Бомбардировщики Яковлева. Як-2 и Як-4



Действительно, как показали личные опросы, 99,9% людей фамилию конструктора Яковлева связывают исключительно с истребителями.

Так-то оно так, и Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34. Но сегодня хотелось бы поговорить о бомбардировщиках Яковлева Як-2 и Як-4. Они заслуживают того, ибо машины вышли неординарные, и, если бы не война, судьба их могла сложиться совершенно иначе.


Но – по порядку.

Конечно, начнем с ассоциаций того времени. Яковлев – это нечто красивое и легкое. Да, действительно, самолеты Яковлева отличались некоторым шармом, а так как в основном конструктор работал над небольшими самолетами, то быть им легкими и быстрыми сам бог велел.

Бомбардировщики Яковлева. Як-2 и Як-4


Ну и дар конструктора у Яковлева имел место быть.

Стоит сказать несколько слов о самой эпохе. Аэроплан времен Первой мировой войны окончательно превратился в самолет и «встал на крыло». И, если говорить о датах, то на рубеже 35-36 годов монопланная схема окончательно взяла верх над бипланами.

Самолеты становились все быстрее, летали все выше, поднимали все больше. Появлялись новые идеи развития самолетов, выходящие за привычные истребительную, бомбардировочную и разведывательную концепции.

Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.

И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США.


«Messerschmitt Bf110»



«Fokker G1»



«Lockheed P-38D Lightning»



«Potez 630»



PZL P-38 «Wilk»


Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А. Н. Туполева.


АНТ-21



ДИП-1


В ОКБ Н. Н. Поликарпова был разработан самолет ВИТ-1, а затем ВИТ-2.





В ОКБ Яковлева вполне плодотворно занимались легкомоторной авиацией. И сама по себе задумка работы над двухмоторным самолетом была весьма смела, учитывая еще тот факт, что проект учебного двухмоторного УТ-3 провалился.

Автор идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета — Леон Шехтер.

Леон Михайлович подошел к вопросу весьма оригинально. Он считал, что максимальной эффективности самолет может добиться при получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два мощных двигателя.

Мощные двигатели – это М-103 мощностью по 960 л. с. Ну что поделать, были у нас с авиадвигателями проблемы в те времена.

Однако учебно-спортивный подход, как оказалось, может принести успех. При полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. Проектные данные.

Для сравнения: у И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у «Мессершмитта» Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.

В целях максимального облегчения конструкции фюзеляж сделали из стальных труб, а крыло деревянным и неразъемным. То есть, ничего нового для ОКБ Яковлева.



Машина вышла весьма обтекаемая и с неплохой аэродинамикой. Многое было сделано для уменьшения сопротивления воздуха. Радиаторы охлаждения моторов перенесли в заднюю часть мотогондол. Кабину штурмана/наблюдателя/стрелка вписали в контур фюзеляжа.

Это несколько усложнило ведение огня из пулемета, защищающего хвост, так как для стрельбы приходилось опускать переднюю часть гаргрота и приоткрыть фонарь.

Но за счет хорошей аэродинамики в ОКБ планировали получить максимальную скорость около 600 км/ч. Для конца 30-х годов – это достижение. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Скорость считалась важнее пулеметов, и, в принципе, не зря. Британские «Москито», терроризировавшие Германию в конце войны, вообще оружия не несли.

Приоритеты в разработке самолета были следующие:

1. Истребитель (обязательно с пушечным вооружением).
2. Разведчик.
3. Скоростной бомбардировщик.



Первоначально вооружение истребителя состояло из пушки ШВАК и пулемета ШКАС. Но уже по ходу работ истребителя решено было усилить. Две пушки ШВАК разместили в подфюзеляжном обтекателе, пулемет ШКАС в носовом обтекателе и два пулемета ШКАС в развалах цилиндров моторов, стреляющие через втулки винтов.



Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат АФА-19 и радиостанцию «Двина». В задней кабине предусматривалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб весом 20 кг или осветительные бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа) пулеметы ШКАС.

Вооружение бомбардировщика тоже предусматривалось очень легким. Те же два ШКАСа с боекомплектом в 1000 патронов, что и на разведчике.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб.

Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.



Увеличение дальности полета и вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого — 3700 кг).

Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 кв. м.) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/кв. м. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем у большинства истребителей того времени. Но и дефектов было выше крыши. Перегревалось масло, выходила за допустимые пределы температура воды, текли баки и бензопроводы.

Но со временем неисправности устранялись. А когда во время контрольного полета шеф-пилот ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский показал ошеломительную скорость в 572 км/ч, все поняли, что машина удалась.

Даже с учетом поправок и погрешностей самолет больше чем на сотню километров в час обогнал СБ (скоростной бомбардировщик!), да и что греха таить, многим одномоторным истребителям того времени было бы весьма непросто догнать «изделие 22».

Об удачном и интересном самолете стало известно И. В. Сталину. Самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1939 года.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 года, вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета.

В целом концепция «все в одном» начала потрескивать. Военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы в итоге получился самолет, способный заменить СБ. Но №22 был намного меньше СБ… Началась чехарда: передвижение вперед кабины штурмана, чтобы не монтировать СПУ, сдвиг бомбоотсека назад, перенос бензобаков, вызвал уменьшение дальности полета…

И здесь комиссия НКАП совершила огромную ошибку, на мой взгляд.

Если бы комиссия решила судьбу №22 в виде разведчика, всего этого кошмара не надо было затевать. Разведчик не требовал этих переносов. Но ВВС РККА в разведчиках и корректировщиках не нуждались. К величайшему сожалению.

Более того, в разведку определялись пилоты из истребительной и бомбардировочной авиации из числа слабо владеющих техникой пилотирования и тому подобное.

Материальная часть разведки ВВС РККА состояла из, мягко говоря, ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ (в лучшем случае). Не зря нарком обороны Ворошилов, выступая на партийном съезде, говорил о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза.

А вот когда командирам всех уровней после 22.06.1941 срочно потребовались «глаза» за линией фронта или вокруг своих частей, все встало на места. И без того слабая и немногочисленная разведывательная авиация фактически перестала существовать.

Лучшая иллюстрация: «Небо войны» Покрышкина и его рассказ о том, как он на высотном истребителе МиГ-3 на бреющем полете искал немецкие танки.

Но вернемся к №22. В марте 1940 года самолет получил название ББ-22 (ближний бомбардировщик) и пошел в серию.



Серийное производство осуществлял завод № 1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране. На удивление, сборка самолета оказалось настолько отвратительной, что максимальная скорость на высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!

Что стало причиной такого отношения, «забронзовевший» (в те годы?) директор завода П. А. Воронин, или небольшой заказ первой серии в 242 самолета, сказать сложно. Но на самолет начались нарекания и жалобы.

Трудно понять, почему руководство завода № 1 (директор П.А. Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.

Сам Яковлев к тому времени уже не имел ни времени, ни, очевидно, желания заниматься судьбой ББ-22. Он был полностью поглощен работами по И-26 (будущий Як-1) и его спаркой УТИ-26. Плюс еще и обязанности замнаркома НКАП.



ЛТХ:

Модификация: Як-2
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 9,34
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
—пустого самолета: 4000
—нормальная взлетная: 5380
Тип двигателя: 2 х М-103
—мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 515
Практическая дальность, км: 800
Скороподъемность, м/мин: 650
Практический потолок, м: 8900
Экипаж: 2
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 900 кг бомб.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4.



На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась сложная, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик (будущий Пе-2) превосходил машины Яковлева почти по всем показателям.

Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.

Некоторые успели повоевать.



136-й ББАП первым начал освоение Як-2. В войну полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери.



На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены.

314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики.

Несколько самолётов находились на вооружении 3-го РАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков, пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В. Г. Титов, потеряв в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП.

В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС Северного Флота.

Североморцы летали на своих Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.

Что можно сказать в итоге?

Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.

И здесь доведенный до ума Як-4 мог бы сыграть свою роль. Жаль, но так не получилось. Сложно сказать, что было виной, но, наверное, в комплексе. И сборка, и огромное количество детских болезней, решаемых, но все же. И занятость Яковлева.

Нет, конечно, Як-7, Як-9 и Як-3 того стоили. И прекрасно, что Петляков довел до небес «сотку». Однако жаль, что разведчики и бомбардировщики Яковлева остались в истории как не реализованные или не доведенные до конца машины.

Источники:
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-2.htm
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/blizhnij-bombardirovshhik-yak-2-bb-22/
https://military.wikireading.ru/62425
Автор:
Роман Скоморохов
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

97 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Vard Офлайн
    Vard 7 апреля 2018 06:33
    +3
    Хорошая машина... Что в серию не пошла конечно жаль... Но свой вклад внесла... Как там... И опыт... Сын ошибок трудных...
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 7 апреля 2018 12:45
      +9
      Делать из предельно ужатого рекордного самолета, (это именно тот самолет который не имел резервов) бомбардировщик - не слишком удачная идея, в итоге потерянные деньги и ресурсы государства и головная боль обслуживающего персонала
      1. dauria Офлайн
        dauria 8 апреля 2018 01:44
        +1
        автор напрасно не упомянул "моси" - знаменитый английский разведчик Де Хевилленд Москито . Фанерный, без вооружения и стрелка . И скорость в 630 км/ч. Больше , чем у Спитфайра . Пе-2 подхватили эту идею в варианте Пе-2И , но не дотянули.
        Кстати, "москито" оказался средненьким бомбером поля боя, а вот лидером групп тяжёлых высотных бомбардировщиков -самое то. А уж как разведчик просто изумительный. Думаю, на Як-4 просто не нашлось времени и средств. Также , как и на Ту-2 в начале войны. Был готовый Пе-2, это всё решило .
    2. Kibb Офлайн
      Kibb 12 апреля 2018 20:42
      +1
      Какая конкретно хорошая и в серию не пошла? В серию пошла, машина не хорошая оказалась
  2. andrewkor Офлайн
    andrewkor 7 апреля 2018 06:43
    +5
    Мне всегда нравился ББ-22 своим изяществом и номинальными характеристиками,но не сложилось.Воевать то было чем, не только оный самолёт почил в бозе,И-180,185 тоже до серии не дошли,Ту-2 мурыжили до 1943г.,Су-6 не повезло!
  3. амурец Офлайн
    амурец 7 апреля 2018 07:08
    +7
    Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.
    И здесь доведенный до ума Як-4 мог бы сыграть свою роль. Жаль, но так не получилось. Сложно сказать, что было виной, но, наверное, в комплексе. И сборка, и огромное количество детских болезней, решаемых, но все же. И занятость Яковлева.
    Сам Яковлев писал об этом самолёте так:"Перед самой войной в нашем конструкторском бюро был разработан очень быстроходный, с высокой аэродинамикой и красивыми обтекаемыми формами двухмоторный разведчик ЯК-4. Он был оборудован двумя двигателями конструкции Климова. Эта машина, построенная почти целиком из дерева, имея те же двигатели, что и бомбардировщик СБ, обладала большей скоростью — почти на 150 километров в час. Это обстоятельство соблазнило нас превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Однако машина, запущенная в серийное производство как ближний бомбардировщик, не оправдала надежд. Пришлось ставить оборонительное стрелковое оружие на стандартной подвижной установке, с громоздким защитным экраном для стрелка, а это ухудшило аэродинамику, утяжелило машину. Попытка не удалась, и в конце концов от нее пришлось отказаться. Самолету ЯК-4 почти не довелось участвовать в войне: к этому времени уже вышел из испытаний металлический бомбардировщик Петлякова ПЕ-2, который был запущен в массовое производство вместо моей машины."
  4. Strashila Офлайн
    Strashila 7 апреля 2018 08:18
    +2
    Если присмотреться к той эпохе, многое не пошло в серию и причина проста, двигатели... они или не пошли в серию, в следствии чего новая машина теряла все свои преимущества и производство не производилось... или их выпускали мало и делался выбор что с ними производить в тот момент времени. Да и кадровый вопрос, для его решения требовалось время... а его то и не было переучивать экипажи... делалась ставка на доступное.
  5. Severok Офлайн
    Severok 7 апреля 2018 09:26
    +19
    Вечная проблема России всех эпох - моторы средней мощности и моторы для малой авиации. Тоже самое в автомобилестроении - до сих пор используются скелеты М 21(ЗМЗ 40210) и ЯМЗ 236 из которых выросли ЗМЗ 406, УМЗ 409 и рядные ярославские дизеля. Новостройками моторостроение России далеко не блещет. Крайне сильно отстаём по школе конструирования и по технологиям во всех отраслях промышленности. Забыты навыки унификации, грамотного использования материалов, проведения ресурсных испытаний и доводок. Утрачена преемственность в системе образования и обучения кадров для промышленности...

    Всё крайне удручает отсутствием стремления властей к улучшению положения внутри страны.

    Честь имею.
    1. К.А.С Офлайн
      К.А.С 7 апреля 2018 14:02
      +5
      Цитата: Severok
      Всё крайне удручает отсутствием стремления властей к улучшению положения внутри страны.

      Вы хотите сказать что двигатели ман и ли тайота или ролсройс делают под руководством властей Германии и Англии и Японии? Или может быть сами как то справляются? А если не справятся то разорятся и правительства помогать не будут!
      Двигателестроения это проблема России всех времён! И думаю не в правительстве дело а в общем техническом отстаивании! Россия поздно включилась в капгонку и промреволюцию
      Преемственность была нарушена после революции когдв грамотные и умные люди уехали развивать зарубежные страны например (полковник Ипатьев) а на их место пришли часто выскочки без образования! Закончилось закупкой лицензий на производство двигателей!!!а продавали нам уже устаревший образец . большинство двигателей у нас имеют западное происхождение!!!
    2. Альф Офлайн
      Альф 7 апреля 2018 17:13
      +5
      Цитата: Severok
      Всё крайне удручает отсутствием стремления властей к улучшению положения внутри страны.

      Как Вы смеете поднимать голос против Наимудрейшего ? Вы не патриот России ! laughing
    3. неглавный Офлайн
      неглавный 7 апреля 2018 23:29
      +4
      Цитата: Severok
      Вечная проблема России всех эпох - моторы средней мощности и моторы для малой авиации. Тоже самое в автомобилестроении - до сих пор используются скелеты М 21(ЗМЗ 40210) и ЯМЗ 236 из которых выросли ЗМЗ 406, УМЗ 409 и рядные ярославские дизеля. Новостройками моторостроение России далеко не блещет. Крайне сильно отстаём по школе конструирования и по технологиям во всех отраслях промышленности. Забыты навыки унификации, грамотного использования материалов, проведения ресурсных испытаний и доводок. Утрачена преемственность в системе образования и обучения кадров для промышленности...

      Всё крайне удручает отсутствием стремления властей к улучшению положения внутри страны.

      Честь имею.

      Это Вы про что? Про ЗМЗ-21 и последующие согласен. Но ЗМЗ-405(406 и 409) абсолютно другой версии и не имеют ничего общего с 402 серией! А УМЗ никогда не производил двигатели серии 405, 406, 409! Вершиной УМЗ стали 4216, 4217, что в принципе глубокая модернизация ЗМЗ-21!
  6. Fil743 Офлайн
    Fil743 7 апреля 2018 09:30
    +17
    Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34
    с какого бодуна автор придумал сию метафору: ни разу не понятно. Просто, чтоб сделать приятное Яковлеву- конструктору? Для меня сей персонаж прежде всего чиновник-аппаратчик и протекционист себя любимого, тщательно пытающийся поддерживать образ "молодого и гениального конструктора" , а потом уже "конструирователь" самолетов. Король истребителей раз и навсегда - Поликарпов Н.Н., а Яковлев - король пауков в банке.
    А воздущный символ победы наравне с Т-34 - это Ил-2!
    1. амурец Офлайн
      амурец 7 апреля 2018 09:58
      +6
      Цитата: Fil743
      Для меня сей персонаж прежде всего чиновник-аппаратчик и протекционист себя любимого, тщательно пытающийся поддерживать образ "молодого и гениального конструктора"

      Ну с вами можно согласиться и не согласиться.
      С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). В июле 1946 года оставил должность заместителя министра по собственному желанию: Вот время когда он был чиновником. А в остальном; он руководитель ОКБ, который должен заботиться о предприятии которым он руководит и если он не обеспечит предприятие заказами, рабочих и ИТР заработком, цеха и лаборатории новым оборудованием то грош ему цена как руководителю. И Яковлев был не один такой. Точно также бились за заказы и заводы другие главные и генеральные конструктора. Сухой и Яковлев за завод Новосибирске при проиводстве Су-9 и Як-25-Як-28.Или вспомните историю Т-4 Сухого, здесь в провале проекта очень "большая помощь" Туполева.
      https://topwar.ru/840-ubijca-avianoscev-tragiches
      kaya-istoriya-sotki-t-4.html
    2. Капитан Пушкин 7 апреля 2018 10:19
      +1
      Цитата: Fil743
      Король истребителей раз и навсегда - Поликарпов Н.Н., а Яковлев - король пауков в банке.
      А воздущный символ победы наравне с Т-34 - это Ил-2!

      Насчет Яковлева, это ещё мягко сказано. К слову, Як-2, 4 на вооружение приняты не были. Самолеты оказались ущербными. И их производство было просто не эффективным расходованием государственных ресурсов.
      Ещё более тяжкие последствия имел протекционизм Яковлевым своих самолетов в ущерб Поликарпову (а в итоге в ущерб ВВС РККА ).
      Насчет Ил-2 не все так однозначно. К примеру до 1943 года в качестве штурмовиков использовались кроме Ил-2 ещё и Су-2 и И-16. Так вот оба эти самолета имели существенно лучшую выживаемость - в 3-5 раз большее количество самолето-вылетов на одну потерю.
      1. Альф Офлайн
        Альф 7 апреля 2018 15:51
        +4
        Цитата: Капитан Пушкин
        И-16. Так вот оба эти самолета имели существенно лучшую выживаемость - в 3-5 раз большее количество самолето-вылетов на одну потерю.

        А результативность ? Сколько ракет и бомб тащил Ишак ?
        1. Капитан Пушкин 7 апреля 2018 16:50
          +3
          Цитата: Альф
          Цитата: Капитан Пушкин
          И-16. Так вот оба эти самолета имели существенно лучшую выживаемость - в 3-5 раз большее количество самолето-вылетов на одну потерю.

          А результативность ? Сколько ракет и бомб тащил Ишак ?

          Вы удивитесь, Ил-2 и И-16 несли до 400 кг бомб.
          Например в 1941 году стратегический Чернаводский мост в Румынии неоднократно безуспешно бомбили СБ и ДБ-3. А разрушен он был только после двух налетов И-16, бомбивших с пикирования. Во втором налете шесть самолетов добились 5 прямых попаданий в мост и ушли без потерь.
          1. Альф Офлайн
            Альф 7 апреля 2018 17:10
            0
            Цитата: Капитан Пушкин
            Вы удивитесь, Ил-2 и И-16 несли до 400 кг бомб.

            Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.


            И-16 тип 29 с шестью подкрыльевыми РС-82 и двумя бомбами ФАБ-100 (могли устанавливаться вместо подвесных бензобаков)

            И-16 тип 29 с шестью подкрыльевыми РС-82 и двумя бомбами ФАБ-100 (могли устанавливаться вместо подвесных бензобаков)

            На последних серийных модификациях И-16 подвесные бензобаки могли заменяться на две бомбы ФАБ-100 (бензобаки подвешивались на стандартные бомбодержатели).

            Самой тяжёлой бомбой, которую мог нести И-16, была ФАБ-250. Две такие бомбы подвешивались под крылья. Бомбовая нагрузка в 500 кг была явно избыточной: с таким грузом «ишак» не мог самостоятельно подниматься в воздух. Поэтому описанное бомбовое вооружение использовалось лишь в варианте «Звено-СПБ».
          2. Михаил28 Офлайн
            Михаил28 3 июля 2018 20:46
            0
            Цитата: Капитан Пушкин
            Вы удивитесь

            Нет, я не удивлюсь, я просто НЕ ВЕРЮ. Без ссылки на конкретные документы.
            Это о бомбовой нагрузке И-16.
    3. Nikolaevich I Офлайн
      Nikolaevich I 7 апреля 2018 11:47
      +4
      Цитата: Fil743
      А воздущный символ победы наравне с Т-34 - это Ил-2!

      Один лишь Ил-2 "погоды" не делал.....одним из массовых самолётов В.О.В.был Пе-2
      1. вадим dok Офлайн
        вадим dok 7 апреля 2018 15:59
        +4
        Бомбовая нагрузка ПЕ2 была 1000кг.- БОМБАРДИРОВЩИК, а Фоккер Вульф- 500 кг- истребитель!
        1. КЕРМЕТ Офлайн
          КЕРМЕТ 7 апреля 2018 16:07
          +1
          У нас тоже мог быть истребитель с 500 кг бомбой загрузки, но не сложилось
          1. амурец Офлайн
            амурец 8 апреля 2018 02:15
            +1
            Цитата: КЕРМЕТ
            У нас тоже мог быть истребитель с 500 кг бомбой загрузки,

            А он и был ВИ-100 потом переделанный в Пе-2. Настоящими бомбардировщиками той поры были Самолёт 103 Туполева и СПБ Поликарпова. Туполеву не повело с моторами: АМ-37 не пошёл в серию.
            Про эпопею СПБ: http://www.airwar.ru/enc/bww2/spb.html
        2. Альф Офлайн
          Альф 7 апреля 2018 16:19
          +3
          Цитата: вадим dok
          Бомбовая нагрузка ПЕ2 была 1000кг.- БОМБАРДИРОВЩИК, а Фоккер Вульф- 500 кг- истребитель!

          И что ?
          Не хочу Вас обидеть, но не сильно уважаю людей, сравнивающих бумажные доказательства.
          Какой бомбоприцел был на Фоккере ?
          Сколько свободных глаз и рук осуществляли прицеливание ?
          Какая скорость была у 190-го и у Пе-2 ?
          1. Капитан Пушкин 7 апреля 2018 19:56
            +1
            Цитата: Альф
            Какой бомбоприцел был на Фоккере ?
            Сколько свободных глаз и рук осуществляли прицеливание ?

            Мой отец в ВОВ был сапером. Вспоминал случай, навели к утру понтонный мост, только первый автомобиль передними колесами заехал, тут же серия взрывов - ФВ-190 спланировал с приглушенным мотором со стороны восходящего солнца и сбросил кассету осколочных бомб. И мост ушел под воду. Хватило летчику и рук и глаз и прицелов...
            Дал команду вырыть щели. Только закончили, пошли Хе-111 волнами по 3-6 самолетов. Как только приступали к ремонту моста, тут же налетали, пока авианаводчика в лесу не поймали...
            Вот так - уничтожить хватило одного самолета, а воспрепятствовать восстановлению привлекли не один десяток. Уж там-то прицелов и прочего не мерено.
        3. mark1 Офлайн
          mark1 7 апреля 2018 16:39
          +1
          Цитата: вадим dok
          Бомбовая нагрузка ПЕ2 была 1000кг.-

          Нормальная бомбовая нагрузка Пе-2 была 600 кГ, 1200 кГ - максимум
          а все из за "скоростного" профиля крыла. пе-2 методично доводили до ума всю войну а Як-2 был заброшен почти сразу после своего рождения. Скажу так же - если бы Поликарпов обеспечил нормальное сопровождение И-16 то выглядел бы ишачок вполне прилично и в 41-42 годах
          1. Альф Офлайн
            Альф 7 апреля 2018 16:54
            +2
            Цитата: mark1
            Скажу так же - если бы Поликарпов обеспечил нормальное сопровождение И-16 то выглядел бы ишачок вполне прилично и в 41-42 годах

            Так это и был И-180, затем И-185. Вот только не было дюраля и мотора.
            1. mark1 Офлайн
              mark1 8 апреля 2018 06:21
              0
              Цитата: Альф
              Так это и был И-180, затем И-185. Вот только не было дюраля и мотора

              Вот в том то и дело, а при сопровождении И-16 в серии ведь можно было внедрить и крыло с жесткой обшивкой хоть по типу И-180, хоть с фанерной (опытные экземпляры летали), капотировку мотора ( невилировать "лобастость"и улучшить внешнее и внутреннее обтекание опыт того же И-180 в помощь но для Швецовских моторов), шасси хотя бы по типу И-153, просто повысить качество сборки и отделки. Прирост скорости был бы не менее 10% - т.е 530-550 кМ/час с 63-м мотором.
            2. Капитан Пушкин 8 апреля 2018 14:40
              0
              Цитата: Альф
              Цитата: mark1
              Скажу так же - если бы Поликарпов обеспечил нормальное сопровождение И-16 то выглядел бы ишачок вполне прилично и в 41-42 годах

              Так это и был И-180, затем И-185. Вот только не было дюраля и мотора.

              Был вариант И-185 с М-82А. Первый полет 21 июля 1941 года.
              Наработки Поликарпова по установке М-82 на И-185 были использованы на более позднем Ла-5.
              1. Альф Офлайн
                Альф 8 апреля 2018 21:01
                +1
                Цитата: Капитан Пушкин
                Был вариант И-185 с М-82А. Первый полет 21 июля 1941 года.

                А дюраль для него был ?
                1. КЕРМЕТ Офлайн
                  КЕРМЕТ 9 апреля 2018 21:52
                  0
                  Ну на цельнометалические бомбардировщики дюраль находили, а на истребитель прикрытия не смогли бы?
                  1. Альф Офлайн
                    Альф 9 апреля 2018 22:17
                    0
                    Цитата: КЕРМЕТ
                    Ну на цельнометалические бомбардировщики дюраль находили, а на истребитель прикрытия не смогли бы?

                    Бомбер из дерева построить невозможно, истребитель, пусть чуть хуже-да, поэтому так и делали.
        4. Капитан Пушкин 7 апреля 2018 16:59
          +1
          Цитата: вадим dok
          Бомбовая нагрузка ПЕ2 была 1000кг.- БОМБАРДИРОВЩИК, а Фоккер Вульф- 500 кг- истребитель!

          Нормальная нагрузка Пе-2 500 кг, в перегрузку 1000кг, а Ар-2 с теми же моторами - нормальная 1000 кг, в перегрузку 1500 кг.
          У немцев Ю-87 - до 1500кг, Ю-88 до 3000 кг.
          А вот Ил-2 всего 400 кг
          1. Альф Офлайн
            Альф 7 апреля 2018 17:25
            +1
            Цитата: Капитан Пушкин
            У немцев Ю-87 - до 1500кг, Ю-88 до 3000 кг.

            Бетонная полоса.
            Новый мотор.
            Цель в конце взлетки.
            1. karabas86 Офлайн
              karabas86 7 апреля 2018 18:22
              +1
              Чушь не несите.
          2. ангел-истребитель 9 апреля 2018 10:02
            +2
            Капитану Пушкину:
            У Ил-2 бомбовая нагрузка - до 600 кг. Плюс - РС-132, до 4-х ракет, плюс - две пушки ВЯ-23, плюс- два ШКАСа 7.62 мм. Вы же поймите- Ил-2 это штурмовик, а не бомбер!!! Бомбы - это не главное его оружие. Вспомните сколько он мог брать ПТАБов к примеру? И не надо сравнивать "Илюху" с бомберами Ю-87 и Ю-88, это просто не грамотно и не корректно.
        5. karabas86 Офлайн
          karabas86 7 апреля 2018 18:21
          +1
          Причём в перегруз, норма не более 600, а Ю-87 до 1500.
        6. Cannonball Офлайн
          Cannonball 7 апреля 2018 18:55
          +1
          Не "Фоккер-Вульф", а "Фокке Вульф". "Фокке-Вульф FW-190" - детище Курта Танка, а не Антона Фоккера.
        7. ignoto Офлайн
          ignoto 7 апреля 2018 20:24
          0
          Бомбовая нагрузка Пе-2 - 600 кг. Бомбовая нагрузка Ю-88 - до 3000 кг.
          1. stalkerwalker Офлайн
            stalkerwalker 7 апреля 2018 20:42
            +1
            Цитата: ignoto
            Бомбовая нагрузка Пе-2 - 600 кг. Бомбовая нагрузка Ю-88 - до 3000 кг.

            Не сравнивайте фронтовые и дальние бомберы. В данном случае следует сравнивать с Ил-4.
            1. ignoto Офлайн
              ignoto 8 апреля 2018 09:49
              0
              А у немцев какой бомбардировщик фронтовой ?
              Ил-4 использовался и как дальний, и как фронтовой. Ю-88 - тоже.
              Пе-2 крайне неудачен как бомбардировщик. Просто ничего другого не было. Линию СБ-Ар-2 прикрыли, а Ту-2 не довели.
              Кстати, кроме Ю-88 немцы в качестве фронтовых, использовали и Хе-111, и До-217
              1. stalkerwalker Офлайн
                stalkerwalker 8 апреля 2018 10:36
                +2
                Цитата: ignoto
                А у немцев какой бомбардировщик фронтовой ?

                Ю-87.
                Цитата: ignoto
                Ил-4 использовался и как дальний, и как фронтовой

                Попытка использовать Ил-4 в качестве фронтового бомбера привела к неоправданно большим потерям.
                В дальнейшем ВСЕ Ил-4 использовались в ДБА.
              2. Альф Офлайн
                Альф 8 апреля 2018 21:03
                +1
                Цитата: ignoto
                Пе-2 крайне неудачен как бомбардировщик.

                Чем ?
                Цитата: ignoto
                Линию СБ-Ар-2 прикрыли,

                Потому, что АР-2 уже не имел перспектив, выжали все, что можно.
    4. gurzuf Офлайн
      gurzuf 7 апреля 2018 14:34
      +5
      А мне нравиться эта метафора. И Як-и внесли такой же вклад в победу как и упомянутые выше т-34 и ил-2. А Вам совет - закусывайте hi
    5. Карельский Офлайн
      Карельский 7 апреля 2018 17:46
      0
      Все верно!достаточно прочитать мемуары самого.Яковлева,там,между строк все как на рентгене.
    6. Игорь В Офлайн
      Игорь В 8 апреля 2018 22:10
      +1
      Цитата: Fil743
      Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34
      с какого бодуна автор придумал сию метафору: ни разу не понятно. Просто, чтоб сделать приятное Яковлеву- конструктору? Для меня сей персонаж прежде всего чиновник-аппаратчик и протекционист себя любимого, тщательно пытающийся поддерживать образ "молодого и гениального конструктора" , а потом уже "конструирователь" самолетов. Король истребителей раз и навсегда - Поликарпов Н.Н., а Яковлев - король пауков в банке.
      А воздущный символ победы наравне с Т-34 - это Ил-2!

      Читал статью и удивлялся: надо же, про А.С.Яковлева написано хорошо! Спасибо, Роман.
      Но комментарии всё поставили на свои места. Яковлев рвач - чиновник, а самолёты мог делать каждый. Мне интересно было бы послушать, какие такие преимущества давала должность замминистра во время войны? Ответственность не только за себя, но и за сотни других людей? Но за такую ответственность можно и " по законам военного времени"! Вы, равняющие Яковлева, ответьте, в чём преференции. Да ещё объясните, как чиновник мог спроектировать и построить семейство самолётов, которые действительно на равных сражались с противником, а иногда и превосходили его.
      Неужели эти уши до сих пор торчат из обиды Туполева?
      1. DimerVladimer Офлайн
        DimerVladimer 10 апреля 2018 14:07
        +1
        Цитата: Игорь В
        Да ещё объясните, как чиновник мог спроектировать и построить семейство самолётов, которые действительно на равных сражались с противником, а иногда и превосходили его.


        А вы полагаете, Яковлев лично проводил время за кульманом?
        Гл конструктор - это управленец и организатор - яковлед на заводе то появлялся пару раз в неделю - все тянули замы, проектировали конструкторы.
        А Яковлев продавливал дорогу своим машинам.
    7. ангел-истребитель 9 апреля 2018 10:09
      +2
      Fil743:
      Вы в плену стереотипов относительно Яковлева. А разобраться в ситуации на основе вновь открывшихся непредвзятых источников не пробовали? Взять и самому разобраться-без оглядки на чьи-то досужие рассуждения? Очень много материалов вышло в крайнее время и по Яковлеву и по Поликарпову. И далеко не все так однозначно, как вы пытаетесь себе представлять. Проще всего приклеить человеку ярлык "паука в банке", не так ли? Тем более, что человек этот вам уже никогда не сможет ответить...
  7. rotmistr60 Офлайн
    rotmistr60 7 апреля 2018 10:52
    +2
    Бомбардировщики Яковлева
    Хотя данный факт мне был известен, но за статью большое спасибо. Прочитал с интересом.
  8. шурави Офлайн
    шурави 7 апреля 2018 11:42
    +4
    Может уже хватит заниматься любимым занятием журналюг-гуманитариев, то есть, если чего не понимаем, списываем на интриги.
    При принятии образцов техники на вооружение, в первую очередь рулили возможности промышленности. А потом уже характеристики.
    1. Капитан Пушкин 7 апреля 2018 20:21
      0
      Цитата: шурави

      4
      шурави (Владимир) Сегодня, 11:42
      Может уже хватит заниматься любимым занятием журналюг-гуманитариев, то есть, если чего не понимаем, списываем на интриги.

      В ВОВ половина авиаконструкторов сидела, работала в "шарагах". И все они сели по доносам других конструкторов. И Пе-2 и Ту-2 были созданы зеками.
      А уж какая подковерная борьба шла за закрепление за серийным авиазаводом, можно триллеры снимать. У кого не было завода, у того и серийных самолетов в ВОВ не было (или не стало). В проигравших оказались Поликарпов, Сухой, Микоян и множество менее известных.
      1. Альф Офлайн
        Альф 8 апреля 2018 21:04
        +1
        Цитата: Капитан Пушкин
        И Пе-2 и Ту-2 были созданы зеками.

        И что, плохие были самолеты ?
    2. Комментарий был удален.
    3. orskp Офлайн
      orskp 11 апреля 2018 21:37
      0
      Мы все понимаем, "у России две беды - дураки и дороги ". wink
  9. rubin6286 Офлайн
    rubin6286 7 апреля 2018 12:17
    +7
    Статья интересная. Всем, кто хочет подробнее ознакомиться с историей создания этого самолета и А.С.Яковлева, предлагаю скачать из Интернета и прочесть следующие книги и монографии:

    1.Н.Якубович. «Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор.
    2. Ю.Остапенко « Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора».
    3.А.И.Медведь,Д.Б.Хазанов «Ближний бомбардировщик ББ-22(Як-2/Як-4) приложение к журналу «Моделист-конструктор» №3, Москва,2007 г.
    4.Н.Якубович «Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева» М., изд-во «Яуза»2015 г.

    От себя добавлю, что был знаком с ветераном ВОВ, воевавшим в 118 ОРАП Севернго флота на Як-4 и выполнившим на этой машине 71 боевой вылет ( это больше всех в ВВС РККА). С его слов: «Как ближний разведчик, самолет был хорош, но его переоборудование в бомбардировщик во многом ухудшило машину. Он был компактным, легок в управлении, доступен летчикам, летавшим на СБ и ДБ-3. Я пересел на него с СБ после 2-3 пробных полетов. С моторами М-105 на высоте 4 тыс.метров Як-4 разгонялся до 600 км/час и «мессеры» не могли его догнать, но техники с ним мучались. Самолет отличался недоведенностью и низкой культурой производства. С него я переходил на Пе-2. Тот был лучше во всех отношениях».
    1. dgonni Офлайн
      dgonni 7 апреля 2018 12:42
      +1
      Вот и весь ответ! Если пешка была лучше во всех отношениях :(. А пешка не была толковым самолётом от слова ваабще!
      1. вадим dok Офлайн
        вадим dok 7 апреля 2018 16:13
        +1
        Согласен!!2 мотора,3 чел.экипаж ,1000 кг бомб, -бомбардировщик, ФВ190 1 мотор,1 пилот,500 кг бомб-истребитель! Бостон А 20G 1800 кг бомб !
        1. Альф Офлайн
          Альф 7 апреля 2018 17:17
          +1
          Цитата: вадим dok
          Согласен!!2 мотора,3 чел.экипаж ,1000 кг бомб, -бомбардировщик,
          Бостон А 20G 1800 кг бомб !

          ПЕ-2-2 мотора по 1260 кобыл.
          А-20G-2 мотора по 1600 парнокопытных.
          Почувствуйте разницу.
        2. karabas86 Офлайн
          karabas86 7 апреля 2018 18:24
          0
          1000 это почти край, по воспоминаниям почти никогда, 400-600 норма. Ар 2 выше писали, норма 1000 в перегруз1500.
      2. Джон22 Офлайн
        Джон22 7 апреля 2018 16:19
        +6
        Пе-2 бомбардировщик - тоже переделка из высотного истребителя А потому небольшая бомбовая нагрузка в бомболюке. Его главное достоинство - цельнометаллическая конструкция и запас прочности (истребительное прошлое). Только когда самолёт доработали и пилоты научились бомбить с пикирования (благодаря Полбину) - Пешка стала толковым самолётом. А все самолёты Як имели критический запас прочности и при добавлении бомбовой нагрузки фюзеляж "вело" и перекашивало. Это продолжалось вплоть до Як-28.
        1. ignoto Офлайн
          ignoto 8 апреля 2018 09:52
          0
          Пе-2 доработали к 43. Понадобилась обширная модернизация Мясищева, в том числе и технологическая.
      3. Капитан Пушкин 7 апреля 2018 20:26
        0
        Цитата: dgonni
        Вот и весь ответ! Если пешка была лучше во всех отношениях :(. А пешка не была толковым самолётом от слова ваабще!

        Настоящим бомбером у нас был только Ту-2 с М-37, но увы движков не хватало, даже МиГ-3 с М-37 сняли с производства, все эти движки шли на Ил-2.
        1. pro100y.belarus Офлайн
          pro100y.belarus 7 апреля 2018 21:42
          +2
          На Ту-2 стояли моторы АШ-82. Точно такие, как на Ла-5ФН.
          1. DimerVladimer Офлайн
            DimerVladimer 10 апреля 2018 14:24
            0
            Цитата: pro100y.belarus
            На Ту-2 стояли моторы АШ-82. Точно такие, как на Ла-5ФН.


            Ну не совсем такие - с разной степенью редукции.
            Серийный выпуск моторов М-82ФН но заводе № 19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН- 212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов
        2. Альф Офлайн
          Альф 8 апреля 2018 21:08
          +2
          Цитата: Капитан Пушкин
          даже МиГ-3 с М-37 сняли с производства, все эти движки шли на Ил-2.

          На МИГ-3 стояли АМ-35, на ИЛ-2 -его низковысотная модификация АМ-38.
          1. Snakebyte Офлайн
            Snakebyte 9 апреля 2018 15:04
            0
            Цитата: Альф
            На МИГ-3 стояли АМ-35, на ИЛ-2 -его низковысотная модификация АМ-38.

            А выпускал эти двигатели один завод. И двигатели требовались для штурмовиков. Это похоронило МиГ-3 в тот момент, когда его недостатки в основном изжили.
            1. Альф Офлайн
              Альф 9 апреля 2018 20:28
              0
              Цитата: Snakebyte
              Это похоронило МиГ-3 в тот момент, когда его недостатки в основном изжили.

              Похоронило МИГ-3 то обстоятельство, что для него не было целей на больших высотах.
              1. svp67 Офлайн
                svp67 9 апреля 2018 21:03
                0
                Цитата: Альф
                Похоронило МИГ-3 то обстоятельство, что для него не было целей на больших высотах.

                А имел ли МиГ для этого реальные возможности? Двигатели, особенно военной поры НЕ БЫЛИ ВЫСОТНЫМИ. Вот такая реаль. В ПВО Москвы, до конца войны использовали все, что могли,от специальных высотных Яков, до "Спитфаеров", но не МиГи.
                1. Альф Офлайн
                  Альф 9 апреля 2018 21:05
                  +1
                  Цитата: svp67
                  Цитата: Альф
                  Похоронило МИГ-3 то обстоятельство, что для него не было целей на больших высотах.

                  А имел ли МиГ для этого реальные возможности? Двигатели, особенно военной поры НЕ БЫЛИ ВЫСОТНЫМИ. Вот такая реаль. В ПВО Москвы, до конца войны использовали все, что могли,от специальных высотных Яков, до "Спитфаеров", но не МиГи.

                  Верно, но и массовых налетов на больших высотах не было, были единичные рейды, да и то разведчиков Ю-86Р.
              2. Snakebyte Офлайн
                Snakebyte 10 апреля 2018 08:03
                0
                Цитата: Альф
                Похоронило МИГ-3 то обстоятельство, что для него не было целей на больших высотах.

                Как раз нет. МиГ похоронила телеграмма Сталина, что Ил-2 "нужны как воздух, как хлеб". Руководство завода струхнуло, и свернуло выпуск, который только-только развернули в эвакуации. К этому времени МиГ доработали, подтянув его характеристики на малых высотах (за счет больших) изменением редукции мотора с 0,907 на 0,732.
  10. dgonni Офлайн
    dgonni 7 апреля 2018 12:41
    0
    Картонный вундервафен. У меня усё! на 1941й год принципы применения резко изменились, и скорости истребителей которые их атаковали также. если стравнивать с АР-2 Архангельского, то смотрите сами. Без коментов.
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 7 апреля 2018 13:02
      +3
      Во второй половине июля 314-й РАП вывели для пополнения в Москву. Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т.Степанец вспоминал, насколько негативной была оценка летного состава Як-4. "Как же Вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет?" - возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного - и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева, и никакого отношения к Як-4 не имею".
  11. К.А.С Офлайн
    К.А.С 7 апреля 2018 13:47
    +4
    Подделка описанная в статье отстой! Просто угробили ресурсы на проекты! Никогда эта чудоюдо не сравнится с рамой как разведчик не с СБ как бомбардировщик! Не обзора не маневренности не бомбовой нагрузки ни оборонительного вооружения!!! Только скорость полученная на экспериментальном самолёте!!!
    по моему мнению статье сделана попытка коричневую субстанцию выдать за шоколад! Як 2-4 это самые плохие самолёты придуманные Яковлевым!!!
    критикующие пе2 хочу напомнить Основная проблема пешки слабые моторы, плохая сборка и (основное) слабо подготовленные экипажи!
    При всем уважении к автору статья поверхностная!!!!!
    1. Borik Офлайн
      Borik 7 апреля 2018 15:03
      +6
      Самым лучшим разведчиком у нас на первом этапе войны 41-42г считался СУ-2.
      А ЯК-2-4 во всех своих ипостасях был самым худшим самолетом несмотря на свой красивый внешний вид.
    2. karabas86 Офлайн
      karabas86 7 апреля 2018 18:26
      0
      ПЕ -2 очень строгая сложен в управлении, американцы охреневали - как вы на этом летаете.
      1. pro100y.belarus Офлайн
        pro100y.belarus 7 апреля 2018 21:48
        0
        Немцы пробовали летать на захваченных И-16. После серии катастроф забросили это дело.
        Летать надо УМЕТЬ.
        1. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer 10 апреля 2018 14:40
          +1
          Цитата: pro100y.belarus
          Летать надо УМЕТЬ.


          Вообще аварийность И-16 - весьма высока
          Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением.
          Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sss
          r/i-16.html
          Довоенная высокая аварийность И-16 сохранилась и после наступления войны.
          Потому что для своего времени И-16 проект смелый, но сырой.

          Вот например как описывают модернизацию захваченных франкистами И-16:

          В 1947 году оставшиеся И-16 (пригодных к полетам было 15 штук, еще некоторое количество находилось в ремонте) было решено модернизировать. Работа проводилась капитаном Тордесильясом из авиаремонтных мастерских в Севилье. Вот как описывал сложившуюся ситуацию сам Тордесильяс:

          «Прежде всего собрал все самолеты данного типа в Севилье на базе Maestranza Aerea. Те, которые способны летать — перегнали по воздуху, остальные — доставили по реке. Я облетал истребитель „С.8-43”, эта машина с технической точки зрения считалась одной из лучших. Фюзеляж самолета был окрашен в голубой цвет, капот — цвета металла. В наборе высоты на истребителе сильно грелся двигатель, топливо сгорало не полностью, из-за чего за машиной в полете тянулся шлейф черного дыма. Итак, я понял: первым делом требуется улучшить охлаждение двигателя.

          Произошел случай, когда при взлёте с мокрого травянистого поля Таблады самолёт начал заваливаться на левое крыло. Тенденцию к опрокидыванию я парировал, изменяя режим работы двигателя. Самолёт трижды пытался завалиться на крыло. Я смог взлететь только на максимальных оборотах двигателя, дав до упора правую ногу. На сей раз „Рата” чудом не чиркнула по земле уже правым крылом. Я понял — следует обратить внимание на улучшение управляемости самолета на земле.

          После серии полетов я организовал совещание с участием команданте Гарсия Переса, командования 22-й группы и лётчиков, имевших опыт полетов на самолетах данного типа. Сообща мы выработали направления модернизации:

          Плохой обзор вперед: обзор вперед можно уменьшить заменой гнутого козырька фонаря кабины граненым, по типу используемого на самолётах CR.32. Телескопический прицел заменить кольцевым рамочным.

          Перегрев двигателя: установить на истребитель маслорадиатор от двигателя Альфа Ромео-126 с бомбардировщика SM.79.

          Шасси: основные опоры шасси убираются вручную, для уборки шасси требуется выполнить 30-40 полных оборотов штурвальчика, смонтированного по правому борту кабины летчика. Отмечались случаи неровной намотки тросов опор при уборке шасси, после чего при выпуске стойки зависали в промежуточном положении. Причина перехлёста тросов — в разболтанных механизмах. Для нормальной работы требуется усилить конструкцию механизма уборки основных опор шасси и производить его осмотр перед каждым полетом.

          Тормоза: Тормоза в целом работоспособны, следует лишь следить за одинаковым натяжением тросовой проводки к тормозам в обоих опорах шасси. Разное натяжение тросов провоцирует самолет при торможении к капотированию.

          Устойчивость: самолёт вообще не имеет триммеров, поэтому если истребитель из-за индивидуальных особенностей склонен к самопроизвольному движению относительно одной из осей, то лётчику постоянно приходится парировать это движение в полете отклонением рулей. Следует установить на рулях и элеронах пластины-компенсаторы, позволяющих регулировать устойчивость самолёта. В полете на больших скоростях усилия на ручке управ­ления и педалях чрезмерны.

          Рулёжка: Рулить на самолете крайне плохо из-за жестких амортизаторов основных опор шасси и узких пневматиков высокого давления. Трудности вызывает и взлет. Перед взлетом, как обычно, правая рука находится на ручке управления, левая - на секторе газа. После взлета, сектор газа необходимо зафиксировать специальной защелкой, перехватить ручку управления левой рукой, а правой — совершить 30-40 оборотов тугого штурвальчика уборки шасси. Зато после уборки шасси „Рата” летает словно ангел.

          Риск опрокидывания на нос: Желание самолёта встать на нос на посадке или на рулежке - самая большая неприятность, которую способен преподнести этот самолёт. Первой при полном капотировании самолета страдает кабина летчика, вероятность гибели при этом пилота остается высокой. Желательна установка противокапотажной рамы из трех стальных труб, сваренных треугольником, кроме того включения бронеспинки с креслом летчика в конструкцию противокапотажной рамы. Верхняя часть рамы должна находится на 12 см выше головы летчика.

          Все доработки были проведены на самолете С.8-4, я поднял его в воздух в середине августа. В полете на малой высоте я не уставал изумляться, насколько изменилась машина: прекрасный обзор вперед, температура масла в пределах нормы, двигатель работает как часы, никакого тёмного шлейфа за самолетом не тянется. Самолёт легко выполнил все фигуры высшего пилотажа. Посадка прошла нормально.

          Я передал самолет для облета команданте Паэсу и летчикам из 22-й группы. Все остались довольны. Группа получила 13 одноместных „Рат” и одну двухместную, после чего вновь обрела боеспособность. Летчики стали помногу времени проводить в небе, отрабатывая высший пилотаж и групповую слетанность в ожидании визитов высоких гостей. Группа самолетов „Рата” принимала участие в парадах в честь Дня победы в гражданской войне, юбилею военно-морских сил. К дальнейшей истории истребителя И-16 в испанских ВВС я уже не имел никакого отношения». [1]

          К началу пятидесятых И-16 использовались в основном в лётной школе в Мороне. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом С.8-25 летали самые опытные инструкторы училища. В августе 1953 года Испания подписала с США договор о военной помощи, предусматривающий в том числе и поставку современных истребителей. 15 августа 1953 года Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16. Так закончилась карьера «Раты» у франкистов. А поскольку к этому времени франкистская Испания осталась единственным эксплуатантом моноплана Поликарпова, история боевой службы И-16 оказалась завершена.


      2. ангел-истребитель 9 апреля 2018 10:17
        +2
        karabas86
        А Иван Семенович Полбин, генерал-майор, Герой Советского Союза,в свою очередь "охреневал" от американцев!!! Вылетев на Дугласе, А-20, он был в шоке от этого "пассажирского бомбера". По своим нормам прочности этот американец не позволял вообще никаких маневров с перегрузками более 1.5G, не говоря уже о пикировании. Полбинская дивизия однозначно предпочла "Петляковых"! Это факт.
  12. Curious Офлайн
    Curious 7 апреля 2018 14:31
    +2

    На снимке кабина такой машины, как Як-2 КАББ, который был оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова.
    Батарея включала две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС с боезапасом 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов. Устанавливалась в кабине штурмана на подвижной раме.
    Вверху посредине - прицел К-8Т, закрепленный на подвижной дуге, которая поворачивалась синхронно с оружием.
    Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-ЗПА.
    Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены.
  13. Альф Офлайн
    Альф 7 апреля 2018 16:13
    +4
    Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.
    И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов и «Focke-Wulf FW189» в Германии,

    189-й изначально конструировался только как разведчик-корректировщик.
    П-38 изначально конструировался только как тяжелый истребитель.
    В целях максимального облегчения конструкции крыло деревянным и неразъемным.

    Т.е неремонтнопригодным.
    Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования

    Бомбардировщик без РАДИО ? Делал бы его Яковлев сразу уж и без бомб...
    В целом концепция «все в одном» начала потрескивать. Военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы в итоге получился самолет, способный заменить СБ. Но №22 был намного меньше СБ… Началась чехарда: передвижение вперед кабины штурмана, чтобы не монтировать СПУ, сдвиг бомбоотсека назад, перенос бензобаков, вызвал уменьшение дальности полета…

    Ага, военные виноваты..Военные, такие нехорошие, заставили Яковлева сделать из МНОГОЦЕЛЕВОГО самолета бомбардировщик, т.е. то, что Яковлев должен был обеспечить заранее, он же создавал именно МНОГОЦЕЛЕВОЙ самолет.
    Лучшая иллюстрация: «Небо войны» Покрышкина и его рассказ о том, как он на высотном истребителе МиГ-3 на бреющем полете искал немецкие танки.

    А на каких разведчиках летали союзники ? Что-то на память ничего специального не приходит, те же Мустанги и Лайтнинги. И не видели союзники в этом ничего плохого.
    на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик (будущий Пе-2) превосходил машины Яковлева почти по всем показателям.

    Причем, что характерно, с теми же моторами, той же бомбовой нагрузкой, с радиооборудованием.
    Просто Яковлев выдал опытную машину за мастера на все руки, а потом обвинил военных, что они этот самолет своими требованиями (ЗАКОННЫМИ) испортили. Но против законов аэродинамики не попрешь.
    [И напоследок.
    В ЯК-2,4 Яковлев применил "интересные" технические решения, пойдя на применение нестандартных узлов заправки самолета, что, мягко говоря, не приветствовалось военными.
    1. Капитан Пушкин 7 апреля 2018 20:33
      0
      Цитата: Альф
      Просто Яковлев выдал опытную машину за мастера на все руки, а потом обвинил военных, что они этот самолет своими требованиями (ЗАКОННЫМИ) испортили.

      Цитата: Альф
      Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования

      Бомбардировщик без РАДИО ? Делал бы его Яковлев сразу уж и без бомб..

      Яковлев обвинял не только военных. По его доносу в 1941 было расстреляно все руководство Летно Испытательного Института. Оно "срывало Яковлеву работу" своими требованиями предусмотреть в конструкции его самолетов установку радиостанций.
      1. ангел-истребитель 9 апреля 2018 10:23
        +1
        Капитан Пушкин:
        А Яковлев ЛИИ разве не лично расстрелял? Нет? Как-то странно...
        Вы это вообще откуда взяли? Уважаемый! Или факты предоставьте, или перестаньте уже "трындеть" и экскременты на пропеллер закидывать!
  14. svp67 Офлайн
    svp67 7 апреля 2018 17:02
    +3
    А БРАВО. И вот скажите, что у нас люди "бронзовеют" и не умеют слышать критики. Прекрасная по стилю статья. Я могу со многим спорить. Мне не очень нравятся эти творения Яковлева. Но это нормально.
    Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.
    Спорное утверждение. "Рама" была хороша тем, что это был не суперскоростной, а суперманёвренный самолет, обладавший прекрасной обзорностью и средствами связи. Якам, что "двойке", что "четверке" это было не свойственно. Эти машины могли бы стать нашими "Москитами", но тут нас снова подводит извечная наша проблема - отсутствие хороших моторов.
    И будучи все же больше поклонником таланта Н.Н.Поликарпова, могу сожалеть, что по разным причинам, в том числе и субъективного характера, в серии не пошел его самолет СПБ


    Эта машина и бомбовую нагрузку брала больше чем "пешка", не говоря уже про Яки, могла пикировать и имело очень хорошую обзорность, что могло ей здорово помочь при ведении разведки, да и максимальная скорость у него была на уровне...
    И вот еще одна машинка, конструктора Таирова, которой не суждено было появиться в рядах ВВС КА, а жаль...ТА-3,наши пилоты на нем могли бы МНОГО крови попортить "Люфтваффе"
    1. Альф Офлайн
      Альф 7 апреля 2018 17:32
      0
      Цитата: svp67
      и субъективного характера, в серии не пошел его самолет СПБ

      Да какие же субъективные причины, если мотора М-107 конструкторы так и не увидели.
      По ТА-3. Все, к сожалению, то же самое, М-89, М-90, АМ-37 до серии так и не дошли.
      1. Snakebyte Офлайн
        Snakebyte 9 апреля 2018 15:08
        +1
        Цитата: Альф
        Да какие же субъективные причины, если мотора М-107 конструкторы так и не увидели.

        На СПБ стояли М-105.
        1. svp67 Офлайн
          svp67 10 апреля 2018 23:18
          0
          Цитата: Snakebyte
          На СПБ стояли М-105.

          Да и именно Поликарпов, приложил максимум усилий , по доведению этого двигателя до кондиции, так как именно он первый его установил на свой ВИТ
    2. ангел-истребитель 9 апреля 2018 17:00
      +1
      svp67
      Про ТА-3 абсолютно согласен с вами.Машина имела хорошие перспективы, мощнейшее вооружение, а по маневренности незначительно уступала одномоторным истребителям. Кстати, именно Александр Яковлев всячески опекал и поддерживал Всеволода Таирова, считая его работу по Та-3(ОКО-6) и Та-3бис одной из самых перспективных. Но, началась война, эвакуация промышленности, и то, что не успели поставить на "поток" до войны, во время войны внедрить в производство было уже практически невозможно. Но с Та-3 шанс был дойти до производства. А тут гибель Таирова в авиакатастрофе. Нового преемника не было, коллектив распался. Хорошая машина пропала. Настоящий "Суперистребитель" для Красной армии.
      1. Альф Офлайн
        Альф 9 апреля 2018 20:35
        +1
        Цитата: ангел-истребитель
        Но с Та-3 шанс был дойти до производства.

        У самолета-возможно, но М-89, М-90, М-107 так и не довели, а без мотора нет самолета.
  15. Din48 Офлайн
    Din48 7 апреля 2018 22:41
    0
    "Глазом в небесах" для немецких войск был Фокке-Вульф 189 (известная у нас Рама), а не Фокке-Вульф 187!
    FW-187, неудавшийся конкурент Bf-110, на вооружении Люфтваффе не состоял, а три выпущенных и не востребованных заказчиком серийных самолёта FW-187A применялись в ПВО завода Фокке-Вульф, причём пилотировали их заводские летчики. Хотя в справочниках "Самолёты фашисткой Германии" для наших ВВС они фигурировали до конца войны (как и многие другие несостоявшиеся или несуществующие самолёты. Например, пресловутые He-113 или Bf-162 (Ягуар"). Всё это было следствием эффективной немецкой предвоенной пропаганды (многочисленные снимки этих самолётов в строевых частях Люфтваффе, в т. ч. и FW-187, широко публиковавшиеся в германской прессе и кинохронике). Купились на этом не только наши военные, но и будущие союзники!
  16. Zakonnik Офлайн
    Zakonnik 7 апреля 2018 22:45
    +1
    Ничего они не стоили. Недобомбардировщик. Про Яковлева правильно сказано - крысиный король.
  17. ltc35 Офлайн
    ltc35 9 апреля 2018 04:05
    0
    Может и не зря в серию не пошел, ведь нашлись же более востребованные самолеты, более нужные на тот момент. Тот же ИЛ-2. Восхищает другое: в каких количествах в то время строились самолеты! А сейчас даже сельхозавиации нет...
  18. rubin6286 Офлайн
    rubin6286 10 апреля 2018 02:12
    +1
    Разделяя мнение большинства авторов комментариев, хотел бы обратить внмание на следующее. Все пишут о недостатках этого самолета.а про его достоинства почему-то не пишет никто. А они у него были? Да, но их почему-то не видят.
    Давайте восполним этот пробел. Начнем с того, что Яковлев сделал ББ-22 в инициативном порядке, показав, что достижение высоких ТТХ возможно с применением новых технических решений. На ББ-22 было впервые в СССР:

    • опробовано неразъемное крыло, облегчавшее сборку машины и транспортировку ж.д.транспортом;
    • использована при изготовлении относительно большого и скоростного самолета часть фюзеляжа ферменной конструкции;
    • установлено разнесенное ( т.е. двухкилевое) хвостовое оперение,существенно улучшавшее обзор задней полусферы и возможности ее защиты;
    • смонтировано вооружение, стреляющее через вал винта
    ( мотор-пушка);

    Эти и иные технические решения нашли свое отражение в дальнейшем при проектировании и создании в КБ А.С.Яковлева одномоторных истребителей.ставшие классическими.

    ББ-22, по мнению В.Б.Шаврова, « явился предвестником нового поколения скоростных монопланов,показал возможности дальнейшего повышения скорости,дал толчок ускорению аналогичных работ в других ОКБ».
    1. svp67 Офлайн
      svp67 10 апреля 2018 04:33
      0
      Цитата: rubin6286
      На ББ-22 было впервые в СССР:
      • установлено разнесенное ( т.е. двухкилевое) хвостовое оперение,существенно улучшавшее обзор задней полусферы и возможности ее защиты;

      Да вот беда, старик Туполев, еще в 1933 году выпустил в небо свой АНТ-21 (МИ-3)
      1. rubin6286 Офлайн
        rubin6286 10 апреля 2018 09:14
        0
        В книге В.Б.Шаврова "История конструкций самолетов в СССР" о МИ-3 сказано следующее:
        "Вертикальное оперение было сделано разнесенным,,,,,Заводские испытания были начаты осенью 1933 года.Сразу же обнаружились неполадки с хвостовым оперением. 14 сентября 1933 года произошла авария. После этого разнесенное вертикальное оперение было заменено обычным......"
        Одновременно с МИ-3 с июля по декабрь 1934 года испытания проходил его дублер -самолет МИ-3 бис. он не выдержал испытаний и работы по нему были прекращены.
        Так что, не получилось у Туполева выпустить в небо этот аэроплан.
      2. ангел-истребитель 10 апреля 2018 09:58
        0
        Осмелюсь заметить, что еще до "старины" Андрея Николаевича Туполева, в 1931 году совершил первый полет двухместный истребитель ДИ-3, конструкции Николая Поликарпова, имевший разнесенное хвостовое оперение в виде "классических" эллипсоидных "шайб.
        1. Комментарий был удален.
        2. rubin6286 Офлайн
          rubin6286 10 апреля 2018 12:09
          0
          В отличие от ББ-22, самолет ДИ-3 серийно не строился. Он всего лишь поднялся в небо,уступив затем место в нам другим.более совершенным машинам.
    2. Альф Офлайн
      Альф 10 апреля 2018 21:30
      0
      Цитата: rubin6286
      На ББ-22 было впервые в СССР:
      смонтировано вооружение, стреляющее через вал винта
      ( мотор-пушка);

      В каком месте на ББ-22 стояла мотор-пушка ?
    3. Вован 73 Офлайн
      Вован 73 13 апреля 2018 10:37
      0
      Вот как раз неразъемное крыло, сделанное , кстати, для экономии веса и было основным головняком в транспортировке всех яковлевских машин. Ибо в кузов грузовика, да и на жд платформе, в отличие от МиГа и Лагга, они не помещались именно потому, что консоли крыла, технологически, были сделаны неотъемными.
  19. hohol95 Офлайн
    hohol95 10 апреля 2018 15:22
    +1

    ...В заключение приведу слова известного авиаконструктора и историка авиации Вадима Борисовича
    Шаврова: «Самолет не получил широкого применения и не имел продолжения, поскольку под грузом не
    свойственных замыслу ББ-22 переделок, вносимых к тому же в процессе производства без должной отработки, была нарушена логика развития конструкции, которая так и осталась недоведенной.
    Значение ББ-22 в том, что он явился предвестником нового поколения скоростных монопланов, показал возможности дальнейшего повышения скорости, дал толчок ускорению аналогичных работ в других ОКБ».
    Автор полностью поддерживает сказанное. От себя же добавлю, что вмешательство политиков в лице Сталина в идеологию самолета, а также бездумное преклонение военных перед властью дискредитировало хороший
    замысел конструктора, нанеся ОКБ большой моральный ущерб. К тому же усилило негативное отношение к руководителю конструкторского коллектива А. С. Яковлева, породив множество недостоверных слухов и домыслов.
  20. Вован 73 Офлайн
    Вован 73 13 апреля 2018 10:31
    0
    "Но сегодня хотелось бы поговорить о бомбардировщиках Яковлева Як-2 и Як-4. Они заслуживают того, ибо машины вышли неординарные, и, если бы не война, судьба их могла сложиться совершенно иначе."
    Если честно, то после статей про МиГ-3 и И-185, я было, зарекся комментировать опусы этого автора. Но фраза которую я скопировал выше, просто улыбнула. Хочется спросить автора, а как по его мнению должна складываться судьба военного самолета, если не участие в БД, вылетах на боевое применение, учения...... На парадах, что ли, строем летать????