Новости проекта Ми-26Т2В

В настоящее время российская авиационная промышленность продолжает серийное строительство вертолетов семейства Ми-26, являющихся самыми крупными и грузоподъемными машинами своего класса. Параллельно продолжается развитие существующего проекта, приводящее к появлению новых возможностей. Сейчас ряд предприятий работает над новой модификаций вертолета с обозначением Ми-26Т2В. В ближайшем будущем на испытания выйдет опытный образец нового типа, и вскоре после этого должно будет стартовать серийное производство.

Первые сообщения о проекте модернизации с литерами «Т2В» появились в октябре прошлого года. Тогда пресс-служба холдинга «Вертолеты России» рассказала о новом заказе, поступившем от отечественного министерства обороны. Следует отметить, что тема модернизации имеющихся машин и строительства улучшенной техники поднималась и ранее, но только в середине осени были оглашены основные цели и задачи разрабатываемого проекта.

В основе концепции нового проекта, как сообщается, лежит опыт эксплуатации авиационной техники в ходе вооруженных конфликтов последнего времени. Прежде всего, принимались во внимание особенности продолжающейся операции российских воздушно-космических сил в Сирии. Был проведен анализ работы военно-транспортной авиации, показавший необходимость определенных доработок имеющихся вертолетов.




Согласно официальным данным, проект модернизации Ми-26Т2В предусматривает обновление ряда бортовых систем и устройств. Прежде всего, доработке подвергнется бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования. По результатам удаления некоторых устаревших агрегатов и монтажа новых вертолет получит некоторые особые возможности. Ожидается, что летчики смогут осуществлять пилотирование в сложных безориентирных местностях в любое время суток. Кроме того, планировалось обеспечить возможность работы при применении противником средств радиоэлектронной борьбы.

Новые сообщения о проекте Ми-26Т2В, раскрывающие значительную часть текущих планов, были опубликованы РИА Новости буквально на днях – 14 февраля. Со ссылкой на официального представителя «Вертолетов России» информагентство писало, что к настоящему времени Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля завершил проектирование новой машины. На основе разработанной конструкторской документации сейчас ведется строительство первого опытного вертолета перспективной модификации.

Опытный образец модификации «Т2В» носит рабочее обозначение ОП-1. Строительство машины ведется на заводе «Роствертол» (г. Ростов-на-Дону). Сборку прототипа предполагается завершить во второй половине текущего года. После завершения строительства Ми-26Т2В ОП-1 отправят в Москву на завод им. Миля, где пройдут все необходимые летные испытания.

После завершения требуемых проверок новый транспортный вертолет поступит в серийное производство. Старт строительства первой серийной машины Ми-26Т2В запланирован на следующий 2019 год. При этом пока речь идет только о годе. Квартал или месяц запуска строительства еще не уточнялся. Вероятно, это связано с определенной сложностью работ и возможным смещением сроков их завершения.

Прошлой осенью «Вертолеты России» особо подчеркивали предназначение нового проекта. Указывалось, что вертолет Ми-26Т2В разрабатывается по заказу министерства обороны России и предназначается только для него. Новая модификация не является экспортной. Таким образом, серийные машины последней на данный момент модификацией будут использоваться только одним отечественным заказчиком.

Согласно опубликованным данным, суть проекта под обозначением «Т2В» заключается в замене ряда элементов бортового оборудования. При этом планер, силовая установка, винты и т.д. останутся прежними. Не изменятся и основные летно-технические характеристики. Установка новой аппаратуры позволит повысить эффективность техники в реальных условиях, расширить круг решаемых задач и в некоторой мере упростить ее работу.

Одним из главных отличий вертолета Ми-26Т2В от техники предыдущих модификаций является доработанный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК-90-2. Новая версия уже существующей и используемой системы обеспечит пилотирование в светлое и темное время суток. Полет по установленному маршруту, выход в заданную точку и заход на посадку смогут осуществляться в автоматическом режиме.

На случай полетов над местностью, не имеющей пригодных ориентиров, вертолет предлагается оснастить рядом новых навигационных устройств. В частности, в недавнем прошлом упоминалось применение усовершенствованной инерциальной навигационной системы, построенной на основе лазерных гироскопов. В сочетании с улучшенным автопилотом новая аппаратура навигации значительно упростит эксплуатацию техники в сложных условиях.

Локальные конфликты последних десятилетий наглядно показывали уязвимость вертолетов к средствам противовоздушной обороны противника. Кроме того, они продемонстрировали необходимость создания и применения т.н. бортовых комплексов обороны – средств своевременного обнаружения атаки и противодействия применяемому зенитному вооружению. Авторы проекта Ми-26Т2В учли подобные факторы и предусмотрели средства защиты от возможного обстрела с земли.

По данным РИА Новости, на борту вертолета перспективной модификации будет присутствовать требуемый комплекс обороны. Представитель холдинга «Вертолеты России», цитируемый информационным агентством, рассказал, что с помощью такого комплекса вертолет сможет не бояться управляемых ракет с радиолокационными или инфракрасными головками самонаведения. Впрочем, тип предлагаемого для использования комплекса не уточнялся.

В настоящее время российская промышленность производит авиационные бортовые комплексы обороны нескольких типов. В частности, на вертолетах нескольких типов разного назначения устанавливается система «Витебск». Для машин семейства Ми-26 предназначается его модификация под обозначением Л-370Э26Л. В зависимости от комплектации, комплекс «Витебск» способен противодействовать зенитным или авиационным ракетам с тепловой либо радиолокационной головкой самонаведения. При обнаружении облучения или пуска ракеты аппаратура комплекса выполняет постановку помех, подавляющую радиолокационную ГСН, либо отстреливает ложные тепловые цели, предназначенные для нарушения работы инфракрасных систем.

Предлагаемая модернизация затрагивает только бортовое оборудование и потому не связана со значительными переработками планера, силовой установки, винтами и т.д. Таким образом, модернизированный Ми-26Т2В по-прежнему будет иметь восьмилопастной несущий винт диаметром 32 м с ометаемой площадью более 800 кв.м. Длина машины по фюзеляжу останется на уровне 34 м. При максимальной взлетной массе до 56 т вертолет сможет поднимать в воздух 20 т груза, как внутри кабины, так и на внешней подвеске.

Серийное строительство новых Ми-26Т2В стартует в следующем году и, очевидно, будет продолжаться в течение нескольких следующих лет. Как следует из имеющихся данных, продолжительность строительства и количество собираемой техники будут прямо связаны с заказом военного ведомства и, возможно, силовых структур. При этом точное количество требуемых вертолетов пока не оглашалось. До момента публикации объемов будущего контракта на серийное производство придется полагаться только на оценки и прогнозы.

Напомним, в настоящее время в воздушно-космических силах России служит чуть более четырех десятков вертолетов Ми-26 основных модификаций. Еще 10 таких машин принадлежит войскам национальной гвардии. Также имеются сведения об эксплуатации этой техники пограничными войсками Федеральной службы безопасности, но ее количество неизвестно. Вряд ли новые планы будут предусматривать полную замену всех имеющихся Ми-26 предыдущих модификаций, но есть основания предполагать, что новые машины типа «Т2В» станут достаточно многочисленными и со временем займут значимое место в соответствующих частях.

Любопытно, что на данный момент официальные источники говорят только о серийном строительстве вертолетов Ми-26Т2В. Очевидно, в серии они должны будут сменить технику предыдущих моделей. При этом пока не упоминалась возможность проведения ремонта и модернизации наличных вертолетов с приведением их состояния в соответствие с новым проектом. Это может говорить о том, что основной заказчик не намерен полностью переоснащать свой парк техники. Впрочем, нельзя исключать, что процесс ремонта и модернизации будет запущен позже.

Кроме армии и силовых структур Ми-26 эксплуатируется рядом российских гражданских организаций. Такая техника имеется у министерства по чрезвычайным ситуациям и у нескольких коммерческих авиакомпаний. Будут ли они закупать обновленные Ми-26Т2В – пока говорить рано. Особые возможности таких вертолетов, связанные с установкой перспективных навигационных систем и наличием бортового комплекса обороны, могут быть излишними для эксплуатации в гражданских областях.

«Вертолеты России» утверждали, что проект Ми-26Т2В предназначался для министерства обороны и не является экспортным. Техника семейства Ми-26 в тех или иных количествах эксплуатируется дюжиной зарубежных стран, и они могли бы проявить интерес к новой модификации. Тем не менее, насколько известно, обновленные «Т2В» будут поставляться только отечественному заказчику. По крайней мере, в рамках первых серийных партий.

В последние десятилетия российской военно-транспортной авиации неоднократно приходилось работать в зонах локальных конфликтов. По опыту такой работы были сформированы требования к обновленной версии тяжелого вертолета для воздушно-космических сил. Согласно последним данным, не так давно Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля завершил разработку проекта Ми-26Т2В, что позволило запустить строительство первой опытной машины.

Завод «Роствертол» уже строит опытный образец с рабочим обозначением ОП-1, и через несколько месяцев передаст его московским специалистам для проведения испытаний. На следующий год, после завершения проверок, запланирован старт серийного строительства новой техники для российского военного ведомства, которое, по-видимому, будет продолжаться в течение определенного времени.

Самый первый вариант тяжелого транспортного вертолета Ми-26 появился несколько десятилетий назад, но развитие исходной конструкции продолжается до сих пор. Путем замены тех или иных агрегатов машина улучшает свои характеристики и получает новые возможности. Очередной проект обновления Ми-26Т2В позволит вертолетам летать в сложных условиях, а также с меньшими рисками для себя, пассажиров и груза.


По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
https://tvzvezda.ru/
http://russianhelicopters.aero/
https://bmpd.livejournal.com/
Автор:
Рябов Кирилл
Использованы фотографии:
"Вертолеты России" / russianhelicopters.aero
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

21 комментарий
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. новичок Офлайн
    новичок 16 февраля 2018 08:15
    +3
    дай Бог долгой жизни и развития МИ26му. изумительная техника.
    1. svp67 Офлайн
      svp67 17 февраля 2018 12:35
      +1
      Цитата: новичок
      дай Бог долгой жизни и развития МИ26му. изумительная техника.

      У меня только один вопрос, чьи на нем двигателя?
      1. Евгений Стрыгин 18 февраля 2018 21:36
        +2
        ну можно и второй - когда движки обновят? Они довольно так стары по своей конструкции , не говоря о том что развитие двигателестроению уже жизненно необходимо.
  2. andrewkor Офлайн
    andrewkor 16 февраля 2018 08:37
    +1
    Вот интересно,а оснащение Ми-26 крылом по типу Ми-6 улучшит его лётные характеристики или нет? И почему отказались от крыла сразу,по каким причинам? Спецы,помогите разобраться!
    1. Cook Офлайн
      Cook 16 февраля 2018 09:54
      +5
      Крыло на Ми-6 было съемным, и устанавливалось по необходимости, для осуществления дальних перелетов. При обычной работе с базы, его не цепляли. Думаю на Ми-26, с несущим винтом КПД которого на 40% выше чем на Ми-6, концепция съемного крыла утратила свою актуальность, да и без него возни теперь в эксплуатации поменьше.
      1. Bad_gr Онлайн
        Bad_gr 16 февраля 2018 13:14
        +1
        Цитата: Cook
        Крыло на Ми-6 было съемным, и устанавливалось по необходимости,

        Откуда эта информация ? Ми-6 всю жизнь был с крылом, благодаря чему на скорости имел дополнительную подъёмную силу. Он даже, не совсем вертолётом считался. Да и максимальная скорость в 350 км/час говорит сама за себя. Я всего один раз видел Ми-6 без крыльев (на их местах были большие латки) и крылья эти были сняты по каким-то причинам из-за чего ТТХ этого вертолёта были занижены. Такой вертолёт мне попадался в Афганистане (1983-85 год)
        1. igor67 Онлайн
          igor67 16 февраля 2018 18:57
          +1
          Цитата: Bad_gr
          Откуда эта информация ? Ми-6 всю жизнь был с крылом, благодаря чему на скорости имел дополнительную подъёмную силу. Он даже, не совсем вертолётом считался. Да и максимальная скорость в 350 км/час говорит сама за себя. Я всего один раз видел Ми-6 без крыльев (на их местах были большие латки) и крылья эти были сняты по каким-то причинам из-за чего ТТХ этого вертолёта были занижены. Такой вертолёт мне попадался в Афганистане (1983-85 год)
          Ответить Цитировать Жалоба

          действительно к нам в ремонт приходили ми6 с Афгана без плоскостей,скорей всего их демонтировали из за повреждений,ми6 приходил в ремонт и практически все машины с 100 процентной заменой днища,живого места не было,после ремонта на машины ставились обратно плоскости крыла
        2. helmi8 Офлайн
          helmi8 20 февраля 2018 23:51
          0
          Цитата: Bad_gr
          Ми-6 всю жизнь был с крылом, благодаря чему на скорости имел дополнительную подъёмную силу. Он даже, не совсем вертолётом считался.

          Ну ерунду то не пишите! Ми-6 были как с крылом, так и без него. Крыло служит для разгрузки несущего винта в горизонтальном полете. Имело два положения - горизонтальный полет и полет на режиме самовращения.
        3. Avis-bis Офлайн
          Avis-bis 1 марта 2018 10:56
          +5
          Цитата: Bad_gr

          Откуда эта информация ? Ми-6 всю жизнь был с крылом

          "Откуда эта информация"?
          Вот выдержка из 50-страничного технического описания.




          Зачем, по-Вашему, в такое короткое описание вставлять несуществующие ("запретные", и т.п.) режимы? Но, разумеется, штатной конфигурацией была "крылатая" и крыло "по необходимости" не ставилось, а снималось. Доводилось в 1990-ых общаться с вертолётчиками из Ханты-Мансийского округа. По их словам в то время крыло с Ми-6 снимали вполне законно: якобы, из-за того, что ресурс крыла не был синхронизирован с ресурсом остального планера (а-ля лопасти) и для экономии на ремонте крыло снималось.
          Вот с Ми-24, думаю, такой трюк не прокатил бы.
          1. Bad_gr Онлайн
            Bad_gr 1 марта 2018 10:59
            0
            Спасибо за информацию.
    2. шурави Офлайн
      шурави 16 февраля 2018 10:00
      +6
      Цитата: andrewkor
      Вот интересно,а оснащение Ми-26 крылом по типу Ми-6 улучшит его лётные характеристики или нет? И почему отказались от крыла сразу,по каким причинам? Спецы,помогите разобраться!



      Нет, крыло применить на Ми-26 не получится. Как раз по причине восьми лопастного винта. Слишком сильный индуктивный поток. Так что больше минусов.
  3. VIK1711 Офлайн
    VIK1711 16 февраля 2018 10:08
    +1
    В полете смотрится даже легче МИ-8.
  4. Николай Р-ПМ Офлайн
    Николай Р-ПМ 16 февраля 2018 10:18
    0
    В некоторых источниках про ми26т2 пишут, что может управляться экипажем из двух человек. Интересно т2в достанется такая же способность или нет? Да и вообще с точки зрения специфики военного применения ми26 ему целесообразнее иметь экипаж из 2-х человек или из 4-х?
  5. Anyone Офлайн
    Anyone 16 февраля 2018 13:29
    0
    Цитата: шурави
    Цитата: andrewkor
    Вот интересно,а оснащение Ми-26 крылом по типу Ми-6 улучшит его лётные характеристики или нет? И почему отказались от крыла сразу,по каким причинам? Спецы,помогите разобраться!



    Нет, крыло применить на Ми-26 не получится. Как раз по причине восьми лопастного винта. Слишком сильный индуктивный поток. Так что больше минусов.

    "Индуктивный поток?" Вы имеете в виду скос потока? Если скос, то не уверен, что причина отказа от крыла в этом. Надо бы где-то уточнить - самому иетересно стало.
    1. шурави Офлайн
      шурави 16 февраля 2018 14:14
      +1
      Цитата: Anyone

      "Индуктивный поток?" Вы имеете в виду скос потока? Если скос, то не уверен, что причина отказа от крыла в этом. Надо бы где-то уточнить - самому иетересно стало.


      Нет, плотность потока и его скорость. 8 лопастей же, ацкий коэффициент заполнения.
      1. Anyone Офлайн
        Anyone 16 февраля 2018 15:48
        0
        Скорость потока должна стать ниже по сравнению с винтом Ми-6 ибо эффективность пропеллера обратно пропорциональна скорости струи воздуха, проходящей через этот пропеллер. Таким образом, чем выше эффективность пропеллера, тем ниже скорость потока. К тому же, во всех режимах работы ВМГ, за исключением режима висения, надо учитывать тот самый скос потока, о котором я писал выше. Собственно, я к тому, что не вижу (на первый взгляд) препятствий к установке крыла на Ми-26. Другой вопрос: а нужны ли Ми-26 такие костыли? ))
        1. шурави Офлайн
          шурави 16 февраля 2018 17:32
          +3
          Цитата: Anyone
          Скорость потока должна стать ниже по сравнению с винтом Ми-6 ибо эффективность пропеллера обратно пропорциональна скорости струи воздуха, проходящей через этот пропеллер. Таким образом, чем выше эффективность пропеллера, тем ниже скорость потока. К тому же, во всех режимах работы ВМГ, за исключением режима висения, надо учитывать тот самый скос потока, о котором я писал выше. Собственно, я к тому, что не вижу (на первый взгляд) препятствий к установке крыла на Ми-26. Другой вопрос: а нужны ли Ми-26 такие костыли? ))



          Не более надёжного способа заработать неуд по аэродинамике, чем назвать воздушный винт самолёта, так же несущий, или рулевой винт вертолёта пропеллером. Но это так, к слову.
          Далее, я не знаю что там в вашей персональной теории, но в реальности, эффективность. а точнее КПД воздушного/несущего винта зависит от отношения тяги создаваемой винтом и подводимой к нему мощности.
          Что до индуктивного потока от винта, то извольте отбросить свои фантазии и почитать импульсную теорию тяги несущего винта.
  6. Anyone Офлайн
    Anyone 16 февраля 2018 19:18
    +1
    Цитата: шурави
    Не более надёжного способа заработать неуд по аэродинамике, чем назвать воздушный винт самолёта, так же несущий, или рулевой винт вертолёта пропеллером. Но это так, к слову.
    Далее, я не знаю что там в вашей персональной теории, но в реальности, эффективность. а точнее КПД воздушного/несущего винта зависит от отношения тяги создаваемой винтом и подводимой к нему мощности.
    Что до индуктивного потока от винта, то извольте отбросить свои фантазии и почитать импульсную теорию тяги несущего винта.

    1) Вы даже не поняли о чем я написал )) К слову, рассчет эффективности несущего винта лишь частный случай рассчета идеального пропеллера. Соответственно, есть т.н. импульсная теория идеального пропеллера. Несущий винт снова будет частным случаем оной. Ну да ладно - я не любитель придераться.
    2) Выше я уже сказал, что Вы не поняли основного вывода своего же утверждения (к слову, верного): "отношение тяги, создаваемой винтом и подводимой к нему мощности есть эффективность". Если примите за V скорость, с которой воздух проходит через плоскость пропеллера, то получите формулу эффективности: E = F / N, где N - мощность, передаваемая пропеллером потоку (вытекает из теоремы Эйлера об импульсе в потоке - если интересно, то могу расписать подробнее) равна F * V. Подставляем в формулу E. Получаем E = F * F / V. Сокращаем числитель/знаменатель и получаем, чтт Е = 1 / V1. Или иными словами "эффективность пропеллера обратно пропорциональна скорости струи воздуха, проходящей через данный пропеллер" (это я написал постом Выше).
    3) Если есть вопросы - не стесняйтель спрашивать ))
    1. шурави Офлайн
      шурави 16 февраля 2018 21:22
      +3
      Цитата: Anyone
      Цитата: шурави
      Не более надёжного способа заработать неуд по аэродинамике, чем назвать воздушный винт самолёта, так же несущий, или рулевой винт вертолёта пропеллером. Но это так, к слову.
      Далее, я не знаю что там в вашей персональной теории, но в реальности, эффективность. а точнее КПД воздушного/несущего винта зависит от отношения тяги создаваемой винтом и подводимой к нему мощности.
      Что до индуктивного потока от винта, то извольте отбросить свои фантазии и почитать импульсную теорию тяги несущего винта.

      1) Вы даже не поняли о чем я написал )) К слову, рассчет эффективности несущего винта лишь частный случай рассчета идеального пропеллера. Соответственно, есть т.н. импульсная теория идеального пропеллера. Несущий винт снова будет частным случаем оной. Ну да ладно - я не любитель придераться.
      2) Выше я уже сказал, что Вы не поняли основного вывода своего же утверждения (к слову, верного): "отношение тяги, создаваемой винтом и подводимой к нему мощности есть эффективность". Если примите за V скорость, с которой воздух проходит через плоскость пропеллера, то получите формулу эффективности: E = F / N, где N - мощность, передаваемая пропеллером потоку (вытекает из теоремы Эйлера об импульсе в потоке - если интересно, то могу расписать подробнее) равна F * V. Подставляем в формулу E. Получаем E = F * F / V. Сокращаем числитель/знаменатель и получаем, чтт Е = 1 / V1. Или иными словами "эффективность пропеллера обратно пропорциональна скорости струи воздуха, проходящей через данный пропеллер" (это я написал постом Выше).
      3) Если есть вопросы - не стесняйтель спрашивать ))


      Мальчик-пропеллер, заканчивай бредить и нести домыслы.
      Вот она, формула тяги НВ по импульсной теории:

      При том, что скорость отбрасывания воздуха V2 винтом в два раза больше скорости подсасывания V1 в плоскости вращения НВ.
      Далее зная что диаметр НВ Ми-26 32 м, при максимальном взлётном весе 56 000 кг, а у Ми-6 35 м, при максимальном взлётном весе 44 000 кг, получаем что по V2 вертолёт Ми-26 в 1,5 раза превосходит Ми-6.
      Всё, ликбез окончен, иди учи уроки. hi

      Да, ещё одно замечание для неучей. Расчёт воздушного винта является частным случаем расчёта несущего винта. Ибо для воздушного винта есть только один режим, осевое обтекание, в то время, как для несущего есть ещё и косое обтекание.
  7. helmi8 Офлайн
    helmi8 20 февраля 2018 23:57
    +1
    Согласно опубликованным данным, суть проекта под обозначением «Т2В» заключается в замене ряда элементов бортового оборудования. При этом планер, силовая установка, винты и т.д. останутся прежними.

    Для замены украинского Д-136 на тяжелом вертолете Ми-26 будет создан новый двигатель ПД-12В. Успешная реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21- 300 дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 т. ОДК на базе газогенератора ПД-14 готова разработать турбовальный двигатель ПД-12В для вертолета Ми-26. Он станет самым мощным турбовальным двигателем в мире. Речь идет о разработке двигателя на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе мощностными. ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26 с помощью двигателя российского производства — ПД-12В.
    Эта статья написана в июне 2016 года. Наверное, что-то уже есть, раз на 2019 год планируют в серию...Вот ссылка, если интересно...
    http://24ri.ru/down/open/preodolena-zavisimost-ot
    -ukrainy-po-vertoletnym-dvigateljam.html
    И кому верить? Склонен думать, что двигатели все же заменят...
    1. Avis-bis Офлайн
      Avis-bis 1 марта 2018 09:31
      +4
      Цитата: helmi8
      силовая установка, винты и т.д. останутся прежними.


      И кому верить?

      Думаю, тем, кто говорит о замене. А автор статьи мог неверно понять интервьюируемого или при написании статьи данные получил устаревшие — "досанкционные".
      В ГТД, ведь, самое главное — газогенератор, а его берут от ПД-14, с которым уже давно возятся и, хотелось бы надеяться, уже более-менее вылизали. А главный редуктор у нас производится.