничтожить на отходе.
Совсем другое дело – крейсера типа «Светлана». Будучи по совокупности своих боевых качеств существенно сильнее германских крейсеров, они в полной мере отвечали максиме: «Быть сильнее тех, кто быстрее и быстрее тех, кто сильнее». «Светланы» не были, конечно, прообразом тяжелого крейсера, но вполне могли на Балтике занять его нишу. Встреча «Светлан» с любыми немецкими кораблями по легкий крейсер включительно не сулила немцам ничего хорошего, при том что даже 150-мм германские пушки имели немного шансов повредить «Светлану» так, чтобы сбить ей ход. Таким образом, при грамотном использовании, крейсера типа «Светлана» могли принести немало пользы, периодически устраивая набеги на немецкое, или же захваченное немцами побережье и перехватывая пароходы, перевозящие грузы из Швеции в Германию.
И то же самое можно сказать о Черном море. Одной из важнейших задач русского флота на этом театре было прекращение морских перевозок из Зунгулдака в Стамбул, однако этот маршрут проходил в опасной близости от Босфора. Здесь складывалась очень схожая ситуация: эсминцы с паровыми машинами могли быть перехвачены и уничтожены «Бреслау», а крейсера «Кагул» и «Память Меркурия» — «Гебеном». Соответственно, для того чтобы прикрывать эти корабли приходилось постоянно выводить в море главные силы черноморского флота, естественно, это сильно усложняло блокаду. В то же время наличие «Светлан» позволило бы пресекать турецкое судоходство в этом районе даже силами одного крейсера – от «Гебена» он мог уйти, а «Бреслау» — уничтожить.
Следовательно, избыточная мощь «Светлан» была востребована и на черноморском, и на балтийском театре военных действий – корабли этого типа по своим ТТХ вполне могли занять тактическую нишу тяжелых крейсеров, что при отсутствии у немцев равноценных кораблей давало нам массу тактических преимуществ. Безусловно, достижение этих преимуществ «влетало в копеечку» и вопрос, не лучше ли было бы настроить на те же деньги большее количество обычных легких крейсеров остается дискуссионным. Но – только рассуждая в пределах первой мировой войны.
А на ней, как известно, история вовсе не заканчивается. И страны-победители уже в конце войны и сразу после нее продолжали проектировать и закладывать первые поколения послевоенных крейсеров. При этом новые корабли были значительно крупнее и сильнее основной массы крейсеров военной постройки.
Те же англичане, создав весьма совершенные крейсера типа «Даная» (так называемый «тип D») тут же приступили к строительству нового типа «Е», представлявшего собой все улучшенную «Данаю», чье нормальное водоизмещение достигало теперь 7 550 тонн (впоследствии увеличившееся до 8 100 т). США в 1918-1920 гг заложили весьма оригинальные «Омахи», имевшие стандартное водоизмещение 7 250 -7 300 т. Японцы ответили на это тремя сериями своих легких крейсеров, чье полное водоизмещение росло от 7 700 т («Кума») до 8 097 т («Сендай»). Указанные корабли были значительно сильнее и быстроходнее основной массы крейсеров, сражавшихся в первую мировую войну. В сравнении с новыми крейсерами, те же самые «Честер» и «Кэролайн» оказались устаревшими.
А вот о «Светланах» все же этого сказать нельзя, и «виной» тому как раз таки ее огромное, по меркам Первой мировой, водоизмещение и предельные для того времени характеристики. Поэтому в следующей, завершающей цикл статье мы рассмотрим характеристики «Светлан» на дату их фактической постройки и возможности этих кораблей на начало Второй мировой войны.
Продолжение следует…
Нормальное водоизмещение балтийских «Светлан» по проекту составляло 6 800 т, но, скорее всего, на момент закладки увеличилось до 6 950 т, в то время как самый крупный из иностранных легких крейсеров, «Кенигсберг», имел только 5 440 т, а британские «Даная» и «Кэролайн» имели менее 5 000 т.
"Червона Украина"
Грандиозные (для своего класса) размеры «Светлан» повлекли за собой два недостатка. Первый из них – это относительно небольшая дальность хода. Дело в том, что запасы топлива «Светлан» не превосходили таковые у прочих крейсеров других стран. Как мы уже говорили, полный запас топлива отечественного крейсера составлял 1 167 т (из них, по всей видимости, 130 т угля). Чисто нефтяные «Кэролайн», «Даная» и «Честер» имели, соответственно, 916, 1 060 и 1 161 т топлива, а рекордсменом-топливовозом являлся германский «Кенигсберг» — 500 т жидкого топлива и 1 340 т угля, а всего – 1 840 т. Соответственно, и дальность хода российских крейсеров была минимальной среди своих «одноклассников».
Конечно, 3 350 или 3 3750 миль (данные разнятся) на 14 узлах позволяли «Светланам» без каких-либо затруднений оперировать в Балтийском и Черном морях, но с учетом того, что Российская империя стремилась создавать «свободную морскую силу», дальность хода «Светлан» нельзя признать достаточной. Кроме того, надо сказать, что дальность хода вообще крайне недооценена любителями военно-морской истории. Обычно о ней вспоминают только при оценке возможностей корабля участвовать в рейдерских операциях где-нибудь в океане, но на самом деле дальность хода — один из важнейших показателей для боевого корабля.
Дело в том, что указываемые в справочниках многочисленные тысячи миль корабль может пройти только экономическим ходом (обычно 10-14 узлов) и при отсутствии боевых повреждений. Если же требуется идти быстрее, развивая 20 уз или вообще полным ходом, то дальность падает в разы. А если корабль в бою получает серьезные повреждения труб, то его котлы, теряя тягу, становятся куда менее экономичными. В сочетании с необходимостью поддерживать высокую скорость в бою расход топлива очень сильно возрастает. Достаточно вспомнить историю эскадренного броненосца «Цесаревич», который в обычной обстановке и при 12-узловой скорости расходовал 76 тонн угля в сутки, но в бою в Желтом море за сутки израсходовал 600 тонн угля, чему в первую очередь были виной сильно поврежденные трубы. Поэтому запасы топлива – чрезвычайно важный показатель для любого командира корабля, и чем они больше, тем лучше. Здесь можно вспомнить британских адмиралов первой мировой войны. Невысокие 305-мм пояса британских сверхдредноутов при полном водоизмещении практически полностью уходили под воду, но никому из англичан и в голову не приходило уменьшить запасы топлива — линкоры всегда выходили из баз с полным его запасом.
Но если топливо так важно, то почему проектировщики экономят на нем? Казалось бы, чего уж такого сложного: добавить кораблю объема под дополнительные запасы топлива? На самом деле не все так просто. Дело в том, что максимальная скорость корабля, указываемая в техническом задании на его разработку, должна достигаться при нормальном водоизмещении, которое включает в себя половину максимального запаса топлива. Соответственно, если мы хотим добавить к максимальному запасу «Светлан» еще 500 тонн топлива, то нормальное водоизмещение крейсера вырастет на 250 тонн топлива — и это только начало.
Чтобы разместить дополнительные запасы топлива, придется увеличить размеры корпуса корабля, а значит и его массу. Масса корпуса «Светланы» составляла 24,9% его нормального водоизмещения, а значит, что для прироста запасов топлива на 250 т понадобится утяжелить корпус на 62 тонны. Итого перегрузка относительно первоначального проекта составит 312 тонн, но с таким приростом массы мощности машин крейсера уже не хватит на то, чтобы обеспечить ему 29,5 узлов максимальной скорости. В результате мощность энергетической установки потребуется увеличивать тоже, а раз так, то вырастут ее размеры, значит опять придется увеличивать корпус…
Есть и еще один аспект. Раньше, когда топливом боевого корабля был уголь, его, в общем, можно было размещать где угодно – считалось даже, что он обеспечивает дополнительную защиту при попадании вражеских снарядов, поэтому угольные ямы нередко располагали над ватерлинией корабля. Само собой, что с жидким топливом такой подход невозможен – попадание снаряда даже в пустой танк для топлива может вызвать сильнейший взрыв скопившихся в нем нефтяных паров. Поэтому жидкое топливо можно размещать только в трюме, под защитой броневой палубы, а там, с учетом необходимости размещения машин, котлов и артиллерийских погребов, и так не слишком много свободного места.
Таким образом, увеличение запасов топлива – вовсе не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд и причины, по которым создатели ограничили запасы «Светлан» 1 167 тоннами вполне понятны и объяснимы.
Второй недостаток отечественных легких крейсеров заключался в том, что их высочайшие боевые качества были куплены очень дорогой ценой – в прямом смысле этого слова.
По проекту предусматривалось, что затраты на подготовку производства и строительство одного крейсера типа «Светлана» составят 8,3 млн. руб., но в эту цифру не входит стоимость брони, артиллерии и мин (под минами, вероятно, понималось торпедное вооружение). Броня производства Ижорского завода обходилась казне в 558 695 руб. за один крейсер, но данные по артиллерии и торпедам, к сожалению, отсутствуют.
Известно, что стоимость артиллерийского вооружения черноморских дредноутов типа «Императрица Мария» составляла 2 480 765 руб., но в эту сумму не входили затраты на приборы управления артиллерийским огнем. Взяв эту цифру за основу, мы, пожалуй, не слишком ошибемся, определив «на глазок» стоимость минного и артиллерийского вооружения вместе с СУО для «Светланы» примерно в 700 тыс. руб. Если наше допущение верно, то полная стоимость крейсера вместе с артиллерией и броней составит 9 558 675 руб. – таковой мы и примем ее для сравнения. К сожалению, автор не располагает данными о стоимости германских и австро-венгерских крейсеров, поэтому придется ограничиться британскими «Кэролайн» и «Даная»
К сожалению, простой перевод стоимости «Светланы» в фунты стерлингов и сопоставление получившейся суммы со стоимостью британских крейсеров ничего не даст. Дело в том, что мы пытаемся понять, насколько цена крейсеров типа «Светлана» превышает стоимость легких крейсеров других стран по причине больших размеров, массы брони, количества артиллерии и иных технических характеристик. В то же время на стоимость строительства боевых кораблей в различных странах оказывают влияние множество иных факторов. Так, например, ценообразование в различных странах может существенно различаться, потому что одни и те же затраты в одной стране будут включены в стоимость корабля, а в другой – нет, и будут оплачены отдельно.
Кроме этого, не будет ошибкой предположить, что у более развитых в промышленном отношении стран стоимость постройки боевых кораблей будет меньше, просто в силу совершенства производства и большей эффективности труда. Эти факторы оказывали значимое влияние н стоимость кораблей даже в пределах одной страны, когда однотипные боевые корабли строились на разных верфях. Так, например, стоимость черноморского дредноута «Екатерина II», заказанная «Обществу Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ) была на 8,07% выше, чем у «Императрицы Марии» и «Императора Александра III», строившихся на верфи «Русского судостроительного общества» (РСО). При этом основное влияние на такую разницу в цене оказало то, что Ижорский завод не имел достаточных производственных мощностей, чтобы поставить ОНЗиВ броню собственного производства, отчего приходилось закупать значительно более дорогую продукцию Мариупольского завода.
Для того, чтобы отделить мух от котлет, сопоставим цены двух линкоров-дредноутов, заложенных в одно и то же время, в 1911 г. – британского «Кинг Джордж V» и российскую «Императрицу Марию». Стоимость «Императрицы» составила 27 658 365,9 руб. Курс английского фунта стерлингов (ф.ст.) в 1911 г составлял 9,4575 руб. Соответственно «Императрица Мария» стоила 2 924 490,18 ф.ст., в то время как средняя стоимость «Кинг Джордж V» составляла 1 980 000 ф.ст. Нормальное водоизмещение русского дредноута – 23 873 т, британского – 23 368 т, следовательно «линкорная» тонна водоизмещения стоила в Российской империи 122,5 ф.ст (1 158,56 руб.), а в Великобритании – 84,73 ф.ст. или 801,35 руб. Получается, что в России строительство кораблей обходилось почти в 1,45 раз дороже?
Вероятно, все же, это не так. Если мы откроем «Всеподданнейший отчет Морского министерства за 1914 г.», то увидим довольно странные данные. Полная стоимость линкоров типа «Севастополь» указывается 29 353 451 руб., в то время как для линейных крейсеров типа «Измаил», согласно «Отчету», она составляет 30 593 345 руб. То есть стоимость этих кораблей почти равна, в то время как водоизмещение различается почти в полтора раза! Стоимость одной тонны водоизмещения «Измаилов» составляет 99,53 ф.ст. или 941,33 руб., что, конечно, все равно выше тонны британского линкора, но уже на вполне разумные 17,5%. Как такое могло случиться? Возможно, ответ в том, что российские судостроительные заводы требовали больших вложений для создания кораблей новых классов, каковыми были дредноуты – требовалась перестройка стапелей, создание новых цехов и мастерских для новейших котлов, турбин и т.д., ведь до того отечественная судостроительная промышленность строила только паровые броненосцы почти вдвое меньшего размера. И если предположить, что в стоимость первых серий балтийских и черноморских кораблей попали затраты на подготовку производства (в то время как «Измаилы» строились бы уже «на всем готовеньком»), то подобная разница в стоимости вполне объяснима. Эта версия имеет косвенное подтверждение еще и в том, что в эпоху броненосцев стоимость строительства последних хотя и была, зачастую, дороже строительства аналогичных кораблей на иностранных верфях, но все же не полуторакратно, а на те же 15-20%. Аналогичные соображения актуальны и для первых российских турбинных легких крейсеров.
Полная стоимость крейсера типа «Светлана» определена нами на уровне 9 558 675 руб., или 904 961,67 ф.ст. (по курсу фунта стерлингов на 1913 год). Но мы можем предположить, что если бы крейсер этого типа был заложен на британских верфях, то он бы обошелся казне значительно дешевле — пропорционально тому, как тонна водоизмещения дредноута «Кинг Джордж V» дешевле тонны «Императрицы Марии, т.е примерно в 1,45 раз. Соответственно, если бы крейсер такого типа был бы заказан в Англии, то его стоимость составила бы 625 937,05 ф. ст.
А вот стоимость британских кораблей того же класса:
Крейсер-скаут «Кэролайн» — 300 000 ф.ст.
Крейсер-«таун» «Бирмингем» — 356 000 ф.ст. Автор помнит, что в данном цикле для сравнения со «Светланами» был выбран «Честер», но разыскать его стоимость, к сожалению, не удалось. В то же время «Бирмингем» принадлежит к типу «Чатам» подтипом которого являлся «Честер», т.е. это крейсер, максимально близкий по конструкции к «Честеру» среди всех английских кораблей.
И, наконец, наиболее близкий к «Светлане» по своим возможностям легкий крейсер «Даная». Он обошелся британской короне в 840 182 ф.ст., но в послевоенных ценах, а за годы первой мировой войны инфляция английского фунта превысила 112%. В ценах 1913 г «Даная» стоила 396 256,19 ф.ст.
Это означало, что, если бы у британского адмиралтейства был выбор, крейсера какого типа следует строить, то они могли бы заложить четыре крейсера типа «Светлана», или же шесть крейсеров типа «Даная», еще и сэкономив при этом свыше 126 тыс. ф.ст. Ну а «Кэролайн» и вовсе можно было строить по два корабля вместо одной «Светланы» и оставаться при этом в экономии на более чем 25 тыс. ф.ст.
Таким образом, мы можем констатировать, что стремление к созданию «самых-самых» легких крейсеров обошлось Российской империи очень дорого. Насколько было оправдано строительство таких кораблей?
Безусловно, с абстрактных позиций войны на море 1914-1918 гг., крейсера типа «Светлана» следует считать избыточными. Но с учетом конкретных задач Российского императорского флота, подобный упрек вряд ли ими заслужен.
На Балтике флот должен был действовать, постоянно опасаясь быстроходных и мощных кораблей хохзеефлотте, поэтому каждая отправка старых крейсеров в середину Балтики или к германским берегам таила в себе смертельный риск. Германский флот располагал быстроходными дредноутами и линейными крейсерами, которые русские крейсера не могли победить в бою и от которых не могли уйти: корабли типов «Баян» и «Рюрик», имея скорость в пределах 21 узла проигрывали в скорости даже некоторым линкорам хохзеефлотте. Конечно, немцы держали свой флот в Северном море, в ожидании грандиозной драки с Гранд Флитом, но перебросить два-три больших корабля Кильским каналом могли в любой момент и русским крейсерам этого было больше чем достаточно. И то же самое можно сказать и о русских миноносцах – основная масса кораблей этого типа имела скорость до 25 узлов, то есть они всегда могли быть перехвачены и уничтожены германскими легкими крейсерами.
Таким образом, складывалась достаточно неприятная для русских ситуация – вроде бы и крейсера с эсминцами в наличии, и противник крупные силы на Балтике не держит, но тем не менее, любые операции чрезвычайно опасны. В этих условиях наличие у русских нескольких легких крейсеров, равноценных германским, позволило бы (по крайней мере – в теории) вести морскую войну эффективнее, чем это было в действительности, но и в этом случае пришлось бы соблюдать известную осторожность. Ведь встреча с легкими крейсерами немцев вела к решительному бою с равноценным противником, а в этом случае даже в случае успеха наши корабли наверняка получили тяжелые повреждения, после чего их несложно было перехватить и уничтожить на отходе.
Совсем другое дело – крейсера типа «Светлана». Будучи по совокупности своих боевых качеств существенно сильнее германских крейсеров, они в полной мере отвечали максиме: «Быть сильнее тех, кто быстрее и быстрее тех, кто сильнее». «Светланы» не были, конечно, прообразом тяжелого крейсера, но вполне могли на Балтике занять его нишу. Встреча «Светлан» с любыми немецкими кораблями по легкий крейсер включительно не сулила немцам ничего хорошего, при том что даже 150-мм германские пушки имели немного шансов повредить «Светлану» так, чтобы сбить ей ход. Таким образом, при грамотном использовании, крейсера типа «Светлана» могли принести немало пользы, периодически устраивая набеги на немецкое, или же захваченное немцами побережье и перехватывая пароходы, перевозящие грузы из Швеции в Германию.
И то же самое можно сказать о Черном море. Одной из важнейших задач русского флота на этом театре было прекращение морских перевозок из Зунгулдака в Стамбул, однако этот маршрут проходил в опасной близости от Босфора. Здесь складывалась очень схожая ситуация: эсминцы с паровыми машинами могли быть перехвачены и уничтожены «Бреслау», а крейсера «Кагул» и «Память Меркурия» — «Гебеном». Соответственно, для того чтобы прикрывать эти корабли приходилось постоянно выводить в море главные силы черноморского флота, естественно, это сильно усложняло блокаду. В то же время наличие «Светлан» позволило бы пресекать турецкое судоходство в этом районе даже силами одного крейсера – от «Гебена» он мог уйти, а «Бреслау» — уничтожить.
Следовательно, избыточная мощь «Светлан» была востребована и на черноморском, и на балтийском театре военных действий – корабли этого типа по своим ТТХ вполне могли занять тактическую нишу тяжелых крейсеров, что при отсутствии у немцев равноценных кораблей давало нам массу тактических преимуществ. Безусловно, достижение этих преимуществ «влетало в копеечку» и вопрос, не лучше ли было бы настроить на те же деньги большее количество обычных легких крейсеров остается дискуссионным. Но – только рассуждая в пределах первой мировой войны.
А на ней, как известно, история вовсе не заканчивается. И страны-победители уже в конце войны и сразу после нее продолжали проектировать и закладывать первые поколения послевоенных крейсеров. При этом новые корабли были значительно крупнее и сильнее основной массы крейсеров военной постройки.
Те же англичане, создав весьма совершенные крейсера типа «Даная» (так называемый «тип D») тут же приступили к строительству нового типа «Е», представлявшего собой все улучшенную «Данаю», чье нормальное водоизмещение достигало теперь 7 550 тонн (впоследствии увеличившееся до 8 100 т). США в 1918-1920 гг заложили весьма оригинальные «Омахи», имевшие стандартное водоизмещение 7 250 -7 300 т. Японцы ответили на это тремя сериями своих легких крейсеров, чье полное водоизмещение росло от 7 700 т («Кума») до 8 097 т («Сендай»). Указанные корабли были значительно сильнее и быстроходнее основной массы крейсеров, сражавшихся в первую мировую войну. В сравнении с новыми крейсерами, те же самые «Честер» и «Кэролайн» оказались устаревшими.
А вот о «Светланах» все же этого сказать нельзя, и «виной» тому как раз таки ее огромное, по меркам Первой мировой, водоизмещение и предельные для того времени характеристики. Поэтому в следующей, завершающей цикл статье мы рассмотрим характеристики «Светлан» на дату их фактической постройки и возможности этих кораблей на начало Второй мировой войны.
Продолжение следует…
Информация