Яковлев против Поликарпова: быль или небыль?



В статье об истребителе ЛаГГ-3 некоторыми читателями был задан вопрос пусть слегка не по теме (да что там слегка, совсем мимо), но заслуживающий отдельного разбора.

Речь идет об истребителях Поликарпова И-180 и И-185, которые якобы на голову превосходили все имеющееся на тот момент в разработках. И если бы не злой гений Яковлева, «запоровшего» эти самолеты, расклад был бы совершенно иным.


Давайте-ка проанализируем все еще раз с холодной головой. В принципе, это просто.

Пусть все сторонники идеи «Яковлев гнобил Поликарпова» спокойно оценят обстановку. Начнем с того, что да, на момент 1940 года Александр Яковлев был особой, приближенной к императору. Молодой конструктор, да еще и «на доверии» у власти.

Однако тот же Шахурин, реабилитированный и обласканный Хрущевым, ни разу в своих мемуарах не подтвердил, что Яковлев, будучи его замом что-то «урвал» для себя. Более того, жалоб на Яковлева были горы, а в то время на них смотрели несколько иначе, чем сейчас. И проверяли.

Подтверждения можно получить у Молотова. Разговоры с ним издал Феликс Чуев, там они много о чем беседовали. В том числе и на подобные темы.

И самое главное. Попасть «наверх» в те годы было очень легко. Думаю, спорить на эту тему никто не станет. А вот как насчет удержаться? А вот удержаться было намного сложнее. Как Сталин вел кадровую политику, думаю, не стоит повторять. То, что Яковлев, попавший на должность замнаркома, всеми силами пытался от нее отделаться, – тоже факт. Как факт, что ОКБ Яковлева было отнюдь не самым большим и навороченным в плане техники. Тоже все подтверждается.

У Яковлева было много недоброжелателей, это к бабушке не ходи! Какими вопросами в наркомате авиапромышленности заведовал Яковлев? Яковлев, будучи конструктором «на доверии», занимался опытным самолётостроением. И это было умно и правильно. А вот вопросами серийного производства занимались совсем другие люди: Петр Васильевич Дементьев и Павел Андреевич Воронин. Люди, сделавшие для развития нашей авиационной промышленности весьма много.

Мог ли Яковлев «зарезать» самолет на стадии разработки?

На раз. Более того, это входило в его обязанности. И порождало кучу недоброжелателей. За примерами далеко ходить не надо.

Москалев Александр Сергеевич. Автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельта-крыла. Создатель уникальных по своим ЛТХ самолетов САМ-5, САМ-7, САМ-10, САМ-13. Построил 23 летательных аппарата, но ни один не был построен серийно.

В своих мемуарах Москалев прямо ставит в вину Яковлеву, что тот не пустил в жизнь его самолет САМ-13. Самолет действительно был уникальный, создан по схеме «тяни-толкай», с двумя двигателями. Имел очень хорошие летные характеристики.



Казалось бы, Яковлев – вредитель. А вот и нет! САМ-13 был очень интересной машиной, но вооружение ее оставляло не то что желать лучшего, а было совершенно печальным. Максимум, что удалось втиснуть в самолет – четыре ШКАСА. О крупнокалиберных пулеметах и тем более пушках речь не шла вообще. И это признавал сам Москалев. Но – свое «фе» вымемуарил.

Пашинин, Флоров, Боровков, Яценко, Бисноват – все строили самолеты. И пытались конкурировать с Яковлевым, Лавочкиным, Микояном.

Но, например, самолет Бисновата СК-1, который летал на 100 км/ч быстрее, чем Як-1, вообще не мог нести вооружение. А радиатором являлось крыло. Интересный рекордный самолет, от того, что Бисноват его назвал истребителем, таковым не стал.

Яковлев против Поликарпова: быль или небыль?


И так можно найти по каждому пункту для тех, кто «обижался» на Яковлева. Проще свалить на другого, чем признать собственные ошибки.

Поликарпов.



Вот тут совершенно иной расклад. Ученик великого Сикорского. «Король истребителей». Поликарповым была разработана и построена основа воздушной безопасности страны: Р-5, И-5, И-15, И-153, И-16.

Не без проблем, конечно. И «чуждый классовый элемент», и Сикорского припомнили, и оказался Поликарпов в ЦКБ-39.

Но дело закрыли, освободили, дали возможность заниматься любимым делом.

То, что Поликарпов был не боец-отличник подковерного фронта, – это тоже факт. Но, с другой стороны, безвольные и бесхарактерные в те времена просто не выживали. Своеобразный естественный отбор присутствовал во всех сферах бытия, и авиаконструкторы не исключение.

Поликарпова и Бартини я бы выделил в сторону, поскольку оба демонстрировали несколько иной подход к своей работе. Но тут действительно, кроме как происхождением, не объяснить.

Благодаря статьям изрядного количества писателей, фамилии которых неприлично здесь приводить, Поликарпов был изрядно так идеализирован. Образ гения, абсолютно не приспособленного к борьбе. Это после «шарашки»-то и отсидок?

Ну и главное. «Король истребителей», самолеты которого не пошли в серию исключительно из-за Яковлева. Этакий бедный, обиженный всеми.

Трудовая книжка: с февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39. Это та самая «шарага».

11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках и № 21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человека) перебазировалось на завод № 84.

Нормально? Из «шарашки» в ГК двух заводов. Слабак? Я бы не сказал. Слабака бы не поставили в те времена.

Давайте о самолетах теперь.

И-16 был весьма передовой машиной для своего времени. Но здесь стоит обратиться к летчикам, которые на нем летали. Мемуаров – вагоны. Суть – одна. Сложный в управлении самолет. Но если освоил и смог летать – ты бог. Будешь летать на всем.

Самолет получился излишне сложным для освоения летным составом. Факт. Как оружейная платформа был крепкий середнячок. Два синхронных пулемета ШКАС и что-то еще в крыльях (от пулеметов до пушек) – это все-таки не очень.

И, кстати, Поликарпову тоже ставили в вину, что у него был личный «менеджер по пиару», проталкивающий самолеты через Кремль. Речь, понятно, о шеф-пилоте Валерии Чкалове. Ну это, как мы уже выяснили, дурь того времени.

И-16 был суровым самолетом, не без недостатков. Главный – разрушались крылья, не выдерживавшие даже нормальных перегрузок. Это была «фишка», примерно, как срыв обшивки у Як-1.

В мемуарах С. Абросова «Воздушная война в небе Испании» говорится о большом количестве небоевых потерь из-за разрушения крыла. 10% от общего числа погибших летчиков.

Слабым оказалось крыло и на И-180. Об этом докладывал после испытательных полетов 1939 года летчик-испытатель Степан Супрун. Но об И-180 чуть позже.



И-17. Вину за этот самолет тоже возложили на НКАП, читай, Яковлева. Не довели до серии, а какой был самолет! Но простите, он просто был! Да, работы по оснащению И-16 узким мотором водяного охлаждения шли, но шли так… Ни шатко, ни валко. В порядке инициативы КБ.

Более того, когда возникли проблемы со стойками шасси, выход нашелся моментально: шасси сделали неубирающимися, и продолжили испытания двигателя! Конкретных результатов не было абсолютно, соответственно, НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год. А там и не до него вообще стало.

На то, что Поликарпов вдруг бросил доводку самолета под реально существующий мотор, а я в предыдущем материале заметил, что у нас не мотор под самолет разрабатывали, а самолет под мотор, вина тоже лежит на НКАП? Не заставили, понимаешь, работать Поликарпова!

Вот тут, кстати, картинка. Поликарпов не хочет дорабатывать свой И-17, который до боли внешне был похож на «Спитфайр» и Ме-109. Но никто из НКАП его не смеет упрекнуть, все понимают, что И-180 и И-185 более перспективны.

«Терпилы» не вижу. Вижу конструктора, который сам выбирал, над чем ему работать. Получилось бы – ордена, Сталинские премии и так далее. Не получилось… Ну тоже умели «поощрить». Потому все и не просто работали, а пахали.

Зато еще вижу, как во многих «исторических» трудах с пеной у рта некоторые писатели рассказывают, как все плохо было у Яковлева. «Сырые» самолеты, на которых летали смертники и тому подобная «правда».

Никоим образом не стану никого осуждать, у каждого своя правда.

Да, с И-26 (будущий Як-1) было все не гладко. Летчик-испытатель ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский в первой серии заводских испытаний в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! И 27 апреля 1940 г. произошла катастрофа, унесшая жизнь этого замечательного летчика.


Юлиан Пионтковский


Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков. Но поговаривают, что причиной стали две «бочки», которые крутнул Пионтковский, просто от скуки, перед очередной посадкой…

Да, гибель летчика-испытателя не делает чести ОКБ. Но, с другой стороны, все, кто тыкает этим Яковлеву, тихонько забывают, что два проекта Поликарпова, И-180 и И-185 унесли жизни ТРЕХ испытателей. Погибли: В. Чкалов, Т. Суза, В. Степанчонок.


Валерий Чкалов



Томас Сузи



Василий Степанчонок


Одни и те же проблемы надежности, прочности, скорости…

Да, хотелось бы долго говорить на тему того, что на испытания машина должна выходить «как конфетка», но в 1940-м году в нашей стране ни у кого не было сомнений, что война будет, и будет скоро. Работали, как могли.

Все ОКБ сталкивались с одним и тем же набором проблем, совершали примерно одинаковые ошибки и принимали схожие решения. Но шли своей дорогой.

Я бы сказал, что Яковлеву то ли везло, то ли чутье было. Но его ОКБ было изрядно по оперативнее других. Возможно – потому что он работал как конструктор один. Не дуэтом, как Микоян и Гуревич, и не триумвиратом, как Лавочкин, Горбунов и Гудков.

А попытки протолкнуть на госиспытания и (а вдруг!) в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. Это нормально, надеюсь, не надо рассказывать, почему? Ордена никому не жали еще.

И хоть закритикуйте, но не вижу я здесь картины маслом «плохой Яковлев и хороший Поликарпов». Пока не вижу.

А вот если посмотреть немного дальше, вообще начинаешь за голову хвататься.

Поликарпов был действительно «Король истребителей». И его И-185 был действительно просто великолепной машиной. И, пойди он в серию, немцам бы пришлось туго.

Но есть один маленький нюанс.

Королевский истребитель И-185 строить было не из чего.



Причем, это было понятно еще в 1940-м году. И Яковлев тут был совершенно ни при чем. Здесь цифры говорят сами за себя.

1940 год, 1-й квартал. Из положенных Наркомату авиапромышленности 10 000 т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7 307 т, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия.

Завод №95, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью, в январе 1940 г. получил 69% от планового количества алюминия, а в феврале — 54,5%.

Заказ НКАП по высоколегированным сталям в 1940 г. был выполнен удовлетворен на 93%, по алюминию — от 31% до 92% (в зависимости от сорта).

По приборам зажигания план НКАП выполнили на 55%, а по вооружению — на 81%.

Что говорить о том, что произошло в 1941 году, после потери украинских заводов?

Но даже в невоенном 1940-м году НКАП СССР потреблял почти 45 % всего алюминия, почти весь магний и 93% высоколегированных сталей. Без шансов увеличения, все резервы на тот момент были использованы.

Я считаю, что это главный ответ на вопрос «почему». Потому что на тот момент мы просто не могли позволить себе построить цельнометаллический истребитель. Не из чего было.

Какой был выход? Да простейший. Создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками. Можно? Можно.

Кстати, к этому в конце войны пришли наши противники, когда даже проекты реактивных самолетов принимались только при наличии в них дерева. Металл крылатый у немцев закончился. Примеры? «Хейнкели» Не-162 и 176. «Бахем» Ва-349.

Сложно сказать, кто был очень умным в НКАП или это умным был Сталин. И понимал, что после начала войны металл будет просто исчезать с космической скоростью. И пойдет он в основном на производство бомбардировщиков. Потому что они тоже начнут исчезать.

Как вы думаете, Яковлев не понимал, что цельнометаллический самолет лучше деревянного? Или Лавочкин? Жаль, что Николай Николаевич Поликарпов не оставил своих воспоминаний. У Яковлева прекрасно можно прочитать на эту тему и в «Цель жизни», и в «Записках…».

Что и как думал Поликарпов в плане дюраля и прочих металлов, мы, к сожалению, не узнаем. Что сделал Яковлев – известно. Максимально убрал дефицитный металл из конструкции.



«Кремлевский подлиза»? Наши летчики на деревянных гробах бились против немцев на ЦМ «мессерах», а Яковлев… Не будем спешить.

1940 год. НКАП на всех своих заводах изготовил более 2 000 цельнометаллических (ЦМ) самолетов. 1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и около 1000 СБ.

1942 год. Заводы выпускают более 3 тысяч ЦМ-самолетов. 2524 Пе-2 и Пе-3 и 858 Ил-4.

О чем это говорит? А вот о чем! Помимо того, что нам приходило по ленд-лизу, НКАП обобрал все истребительные заводы БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ в плане металлорежущего и металлообрабатывающего станочного парка.

Нет металла – не нужны и станки. Логично? Вполне. Наверное, станки отобрали вместе с рабочими.

Смотрим и видим: Яковлев запускает в серию Як-9 с металлическими лонжеронами крыла (всего-навсего лонжероны) во второй половине 1942 года. Но параллельно с Як-9 продолжается выпуск Як-7Б с ПОЛНОСТЬЮ деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года, а на заводе №82 в Москве — до июля 44 года.

Як-9У с цельнометаллическим крылом начали выпускать только после войны.

Лавочкин? Ничуть не лучше. Ла-5ФН с металлическими лонжеронами был готов в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло в июне того же 1943 года. А в серию этот так необходимый ВВС самолет пошел в мае 1944.

Вредительство? Нет. Все просто: на заводе №21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты. После получения станков и специалистов самолет начали выпускать.

Можно долго искать, кто виноват, но истина там, в нехватке материалов и оборудования. Уверен, что имели место обе причины.

Так что даже принятие на вооружение И-185 в первую очередь потребовало бы переработать ЦМ крыло на крыло смешанной конструкции. И понеслась… Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Возможно, пришлось бы решать проблемы веса за счет вооружения. Лавочкин так и сделал.

Яковлев? Вот он поступил просто. «Я его слепила из того, что было». Самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, причем, реально. Но о двигателях вообще разговор особый.

И, кстати, у Яковлева был в наработках И-30.


С пятью огневыми точками и под мотор М-107. Но он не стал ждать 107-го и запустил самолеты с М-105.


Як-1 с М-105П


И здесь для НКАП очень простой выбор: или Як-1, который уже летает, с максимально дешевой и выгодной деревянной конструкцией, или И-185. Который надо будет переделывать с ЦМ на дерево. И что там будет на выходе, еще бабушка надвое сказала.

Но крыло – это пока еще половина дела. Двигатель.

Двигателя для И-185 тоже не было.

Вообще, если быть справедливыми, двигателя не было еще для И-180. И-180 планировался под двигатель М-88, который был на бумаге. И-180-2 заряжался двигателем М-87Б, по которому выкладки были теоретическими.

Потом М-88 пошел в серию, и тут началось... Выяснилось, что двигатель вообще «не торт». А точнее – дрянь полная. Жалобы на М-88 понеслись рекой. Моторы давали меньшую мощность, чем М-87Б, жрали бензина вдвое (эту проблему не решили, но хоть нашли причину – карбюратор АК-88), да еще и с завидной регулярностью горели.

В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. С учетом всего комплекса проблем с двигателями, если бы И-180 гипотетически пошел бы в серию, вряд ли истребителей были бы выпущены великие тысячи, как пишут некоторые. Скорее – как Су-2, имевших тот же мотор и весьма короткую судьбу.

Теперь по И-185. Поликарпов разработал самолет под мотор М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Список великолепно характеризует момент: ни один из этих моторов серийно не производился.

Мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 — в феврале 41-го, а М-82 — в апреле того же года. Реально же в 1941 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов. Это все понятно, но мы говорим о 1940-м году…

И есть документы, которые говорят о том, что ОКБ Поликарпова имело на 1941 год следующий план работ:

1.ТИС-2с мотором АМ-37 – 3 экз.
2. ИТП с мотором М-107 – 2 экз.
3. И-185 с мотором М-90 – 1 экз.
4. И-185 с мотором М-71 – 2 экз.
5. И-185 с мотором М-81 – 1 экз.
6. И-190 с мотором М-88 – 1 экз.
7. И-185 с мотором М-82 – 2 экз.
8. Планер «С» – 2 экз.
9. Самолет «ОДБ» – 2 экз.

Список более чем показательный. Вот Сталину приписывают «историческую» фразу насчет того, что «Поликарпов выдохся»… Вы согласны? Я – нет.

Извините, но как бы работа более чем большая запланирована. Да, опустим проблемы с двигателями, а то можно подумать о наличии некого очковтирательства.

Где тут Поликарпов выдохся, не совсем понятно. В списке можно увидеть довольно широкую работу над сразу четырьмя истребителями и одним бомбардировщиком. Такого, по-моему, ни у кого не было.

Да, кстати, сюда же стоит добавить работы, которые велись выделенным из состава ОКБ Поликарпова новым ОКБ Микояна и Гуревича. Которые делали из И-200 МиГ-1, а потом и МиГ-3. Но Микоян и Гуревич пошли несколько своим путем, потому МиГ в серию пошел. Не с АМ-37, а с его предшественником АМ-35, но пошел.

А вот с истребителями Поликарпова действительно ситуация складывалась более чем некрасивая: мотора нет, лишнего металла нет, станков нет, квалифицированных рабочих рук нет.

Всего ничего задача: найти мотор, переделать крыло самолета и начать выпуск.

Где здесь козни Яковлева, не понимаю. Точно не Яковлев присоветовал Поликарпову моторы, которых нет, а в основном и не будет. И не Яковлев распределял ресурсы, этим другие люди занимались.

Более того, вполне сохранились письма Яковлева Шахурину (официальные документы), в которых он говорил о необходимости доводки М-71 или М-107 для И-185, и что этот самолет нужен. Вместе с Як-9 с М-107, но тем не менее.

Подытожу. Сказку о том, как замнаркома Яковлев мешал конструктору Поликарпову, на этом можно сдавать в архив. Вины Яковлева не вижу, чтобы там не писали проповедники идеи «кремлевского заговора».

Дюралюминия для самолетов Поликарпова не было. Дюраль нужен был для бомбардировщиков и штурмовиков. Да, истребители страдали, но сделать что-то было просто нереально. Кто больше виноват, царь-батюшка, который не построил заводы или Сталин, который построил мало, разбираться не хочу.

Но даже не это главное. Главное — моторов для самолетов Поликарпова не оказалось. И это основная проблема. Здесь просчет только Николая Николаевича. А к тому времени, как начались испытания И-185 с двигателем М-82, ЛаГГ-3 с этим же мотором успешно превратился в Ла-5.

Кстати, И-185 и ЛаГГ-3 проходили испытания вместе. Но это тема отдельной статьи.

Приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года по двигателю М-82 ВСЕМ конструкторам предлагалось провести работы по применению этого мотора.

«…7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

а) на самолете МиГ-3 — 1 июля 1941 года;
б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича — 25 сентября 1941 года;
в) на самолете Як-3 (это другой Як-3 – прим.) — 15 июля 1941 года;
г) на самолете Су-2 — 1 июля 1941 года;
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) — 15 июня 1941 года.»

Яковлев экспериментировал на Як-7 с М-82, но не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров. К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра, что не позволяло снять полную мощность мотора. В результате Яковлев потерял интерес к доводке самолета.

Поликарпов тоже не спешил. Он рассчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки более мощного мотора – М-90 или М-71. Да, И-185 с М-82 был построен, но на нем проводились испытания и доводки сторонних систем.


И-185 с мотором М-82


И в итоге Поликарпов остался вообще без мотора. Но причем здесь Яковлев?

Чисто по-человечески понимаю. Поликарпов хотел показать, что король истребителей остается королем. Макет королевского истребителя был. Даже летающий прототип был. Но королевского двигателя М-71 или М-90 не было.

Если внимательно осмыслить все доводы, надеюсь, станет понятно, что все эти вопли и «факты», за ними нет ничего. Был действительно отличный конструктор Поликарпов, который умел строить самолеты. Но при выборе двигателей для своих разработок конструктор совершил фатальную ошибку, сделав ставку на новые разработки.

А разработки «не взлетели». Хорошо, конечно, что был Яковлев, на которого можно навалить все грехи. Но справедливости ради стоит сказать слово в защиту Александра Сергеевича. Его вины в том, что на Запорожском заводе из рук вон плохо работали над М-71, а после переезда в Омск больше 30 моторов в месяц выпускать не могли физически.

Что могли сделать на фронте 30 (на самом деле меньше) пусть и великолепных самолетов, думаю, всем понятно. Это один авиаполк плюс запасные двигатели. А в ВВС РККА их было… несколько больше.

Здесь можно поставить точку. Поликарпов проиграл более молодым конструкторам, но проиграл не в подковерных играх. Да, Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 (работы ОКБ Поликарпова) не были шедеврами. Их действительно лепили из того, что было. Но они летали и могли воевать.

Насколько хорошо это сделал бы И-185, сказать сложно из-за многочисленных «если бы». Если бы промышленность выпускала столько металла, сколько требовалось, если бы были двигатели… Металла не было, двигателей тоже. Самолет «не взлетел». А в годы войны воевали не бумажными ТТХ, а вполне реальными боевыми машинами. Увы.

Сегодня, понятно, диванное воинство может сколько угодно рассуждать на вольную тему «а вот если бы». Но в 1942 году на самолеты ставили не рассуждения, а вполне конкретные моторы. И то, что Климов и Швецов не смогли обеспечить перспективный истребитель Поликарпова перспективными же моторами М-107 и М-71 (или М-90), так же может убить любые рассуждения, как убило И-185.

Яковлев? Дементьев? Шахурин? Кто виноват? Или все-таки Поликарпов, Климов и Швецов? Двое последних не смогли довести до ума в срок перспективные (2 000 л.с. у М-71 – это сильно) разработки, Поликарпов не пожелал работать с М-82. Но принцип «или всё, или ничего» здесь дал как раз «ничего».

Но в этой ошибке короля истребителей нет вины Яковлева абсолютно точно.
Автор: Роман Скоморохов


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 221

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Vard 10 апреля 2018 05:23
    В конечном итоге именно конкуренция между авиаконстркуторами позволило создать самолёты... Которыми была выиграна великая война...
    1. moskowit (Николай Иванович) 10 апреля 2018 06:44
      Абсолютно верно! Цель была достигнута.Победа была всесокрушающая! И всё перед ней меркнет
      1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 14:33
        Без обид, Роман это здешний эдакий тонкий троль? Практически каждый пункт статьи это вывернутые наизнанку факты или домыслы, это такой журналисткий прием, чтоб обсуждение статьи было более бурным?
        1. dauria (Алексей) 11 апреля 2018 22:56
          Практически каждый пункт статьи это вывернутые наизнанку факты или домыслы


          А по-моему , неплохая статья с обоснованными выкладками. И к вопросу И-185. Истребитель без мотора- это ничто, пустое место. А времени просто не было. Вот не домыслы, а факты. Даже у немцев пытались купить движок.

          письмо Поликарпова Яковлеву

          "Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены ... моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.

          Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания...

          Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов "Пратт и Витней" или 18 цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71...

          Прошедший год показал, что положение не изменилось, или скорее ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.

          Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений"
          1. okko077 (Валерий) 13 апреля 2018 22:57
            Очень плохая статья...Почитайте ,кто вернётся к теме и будет просматривать....
            http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_
            i_kosmonavtika_2007_04/p8.php
            http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija
            _i_kosmonavtika_2007_03/p3.php
  2. Вован 73 10 апреля 2018 06:28
    Роман, все-таки, я еще раз настоятельно советую Вам, прежде чем писать опусы на тему Советской авиации предвоенного и военного периода, прочитать известную библиографию советского авиаконструктора и историка авиации Шаврова Вадима Борисовича. По И-185 вы опять не правы. Когда стало ясно что мотор м-71 в срок довести не успеют. Поликарпову предложили сделать ремоторизацию под М-82(Аш-82). Кб эту задачу выполнило и машина прошла практически полный цикл испытаний. Почему И-185 с 82-м мотором не пошел в серию вопрос. Но в то же время аналогичные моторы пытались установить на свои самолеты и Яковлев(на Як-7) и Лавочкин. Но Поликарпов выполнил эту работу гораздо раньше. У яковлева не срослось по конструктивным причинам, стойки шасси на Як-7 не позволили установить м-82 со штатным для него ВИШ, Кажется ВИШ-105. Лопасти винта находились критично близко к земле,а увеличить длину стоек шасси на Як-7 не позволяла конструкция яковлевского крыла. Была проведена попытка установить виш с укороченными лопастями, но результаты оказались неудовлетворительными. У лавочкина такой проблемы не было, у него была проблема с перегревом двигателя. И вот тут, как раз, всплывает вот какой момент. Согласно приказу Яковлева, как зам нарокома АП, КБ Поликарпова обязали передать все чертежи ВМГ (винтомоторной группы) в кб Лавочкина. После это у Лавочкина процесс, что называется пошел. Однако, Ла-5 по характеристикам получился все равно хуже чем И-185. Это было связано прежде всего с перетяжеленностью конструкции исходного Лагга. Далее, И-185 был самолетом смешанной конструкции как и все наши истребители предвоенного и военного периода. К тому же в 42 м году несколько истребителей И-185 с моторм м-82 проходили войсковые испытания на Калининском фронте.По отчетам испытателей и фронтовых пилотов машина показала себя отлично и даже был поднят вопрос о серийном производстве, но...... Яковлев на докладе у Сталина выступил против, сославшись на то , что свободных заводов дляновой машины нет. а переделка серийного производства приведет к сокращению количества самолетов отгружаемых фронту. Отмазка выглядит слабой, так как ленд лиз худо бедно но поставлял самолеты. Причина на мой взгляд в другом, И-185 даже с 82 мотором в 42 году по ТТХ превосходил даже перспективные Як-9 у и Ла-7, при этом обладая гораздо большей огневой мощью
    1. alstr (Александр Стрелков) 10 апреля 2018 07:02
      Остается вспомнить еще эпопею с ИЛ-2, где Яковлев тоже приложил свою руку и тогда уже не кажется странным история с И-185.
      К сожалению, у нас и дальше губились самолеты, которые не были сделаны придворными конструкторами (это я про Туполева намекаю).
      1. Fitter65 (Александр.) 10 апреля 2018 14:43
        Цитата: alstr
        Остается вспомнить еще эпопею с ИЛ-2, где Яковлев тоже приложил свою руку и тогда уже не кажется странным история с И-185.

        А в каком месте Яковлев приложил свою руку к Ил-2?В том что С.В.Ильюшин из двуместного штурммовика БШ-2 переделал его в однометный? Так существование этого переделанного самолёта было узаконено лишь перед его первым вылетом,да и то лишь приказом по НКАП от 11.10.1940 года-который подписал А.С.Яковлев,причём этим же приказом С.В.Ильюшину поручалось к 15.10.1940 выпустить на заводские лётные испытания и двухместную версию самолёта.Там вопросов по данному приказу много,начнём с того что приказ подписан Яковлевым-третьим лицом в табели о рангах НКАП,в приказе нет номера Постановления КО при СНК,во исполнение которого должен был выйти такой приказ.Так же из приказа следует что НКАП не знал о проделанной работе в ОКБ Ильюшина по переделки БШ-2 в одноместный-что конечно просто не вероятно.И причём тут А.С.Яковлев?Ах да он же был заместителем наркома по опытному строительству и науке!
        Цитата: alstr
        К сожалению, у нас и дальше губились самолеты, которые не были сделаны придворными конструкторами (это я про Туполева намекаю

        Какие к примеру самолёты были загубленны придворными конструкторами и во имя каких самолётов их загубили?Хотелось бы по конкретней...
    2. demiurg (валера) 10 апреля 2018 07:43
      Ла-5 пошел в серию буквально через несколько месяцев. Это была синица в руке, причем синица в 42 году.
      И-185 мелкосерийной сборки при обслуживании заводскими техниками конечно показывал лучшие результаты (Як-7 при обслуживании заводскими рембригадами прибавляли по 20-30 км/ч). Что произошло пока И-185 поставили бы на конвейер, и он пошел в войска? Имели бы минимум в конце 43 года первые машины, традиционно с болячками от освоения новой техники, с никакой серийностью. И качество не менее традиционно падает при постановке в серию. А в 43 году был уже Ла-5ф, а в конце 43 года Ла-5фн, который сразу массово и без особых болячек пошел в войска. И по факту ничем не уступал И-185 М82.
      Это сейчас хорошо рассуждать, что было бы лучше. А в 42 году сейвы еще не придумали, и перезапустить проигранную войну с точки сохранения не получилось бы.
      1. Alexey RA (Алексей) 10 апреля 2018 10:59
        Цитата: demiurg
        (Як-7 при обслуживании заводскими рембригадами прибавляли по 20-30 км/ч).

        А ещё 20-30 км/ч самолёт терял при переходе от опытных машин к серийному производству. А то и больше:
        Если предвоенные ЛаГГ-3 развивали максимальную скорость порядка 575 км/ ч, то ЛаГГи 4-й серии едва набирали 549 км/ч, катастрофически снизилась скоро­подъемность (с 750 м/мин до 600 м/мин). потолок и дальность (с 1100 км до 870 км).
      2. Вован 73 10 апреля 2018 11:02
        Вы не правы. Ла -5 пошел на фронт в строевые части на сталинградскую битву. Это 42-43 год.Какие несколько месяцев??????
        1. demiurg (валера) 10 апреля 2018 13:16
          Ла-5 пошел в серию через 5 месяцев после первого вылета. По факту М82 на синюю изоленту примотали к фюзеляжу ЛаГГа и продолжили производство. Пожелай СССР поставить в серию И-185 в 41 году, в 44 появились бы первые боеспособные авиаполки. Напомнить что было в серии в 44 году?
          1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 19:42
            ЛаГГ-3?...Як-7?
      3. Вован 73 10 апреля 2018 11:13
        Я прекрасно понимаю, что ломать серийное производство в условиях военного времени - это мягко говоря не есть хорошо. Только вы забываете один прелюбопытный факт, Лавочкин именно спасал свой Лагг и завод от захвата Яковлевым. Уже было практически принято решение отдать горьковский завод на котором делали Лагги Яковлеву, мотивирую это тем что выпускать два истребителя с одни мотором и при этом Лагг ну ОБЪЕКТИВНО хуже Яка лишняя расточительность в условиях военного времени. И у Лавочкина вариантов не было просто.
    3. mark1 10 апреля 2018 08:32
      Цитата: Вован 73
      Причина на мой взгляд в другом, И-185 даже с 82 мотором в 42 году по ТТХ превосходил даже перспективные Як-9 у и Ла-7,

      Истребители Яковлева (36000 экз) как известно оснащались двигателями Климова которых за годы ВОВ было произведено более 80 тыс экз т.е дефицита не было, моторов АШ-82 было произведено 28 000 экз для 16 000 лавочкиных ,это был физический предел, не зря производились ЛаГГи со 105 мотором до 44 г включительно - дефицит, знаете ли! Так что для Яковлева небыло даже теоретической угрозы .
      1. mark1 10 апреля 2018 08:52
        А Ла-7 по своим ТТХ был выше И-185М82-увы
        1. Вован 73 10 апреля 2018 11:00
          Конечно, Ла-7 с учетом опыта эксплуатации получилмся по-лучше 185-го, но.... в 1944 году, а 185-й в 42 году на Калининском фронте уже давал результат.И каким бы стал 185-й к 44-му году, можно только предполагать. Факт остается фактом, подтверждение тому воспоминания Громова(командующего авиацией Калинского фронта) и летчиков принимавших участие в войсковых испытаниях(не помню кто конкретно,я про это у М.Л. Галлая читал), которые говорили, что на Калинском фронте была только одна машина на которой можно было успешно воевать против немцев - И-185.
          1. demiurg (валера) 10 апреля 2018 13:09
            Алюминий где брать? Як-9 получив немного алюминия переродился в 9у, который на порядок превосходил И-185. Ла-5 с алюминием стал Ла-7.
            1. Джон22 (Александр) 10 апреля 2018 19:26
              Алюминия достаточно поставляли по Ленд-Лизу. Проблема бала с технологии, станочном парке и недостатка рабочих умевших работать с алюминием.
              1. Альф (Василий) 10 апреля 2018 22:15
                Цитата: Джон22
                Алюминия достаточно поставляли по Ленд-Лизу.

                Неравномерность поставок по ленд-лизу напомнить ? Напомнить, что весной-летом 42-го, когда встал вопрос о существовании государства, поставки были заморожены ? Основная масса авиапоставок поперла только в конце 42-середине 43-го годов ?
            2. ARES623 (Дмитрий) 10 апреля 2018 20:12
              Цитата: demiurg
              Алюминий где брать?

              За годы войны в СССР произведено 283 тысячи тонн + поставки союзников 300 тысяч тонн. На один истребитель надо не больше 1 тонны. Яковлеву надо было всего 36 000 тон на все его производство, а вцелом на все истребители 55 000т + 35000тонн на бомбардировщики. В общем объеме алюминия, находившегося в распоряжении СССР этот объем можно было изыскать. Вопрос, мне кажется, в другом. Все проектирование и, главное, серийное строительство самолетов было изначально "заточено" под дерево. А это совсем другие технологические процессы, номенклатура оснастки, специалистов и т.д. В конечном итоге, где-то в 1943, после казуса с обшивкой Яков, Дементьев сказал Яковлеву: " А не пора ли перейти на алюминий?" (Про этот разговор пишут историки авиации.) Значит дело не в наличии металла, а в доброй воле конструктора.
          2. mark1 10 апреля 2018 13:53
            Цитата: Вован 73
            И каким бы стал 185-й к 44-му году,

            Скинте 2-5% на ухудшение ТТХ при серийном производстве и отсутствие резервов на модернизацию при 82м моторе а так же остальные негативные факторы которые увы - жизнь -и ничего хорошего в 44 году мы бы не увидели а вреда было бы много
            Цитата: Вован 73
            а 185-й в 42 году на Калининском фронте уже давал результат.

            Какой? Восторженные очки снимите, самолет летал над своей территорией и ни кого не сбил
            1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 18:24
              Задачи сбивать не ставили, более того падение на территорию врага рассматривали как измену Родине. А Восторженные очки у пилотировавших этот самолёт лётчиков тоже предлагаете снять?
              1. 4-тыйПарасенок (Александр) 10 апреля 2018 19:22
                Цитата: КЕРМЕТ
                Задачи сбивать не ставили, более того падение на территорию врага рассматривали как измену Родине. А Восторженные очки у пилотировавших этот самолёт лётчиков тоже предлагаете снять?

                Отличный пилотажный самолет далеко не всегда окажется отличным боевым. Да и на сколько я понимаю они занимались только тем что летали в доль линии фронта. Для барражирования не надо выполнять высший пилотаж...
                1. КЕРМЕТ (Александр ) 11 апреля 2018 06:54
                  Внимательно ещё раз читаем отчёт БОЕВЫХ летчиков, там есть все ответы на ваш комментарий
                  1. 4-тыйПарасенок (Александр) 13 апреля 2018 22:13
                    Цитата: КЕРМЕТ
                    Внимательно ещё раз читаем отчёт БОЕВЫХ летчиков, там есть все ответы на ваш комментарий

                    отчеты о о небоевых вылетах... Это примерно то-же как делать отчет о внедорожных возможностях джипа после поездки по шоссе.
            2. Fil743 (Игорь) 10 апреля 2018 21:35
              и отсутствие резервов на модернизацию при 82м моторе
              ????? По-вашему Ла-7 летал все на том же М-82А, что ли? И никогда не было М-82Ф (АШ-82Ф), АШ-82ФН, АШ-82Т, АШ-83? А может вы про них не слыхали? Что за ересь про отсутствие потенциала модернизации: от М-82А - рабочая мощность 1540 лс (номинал, взлетная 1700 лс лишь кратковременно) до АШ-82Т - рабочая (она же взлетная) 1900 лс. В таком случае и М-105 такое же бесперспективное дерьмо (от М-105ПА - 1100 лс до М-105ПФ-2 - 1290 лс). Зачем же его "гениальный" Яковлев ставил на свои пепелацы? Надо ж было сразу М-107 брать, да вот только где?
              А про негативные факторы вы лучше немцам из 41-го расскажите: как они в условиях войны и морской блокады, а так же при полном отсутствии своих залежей бокситов произвели алюминия больше всех в мире - 324 тысячи тонн (без учета производства в оккупированных или подконтрольных странах). Для сравнения: в 1940 г. СССР, имея богатейшие разведанные запасы бокситовых руд (тихвинское и северо-уральское месторождения) выплавил аж почти 60 тысяч тонн алюминия, ни с кем не воюя (советско-финский конфликт не в счет).
            3. Вован 73 11 апреля 2018 06:24
              Ну давайте прикинем. Итак сравним Ла-5 и И-185 по исходным моторам и ТТХ. В 42году на них стояли моторы М-82 еще не форсированные. 1700 лошадок взлетной мощности, масса в снаряженном состоянии 3330 кг скорость 620 км. Заметьте в 42-м году вооружение три пушки ШВАК 20 мм.скороподъемность 930 м/с.
              Теперь Ла-5 мотор такой же, вооружение две пушки, скороподъемность 830 м/с, макс скорость на высоте 580 км, напомню мессер модификации "Ф" давал 620, взлетная масса лавочкина 3400. Теперь сравните С Ла-7 44 года. по сравнению с и 185 на 7 -ке стоял мотор Аш-82 ФН 1850 л.с, вооружение осталось две пушки, трехпушечные варианты появились уже под самый конец войны. Взлетная масса семерки 3200 с копейками. скорость 670 км/ч скороподъемность 1100 м/с. Понятно что история не имеет сослагательного наклонения, но с форсированным мотором 185-й уделал бы 7-ку, при этом огневая мощь была выше изначально
              1. Альф (Василий) 11 апреля 2018 20:30
                Цитата: Вован 73
                Ну давайте прикинем. Итак сравним Ла-5 и И-185 по исходным моторам и ТТХ. В 42году на них стояли моторы М-82 еще не форсированные. 1700 лошадок взлетной мощности, масса в снаряженном состоянии 3330 кг скорость 620 км. Заметьте в 42-м году вооружение три пушки ШВАК 20 мм.скороподъемность 930 м/с.
                Теперь Ла-5 мотор такой же, вооружение две пушки, скороподъемность 830 м/с, макс скорость на высоте 580 км, напомню мессер модификации "Ф" давал 620, взлетная масса лавочкина 3400. Теперь сравните С Ла-7 44 года. по сравнению с и 185 на 7 -ке стоял мотор Аш-82 ФН 1850 л.с, вооружение осталось две пушки, трехпушечные варианты появились уже под самый конец войны. Взлетная масса семерки 3200 с копейками. скорость 670 км/ч скороподъемность 1100 м/с. Понятно что история не имеет сослагательного наклонения, но с форсированным мотором 185-й уделал бы 7-ку, при этом огневая мощь была выше изначально

                Вы где взяли такие данные ?
                Ознакомьтесь.
              2. даймон (дмитрий) 11 апреля 2018 22:15
                Вы уверены в указанных данных по скороподъёмности? 930 м/с - это почти три скорости звука!!!
          3. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 12 апреля 2018 15:42
            Цитата: Вован 73
            И каким бы стал 185-й к 44-му году, можно только предполагать.


            Можно и не предполагать - уже были готовы проекты развития И-185 в И-187 И188 (4-х пушечный под М-95)
            1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 12 апреля 2018 15:47
              вот как могла бы выглядеть логическая серия развития И-185
              И это без кардинального изменения технологии производства самолета, если бы 21 завод не отдали под ЛаГГ-3
              1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 12 апреля 2018 16:07
                Что значит проект И-188?
                Что параллельно с англичанами, к 1944-45 году у нас мог бы появиться свой 4-х пушечный Sea Fury только от Polikarpov.
                1. Альф (Василий) 12 апреля 2018 21:07
                  Цитата: DimerVladimer
                  Что значит проект И-188?
                  Что параллельно с англичанами, к 1944-45 году у нас мог бы появиться свой 4-х пушечный Sea Fury только от Polikarpov.

                  А где бы взяли мотор М-90 ?
                  1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 13 апреля 2018 09:16
                    Цитата: Альф
                    А где бы взяли мотор М-90 ?

                    М-95 Трехрядная звезда - думаю при должном финансировании, шанс был довести.
                    1. Альф (Василий) 13 апреля 2018 21:02
                      Цитата: DimerVladimer
                      Цитата: Альф
                      А где бы взяли мотор М-90 ?

                      М-95 Трехрядная звезда - думаю при должном финансировании, шанс был довести.

                      Я, конечно, не знаток в авиации, но напомните мне, какая 3-рядная звезда в какой стране была доведена и пошла в серию ? С охлаждением 2-рядных звезд намучились, а про 3 и более только мечтали.
        2. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 14:23
          угу, разницу в годах снятия характеристик учитываем?
          кстати как насчет 500кг бомбовой загрузки у Ла-7 обстояло?
          1. mark1 10 апреля 2018 14:30
            Цитата: КЕРМЕТ
            кстати как насчет 500кг бомбовой загрузки у Ла-7 обстояло?

            А 500 кГ у И-185 с каким мотором? И к стати И-185( с 71мотором) собирались поставить в серию в 1943г, как вы думаете в каком году самолет массово пошел бы в войска? И в дельте, сколько бы при вхождению в серию И-185 недополучили бы Ла-5ФН?
            1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 17:57
              500кг он поднимал со всеми моторами ( и с 71-м и с 82-м ) центроплан у всех был одинаковый под 4 держателя. Ипочему сразу взамен ФН предлагаете менять? Вон ЛаГГ-3 выпускали до середины 1944г. Представляете что летчику на нем в 44-м приходилось испытывать?
              1. mark1 10 апреля 2018 18:13
                Цитата: КЕРМЕТ
                Ипочему сразу взамен ФН предлагаете менять? Вон ЛаГГ-3 выпускали до середины 1944г. Представляете что летчику на нем в 44-м приходилось испытывать?

                Ну почитайте хотя бы с самого начала, что я тут понаписал и Вам сразу же ( надеюсь) все станет понятно.
                1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 18:56
                  вы про дефицит 82? у И-185 модификации под 3 мотора, обязали под 71-й, так что поле для маневров есть, ну и если даже выпускать взамен Ла-5 то...почитайте мнение летчиков о фронтовых испытаниях, там и сравнение с Ла-5 есть
                  1. mark1 10 апреля 2018 19:02
                    Вы похоже не читатель - Вы писатель. Я же выше все сказал - 82 и 71 моторы могли производиться только на одном заводе, производство одного идет в ущерб другому и тд и тп... Извините.
                    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 22:33
                      Если совсем просто Если производство одного самолёта частично заменить лучшим-это ущерб?
                    2. КЕРМЕТ (Александр ) 11 апреля 2018 19:33
                      Кстати "о птичках" :
                      читаем о ОМО имени Баранова :
                      12 августа 1941 года по приказу народного комиссара авиационной промышленности на основании постановлении ГКО завод эвакуируется из г. Запорожье в г. Омск.
                      7 ноября 1941 года произведено испытание первого двигателя М-88Б, собранного в г. Омске.
                      С января 1942 года завод начал работать в полную силу.
                      В 1943 году начат выпуск моторов АШ-82ФН. За образцовое выполнение заданий по серийному производству моторов завод был награжден в 1944 году орденом Трудового Красного знамени, а в 1945 году - орденом Ленина.
                      Повторите, а то я совсем запутался winked - сколько заводов могло производить 82 и 71?
                      1. mark1 11 апреля 2018 20:15
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        Повторите, а то я совсем запутался - сколько заводов могло производить 82 и 71?

                        Давайте попытаюсь Вас распутать - АШ-71Ф мог производить завод №19;
                        -АШ-82ФН - завод № 19 за ВОВ 28000 экз (примерно)
                        -завод №29 -3000 шт ( примерно) с 1944г
                        Как видите чуда не произошло
                2. 4-тыйПарасенок (Александр) 10 апреля 2018 19:25
                  Цитата: mark1
                  Ну почитайте хотя бы с самого начала, что я тут понаписал и Вам сразу же ( надеюсь) все станет понятно.

                  да он просто не знает разницу между токами подвеса и массой которую самолет может поднять.
              2. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 18:20
                Кстати в докладной от 25.02.43 Поликарпов указывал, что завод не занятый серией, имеется(завод № 81) и что: Он "охотно берется" в кратчайшие сроки внедрить И-185 в массовое производство и вместе "с заводом № 81… имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве
                1. mark1 10 апреля 2018 18:38
                  Цитата: КЕРМЕТ
                  имеется(завод № 81)

                  Завод то может и имелся а где же моторы ( И-185 эталон с АШ-71Ф)?
                  "Вон ЛаГГ-3 выпускали до середины 1944г."
                  И ЛаГГ-3 здесь не при чем в силу разных заводов, разных технологий и всего того о том что я говорил выше. Я понимаю И-185 - это очень красивый самолет но вот не сложилось.... и не по вине Яковлева.
                  1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 18:58
                    ЛаГГ-3 здесь пример того , что гнали количество когда уже можно было переходить на качество.
                    1. 4-тыйПарасенок (Александр) 10 апреля 2018 19:39
                      Цитата: КЕРМЕТ
                      ЛаГГ-3 здесь пример того , что гнали количество когда уже можно было переходить на качество.

                      Мечты-мечты, где ваша сладость....
                      1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 19:40
                        Это не мечты, а упущенная возможность дать нашим дедам лучшее оружие
              3. mark1 10 апреля 2018 18:24
                Цитата: КЕРМЕТ
                500кг он поднимал со всеми моторами ( и с 71-м и с 82-м ) центроплан у всех был одинаковый под 4 держателя.

                А взлетная мощность отличалась на 350 л.с.. К стати бомбовая нагрузка Як-9 была 400 кГ ,на бумаге, а реально 200-250. Бумага все стерпит
                1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 22:42
                  Взлётной мощности там было в избытке, вы про Як-9Б наверное? (Ибо под обычный некуда 400кг вешать) ну так почитайте что это за фрукт был, пилотирования на нем с 400кг это цирк, бомбометание только в горизонте(прочности для пикирования нет) и это без бомбового прицела...
              4. Альф (Василий) 10 апреля 2018 22:18
                Цитата: КЕРМЕТ
                Вон ЛаГГ-3 выпускали до середины 1944г. Представляете что летчику на нем в 44-м приходилось испытывать?

                А кто сказал, что эти ЛАГГи воевали ? Их гнали на японскую границу, откуда современные самолеты уже забрали, а видимость границы на замке надо было обеспечить.
                1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 22:44
                  Наберите в гугле и почитайте про боевое применение последних ЛаГГ-3
        3. Narak-zempo 10 апреля 2018 22:55
          Цитата: mark1
          А Ла-7 по своим ТТХ был выше И-185М82-увы

          Вообще-то на Ла-7 стоял форсированный М-82ФН, а И-185 испытывался с М-82А.
      2. Вован 73 10 апреля 2018 10:54
        Это верно. Яки оснащались моторами ВК-105, но если вы копнете историю этого мотора то поймете почему Яковлев пытался воткнуть Аш-82 на Як-7. Як -7 был тяжеловат для Вк-105, Вк-107 довести до ума, по хорошему , не удалось даже к концу войны. Налет у Як-9 У с мотором ВК-107 А до ремонта в 1944 году был крайне мал. 82 мотор в этом плане выглядел значительно лучше, в смысле ресурса,а уж мощность в 1450 л.с в нефорсированном варианте по сравнению сс1050 л.с стандартного вк-105 на яке была вообще мечтой. И пошли на это потому, что никакие попытки поднять мощность 105-го толком не удавались, а мессера надо было догонять как-то. В 42 году уже густав пошел в бой и только только, кое как, догнав фридриха яковлев опять оказался в проигравших. Опять же, поэтому(высокая нагрузка на л.с) самолеты Яковлева несли весьма скромное вооружение. Одна ШВАК и один БС даже против Ю-87 маловато было. Если вы посмотрите на реальную ситуацию с моторами Климова то увидите что самым мощным из реально рабочих был ВК-105 ПФ2 1350 л.с, но.....на высоте до 3 км, а дальше с увеличением высоты полета мощность падала. Швецовский мотор был высотнее и мощнее
        1. mark1 10 апреля 2018 16:16
          Вован 73
          По Вашей логике ,Яковлев должен был бы оттяпать кусок у Лавочкина ( ни как ни у Поликарпова), тем более, что Як-7М82 был не хуже ЛАГГ-5, а малый диаметр винта можно было б компенсировать увеличением ширины лопастей ( как на И-16 тип 29), но он этого не сделал, т.е. это показатель ,можно так выразиться, порядочности ( хотя для того времени это абстракция)
          И ругая Як-7 не забывайте о его происхождении -
          учебно- тренировочный самолет основная задача которого - максимальная простота в пилотировании а вырос он в весьма приличный боевой аппарат
          1. Вован 73 11 апреля 2018 10:33
            Так Яковлев и попытался оттяпать Горьковский авиазавод у Лавочкина, я, и не только я, об этом писали выше. Поликарпова душили просто потому, что И-185 был лучше и Яков1,1б,7, 9 и Ла-5,5ф,5фн. Если бы 185-я машина пошла в серию в течении пол года-год(умели в военное время быстро производство запускать) произошло бы постепенное наполнение действующих полков и встал бы вопрос а зачем нужны более посредственные машины....Точно так же как встал вопрос с Лаггом и Яком в 42 году, когда Лавочкин спешно начал прикручивать М-82 к Лаггу и с первыми результатами в кремль рванул.
            1. Альф (Василий) 11 апреля 2018 20:33
              Цитата: Вован 73
              Если бы 185-я машина пошла в серию

              Если бы еще дюраля подкинули сколько надо...
        2. BV330 (Вадим) 22 апреля 2018 02:43
          ВК-105ПФ-2 выдавал 1290лс на 700м и 1240лс на 2200м; а вот М-106П - да, 1350лс на 2000м. Да на полтора года раньше пф-второго ). Но на него как водится забили болт, и кинулись пилить М-107А, благо тот обещал еще больше лошадок. tongue
      3. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 19:50
        Тут вспоминается 41-й год, когда завод где производились "воздушные" двигатели Швецова почти отдали под производство "водяных" Климова.
        1. mark1 10 апреля 2018 20:20
          А кто без греха? Но ведь не отдали же, вразумил Господь...
          1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 22:51
            Ага, ток не господь.. тут главное что кому то ж эта идея пришла в голову....и не было бы никаких Ла-5 и Ла-7
        2. амурец (николай) 11 апреля 2018 01:06
          Цитата: КЕРМЕТ
          Тут вспоминается 41-й год, когда завод где производились "воздушные" двигатели Швецова почти отдали под производство "водяных" Климова.

          Не Климова, Микулина. Под двигатели Климова отдали два уфимских завода, — моторный (384-й) и дизельный (336-й) объединены в единое целое и новое моторное производство на Газе ставшее авиамоторным заводом №466 http://www.airpages.ru/mt/gs_mot.shtml
          Это не учитывая эвакуацию заводов.
          "В то же время группа КБ-19 во главе с И.П. Эвичем смогла «обжать» габариты и массу двигателя без потери мощности: рабочий ход поршня уменьшили с 174,5 до 155 мм, сохранив диаметр цилиндра. С 2-скоростным ПЦН высотность возросла до 6000 м. Полученный таким образом мотор М-82 в 1940 г. прошел Госиспытания, но неожиданно вышло решение о выпуске в Перми двигателя АМ-35А для нового истребителя МиГ-1. Моторы Швецова защищал секретарь Молотовского обкома Гусаров, он не побоялся написать в ЦК ВКП(б) письмо, доказывая перспективность М-82, используя и партийный авторитет, и опыт авиационного инженера. К концу мая 1940 г. Швецов доработал М-82 и представил его на повторные Госиспытания. 22 мая они успешно завершились, и решение о переводе завода № 19 на АМ-35А отменили. Но тем временем вышел циркуляр НКАП, не рекомендовавший ставить М-82 на новые самолеты, да и авиаконструкторы пока больше интересовались легкими и компактными М-105 и М-88 либо особо мощными высотными М-120, М-71, М-81, М-90..."
          http://www.airpages.ru/mt/gs_mot.shtml
    4. kapitan281271 (Константин) 10 апреля 2018 08:55
      Полностью с Вами согласен, но где-то читал, что ВМГ Поликарпов сам предложил Лавочкину, единственное, потом приказом оформили ( уже не помню,где но были версии, что это было чуть ли не предсмертной просьбой Поликарпова). А по поводу Яковлева................. Две родные тётки моего отца работали одна в КБ Ильюшина вторая у Микояна. Когда были редкие приезды их из Москвы в гости, я ещё мальчишкой, ухо грел о чем они иногда беседовали так вот, очень удивительно было слышать от этих интеллигентных женщин, ............. слова................ русские слова в адрес Яковлева самыми приличными из которых были НЕГОДЯЙ. Мемуары Покрышкина мягко скажем очень не лесные упоминания об этом человеке, Кербер Л.Л. в своих мемуарах ( А дело шло к войне) практически в прямую обвиняет Яковлева в посадке Туполева и МНОГИХ других. Со своим родственничком Шахуриным много чего они натворили.
      1. mark1 10 апреля 2018 10:49
        Цитата: kapitan281271
        практически в прямую обвиняет Яковлева в посадке Туполева и МНОГИХ других. Со своим родственничком Шахуриным много чего они натворили.

        Так вот с чем корень зла! Вы по тщательнее изучите биографию каждого "страдальца" и убедитесь что с морально-этической точки зрения хороши были все а с практической -в деятельности Яковлева пользы было гораздо больше чем вреда.
    5. Snakebyte 10 апреля 2018 09:35
      Цитата: Вован 73
      Согласно приказу Яковлева, как зам нарокома АП, КБ Поликарпова обязали передать все чертежи ВМГ (винтомоторной группы) в кб Лавочкина. После это у Лавочкина процесс, что называется пошел.

      Сказки. Никто не заставлял Поликарпова передавать чертежи. С Микояном они сами договорились о сотрудничестве, а ВМГ Ла-5 собиралась "на коленке". Проблему с охлаждением помог решить зам Швецова Ведерников, который рассчитал нужную конфигурацию изгиба дефлекторов потока (их загибали прямо на месте, без чертежей).
    6. Alexey RA (Алексей) 10 апреля 2018 10:53
      Цитата: Вован 73
      Однако, Ла-5 по характеристикам получился все равно хуже чем И-185. Это было связано прежде всего с перетяжеленностью конструкции исходного Лагга.

      Не всё так однозначно. ©
      Дело в том, что сравнивая И-185/М-82 и Ла-5, обычно берут данные опытных машин (впрочем. других И-185 и не было). Так вот, опытного Ла-5 - не было. В том смысле, что не было опытной машины сборки опытного завода, вылизанной спецами до последнего винтика. В качестве опытной машины выступал серийный истребитель ЛаГГ-3 военной сборки, к которому прикрутили мотор М-82 с минимальными изменениями исходного фюзеляжа. Достаточно сказать, что на опытной машине (и первые полгода на серийных) пришлось оставить без изменения силовой каркас в носовой части, рассчитанный на размещение "узкого" двигателя водяного охлаждения. Вместо нормального "широкого" фюзеляжа пришлось поверх старого каркаса городить "лёгкий корпус", плавно сводящий круг М-82 к обводам старого фюзеляжа. Почему? Ответ прост - на заводе не нашлось специалиста по дереву, который смог бы изготовить новый каркас и оснастку для его производства. То есть, по готовым шаблонам завод работать мог, а изменить конструкцию - уже нет.
      То есть, "опытный Ла-5" по факту можно считать серийной машиной. И сравнивать его ТТХ напрямую с И-158/М-82 нельзя по одной простой причине: постановка самолёта в серию даже в мирное время всегда ухудшала его ТТХ. Например, серийные машины традиционно уступали опытным по скорости - 20-30 км/ч.
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 12 апреля 2018 10:03
        Цитата: Alexey RA
        Дело в том, что сравнивая И-185/М-82 и Ла-5, обычно берут данные опытных машин (впрочем. других И-185 и не было). Так вот, опытного Ла-5 - не было


        Это не совсем так:
        Поэтому организовать серийный выпуск нового истребителя и нового мотора можно было, только сняв с производства какие-то другие самолеты и моторы, притом с неизбежным провалом общей сдачи. Понятно, что выпускать мотор М-71 мог только завод No 19, значит, нужно снимать с производства недавно освоенный и еще далеко не исчерпавший всех резервов М-82, а следовательно и истребитель Ла-5. И это в ситуации, когда в модернизации больше нуждались истребители Як и жидкостные моторы.

        Решая этот непростой вопрос, руководство НКАП опять предпочло иметь «синицу в руке, а не журавля в небе». На помощь С.А. Лавочкину в улучшении летных данных серийного Ла-5 были привлечены как отраслевые институты – ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, так и завод №19.

        Уже 21 ноября в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 №39210101с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийного.
        На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолетам первых серий, в значительной степени были преодолены.

        Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм).

        Летные данные самолета улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале – 518 км/ч, на форсаже – 556 км/ч, на 2-й границе высотности – 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м – 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК- 82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже.
        Свечи служили 5-6 часов - т.е. зачастую их меняли каждый день "по кругу".
        Т.е. все же к сравнительным испытаниям был привлечен не серийный Ла-5.

        Цитата: Alexey RA
        То есть, "опытный Ла-5" по факту можно считать серийной машиной.


        Все же нельзя так считать - он был значительно легче, в том числе за счет вооружения, и с более мощным двигателем, который позволял длительное время работать на форсаже.

        В это же время ЛИИ провел летные испытания еще одного облегченного Ла-5 №39210102, на котором был установлен мотор М-82НВ №6502975. Его мощность на взлетном режиме (наддув 1113 мм) у земли составляла 1735 л.с. вместо 1700 л.с. у серийного мотора. Повышенный наддув также можно было поддерживать не только на 1-й, но и на 2-й скорости нагнетателя. Благодаря хорошей и устойчивой работе агрегата НВ на всех режимах и высотах, были получены максимальные скорости более высокие, чем во всех предшествующих испытаниях Ла-5 с карбюраторными М-82: у земли на номинале – 532, на форсаже – 563 км/ч, на 2-й границе высотности на номинале – 610 и на форсаже – 618 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал с форсажем за 5,2 мин. (хороший результат - не отставал от Bf-109F и был чуть лучше FW-190A-4 и FW-190A-8 5.4 мин., но значительно уступал трехточечному Bf-109G-2 4.4 мин.)

        Это было неплохо, но все же слишком мало, чтобы обезопасить себя от конкурента – И-185. Ведь в это же самое время – с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года – «образцовый» И-185 с М-71 прошел в НИИ ВВС госиспытания. Именно здесь на нем были получены те известные скорости, которые фигурировали затем во всех публикациях, посвященных этому самолету: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности 6100 м – 680 км/ч.

    7. meandr51 (Андрей) 10 апреля 2018 11:20
      А ничего, что дюраля для И-185 не было?
      1. Fil743 (Игорь) 10 апреля 2018 22:10
        А ничего, что союзники "подкинули" 300 тысяч тонн алюминия? Как раз хватило бы на все 21 тысячу бомберов, выпущенных в СССР за годы ВОВ. А 60 тысяч тонн алюминия, которые произвел Советский Союз только в одном 1940-м году, хватило бы на выпуск 60 тысяч ЦЕЛЬНОметаллических истребителей. У нас кстати столько и построили в 1941-45 гг, но "деревянных".
        1. Alexey RA (Алексей) 11 апреля 2018 13:32
          Цитата: Fil743
          А 60 тысяч тонн алюминия, которые произвел Советский Союз только в одном 1940-м году, хватило бы на выпуск 60 тысяч ЦЕЛЬНОметаллических истребителей.

          Не хватило бы. Ибо было ещё одно изделие (точнее, семейство изделий), требовавшее для себя много алюминия - изготавливавшееся по заказу ведомства генерал-лейтенанта Федоренко.
        2. Альф (Василий) 11 апреля 2018 20:37
          Цитата: Fil743
          А ничего, что союзники "подкинули" 300 тысяч тонн алюминия?

          А приведите-ка статистику поставок по годам.
          Цитата: Fil743
          А 60 тысяч тонн алюминия, которые произвел Советский Союз только в одном 1940-м году, хватило бы на выпуск 60 тысяч ЦЕЛЬНОметаллических истребителей.

          А кроме истребителей в СССР других потребителей дюраля не было ?
          А сколько дюраля СССР произвел в 1941-м году ? А в 42-м ? А на В-2 алюминий не шел ?
        3. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 12 апреля 2018 12:47
          Цитата: Fil743
          А ничего, что союзники "подкинули" 300 тысяч тонн алюминия? Как раз хватило бы на все 21 тысячу бомберов, выпущенных в СССР за годы ВОВ. А 60 тысяч тонн алюминия, которые произвел Советский Союз только в одном 1940-м году, хватило бы на выпуск 60 тысяч ЦЕЛЬНОметаллических истребителей. У нас кстати столько и построили в 1941-45 гг, но "деревянных".


          Хватило бы на гораздо большее количество самолетов.
          - В конструкции цельнометаллического самолета-истребителя - примерно 150-300 кг алюминия - это блок двигателя, обшивка - примерно 250-350 кг. листа дюралюминия. Лонжероны, моторама и пр - 150-200 кг стали типа 30ХГСА. В общем чуть больше тонны алюминиевых сплавов и сталей. Зато скоростные и маневренные характеристики самолета - вырастают на 15-20% - это как раз то отставание, которое продолжалось до конца войны.
          Послевоенные Ла-9/11 были замечательными цельнометаллическими машинами.
    8. Fitter65 (Александр.) 10 апреля 2018 14:15
      Цитата: Вован 73
      Согласно приказу Яковлева, как зам нарокома АП, КБ Поликарпова обязали передать все чертежи ВМГ (винтомоторной группы) в кб Лавочкина. После это у Лавочкина процесс, что называется пошел.

      Назовите пожалуйста номер данного приказа ,или хотя бы его дату!Даже если бы такой приказ был,то он ни как не запрещал далнейшую работу над И-185-М82.Для вашего общего развития -первую переделку ЛаГГ-3 под мотор М-82 под руководством Гудкова(Гу-82) произвели в АВГУСТЕ 1941.К планеру ЛаГГ-3 была пристыкованна винтомоторная группа от Су-2,вместе с капотом и юбками охлаждения.В сентябре-октябре 1941г в НИИ ВВС лётчик-испытатель А.И.Никашин совершил несколько вылетов на этом самолёте,но из-за эвакуации испытания прервались.Кстате завод №153 выпускал ЛаГГ-3-в конце октября туда было эвакуированно ОКБ А.С.Яковлева.В январе 1942 вышло постановление ГКО о выпуске на заводе №153 самолётов Як-7.Во многих источниках указывается что С.А.Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова,но ставку делал на перспективный М-107.С.А.Лавочкин относился скажем так-скептически к установке М-82 на ЛаГГ-3 он считал что без существенной переделки фюзеляжа,а это время которого просто катострафически не было,не удастся совместить ЛаГГ и широкий М-82.Инициатором установки был зам С.А.Лавочкина,С.М.Алексеев он убедил Лавочкина провести прикидки по ЛаГГ-3 с мотором М-82.Кстате два готовых М-107 А.С.Яковлев "увёл" .А в ответ на просьбу Алесеева прислать макет М-82,Швецов предоставил и два новых М-82.Как то так вот.Про передачу чертежей ВМГ с М-82 от И-185 как-то в данном контексте ни что не высвистывается.Хотя вопрос возникает, а кому конкретно и на какой завод были переданы чертежи этой ВМГ ,от Н.Н.Поликарпрова?Ведь согласно постановлению правительства от 10 октября 1940 года ЛаГГ-3(так должен был называться И-301,правда первые серийные самолёты с 3 баками получили название ЛаГГ-1,но думаю это не существенно) было решено запустить на заводах №21,№31,№23 и №153.Головным был определён завод №21 в Горьком куда должно было переехать КБ во главе с С.А.Лавочкиным.Горбунов направлялся на завод №31-Таганрог.Гудков оставался в Химках.Куда и кому должны были пойти чертежи ВМГ от Поликарпова-спрашиваю ещё раз?
      1. Alexey RA (Алексей) 10 апреля 2018 14:35
        Цитата: Fitter65
        Для вашего общего развития -первую переделку ЛаГГ-3 под мотор М-82 под руководством Гудкова(Гу-82) произвели в АВГУСТЕ 1941.

        Причём, ЕМНИП, заменить мотор с М-105 на М-82 на ЛаГГ-3 пытались все три его конструктора - и Лавочкин, и Горбунов, и Гудков. И каждый из них выдал по опытной машине.
        1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 20:04
          Ещё для развития :
          19 июля 1941 г. сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет.
      2. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 20:06
        Даже если бы такой приказ был,то он ни как не запрещал далнейшую работу над И-185-М82.

        если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82, то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.
    9. Huumi (Ваня) 10 апреля 2018 20:33
      Там можно только упомянуть что у 185 была сложная механизация крыла.Что то читал об этом но вот я лично не думаю что это была такая вот сложная задача.Тут Вы правы-даже с аш82 185 был круче и на порядок чем Ла и уж подавно чем корыто Як.Собственно и-185 и свел Поликарпова в могилу-открылась помоему проводная язва-из за нервов. АШ 82 даже имея мешьшую мощность - не ФН- все равно тянули 185 ишак
      1. Альф (Василий) 10 апреля 2018 22:26
        Цитата: Huumi
        Тут Вы правы-даже с аш82 185 был круче и на порядок чем Ла и уж подавно чем корыто Як.


        Чем ?
        1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 22:53
          Вопрос к фронтовым летчикам-это их мнение request
          1. Huumi (Ваня) 11 апреля 2018 22:33
            Читал-с я про яки рассказы - вот слова одного из них:никто! никогда не хотел летать на яке-на ла-да на кобре-вообще почет-на ЯКЕ-никто! к 44 году пошел як 3-да по словам летчиков крайне скоростная машина но.....перегревы двигла...пожары особливо при взлете ,крайне недостаточное вооружение.слабость конструкции... и притом самое главное-они уже летали к концу войны когда немцев опытных осталось мааааалоооо!
            1. Alexey RA (Алексей) 12 апреля 2018 10:24
              Цитата: Huumi
              Читал-с я про яки рассказы - вот слова одного из них:никто! никогда не хотел летать на яке-на ла-да на кобре-вообще почет-на ЯКЕ-никто!

              Вот уж не знал, что будущий маршал Савицкий - "никто". smile
            2. BV330 (Вадим) 21 апреля 2018 06:22
              Имхо вы соединили в одну машину и Як-3 и Як-9У. Именно на последнем случались и перегревы и возгорания, этому способствовали помимо самого нового мотора и пара выхлопных коллекторов внутри развала блоков (.
              А у Як-3 моторчик стоял вполне проверенный М-105ПФ, только чуть дофорсированный - до 1240лс взлётной и 1290 / 1240 максимала на высотах 700 / 2200 метров. Плюсом улучшенные водо- и масло-системы ).
              Кстати и вооружения там было больше чем у большинства прочих Яков - 1х20 и 2х12,7 (не считая первых 200штук с 1х12,7мм)
              Вот прочности маловато - это дааа. Хотя где-то и достаточно, в мемуарах ганса читал, что в бою по проскочившему вперёд Яку-3 отстрелялся немецкий командир группы - 3 снаряда в заднее бронестекло, и не вылетело даже ). Главное плоскости с баками не подставить.
              1. Huumi (Ваня) 6 мая 2018 09:32
                Не могу ничего сказать про снаряды))) 151 прошибал бронезащиту Ила-про бронестекло-только калибр винтовочный-3 снаряда с 151 разнесли бы башку пилота в клочья.Я читал огромное интервью с ветеранов что воевал только на яках-он от 1 до 3 серии яков подробно дал отзыв.Як - 3-крайне скоростная машина и крайне ерткая-она создавалась именно для свободного боя но...они выпустились уже к концу войны и вооружение их стандартное было слабовато и держал он перегрузки слабо грелись двигателя вплоть до пожаров.Я уже писал сдесь его слова:Никто!-и никогда не хотел летать на яках!-НИКТО!На Ла-Да!-аэрокобра-?пойди попади в тот полк! Мы грит всегда внизу немцы наверху!-у нас двигателя-унылое.... они заберуться "на нас"-оседлают и ждут-бьют и вверх уходят а мы ничо сделать не можем.Для чего делался Як?-Для прикрытия илов он был идеален-такое ощущение что под Ил он и проектировался-отгонять мессеры от них.Но Илы хоть бронированы-и ходить на их прикрытие было по сути самоубийство.
                Кстати вон почитайте мемуары-все летчики как один говорят: прикрывать Илы-это гибель
        2. Huumi (Ваня) 11 апреля 2018 11:42
          энерговооруженностью.
    10. kapitan281271 (Константин) 12 апреля 2018 14:40
      Цитата: Вован 73
      Яковлев на докладе у Сталина выступил против, сославшись на то , что свободных заводов дляновой машины нет. а переделка серийного производства приведет к сокращению количества самолетов отгружаемых фронту. Отмазка выглядит слабой, так как ленд лиз худо бедно но поставлял самолеты. Причина на мой взгляд в другом, И-185 даже с 82 мотором в 42 году по ТТХ превосходил даже перспективные Як-9 у и Ла-7, при этом обладая гораздо большей огневой мощью

      Совершенно в дырочку и в первую очередь Як-9
    11. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 13:58
      Вы ошибаетесь, процесс у Лавочкина пошёл после прибытия группы мотористов от Швецова, которая решила проблему охлаждения двигателя (Поликарпов её в полном объёме не решил). Распоряжение на передачу ВМГ было, но Лавочкин использовал совместное с Швецовым решение, что хорошо видно даже при внешнем сравнении И-185М-82 с Ла-5.
  3. MooH (Андрей) 10 апреля 2018 06:30
    Спасибо, отличная статья. С удовольствием бы прочитал продолжение. Очень заинтересовали темой совместных испытаний И-185 и ЛаГГ-3 ну и естественно крайне интересен Ваш взгляд на "разгром КБ Поликарпова"
  4. амурец (николай) 10 апреля 2018 07:50
    А разработки «не взлетели». Хорошо, конечно, что был Яковлев, на которого можно навалить все грехи. Но справедливости ради стоит сказать слово в защиту Александра Сергеевича. Его вины в том, что на Запорожском заводе из рук вон плохо работали над М-90, а после переезда в Омск больше 30 моторов в месяц выпускать не могли физически.
    Мотор М-71( АШ-71) Всё-таки щвецовский и проиводился в Перми на заводе №19.
    А вот про авиаматериалы Шахурин писал:"Случалось и наоборот: мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились.
    Мы были "неудобны" и в смысле заказов на будущее. Прогнозируя развитие нашей промышленности, что во многом определялось теми задачами, которые ставились перед нами, мы подсчитывали, что будет нужно через год или, допустим, через два года, и выходили с соответствующими предложениями. Не было еще мощностей, не хватало какого-то сырья, недоставало еще чего-то, тем не менее все это мы получали. Каждый наш заказ давал как бы толчок той или иной отрасли - она начинала производить высококачественные металлы, высокооктановый бензин, негорючие материалы, какие-то еще специальные вещи, которые в известной степени определяли прогресс экономики или отдельных ее направлений. Нам разрешали самим закупать оборудование и ставить его на заводах. Так, для цеха, выпускавшего нержавеющую сталь на металлургическом заводе, прокатные станы были куплены Наркоматом авиационной промышленности.
    Остро стоял вопрос о качестве поставляемой нам продукции. На всех основных заводах-поставщиках у нас существовала техническая приемка. Мы имели на этих заводах своих специалистов, которые были как бы нашими глазами и ушами, сообщая, что делается, а что не делается, а главное - следили за качеством." Даже с авиадревесиной были проблемы.Еще более сложной оказалась проблема обеспечения лесом. Наши самолеты в основном были смешанной конструкции - металл и дерево, и авиационный лес имел для нас особое значение. Казалось бы, какие тут трудности - леса в стране много. Но нас любой лес не устраивал. Дерево, которое применялось в авиационной промышленности, было особым. Оно добывалось так называемым "приисковым" методом. Специально обученные люди из нашей лесной приемки, а их было человек двести, уходили в леса и ставили на пригодных деревьях специальные клейма. В основном нас интересовала сосна и береза. Только эти две породы шли в дело. Деревья выбирались прямослойные, имевшие мало сучков. Клеймились они зимой и в течение зимы отправлялись на заводы Наркомата лесной промышленности. А у нас остались на юге Украины, в Белоруссии и Прибалтике основные места, где заготавливалась авиадревесина. И почти все авиационные фанерные и деревообрабатывающие заводы находились там же. Мы потеряли с началом войны свои основные базы. Оставались Кавказ, Сибирь, Урал, где для авиационной промышленности лес никогда не заготавливался. Теперь надо было взять его на новых местах. И гораздо больше, чем прежде. Вопрос об авиалесе стоял очень остро. Даже для лошадей, которые использовались на вывозке древесины, был установлен особый паек. Наступил момент, когда с лесозаготовками стало совсем туго. Собрали специальное совещание на самом высоком уровне. С мандатами ЦК партии люди разъехались по всем фанерным и деревообрабатывающим заводам, во все леспромхозы, на все базы, где хранился лес. Дело дошло до того, что для отбора авиационного леса установили специальный контроль на шпалопропиточных заводах Наркомата путей сообщения, где скопились миллионы шпал. Даже там отбиралась древесина, пригодная для авиапроизводства. В Главснаблесе ввели специальную должность - заместитель начальника Главлесосбыта по авидревесине."
  5. BAI 10 апреля 2018 09:26
    Речь идет об истребителях Поликарпова И-180 и И-185, которые якобы на голову превосходили все имеющееся на тот момент в разработках. И если бы не злой гений Яковлева, «запоровшего» эти самолеты, расклад был бы совершенно иным.

    И самолеты Поликарпова, и МиГи (а Микоян был родственником не самого последнего человека в государстве) прекратили существование в годы войны по одной причине - ВСЕ производственные мощности были отданы под производство уже отработанных и более менее соответствующих текущим требованиям войны. МиГ-3 был зарублен прямым указанием Сталина - "Нам нужен Ил-2". Поликарповские самолеты - указанием ГКО "Ни при каких обстоятельствах не снижать выпуск самолетов". Поэтому встали и И-185, и МиГ-9, да и Сухого работа притормозилась. Постановка в производство принципиально новых самолетов - неизбежное снижение объемов выпуска. Более подробно об этом рассказано в хорошем документальном сериале "Крылья родины". Там этот момент специально разбирался.
    А вот после войны, когда ограничения были сняты, возродились и МиГ, и Су.
    BAI
  6. Snakebyte 10 апреля 2018 09:31
    Сколько можно уже приписывать ставку на перспективные моторы лично Поликарпову?
    ВСЕ конструкторы разрабатывали свои проекты под перспективные моторы. Тот же Яковлев планировал М-106.
    И разрабатывал... цельнометаллический И-30. Наверное от острой нехватки алюминия.
    Прямой вины непосредственно Яковлева в злоключениях Поликарпова нет. Хотя есть версии, что Шахурин занимался исключительно организационными вопросами, а вопросами, непосредственно связанными с авиатехникой заведовал Яковлев. Тогда на него можно возложить ответственность на саботаж серийного производства И-180 за 21-м заводе. Но, это неподтвержденная информация. А точные имена "вредителей" - Воронин и Пашинин.
    1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 17 апреля 2018 14:14
      Цитата: Snakebyte
      Хотя есть версии, что Шахурин занимался исключительно организационными вопросами, а вопросами, непосредственно связанными с авиатехникой заведовал Яковлев. Тогда на него можно возложить ответственность на саботаж серийного производства И-180 за 21-м заводе. Но, это неподтвержденная информация. А точные имена "вредителей" - Воронин и Пашинин.


      Стоит ознакомится с воспоминаниями Шахурина, сразу видно, что он занимался именно организационной работой - аппаратной. Несмотря на его высшее техническое образование и некоторый опыт работы в академии имени Жуковского, он привык работать как партийный аппаратчик - далеко не каждый раз вдаваясь в детали.
      По воспоминаниям видно, что его задачей было увеличить выпуск, уменьшить брак, в общем то даже начали поддерживать технологов в уменьшении себестоимости и оптимизации производства. Правда дальше конференций это не пошло и централизованного внедрения по отрасли технологических новинок, было им отмечено не много. В основном в пожарном режиме выискивали заменители материалов и регулировали поставки материалов. Ну и эвакуация - это весьма впечатляющий этап эго руководства.
      К сожалению, ему лично было без разницы что выпускать - главное поток.
      Кто массово летает на самолетах (младший сержанстский состав) он увидел только в 1942 году в Саратове, накануне сталинградской битвы.
      Как ориентированный на производство, Шахурин не был заинтересован в кардинальном изменении технологии производства (сменен типов самолетов), что привело бы к падению производства.
      Отсюда вал ЛаГГ-3 и 1,5 года (!) доведение Ла-5 до приемлемых показателей.
      Но к концу войны у нас был Ла-7, у немцев Fw-190D и Та152
      где возникли точно такие же проблемы Ла-5 / И-185 с переходом на новую модель:
      Несмотря на сильное давление Танка на РЛМ, чтобы немедленно запустить Та.152 в серию, министерство не хотело ломать налаженного производства - общность конструкции нового самолета с Fw.190 была небольшой. Следовательно, требовалась в первую очередь модернизация уже выпускающихся машин. Программа Та.152 еле теплилась до весны 1944 г, когда была сделана серьезная попытка наладить производство истребителя на заводе в Зорау.


      Немцы вынуждены были вводить в производство новый самолет Ta-152, поскольку средневысотный Fw-190D не мог противостоять американским мустангам.

      Наши истребители не дотягивали до уровня Bf-109G серии и Wf-190D серии вплоть до конца 1944 года, при том, что решение - И-185 уже летал с 1941 г и мог поступать на вооружение лучших истребительных полков - возможности были наладить производство, но косность мышления - завалить массой средненьких самолетов и массой плохо подготовленных пилотов - довлело всю войну.
      О том, что мы заканчивали войну на устаревшей технике - не имеет смысла говорить - сразу после войны было свернуто производство Ла-7.
      Авиакатастрофы из-за проблем с качеством, с разуванием деревянных крыльев в полете и выхода из строя винтомоторной группы - преследовали Ла-7 до конца войны.
      Прослужил Ла-7 еще 2 года после окончания войны и был списан.
  7. металлика 10 апреля 2018 09:53
    Цитата: kapitan281271
    Кербер Л.Л. в своих мемуарах ( А дело шло к войне) практически в прямую обвиняет Яковлева в посадке Туполева и МНОГИХ других

    Которая (посадка) состоялась задолго до назначения Яковлева замнаркома. Кербер вообще много сказок рассказывает.
    Со своим родственничком Шахуриным много чего они натворили

    Шахурин был родственником главкома ВВС Новикова, Яковлев тут каким боком?

    Цитата: alstr
    Остается вспомнить еще эпопею с ИЛ-2, где Яковлев тоже приложил свою руку

    Хотелось бы подробностей. И автора этих подробностей.
  8. металлика 10 апреля 2018 10:04
    Дали наводку на книгу о Яковлеве: Николай Якубович "Неизвестный Яковлев"
    Ознакомившись с авиационной промышленностью Германии, молодой заместитель наркома начал свою деятельность в новой должности с 'чистки' сомнительных проектов летательных аппаратов, и первым попал под руку весьма сомнительный 'Ротоплан', по которому уже развернулись проектные работы. Вслед за этим приказом НКАП была назначена комиссия во главе с профессором Б. Н. Юрьевым по рассмотрению и даче заключений о целесообразности постройки по инициативным проектам самолетов и моторов, не вошедших в план опытного строительства на 1940 год.

    Из выводов комиссии под председательством А. А. Сенькова
    Обращает на себя внимание возможность, при этом очень легкая, стать главным конструктором. Для этого нужна 'идея', неглубокое изучение предложения лицами, подготавливающими заключения и решение, получение огромных сумм и привлечение откуда угодно действительных конструкторов, за 'сходную' цену готовых разрабатывать что угодно и создавать авторитет и звание главного конструктора кому угодно.
    К сожалению, таких конструкторов еще достаточно. 'Главные конструктора' типа Шевченко, Никитина, Сильванского оперируют огромными суммами, бесконтрольно нанимают, нанимают и увольняют кого хотят, когда угодно и сколько им нужно и при этом все-таки никогда не поспевают в срок. Начинают всегда с обзаведения штатом 'деловых' людей и автомобилей.


    В общем, прикрыли лавочку многим желающим присоседиться к деньгам, выделяемым на новые самолеты. И заинтересованные лица наверняка знали, с чьей подачи.
    Неудивительно число "доброжелателей" у Яковлева после такого.
  9. rubin6286 (Карташев Виктор Виленович) 10 апреля 2018 10:16
    Уважаемый автор!
    Я во многом согласен с Вами. Сегодня бытует мнение, что Сталин,делая ставку на "молодых конструкторов", был осведомлен о ходе работ по И-180 и И-185. Вы совсем ничего не рассказали о личности конструктора, предъявленном обвинении и помещении в тюрьму-"шарашку" ЦКБ-39. Его освободили, но судимость не сняли.Перед войной Яковлев и Поликарпов были направлены в командировку в Германию.Яковлев был там месяц, а Поликарпов почти год. Чир делал там наш "король истребителей",чего добился и что именно сделал. Статья хорошая, но.конструктор Поликарпов, на мой взгляд. заслуживает чтобы о нем написали подробнее.
    Из заслуживающей внимания литературы по этому вопросу я бы выделил сегодня следующие издания:

    1. В.Б.Шавров " История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г. Издание 2, Москва,Машиностроение.1988.
    2.Ю.А. Остапенко "Великий Яковлев."Цель жизни" гениального авиаконструктора". Москва, Эксмо,2013 г.
    3.М.Маслов "Король истребителей.Боевые самолеты Поликарпова". Москва,Яуза,2009.
    4.В.П.Иванов «Самолеты Н.Н.Поликарпова» Москва «Русавиа»2004. В ней, в отличие от других книг, больше внимания уделено личности конструктора, его характеру, условиям жизни и труда, а не только созданным им самолетам.
    5.М.Маслов «Роковой истребитель Чкалова.И-17, И-180, И-185. Самая страшная катастрофа Сталинской эпохи». Москва.»Яуза» 2011.
    6.Ю.Гугля «Последние истребители Поликарпова И-180,И-185» Киев «Архив Пресс» 1998.
    7.Р.А.Беляков, Ж. Мармен « Самолеты МиГ 1939-1995» Москва «АВИХО ПРЕСС» 1996.
    8.А.С.Яковлев «Цель жизни» Москва . Политиздат 1987.
    9.Н.Якубович «Боевые самолеты Яковлева» Москва «Яуза»2013.
  10. Gnus_ 10 апреля 2018 10:23
    Да, с И-26 (будущий Як-1) было все не гладко. Летчик-испытатель ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский в первой серии заводских испытаний в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! И 27 апреля 1940 г. произошла катастрофа, унесшая жизнь этого замечательного летчика. Да, гибель летчика-испытателя не делает чести ОКБ. Но, с другой стороны, все, кто тыкает этим Яковлеву, тихонько забывают, что два проекта Поликарпова, И-180 и И-185 унесли жизни ТРЕХ испытателей. Погибли: В. Чкалов, Т. Суза, В. Степанчонок. - А что вы не_уважаемый автор не написали про то как именно проводились испытания И-26 и И-180 с И-185? Не, так-то оно понятно что считать погибших испытателей гораздо проще.
    Я бы сказал, что Яковлеву то ли везло, то ли чутье было. Но его ОКБ было изрядно по оперативнее других. Возможно – потому что он работал как конструктор один. Не дуэтом, как Микоян и Гуревич, и не триумвиратом, как Лавочкин, Горбунов и Гудков. - а с кем дуэтом работал Поликарпов? И где тогда его оперативность, если он работал один?
    И хоть закритикуйте, но не вижу я здесь картины маслом «плохой Яковлев и хороший Поликарпов». Пока не вижу. - удобная позиция... как у Терезы Мей.
    Королевский истребитель И-185 строить было не из чего. Я считаю, что это главный ответ на вопрос «почему». Потому что на тот момент мы просто не могли позволить себе построить цельнометаллический истребитель. Не из чего было. - только вот бЯда И-185 был смешанной конструкции. Упс. Здесь вы не_уважаемый автор немножечко соврали.
    Какой был выход? Да простейший. Создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками. Можно? Можно. - и он был создан Поликарповым. И-185 называется.
    1940 год. НКАП на всех своих заводах изготовил более 2 000 цельнометаллических (ЦМ) самолетов. 1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и около 1000 СБ. - что мешало вместо 1000 СБ изготовить 1000 И-185? То что к 40-му году СБ сильно устарел возражений не взывает?
    Смотрим и видим: Яковлев запускает в серию Як-9 с металлическими лонжеронами крыла (всего-навсего лонжероны) во второй половине 1942 года. Лавочкин? Ничуть не лучше. Ла-5ФН с металлическими лонжеронами был готов в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло в июне того же 1943 года. А в серию этот так необходимый ВВС самолет пошел в мае 1944. - то есть металлический лонжерон самолет конкурента Лавочкина получил только после того как металл. лонжероны получили "свои" самолеты Яковлева. А так-то Яковлев белый и пушыстый, ога.
    И здесь для НКАП очень простой выбор: или Як-1, который уже летает, с максимально дешевой и выгодной деревянной конструкцией, или И-185. Который надо будет переделывать с ЦМ на дерево. И что там будет на выходе, еще бабушка надвое сказала. - выбор еще проще - И-180, но эту машину грамотно притормозили "отсутствием" двигателя, и кого печалит, что потом с М-88 И-4 всю войну пролетал. В серии уже была Яковлевская машина.
    Двигателя для И-185 тоже не было. - а вот тут вы не_уважаемый автор соврамши еще раз. М-71 дважды прошел гос испытания.
    Вообще, если быть справедливыми, двигателя не было еще для И-180. И-180 планировался под двигатель М-88, который был на бумаге. И-180-2 заряжался двигателем М-87Б, по которому выкладки были теоретическими. Потом М-88 пошел в серию, и тут началось... В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. - вообще если быть справедливым то тут вы соврали в очередной раз. Как было написано выше с М-88 всю войну отлетал Ил-4, и пр-во И-180 надо было возобновлять как раз с 13.11.1940, тогда к началу войны имели бы сколько-то И-180 не уступающих немцам.
    Если бы И-180 гипотетически пошел бы в серию, вряд ли истребителей были бы выпущены великие тысячи, как пишут некоторые. Скорее – как Су-2, имевших тот же мотор и весьма короткую судьбу. - или все-таки их были бы выпущены великие тысячи, как Ил-4 имевший тот же мотор и весьма славную судьбу. Для справки произведено - 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4).
    Теперь по И-185. Поликарпов разработал самолет под мотор М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Список великолепно характеризует момент: ни один из этих моторов серийно не производился. - и Як и ЛаГГ планировался под М-107, которого на тот момент так же не было. Проектирование самолета под перспективный двигатель это нормальная практика.
    Мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 — в феврале 41-го, а М-82 — в апреле того же года. - Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с. автор-->автор-->автор вы это опять соврамши.
    А вот с истребителями Поликарпова действительно ситуация складывалась более чем некрасивая: мотора нет, лишнего металла нет, станков нет, квалифицированных рабочих рук нет. - эта проблема существует исключительно в вашей голове. Про металл и моторы было выше, и если бы не чье-то желание - любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже "придерживая за майку"...
    Подытожу. Сказку о том, как замнаркома Яковлев мешал конструктору Поликарпову, на этом можно сдавать в архив. Вины Яковлева не вижу, чтобы там не писали проповедники идеи «кремлевского заговора». - как однако удобно. Несколько раз соврать, несколько доводов отбросить аргументом - "не вижу" и вуаля... продолжайте дальше - "не видеть", у вас это неплохо получается.
    Подытожу - как очень хорошо было кем-то сказано - "Рома решил, что он научился думать и стал писать статейки". В принципе и добавить нечего.
    1. stalkerwalker (зовите меня просто - Ильич) 10 апреля 2018 10:31
      Цитата: Gnus_
      И здесь для НКАП очень простой выбор: или Як-1, который уже летает, с максимально дешевой и выгодной деревянной конструкцией, или И-185. Который надо будет переделывать с ЦМ на дерево. И что там будет на выходе, еще бабушка надвое сказала

      В истории советского авиастроения был подобный вынужденный эксперимент, когда В.Ильюшин в связи с нехваткой алюминия был вынужден заменять ЦМ элементы в конструкции ДБ-3 на деревянные. В итоге вышел Ил-4, вылизанный и более лучшей аэродинамикой. Но в итоге вес пустого самолёта оказался больше, а жёсткость конструкции - слабее.
    2. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 15:15
      туда же
      И-16 был суровым самолетом, не без недостатков. Главный – разрушались крылья, не выдерживавшие даже нормальных перегрузок. Это была «фишка», примерно, как срыв обшивки у Як-1.
      В мемуарах С. Абросова «Воздушная война в небе Испании» говорится о большом количестве небоевых потерь из-за разрушения крыла. 10% от общего числа погибших летчиков.

      Погуглил, нарыл:
      "из СССР доставили 62 И-16 тип 5, которые должны были заметным образом усилить истребительную авиацию республиканцев. На практике, прибывшая партия самолетов оказалась практически небоеспособной. Двигатели М-25А были худшего качества, а крылья имели недостаточную прочность, что привело к ряду катастроф и снижению доверия к самолету. Советские представители в своих посланиях в Москву называли эти самолеты "вредительскими", указывали, что по причине разрушения крыльев в полете погибли летчики Лесников, Мосейко, Буров, Оржанов. Прибывшие самолеты пришлось улучшать на месте, усиливать крыло и менять полностью полотняную обшивку консолей.

      В числе погибших по причине разрушения крыла значился и командир эскадрильи И-16 Константин Колесников
      "
      Итого из 62 шт бракованной партии 5 погибших летчиков по причине разрушения крыла, еще видимо без гибели летчика были катастрофы. Из этого факта делаем громкое заявление что главная "фишка" И-16 это слабое крыло..... Я в шоке (буду рад если меня поправят)
      1. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 19:14
        Информацию из Испании надо фильтровать. Там и у И-15 крылья складывались и гибли лётчики, но это была диверсия.
    3. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 19:11
      Можно конечно освистать автора статьи за манеру представления материала, но факт остаётся фактом, что из всех двигателей нового поколения в серию пошёл только М-82 и в условиях 1941 - 1942 г.г. эти моторы шли на склад. Ла-5 стал первым пригодным для массовой серии самолётом под М-82. Все остальные типы моторов, вне зависимости от количества пройденных успешно государственных испытаний, до массовой серии не дошли, были только опытные серии.
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 17 апреля 2018 11:13
        Цитата: mkpda
        Можно конечно освистать автора статьи за манеру представления материала, но факт остаётся фактом, что из всех двигателей нового поколения в серию пошёл только М-82 и в условиях 1941 - 1942 г.г. эти моторы шли на склад. Ла-5 стал первым пригодным для массовой серии самолётом под М-82. Все остальные типы моторов, вне зависимости от количества пройденных успешно государственных испытаний, до массовой серии не дошли, были только опытные серии.


        Да можно много чего говорить, вроде того, что не было двигателя.
        Вообще у Шахурина в воспоминаниях четко написано кому предложили установить новый двигатель М-82 на свои истребители: Поликарпов, Микоян с Гуревичем, Яковлев, Лавочнин Гудков. Ну и на Су-2 Ил-2, Пе-2
        Первыми ремоторизацию самолетов сделали Яковлев Микоян Поликарпов.
        Шахурин подключил дополнительно конструкторов к решению проблем с ремоторизацией ЛаГГ-5, но и даже летом 1942 года в войска пошли сырые не доведенные Ла-5.

        Решение о принятии на вооружение ЛаГГ-3 это одна большая стратегическая ошибка. - очень сложная технология вклейки крыла - 12 слоев шпона (1-1,5 мм толщиной), сначала собирали на гвоздях для склейки, в войну перешли на прессы - что было конечно качественнее и быстрее.
        Из-за потери единственного завода в Белоруссии по производству дельта древесины, пришлось еще больше утяжелять самолет, переходя на сосну. Метериалы для дельтадревесины были импортные. Клей стал дефицитом уже в 1942 году, начали делать из компонентов заменителей, из-за чего несколько сотен готовых самолетов к ноябрю 1942 года, оказались с бракованными крыльями - разувались в полете! Пришлось срочно устранять.
        Да и качественная авиационная древесина остались в большинстве на Украине и в Белорусии - в целом ставка на дерево не оправдалась.
        Это и значительное утяжеление конструкции - падение маневренных качеств и длительный процесс изготовления из-за низкой технологичности и большое количество специальной оснастки - это когда самолетов требовалось собирать больше, чем сбивалось.
  11. sivuch (Игорь Копеецкий) 10 апреля 2018 10:38
    Речь идет об истребителях Поликарпова И-180 и И-185, которые якобы на голову превосходили все имеющееся на тот момент в разработках
    ----------
    Не надо смешивать в одну кучу 180 и 185 . Первый был первоначально просто переделкой ишака под гном-роновские двигатели . Соответственно , у него остались многие недостатки ишака -такие как тесная кабина , плохой обзор на взлете ,неустойчивость при стрельбе .
    А вообще , Поликарпов слишком разбрасывался - он разве что тяжелые бомберы и летающие лодки не разрабатывал , а в остальных темах отметился
    1. амурец (николай) 10 апреля 2018 11:53
      Цитата: sivuch
      А вообще , Поликарпов слишком разбрасывался - он разве что тяжелые бомберы и летающие лодки не разрабатывал , а в остальных темах отметился

      Это точно. Даже если посмотреть по энциклопедиям: в эту пору Поликарпов вёл работу по двум истребителям И-185 и И-200 без модификаций. В. Иванов. Неизвестный Поликарпов.
      "В конце 1937 г. фактически было разгромлено КБ Туполева. Такая же участь ожидала и КБ Поликарпова. Мы уже упоминали о том, что в конце 1938 г. второе по величине КБ не было включено в план финансирования на 1939 г. Систематически, а может быть, и сознательно, срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию уже прошедших летные испытания. Поликарпова стали обвинять в том, что число плановых заданий его ОКБ в среднем в 2,5 раза превосходит число заданий любого другого КБ, из-за чего сроки проектирования растут, а качество доводки опытных машин падает. При этом совершенно игнорировались следующие факты: 1) что Поликарпов, как уже упоминалось выше, сам неоднократно ставил вопрос о сокращении числа плановых заданий; 2) что ОКБ Поликарпова по состоянию на начало января 1940 г. в среднем в три раза превосходило по численности другие самолетостроительные КБ, так как в его составе находились фактически отдельные КБ на заводах №№ 1, 21, 22 и особая бригада по вооружению.
      Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации. Что оставалось ему в этой непростой ситуации? Работать, только работать…
      В марте-апреле 1939 г., глубоко проанализировав перспективы развития авиации, Поликарпов совершенно правильно выделил главную тенденцию этого процесса — повышение удельной мощности двигательной установки одновременно с улучшением аэродинамики самолета.
      К этому времени находящееся на заводе № 1 его ОКБ включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты)."
    2. mark1 10 апреля 2018 20:29
      Цитата: sivuch
      Поликарпов слишком разбрасывался - он разве что тяжелые бомберы и летающие лодки не разрабатывал

      Ну почему- НБ например
  12. Gnus_ 10 апреля 2018 10:49
    Цитата: stalkerwalker
    Цитата: Gnus_
    И здесь для НКАП очень простой выбор: или Як-1, который уже летает, с максимально дешевой и выгодной деревянной конструкцией, или И-185. Который надо будет переделывать с ЦМ на дерево. И что там будет на выходе, еще бабушка надвое сказала

    В истории советского авиастроения был подобный вынужденный эксперимент, когда В.Ильюшин в связи с нехваткой алюминия был вынужден заменять ЦМ элементы в конструкции ДБ-3 на деревянные. В итоге вышел Ил-4, вылизанный и более лучшей аэродинамикой. Но в итоге вес пустого самолёта оказался больше, а жёсткость конструкции - слабее.

    Все верно, только это не мое утверждение, автора статьи.
  13. Дедок (Сергей) 10 апреля 2018 10:57
    Цитата: kapitan281271
    Полностью с Вами согласен, но где-то читал, что ВМГ Поликарпов сам предложил Лавочкину, единственное, потом приказом оформили ( уже не помню,где но были версии, что это было чуть ли не предсмертной просьбой Поликарпова). А по поводу Яковлева................. Две родные тётки моего отца работали одна в КБ Ильюшина вторая у Микояна. Когда были редкие приезды их из Москвы в гости, я ещё мальчишкой, ухо грел о чем они иногда беседовали так вот, очень удивительно было слышать от этих интеллигентных женщин, ............. слова................ русские слова в адрес Яковлева самыми приличными из которых были НЕГОДЯЙ. Мемуары Покрышкина мягко скажем очень не лесные упоминания об этом человеке, Кербер Л.Л. в своих мемуарах ( А дело шло к войне) практически в прямую обвиняет Яковлева в посадке Туполева и МНОГИХ других. Со своим родственничком Шахуриным много чего они натворили.

    С Шахуриным они не были "родственниками", но у них были общие интересы ( спустя годы выплывает многое, что скрывали), и "топить" Поликарпова - один из них
  14. Дедок (Сергей) 10 апреля 2018 11:07
    Цитата: demiurg
    Ла-5 пошел в серию буквально через несколько месяцев. Это была синица в руке, причем синица в 42 году.
    И-185 мелкосерийной сборки при обслуживании заводскими техниками конечно показывал лучшие результаты (Як-7 при обслуживании заводскими рембригадами прибавляли по 20-30 км/ч). Что произошло пока И-185 поставили бы на конвейер, и он пошел в войска? Имели бы минимум в конце 43 года первые машины, традиционно с болячками от освоения новой техники, с никакой серийностью. И качество не менее традиционно падает при постановке в серию. А в 43 году был уже Ла-5ф, а в конце 43 года Ла-5фн, который сразу массово и без особых болячек пошел в войска. И по факту ничем не уступал И-185 М82.
    Это сейчас хорошо рассуждать, что было бы лучше. А в 42 году сейвы еще не придумали, и перезапустить проигранную войну с точки сохранения не получилось бы.

    К моменту объявления конкурса на современный истребитель в 1939 году, И-180 уже прошел все испытания, был рекомендован, но как нынче говорят "забанен".
    В 40 году И-185 прошел также испытания, его ТТХ было лучше чем у ТТХ ЯК-1, ЛаГГ-3, Миг-3; денег на двигатели Поликарпову - не давали, т.е. мы видим с вами чисто административные разборки (т.е. Яковлев и Шахурин -трудились)
    Мы сейчас разбираемся с тем, что техника сопоставимая с противником была у нас, но чисто по "подковерным делам" не была допущена к выпуску.
    А по поводу "люминия" такого дорогого металла - посмотрите на Миг-3 он был из "перкаля и фанеры"?
    1. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 19:25
      И-185 был хорош именно с М-71, который не довели до серии. В остальных вариантах некоторое превосходство в ТТХ нивелировалось потребностью в дефицитных материалах и сложностью производства. Фактически, все предвоенные прорывные конструкции (И-185, Ту-2) остались в опытных образцах именно по причине отсутствия выбранных моторов в серии или утеряли свои качества при замене мотора на то, что было.
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 17 апреля 2018 11:43
        Цитата: mkpda
        -185 был хорош именно с М-71, который не довели до серии. В остальных вариантах некоторое превосходство в ТТХ нивелировалось потребностью в дефицитных материалах и сложностью производства.


        Вы сначала ознакомьтесь с технологией выклейки крыла для ЛаГГ-3/Ла-5 - это до 12 слоев шпона с клеем и лаком - который тоже стал дефицитом к 1942 году, от чего некоторые крылья от воздействия дождя и заморозков - разувались в полете.
        Что такое 12 слое шпона с клеем (в центроплане)? Это тяжеленная спрофилированная "фанерная" фигня, толщиной 25-30 мм - в 3-4 раза тяжелее дюралюминиевого листа толщиной 1,5-2 мм.
        Что такое лишняя масса в крыльях - это большая инерция при маневрировании как в горизонтали, так и в вертикали. И первые Ла-5 в этом уступали современным самолетам Германии. Только Ла-5ФН 1943 года стал подтягиваться в аэродинамике.
        И-185 был по аэродинамике вне конкуренции с Ла-5 - он с двигателем меньшей мощности М-82А показывал лучшие летные и маневренные данные, чем Ла-5Ф с двигателем М-82Ф.

        А Ла-5Ф набирал высоту 5000м за 5,9 мин, а Bf-109G2 (трехточечный) за 4.4 мин - полторы минуты разницы в скороподъемности - это вечность! Разница между жизнью и смертью.

        То есть при выходе на боевой разворот когда Ла-5 при наборе терял скорость и выходил в горизонт, BF-109G2 имел над ним 50-100м преимущества по высоте. бум-зумил его в удобный для себя момент. С учетом того, что в Ла-5 садили сержанитиков с несколькими десятками часов налета - выжить им было чрезвычайно не легко. До появления аэродинамически более совершенного Ла-5ФН.
  15. Дедок (Сергей) 10 апреля 2018 11:09
    Цитата: mark1
    А Ла-7 по своим ТТХ был выше И-185М82-увы


    И-185 был уже "мертвым" к этому времени, а вы сравните И-185 и ЛА-7 в 1940 году?
    1. mark1 10 апреля 2018 20:32
      А он и в 1940 живым не был.
  16. Alexey RA (Алексей) 10 апреля 2018 11:12
    Что говорить о том, что произошло в 1941 году, после потери украинских заводов?

    И Волховского.
    Практически всю войну алюминий в СССР производил единственный завод - Уральский.
    Выплавка алюминия в 1942 - 51,7 тыс.т. В 1943 г. произведено 57,9 тыс. тонн, в 1944 - 72,4 тыс. тонн, в 1945 - 71,5 тыс. тонн.
    Из США в СССР в годы войны было поставлено 189,2 тыс. коротких тонн первичного и 71,9 тыс. коротких тонн вторичного алюминия, что эквивалентно 256,4 тыс. т первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35,4 тыс. т. алюминия из Великобритании и 36,3 тыс. т. алюминия из Канады. Суммарные западные поставки алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328,1 тыс. т.
  17. ангел-истребитель (Алексей) 10 апреля 2018 11:18
    Знаете, вот смотрю я на все это дело, относительно Александра Сергеевича Яковлева, и вот какие мысли возникают. Это "обливание грязью" Яковлева началось не вчера и не позавчера, еще в перестроечные времена началось вот это "переосмысление". Высказывались тогда такие многие абсурдные "тезисы", а мы все это глотали, верить пытались. Уничтожалось и унижалось тогда таким образом все наше самосознание, вся национальная гордость. Все это проводилось под видом "борьбы за правду". И вот казалось бы, а причем же здесь Александр Яковлев? А очень даже причем. И вот почему. Никто так не популяризировал нашу советскую авиацию, как он. Вспомните его книги. Мальчишками зачитывали "до дыр".И скольким из нас эти книги дали ориентир всей жизни? Да десяткам тысяч. Авиамоделизм, аэроклубы ДОСААФ, ВВАУЛ, летная работа, жизнь в Авиации.Не хватало если здоровья- в инженеры, конструкторы. Ради Бога! Но самое главное еще и в том, что для всех нас первой машиной, первой нашей "учебной партой" БЫЛ ИМЕННО ЯК!!! У кого-то еще Як-18, Як-12, у тех кто позже, это - Як-18А, Як-18Т, Як-52. Дорога в небо у нас у всех начиналась именно с Яка. Вот поэтому и начали обливать грязью Александра Яковлева. Не могут никак простить ему "наши друзья" из "заграницы" что есть у нас в стране "Крылатое Племя". Благодаря ему и его "ЯКам"! И не просто есть, а было, есть и будет! Несмотря не на что. И что бы кто из вас тут про Яковлева не говорил, этому Человеку, Конструктору я кланяюсь в пояс! С чувством глубокой благодарности. И никак иначе.
    Роман, Вам плюс! И огромное спасибо за эту статью!
    1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 11 апреля 2018 13:55
      Цитата: ангел-истребитель
      Но самое главное еще и в том, что для всех нас первой машиной, первой нашей "учебной партой" БЫЛ ИМЕННО ЯК!!! У кого-то еще Як-18, Як-12, у тех кто позже, это - Як-18А, Як-18Т, Як-52. Дорога в небо у нас у всех начиналась именно с Яка. Вот поэтому и начали обливать грязью Александра Яковлева. Не могут никак простить ему "наши друзья" из "заграницы" что есть у нас в стране "Крылатое Племя". Благодаря ему и его "ЯКам"! И не просто есть, а было, есть и будет! Несмотря не на что. И что бы кто из вас тут про Яковлева не говорил, этому Человеку, Конструктору я кланяюсь в пояс!

      Спокойнее.
      Вы так пишите, как будто Яколев за свой счет проектировал и поставлял в авиашколы "летные парты".
      Вообще до них в авиашколах были У-1 и У-2 (По-2), потом пошли УТ-1 УТ-2 Яковлева.
      Сомневаюсь, что пилоты 30-х причитали - "это Поликарпов и Яковлев открыли мне дорогу в небо".

      Не было бы конструктора Яковлева - были бы учебные самолеты других конструкторов - ничего бы не поменялось в развитии учебных самолетов СССР и советской авиации.
      1. ангел-истребитель (Алексей) 11 апреля 2018 14:37
        A вы уважаемый, DimerVladimer, тоже не волнуйтесь.
        Что означает ваша фраза: " Вы так пишите, как будто Яколев за свой счет проектировал и поставлял в авиашколы "летные парты".?
        Вы, извините, что, "окапитализировались" окончательно, если все на деньги переводите?
        Поймите, что время тогда было совсем другое, и люди, а в том числе и А.С.Яковлев, думали, не о том, как карман "баблом" набить, и не о "крутых" тачках, особняках, яхтах. А думали они о том, чтобы молодежь шла в авиацию, по призванию, по зову сердца, и работали с этой целью, что бы дать доступную, простую и неприхотливую "летающую парту". И деньги здесь абсолютно не причем. Люди о будущем своей страны думали, о будущем ее авиации.О том, чтобы молодежь увлечь небом и авиацией.
        Пишите:" Сомневаюсь, что пилоты 30-х причитали - "это Поликарпов и Яковлев открыли мне дорогу в небо".
        Причитают бабки на поминках.
        Следите за терминологией, будьте так добры!
        А кто же если не Яковлев с Поликарповым? Других самолетов первоначального обучения практически-то и не было... Поговорите и спросите у любого пилота- он вам ответит, что всегда с благодарностью вспоминает именно свой самый первый самолет!!!
        А гадать, что было бы если бы...можно бесконечно много. Неблагодарное это дело. На мой взгляд, хорошо, что созданием авиации "первого полета", руководил именно такой неравнодушный, переживающий за успех всего дела, и целеустремленный человек, как Александр Яковлев.
        Побольше бы сейчас таких людей, глядишь, и Ил-112 уже бы на летные испытания вышел, и КВС-ов бы учили именно пилотировать машину, а не дергать рычаги и кнопки нажимать в определенной последовательности.
        1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 11 апреля 2018 15:28
          Цитата: ангел-истребитель
          Побольше бы сейчас таких людей, глядишь, и Ил-112 уже бы на летные испытания вышел, и КВС-ов бы учили именно пилотировать машину, а не дергать рычаги и кнопки нажимать в определенной последовательности.

          Подпишусь под этим.

          Любой пилот тепло вспоминает свой первый полет и первый самолет.
          Я имею ввиду, что не будь Поликарпова и Яковлева - были бы другие конструкторы.
          При этом сам Яковлев, лично не прикладывал руки к разработке И-26 (Як-1) это делали его заместители или начальники КБ. Генеральный конструктор (и Яковлев в том числе) - это организационно управленческая должность - т.е распределить работу между отделами: компоновки, шасси, аэродинамики, прочнистами и т.п. В лучшем случае, "главный" утверждал эскизный проект и уж никак не стоял Яковлев у кульмана с карандашом, когда пошел на должность зам наркома.
          Когда я имел отношение к КБ, никто не говорил, что это ракета Макеева, Глушко - там коллективы конструкторов по несколько сотен человек были. И в КБ Яковлева конструированием занималось на разных этапах от 20 до нескольких сотен.
          Так что вернее будет говорить - отношусь к машинам КБ Яковлева, а не к Яковлеву.

          Его как гл. конструктора и я уважаю, а вот на должности зам наркома - он поначалу сделал много полезного и не очень. И судьба И-180 И-185 это не только вина Шахурина, но и его зама Яковлева в том числе - а это жизни пилотов, погибших из-за того, что кто то решил, что лучше нам летать на ЛаГГ-1/3/Ла-5, чем на И-180/185.
          Потому что культура проектирования ЛаГГ - была несравнимо ниже, чем опыт и знания КБ Поликарпова.
  18. kvs207 (Валерий) 10 апреля 2018 11:23
    Цитата: Вован 73
    Яковлев на докладе у Сталина выступил против, сославшись на то , что свободных заводов дляновой машины нет. а переделка серийного производства приведет к сокращению количества самолетов отгружаемых фронту. Отмазка выглядит слабой, так как ленд лиз худо бедно но поставлял самолеты. Причина на мой взгляд в другом, И-185 даже с 82 мотором в 42 году по ТТХ превосходил даже перспективные Як-9 у и Ла-7, при этом обладая гораздо большей огневой мощью

    Ух ты, человек знает реалии того времени.
    "Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. После нападения Японии на США 7 декабря 1941 поставки по ленд-лизу были приостановлены, и продолжены 28 декабря 1941 с намерением нагнать отставание к 1 апреля 1942 года.[17]. Однако положение нормализовалось начиная лишь со второй половины 1943 года. Из обещанных Англией 800 самолётов и 1000 танков, которые СССР должен был получить в октябре-декабре 1941 г., поступило 669 самолётов (для сравнения — на 1 октября 1941 года в составе 3 фронтов, защищавших Москву, было 568 самолетов и из них 389 исправных[18]) и 487 танков. США с октября 1941 г. по 30 июня 1942 г. направили в СССР 545 самолётов, 783 танка, в 3 с лишним раза меньше обещанных, а также 16502 грузовые автомашины, то есть в 5 с лишним раз меньше, чем было запланировано." Википедия.
  19. САША СТАРЫЙ (Александр Баландин) 10 апреля 2018 13:20
    как вариант истина где-то посередине, подковерные игры тоже никто не отменял, я читал статьи где Яковлева чуть ли монстром, желающим сожрать Поликарпова (да и всех остальных) выставляли... считаю что сочетание реальной ситуации, описываемой в данной статье, плюс местами нездоровая конкуренция, личные качества людей, их взаимоотношение тоже сыграли свою роль. Но да, если смотреть на реалии того времени важнейшую роль того что суперсамолет "не взлетел" играла именно ситуация, сказанная тут...
    хорошая статья, спасибо
  20. Вечно так (евгений) 10 апреля 2018 13:24
    Такое впечатление, что яковлев автору отмусолил)) Роман, ау!! Историю пишет победитель. Яковлев написал как хотел, нас там не было. По ВОВ можно сказать одно, пока не кончились енералы мирного времени, ни супер самолёты, ни супер танки, ничего сделать не могли. Я вот заинвалидил и пару лет в лёжку пролежал, спасибо инету, перечитал туеву хучу и воспоминаний и реконструкций и пападанцев, лучшие самолёты появились ко времени, когда их стали правильно использовать. И сколько бы не лучших самолётов и пилотов спасла РАЦИЯ и наземные наблюдатели!!. В общем странная статья.
    1. Alexey RA (Алексей) 10 апреля 2018 15:53
      Цитата: Вечно так
      По ВОВ можно сказать одно, пока не кончились енералы мирного времени, ни супер самолёты, ни супер танки, ничего сделать не могли.

      Да-да-да.. во всём виноваты генералы. smile
      Очень удобная позиция для полковников, майоров, капитанов, лейтенантов и сержантов. Довели рядовые за пару месяцев треть новых винтовок до ржавчины в канале ствола - виноватыгенералы (а то и Сталин). Не начали окапываться сразу после занятия позиций - виноватыгенералы. Комбаты вызывают огонь 122-мм и 152-мм корпусных систем по малым группам и даже отдельным солдатам противника (реальный факт, попавший в приказ по СЗ направлению) - виноватыгенералы. Сержант не знает, что ему делать в разведке и возвращается обратно от немецких окопов - виноватыгенералы. Комбат забыл про свои миномёты и не включил их в план наступления (или не забыл, но не отдал приказ перенести огонь - и они накрыли уже отбитую у немцев траншею) - виноватыгенералы.
      Все хороши были. И никакой генерал не смог бы сделать больше в 1941, когда у него в подчинении 60% рядовых с начальным образованием или без оного, а среди обучающих их младкомов 30% таких же малограмотных. И это не в пехоте, а в элитных бронетанковых войсках (статистика на 1941 год по КОВО).
      В результате, обучать армию на всех уровнях пришлось уже в войну. И сдавать экзамены методом естественного отбора - выживали те, кто читал уставы и применял их на практике. А те, кто решал "чего окопы копать - всё равно завтра отступать" потом бежали дивизией от немецкого разведбата и в результате попали кто под немецкие пули, кто под расследование Мехлиса.
      1. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 19:57
        Есть зона ответственности на каждом уровне командования. Именно маршалы и генералы заказывали у ВПК тысячи танков и самолётов без раций или хотя бы радиоприёмников, без средств обеспечения, без необходимого ЗИПа и т.д. Именно с временного боевого Устава пехоты, подписанного маршалом Егоровым, вся полевая фортификация пехоты свелась к пресловутым индивидуальным ячейкам и дожила до ВОВ.
        А вот уровень от "комода" до командарма зачастую ничего не делал, чтоб не обвинили ещё в чём-нибудь...
  21. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 15:03
    Принятие того, или иного самолёта на вооружение, это далеко не интриги конструкторов.
    Безусловно, конкуренция между КБ, да и бригадами внутри КБ существует. Каждый хочет показать, что ресурсы потрачены не зря, да и тщеславие никуда не деть.
    Тем не менее, при принятии на вооружении самолёта учитываются комплексно:
    - ЛТХ в полном объёме и вооружение;
    - возможности промышленности;
    - сложность освоение лётным составом;
    - сложность и стоимость эксплуатации.
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 15:49
      "..Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот в целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время: в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2, был переведен на выпуск Як-7…

      К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.(8)

      Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку.(9) Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л. с, и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная "звезда" М-95 (3300 л.с.). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что "означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88". Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82, то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71."
      Взято из книги "Роковой И-180" автор Юрий Гугля, Владимир Иванов
      добавлять нечего
      1. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 20:06
        М-90 остался там-же, где и М-71. Единственный доступный мотор был М-82, но Поликарпов не смог самостоятельно обеспечить его надёжную работу на форсаже в отличии от Лавочкина при прямой помощи Швецова. ТТХ И-185М-82 были повыше (но разница была намного скромнее, чем с М-71), чем у Ла-5, но возможности Ла-5 в боевых условиях были выше именно за счёт полного использования возможностей М-82. Кроме того, Ла-5 можно было получить в большой серии завтра, а И-185М-82 с большой задержкой и значительно большими затратами.
        1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 17 апреля 2018 12:30
          Цитата: mkpda
          Ла-5, но возможности Ла-5 в боевых условиях были выше именно за счёт полного использования возможностей М-82. Кроме того, Ла-5 можно было получить в большой серии завтра, а И-185М-82 с большой задержкой и значительно большими затратами.


          Сказки - И-186 с М82 был облетан, испытан и готов к производству в начале 1942 г.
          Ла-5Ф имел характеристики сопоставимые с форсированным двигателем. А аэродинамику машины Лавочкина, по рекомендациям ЦАГИ, Ла-5 исправили в серии только 1,5 года (!) спустя - с появлением Ла-5ФН с форсированным двигателем с непосредственным впрыском.
          А до этого Ла-5/Ла-5Ф уступали как на вертикали (почти 1,5 мин Bf-109G-2), так и в горизонтали - время виража 21 сек у Ла-5Ф (выпуск 04.1943 г) и 20,5 сек Bf-109G-2
  22. Аркадий Харитонов (Аркадий Харитонов) 10 апреля 2018 16:04
    с чем то можно согласится с чем то нет. И И-180 и И-185 имели алюминиевую обшивку крыльев. Яки и особенно ЛАГГи делались из более дешевых материалов. Но основным самолетом до начала войны был МИГ с алюминиевым центропланом. То что постоянно шла под коверная борьба среди конструкторов это факт. Доступ к телу имел очень важное значение. Гибель Чекалова ухудшило положение Поликарпова. То что руководство под впечатлением от немецких самолётов было настроено в пользу двигателей водяного охлаждения-факт. Скорее всего Яковлев поддерживал у руководства эти взгляды. Но думаю важную роль сыграло то что Поликарпов хотел сохранить бипланы. У Поликарпова истребители строились на 2 заводах. 21 завод строил монопланы а другой завод бипланы. Для сохранения за собой этих 2 заводов Поликарпов и боролся за бипланы. Это привело к тому что директор завода выпускающий бипланы выжил Поликарпова и создал у себя КБ Микояна отняв у Поилкарпова его самолет. С этого начались проблемы КБ Поликарпова.
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 17:49
      Поликарпов занимался бипланами только потому, что этого хотело руководство ВВС, именно оно давала задания на проектироваение и изготовление маневренных (т.е. выполненных по бипланной схеме) самолетов-истребителей с двигателем воздушного охлаждения
  23. LeonidL (Леонид) 10 апреля 2018 17:33
    "... например, самолет Бисновата СК-1, который летал на 100 км/ч быстрее, чем Як-1, вообще не мог нести вооружение. А радиатором являлось крыло. Интересный рекордный самолет, от того, что Бисноват его назвал истребителем, таковым не стал." Аналогично у немцев Ме-209, который Резун назвал лучшим истребителем мира и с визгом, в своей манере набросился на российского асса, который сказал, что такого самолета в небе войны не встречал и не знает. Естетсвенно, не встречал и встретить не мог, так как Люфтваффе от него открестилось как черт от ладана. Зато я нашел этого мутанта в англоязычной энциклопедии "Самое плохое оружие в мире ..." Для желающих «The World's Worst Weapons from Exploding Guns to Malfunctioning Missiles». By Martin J. Dougherty. Metro Books, New York, Amber Books Ltd, 2007.
  24. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 17:56
    Цитата: КЕРМЕТ
    в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2, был переведен на выпуск Як-7…


    Поражаюсь упортости некоторых. 1942 год, проблема дефицита дюраля в полный рост. А ему ещё один цельнометаллический самолёт подавай. И главное зачем? Когда есть однотипный Пе-2.
    Да, он уступает по ЛТХ. Но у войны своя логика. Потому правильно наращивать выпуск существующей машины, чем запускать новую.

    К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.(8)


    Это с точки любителей альтернативной истории правильно?
    В реальности, запускать И-185, это значит снизить выпуск имеющихся машин, а в замен получить сырой истребитель, который будет находится на земле куда больше чем в воздухе.
    Тогда как продолжение наращивание численности даже уступающих по ЛТХ машин позволяет завоёвывать воздушное господство и снижать собственные потери.

    Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку.(9) Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л. с, и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная "звезда" М-95 (3300 л.с.). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что "означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88". Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82, то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71."


    Ни М-71, ни М-90 в серийном производстве не находилось по причине недоведённости.
    С АШ-82ФН И-185 ничем не лучше Ла-5ФН. и уступал Ла-7.

    Взято из книги "Роковой И-180" автор Юрий Гугля, Владимир Иванов
    добавлять нечего


    Это точно, когда в качестве доказательства мнение историков, добавить точно нечего. laughing
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 20:22
      Поражаюсь упортости некоторых. 1942 год, проблема дефицита дюраля в полный рост. А ему ещё один цельнометаллический самолёт подавай. И главное зачем? Когда есть однотипный Пе-2.

      Поражаюсь слепоте некоторых, перечитайте цитату целиком, речь шла о о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны
      а в замен получить сырой истребитель, который будет находится на земле куда больше чем в воздухе.

      Это с точки любителей альтернативной истории правильно? Или это лично ваша фантазия?
    2. mark1 10 апреля 2018 20:39
      Цитата: шурави
      Поражаюсь упортости некоторых

      Это уже кредо - "вот кол вот мочало начинай с начала"
  25. Gnus_ 10 апреля 2018 19:13
    Цитата: шурави
    Ни М-71, ни М-90 в серийном производстве не находилось по причине недоведённости.


    Во многих документах об М-71 говорится как о реально существующем двигателе. Строился он с 1941 г. малой серией и применялся не только на И-185, но и на отличном штурмовике Су-6 (значительно превосходящем по ЛТХ и боевой живучести Ил-2), позднее - на ДБВ-102 В.М. Мясищева...

    Цитата: шурави
    С АШ-82ФН И-185 ничем не лучше Ла-5ФН. и уступал Ла-7.
    - вас не затруднит дать пруф на сие откровение?
    1. Alexey RA (Алексей) 10 апреля 2018 19:49
      Цитата: Gnus_
      Во многих документах об М-71 говорится как о реально существующем двигателе.

      М-88 первых партий тоже был реально существующим двигателем. Тоже прошёл госы. А потом на полгода был отправлен на доработку.
      М-82 тоже прошёл госы. Но при этом имел ресурс по свечам в 14 часов и очень жёсткие ограничения по длительности взлётного режима.
      1. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 20:16
        Проблемы с работой на форсаже - проблема охлаждения мотора. Её решили впервые на Ла-5. Остальные типы этот режим использовали с большими ограничениями или вообще он был запрещён.
    2. Альф (Василий) 10 апреля 2018 22:36
      Цитата: Gnus_
      - вас не затруднит дать пруф на сие откровение?

      Я выше дал таблицу, в которой выделил оба самолета.
    3. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 20:14
      М-71 и М-90 строили малой серией, а М-82 - большой! И моторы с завода шли длительное время на склад, самолётов под него не было.
      Ла-5 стал первым самолётом с М-82, на котором смогли обеспечить его нормальное охлаждение и соответственно нормальную работу на форсаже. Поэтому, в боевых условиях, формально уступающий по ТТХ Ла-5, имел определённое преимущество над И-185.
  26. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 19:48
    Цитата: Gnus_
    Цитата: шурави
    Ни М-71, ни М-90 в серийном производстве не находилось по причине недоведённости.


    Во многих документах об М-71 говорится как о реально существующем двигателе. Строился он с 1941 г. малой серией и применялся не только на И-185, но и на отличном штурмовике Су-6 (значительно превосходящем по ЛТХ и боевой живучести Ил-2), позднее - на ДБВ-102 В.М. Мясищева...


    Вы в своём уме? Или для вас великая тайна, что значит малосерийное производство для опытных машин?

    Цитата: шурави
    С АШ-82ФН И-185 ничем не лучше Ла-5ФН. и уступал Ла-7.
    - вас не затруднит дать пруф на сие откровение?


    Вы и этого не ведаете?
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
    Или вы как всякий диванный стратег оперируете только ЛТХ и то не всеми? bully
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 20:26
      А Лавочкин и не ведал что М-71 не существует, раз пытался установить эту фантазию на свой самолет
      1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 20:30
        Кстати где вы взяли И-185 с АШ-82ФН?
        Кстати еще раз повторяюсь- у Ла-7 какая бомбовая нагрузка была?
    2. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 20:59
      Вы и этого не ведаете?
      http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html

      И где там подтверждение ваших слов? Скорее там утверждается обратное
      Действительно, если учесть, что при установке М-82ФН вес истребителя снижался не менее, чем на 300 кг, а конструкция серийного И-185 была облегчена, то можно утверждать, что с М-82ФН машина имела бы вес 3100-3150 кг и по летным данным даже превосходила бы И-185 с некондиционным М-71 в 1942 г
  27. Джон22 (Александр) 10 апреля 2018 20:30
    Ошибками НКАПА было: 1. Задание на разработку новых истребителей только с двигателями жидкостного охлаждения. 2. Вооружение новых истребителей пулемётами калибра 7,62 мм. 3. Отсутствие радиостанций на истребителях (закупать их в САСШ нужно было уже с 1939 г. по опыту Зимней войны). Но понимания не хватило.
    1. Альф (Василий) 10 апреля 2018 22:41
      Цитата: Джон22
      1. Задание на разработку новых истребителей только с двигателями жидкостного охлаждения.

      Перед глазами стояли два прекрасных истребителя с такими моторами-МЕ-109 и Спитфайр.
      Цитата: Джон22

      3. Отсутствие радиостанций на истребителях

      На всех опытных истребителях стояли радиостанции, этого требовало техзадание.
      Цитата: Джон22
      (закупать их в САСШ нужно было уже с 1939 г. по опыту Зимней войны).

      Кто бы их продал ?
      Цитата: Джон22
      Но понимания не хватило.

      Понимания хватало. Не было всего перечисленного.
    2. Alexey RA (Алексей) 11 апреля 2018 13:48
      Цитата: Джон22
      3. Отсутствие радиостанций на истребителях (закупать их в САСШ нужно было уже с 1939 г. по опыту Зимней войны).

      Да-да-да... а глупые предки и не знали, что оказывается можно спокойно купить авиационные рации в стране, наложившей на СССР "моральное эмбарго" как раз в ходе Советско-Финской войны.
      Про все разговоры о свободном рынке и формальной необязательности морального эмбарго можете забыть. В конце 30-х, на фоне разворачивающейся мобилизации американской промышленности и роста госзаказа на военную технику, никто не стал бы рисковать миллионными прибылями ради заказа СССР. Ибо пойманный за руку имел все шансы пролететь мимо госконтракта. Более того, сделки на продажу и даже проектирование военной техники требовали одобрения Госдепа.
      Показателен пример Японии, на которую такое моральное эмбарго наложили ещё в конце 30-х (начали с авиадвигателей и самолётов) - поставки из США сразу как отрезало.
      Впрочем, зачем далеко ходить - вот ситуация в США с точки зрения руководителя советской комиссии В.И.Минакова, пытавшегося в течение 1939 года заказать в США проектирование и постройку ЭМ для СССР:
      ...В связи с международной обстановкой отношение американского правительства к СССР ухудшалось прогрес­сивно и к моменту моего отъезда из Нью-Йорка по суще­ству превратилось в необузданную антисоветскую кампанию (пресловутый комитет Дайоа, клеветнические статьи в газетах, публичные выступления реакционных конгрессме­нов о требованиями разрыва дипломатических отношений о СССР, открытый переход Рузвельта на сторону реакции и сторонников войны и, наконец, открытый нажим на фир­мы, имеющие о нами деловые отношения...
    3. Alexey RA (Алексей) 11 апреля 2018 14:45
      Цитата: Джон22
      2. Вооружение новых истребителей пулемётами калибра 7,62 мм.

      Хорошо быть здоровым и богатым. ©
      Что у наших конструкторов было в альтернативах?
      12,7-мм пулемёт ШВАК - снят с производства в 1937.
      12,7-мм пулемёт Березина - только ставится в производство, причём темпы его выпуска таковы, что пришлось свернуть начавшийся было выпуск пятиточечных МиГов и даже начать снимать подкрыльевые пклемёты с уже выпущенных машин.
      20-мм пулемёт ШВАК - слишком тяжел. Впрочем, это был не единственный его недостаток.

      1. BV330 (Вадим) 21 апреля 2018 06:59
        А американцы еще до всяких моральных эмбаргов предлагали построить большой заводик под Кольт-Браунинги 12,7мм. Но кому-то же было очень зазорно сдаться на милость капиталистов (. Все сроки освоения на потоке УБ конечно похерили, но главное ведь "врагов" на "свою территорию" не пустили.
  28. Gnus_ 10 апреля 2018 20:54
    Цитата: Alexey RA

    М-88 первых партий тоже был реально существующим двигателем. Тоже прошёл госы. А потом на полгода был отправлен на доработку.
    М-82 тоже прошёл госы. Но при этом имел ресурс по свечам в 14 часов и очень жёсткие ограничения по длительности взлётного режима.

    И что с ними всю войну потом не летали? Была бы поставлена задача на доведение до ума 71-го и его бы довели. При всем при этом М-71 производился серийно.
    1. NF68 (Николай.) 10 апреля 2018 21:49
      Цитата: Gnus_
      При всем при этом М-71 производился серийно.


      Ни М-90, ни М-71 так и не довели. Производить новые для совесткой промышленности 18-ти цилиндровые звёзды СССР в решающий период ВОВ когда решалась судьбы страны было крайне рискованным меропредприятием и поэтому выбор и сделали в пользу более простого по исполнению 14-ти цилиндрового М-82. Пусть М-82 и не дотягивал до того что когда либо могли бы выжать с М-90 или М-71, но с другой стороны М-82 был предпочтительнее чем М-88 и М-89.
      1. mkpda (Михаил) 16 апреля 2018 20:20
        Был печальный опыт установки М-82 на Ил-4 вместо М-88, лётные данные только ухудшились.
        1. NF68 (Николай.) 18 апреля 2018 19:55
          Цитата: mkpda
          Был печальный опыт установки М-82 на Ил-4 вместо М-88, лётные данные только ухудшились.


          О подробностях Вам ничего не известно?
          1. BV330 (Вадим) 21 апреля 2018 07:04
            По памяти - меньше высотность в силу ттх моторов, и хуже экономичность, тут М-87-88 были вне конкуренции. А бОльшая скорость на малых и средних высотах для дальнего бомбера в общем не очень и нужна.
            1. NF68 (Николай.) 22 апреля 2018 15:41
              Цитата: BV330
              По памяти - меньше высотность в силу ттх моторов, и хуже экономичность, тут М-87-88 были вне конкуренции. А бОльшая скорость на малых и средних высотах для дальнего бомбера в общем не очень и нужна.


              М-88 тоже не могли похвастаться хорошей надёжностью.
  29. Gnus_ 10 апреля 2018 21:03
    Цитата: шурави

    Вы и этого не ведаете?
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
    Или вы как всякий диванный стратег оперируете только ЛТХ и то не всеми? bully
    - ну уж если мы заговорили об этом пруфе то - Теперь, после запуска в серию Ла-5, Поликарпову предписывалось ориентироваться только на М-71 - а вам как не диванному стратегу оперирующему всеми ЛТТХ ведомо что Ла-5 был построен с М-82А. Правда И-185 с М-82А по тем самым "всем" ЛТТХ крыл Ла-5 с тем же М-82А. Поэтому к вам как к не диванному стратегу все тот же вопрос - Цитата: шурави
    С АШ-82ФН И-185 ничем не лучше Ла-5ФН. и уступал Ла-7
    .
    - вас не затруднит дать пруф на сие откровение? Желательно табличкой.
  30. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 21:30
    Цитата: КЕРМЕТ

    Поражаюсь слепоте некоторых, перечитайте цитату целиком, речь шла о о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны


    И что толку от налаженного производства, если для него нет ресурсов? Кровельным железом дюраль заменять?


    а в замен получить сырой истребитель, который будет находится на земле куда больше чем в воздухе.

    Это с точки любителей альтернативной истории правильно? Или это лично ваша фантазия?


    Ну да, откуда мальчикам знать о таком понятии как "детские болезни" самолёта? Какое значение имеет время подготовки к повторному вылету?
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 21:41
      По поводу первого вопроса-перечитайте ещё раз начало моего сообщение, откуда вы выдираете цитаты, там ответ для чего я про это написал
      По поводу второго-И-185 это не переделка на коленке на скорую руку как в случае с Ла-5, а насчёт эксплуатации, вот вам мнение не мальчиков, а ваших коллег - летчиков и что главное инженера
      В частности, лично к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев: В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.
  31. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 21:39
    Цитата: КЕРМЕТ
    А Лавочкин и не ведал что М-71 не существует, раз пытался установить эту фантазию на свой самолет


    Что ни будь о ресурсе слышал? bully
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 21:47
      Вопрос Лавочкину?
  32. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 21:43
    Цитата: КЕРМЕТ
    Кстати где вы взяли И-185 с АШ-82ФН?


    Опечатка. Впрочем, дополнительные 150 л/с никаких преимуществ И-185 не давали. Он и с 2000 л/с бледно выглядел.


    Кстати еще раз повторяюсь- у Ла-7 какая бомбовая нагрузка была?
    Две сотки. Реальная бомбовая нагрузка. Поликарпов заявил перегрузочную.
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 21:51
      Цитата: шурави
      Цитата: КЕРМЕТ
      Кстати где вы взяли И-185 с АШ-82ФН?


      Опечатка. Впрочем, дополнительные 150 л/с никаких преимуществ И-185 не давали. Он и с 2000 л/с бледно выглядел.


      Кстати еще раз повторяюсь- у Ла-7 какая бомбовая нагрузка была?
      Две сотки. Реальная бомбовая нагрузка. Поликарпов заявил перегрузочную.

      Опять фантазируем....
      Идите в гугл-там вас ждут удивительные открытия и даже фотографии И-185 с двумя 250кг бомбами bully7
      Зачем кстати 4 подвески под сотки И-185?
  33. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 21:49
    Цитата: Gnus_
    - ну уж если мы заговорили об этом пруфе то - Теперь, после запуска в серию Ла-5, Поликарпову предписывалось ориентироваться только на М-71


    Оно и понятно. И-185 и с 2000 л/с особо не блистал.

    - а вам как не диванному стратегу оперирующему всеми ЛТТХ ведомо что Ла-5 был построен с М-82А. Правда И-185 с М-82А по тем самым "всем" ЛТТХ крыл Ла-5 с тем же М-82А. Поэтому к вам как к не диванному стратегу все тот же вопрос - Цитата: шурави
    С АШ-82ФН И-185 ничем не лучше Ла-5ФН. и уступал Ла-7
    .



    Это называется, диванный стратег второго рода. Дождаться первой опечатки и бурно радоваться. laughing


    - вас не затруднит дать пруф на сие откровение? Желательно табличкой.


    По ссылкам все ЛТХ самолётов есть, читайте, сравнивайте. bully
  34. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 21:50
    Цитата: КЕРМЕТ
    Вопрос Лавочкину?


    Лавочкин делал двигатели? laughing
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 21:58
      Нет, он просто как конструктор устанавливал этот движок на свой самолёт, задайте себе вопрос-у него куча свободного времени, чтоб такой фигнёй страдать, как возится с этим по вашему негодным двигателем?
  35. Gnus_ 10 апреля 2018 22:07
    Цитата: NF68
    Ни М-90, ни М-71 так и не довели. Производить новые для совесткой промышленности 18-ти цилиндровые звёзды СССР в решающий период ВОВ когда решалась судьбы страны было крайне рискованным меропредприятием и поэтому выбор и сделали в пользу более простого по исполнению 14-ти цилиндрового М-82. Пусть М-82 и не дотягивал до того что когда либо могли бы выжать с М-90 или М-71, но с другой стороны М-82 был предпочтительнее чем М-88 и М-89.

    М-107 так же не довели, но самолеты с ним серийно строились. И-180 душить не надо было, тогда бы и в решающий период ВОВ не стояла бы такая проблема. Да и какие они в 42 новые? М-71 39-го года как и М-82.
    1. Alexey RA (Алексей) 11 апреля 2018 14:53
      Цитата: Gnus_
      М-107 так же не довели, но самолеты с ним серийно строились.

      Хороший пример. Двигатель разрабатывали с марта 1940, а самолёты с ним пошли на фронт только в 1944 году (потому как у СССР не было свободных мощностей для перехода с М-105 на М-107 без просадки выпуска). Причём для обслуживания среднестатистическим техническим персоналом движок был сложен - в результате заявленного ресурса в строевых частях он не выдавал. Был всего один иап, перекрывший этот ресурс - только в нём удалось организовать работу техников по инструкции. а не по приказу "давай-давай. быстрей-быстрей".
      Причём если бы Як-9У был бы в серии в 1942-1943, то с тогдашним напряжением работы ИА нормального ТО движка ему было бы точно не видать. И кому тогда нужен истребитель с ресурсом двигателя менее 50 часов?
      1. NF68 (Николай.) 17 апреля 2018 16:57
        Цитата: Alexey RA
        Цитата: Gnus_
        М-107 так же не довели, но самолеты с ним серийно строились.

        Хороший пример. Двигатель разрабатывали с марта 1940, а самолёты с ним пошли на фронт только в 1944 году (потому как у СССР не было свободных мощностей для перехода с М-105 на М-107 без просадки выпуска). Причём для обслуживания среднестатистическим техническим персоналом движок был сложен - в результате заявленного ресурса в строевых частях он не выдавал. Был всего один иап, перекрывший этот ресурс - только в нём удалось организовать работу техников по инструкции. а не по приказу "давай-давай. быстрей-быстрей".
        Причём если бы Як-9У был бы в серии в 1942-1943, то с тогдашним напряжением работы ИА нормального ТО движка ему было бы точно не видать. И кому тогда нужен истребитель с ресурсом двигателя менее 50 часов?


        Тут следовало бы еще отметить, что двигателестроительное отделение Jumo фирмы Junkers, имевшее значительно больший опыт в разработке поршневых авиационных двигателей к началу 1940-х годов по праву считалось одним из лидеров по этой части в мире. Но и это подразделение провозилось с Jumo-213 от начала разработки до начала крупносерийного производства примерно 7 лет-с конца 1937 года до конца 1943 года.
    2. NF68 (Николай.) 12 апреля 2018 21:40
      Цитата: Gnus_
      Цитата: NF68
      Ни М-90, ни М-71 так и не довели. Производить новые для совесткой промышленности 18-ти цилиндровые звёзды СССР в решающий период ВОВ когда решалась судьбы страны было крайне рискованным меропредприятием и поэтому выбор и сделали в пользу более простого по исполнению 14-ти цилиндрового М-82. Пусть М-82 и не дотягивал до того что когда либо могли бы выжать с М-90 или М-71, но с другой стороны М-82 был предпочтительнее чем М-88 и М-89.

      М-107 так же не довели, но самолеты с ним серийно строились. И-180 душить не надо было, тогда бы и в решающий период ВОВ не стояла бы такая проблема. Да и какие они в 42 новые? М-71 39-го года как и М-82.


      На серийных самолётах двигатели М-107 и после войны нормально не работали. Ладно бы просто разрушались кольца, но не редки были и обрывы шатунов. И это в мирое время когда лётчики имели возможность тщательно следить за режимами работы двигателей. Во время боя лётчику не до этого и вероятность отказа или разрушения двигателя в этом случае еще выше. На счет И-180 согласен, а что касается М-90 и М-71, то нет ничего удивительного в том что не смотря на то что М-71 начали разрабатывать с 1939 и его и в 1942 году так и не довели, то можно сравнить с двигателестроителями немецкой фирмы BMW. Эта фирма имела несколько больший опыт чем в СССР, но и эта фирма в 1939 году начала разрабатывать на базе 14-ти цилиндрового BMW-139 18-ти цилиндровый двигатель BMW-140. Затем когда двигателестроительное подразделение фирмы BMW в 1938 объединили с Bramo, все ранее ведущие разработки тщательно изучили и в 1939 году на базе нового 14-ти цилиндрового BMW-801 приступили к разработке 18-ти цилиндрового более перспективного BMW-802, но и его в 1942 году еще не довели хотя у немцев в это время положение в промышленности было явно по лучше чем у СССР. Затем немцы к концу 1942 года довели 24-х цилиндровый двигатель Jumo-222 A/B-3 и не смотря на это немцы тоже не имели возможности организовать крупносерийное производство этого двигателя и до конца войны изготовилии только 289 двигателейй этого типа разных серий. От дальнейших работ по BMW-802 отказались и стали разрабатывать новые более мощные варианты BMW-801. Летом 1942 года немцы рвались к Волге и на Кавказ и в этих условиях делать ставку на новый/новые для СССР 18-ти цилиндровые двигатели с более плотной компоновкой цилиндров и связанным с этим постоянным перегревом заднего ряда цилиндров, особенно с учетом всех ранее уже сделанных ошибок, было равносильно реальному самоубийству. К этому времени у руководства СССР уже имелся приличный опыт на этот счет и тут места сомнительным экспериментам уже не было.
  36. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 22:11
    Цитата: КЕРМЕТ

    Опять фантазируем....
    Идите в гугл-там вас ждут удивительные открытия и даже фотографии И-185 с двумя 250кг бомбами bully7


    А теперь сравниваем взлётный вес обеих машин, а главное площадь крыла и удивляемся, чем приходится платить за дополнительные 300 кг.

    Зачем кстати 4 подвески под сотки И-185?


    А какая религия запрещает подвесить 4 по 50 кг?
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 22:26
      Цитата: шурави
      Цитата: КЕРМЕТ

      Опять фантазируем....
      Идите в гугл-там вас ждут удивительные открытия и даже фотографии И-185 с двумя 250кг бомбами bully7


      А теперь сравниваем взлётный вес обеих машин, а главное площадь крыла и удивляемся, чем приходится платить за дополнительные 300 кг.

      Зачем кстати 4 подвески под сотки И-185?


      А какая религия запрещает подвесить 4 по 50 кг?

      Так чем там удивительным платить приходится? Тем что И-185 при нормальном взлётном весе плюс 500 кг бомбой загрузке летит на такую же дальность что и Ла-7? Просветите.
      А подвесить 2по250 или 4по 50, 4по100, да хоть по 4по10кг, кстати там даже ВАП вешали - все от задачи зависит. А вот подвесить такие варианты загрузки на Ла-5 и Ла-7....конструкция не позволит
  37. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 22:11
    Цитата: шурави
    Цитата: Gnus_
    - ну уж если мы заговорили об этом пруфе то - Теперь, после запуска в серию Ла-5, Поликарпову предписывалось ориентироваться только на М-71


    Оно и понятно. И-185 и с 2000 л/с особо не блистал.

    - а вам как не диванному стратегу оперирующему всеми ЛТТХ ведомо что Ла-5 был построен с М-82А. Правда И-185 с М-82А по тем самым "всем" ЛТТХ крыл Ла-5 с тем же М-82А. Поэтому к вам как к не диванному стратегу все тот же вопрос - Цитата: шурави
    С АШ-82ФН И-185 ничем не лучше Ла-5ФН. и уступал Ла-7
    .



    Это называется, диванный стратег второго рода. Дождаться первой опечатки и бурно радоваться. laughing


    - вас не затруднит дать пруф на сие откровение? Желательно табличкой.


    По ссылкам все ЛТХ самолётов есть, читайте, сравнивайте. bully

    Лучше меняйте ссылку, а то там и такое есть:
    Лучший советский истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 г., вооруженный, как правило, 2 пушками ШВАК, полетным данным, кроме дальности полета, только приближался к И-185 М-71. При этом следует учесть, что летные данные Ла-7 - это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а летные характеристики И-185 М-71 были получены полутора годами ранее, с некондиционным двигателем, при более мощном вооружении и большем запасе топлива.
  38. Gnus_ 10 апреля 2018 22:13
    Цитата: шурави
    Оно и понятно. И-185 и с 2000 л/с особо не блистал.
    - оно может быть конечно и понятно только вот И-185 с М-82А имел всего лишь 1700 л/с, а вот с М-71 где как раз и было 2000 л/с И-185 крыл все истребители ВВС РККА как тот самый бык ту самую пресловутую овцу.

    Цитата: шурави
    Это называется, диванный стратег второго рода. Дождаться первой опечатки и бурно радоваться. laughing
    - ну я в сортах диванных стратегов в отличии от вас не разбираюсь. А если я где опечатался, то так прямо и говорю - извиняйте ошибся. И не даю не понятные ссылки в качестве подтверждения своих опечаток, тем более что в этих ссылках этих самых подтверждений то и нету...

    Цитата: шурави
    По ссылкам все ЛТХ самолётов есть, читайте, сравнивайте. bully
    - ну как бы ожидаемо что не_диванный стратег в пруфы не смог. Не подскажите это какой вид диванного стратега?
  39. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 22:21
    Цитата: КЕРМЕТ
    Нет, он просто как конструктор устанавливал этот движок на свой самолёт, задайте себе вопрос-у него куча свободного времени, чтоб такой фигнёй страдать, как возится с этим по вашему негодным двигателем?


    Вы просто не понимаете принципов. Конструктор занимается самолётом, двигателем разработчики двигателя.
    Далее, двигатель может быть в стадии непригодным для строевой эксплуатации, но вполне готовым для испытательных полётов. К примеру, малый ресурс, чрезмерно долгая подготовка к повторному вылету.
    Таким образом сокращается время, доводка самолёта и двигателя идут параллельно.
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 23:09
      Принцип такой, что проблемы М-71были вполне решаемый, вот Лавочкин его со счета и не сбрасывал
  40. ingenera (Константин) 10 апреля 2018 22:30
    Забавно сравнивать несуществующие самолёты И180 и И185 с воевавшими ЯКами МИГами и ЛАГами (потом ЛА). Проблемы с двигателями в нашей стране были всегда. Они и сейчас есть. Но по "весовой культуре" ЯКи так никто из конструкторов того времени и не превзошёл. Это факт! И не даром после войны именно "яковлевские" поршневые спортивные самолёты много лет завоёвывали высшие призы в соревнованиях по высшему пилотажу. А по жизни, - у всех на ранних стадиях облёта новых моделей и поршни "стреляли" и стабилизаторы отваливались и хвосты "скручивались". Доводка лет. аппаратов происходит часто ещё несколько лет после принятия аппарата на вооружение. Читайте историю авиации, господа. И не только нашу. Да, и про ТТХ самолётов одного периода, - спор ни о чём. Сафонов на И-16 заваливал Месеров только так. И на ЛАГГах их валили. кто умел. И, если посмотреть статистику, англичане на Харрикейнах (которые совсем уж "утюгами" считали), хорошо так немчиков приземлили, да и наши на Северном флоте им не уступали (кто летать умел). Не машина воюет. а человек на машине. Чайник он и на СУ-27 чайник (ну, если утрировать).
  41. Gnus_ 10 апреля 2018 22:39
    Цитата: ingenera
    Забавно сравнивать несуществующие самолёты И180 и И185 с воевавшими ЯКами МИГами и ЛАГами (потом ЛА).
    - не существующие? Да вы жжоте похлеще Шурави. Так на минуточку И-180 серийно строился, а И-185 прошел войсковые испытания на Калининском фронте.
    Цитата: ingenera
    Но по "весовой культуре" ЯКи так никто из конструкторов того времени и не превзошёл. Это факт! И не даром после войны именно "яковлевские" поршневые спортивные самолёты много лет завоёвывали высшие призы в соревнованиях по высшему пилотажу.
    - ну с тем что яковлев ничего кроме спортивных самолетов нормально конструировать не умел спорить не буду... вот истребители у него получались "ниочень"
    Цитата: ingenera
    Да, и про ТТХ самолётов одного периода, - спор ни о чём. Сафонов на И-16 заваливал Месеров только так. И на ЛАГГах их валили. кто умел. И, если посмотреть статистику, англичане на Харрикейнах (которые совсем уж "утюгами" считали), хорошо так немчиков приземлили, да и наши на Северном флоте им не уступали (кто летать умел).
    - Ну Сафонов то он один, его на всех не хватит, что очень хорошо показали немцы со своей ставкой на ассов. На Харрикейнах англичане воевали в основном против бомбардировщиков, а приземляли немчиков как раз таки спиты. И полк Сафонова на том же СФ наибольшие потери понес как раз летая на хурях.
    1. Альф (Василий) 11 апреля 2018 20:41
      Цитата: Gnus_
      Так на минуточку И-180 серийно строился,

      И-180 — советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х — 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова....Серийный выпуск прекращен в 1940 году. Всего выпущено 10 экземпляров.

      Офигенная серия.
  42. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 22:50
    Цитата: КЕРМЕТ

    Так чем там удивительным платить приходится? Тем что И-185 при нормальном взлётном весе плюс 500 кг бомбой загрузке летит на такую же дальность что и Ла-7? Просветите.


    Увеличением скорости отрыва. Что в условиях полевых аэродромов далеко не желательно.

    А подвесить 2по250 или 4по 50, 4по100, да хоть по 4по10кг, кстати там даже ВАП вешали - все от задачи зависит. А вот подвесить такие варианты загрузки на Ла-5 и Ла-7....конструкция не позволит


    Далеко не критически было.
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 23:15
      Увеличение скорости отрыва, как и дальность пробега это конечно, но тут по гибкости боевого применения И-185 вне конкуренции, вам ли это не понятно как боевому лётчику?
  43. Narak-zempo 10 апреля 2018 23:00
    Цитата: Вован 73
    Лопасти винта находились критично близко к земле,а увеличить длину стоек шасси на Як-7 не позволяла конструкция яковлевского крыла.


    Ту-2 с М-82 строили с четырёхлопасными винтами. Что тут мешало?
    1. Альф (Василий) 11 апреля 2018 20:43
      Цитата: Narak-zempo
      Ту-2 с М-82 строили с четырёхлопасными винтами. Что тут мешало?

      ТУ-2 изначально строился с такими винтами. Попробуйте на своей машине установить 20-дюймовые колеса вместо штатных, поймете разницу.
      1. Narak-zempo 12 апреля 2018 00:21
        Цитата: Альф
        ТУ-2 изначально строился с такими винтами. Попробуйте на своей машине установить 20-дюймовые колеса вместо штатных, поймете разницу.

        "Спитфайр" взлетел с двухлопастным винтом, закончили войну модификации с 5-лопастным - возросшую мощность мотора надо было как-то снимать, не удлиняя при этом стоек шасси.
        1. Альф (Василий) 12 апреля 2018 21:13
          Цитата: Narak-zempo
          Цитата: Альф
          ТУ-2 изначально строился с такими винтами. Попробуйте на своей машине установить 20-дюймовые колеса вместо штатных, поймете разницу.

          "Спитфайр" взлетел с двухлопастным винтом, закончили войну модификации с 5-лопастным - возросшую мощность мотора надо было как-то снимать, не удлиняя при этом стоек шасси.

          Если мне не изменяет память, вытянули нос из-за более длинного мотора, соответственно, увеличилось расстояние до земли.
          1. Narak-zempo 13 апреля 2018 08:06
            Цитата: Альф
            Если мне не изменяет память, вытянули нос из-за более длинного мотора, соответственно, увеличилось расстояние до земли.

            Возможно. Но суть в том, что смена винта при модернизации ВМГ не является чем-то экстраординарным. Навскидку вспоминаются ещё "Мустанг", B-29 и "Аэрокобра".
            1. BV330 (Вадим) 21 апреля 2018 21:59
              В СССР любая смена чего-то на Новое именно что являлось экстраординарным (.
    2. BV330 (Вадим) 21 апреля 2018 22:00
      Отсталость винтовой промышленности мешала. Ну и извечная бюрократическая косность (.
  44. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 23:00
    Цитата: Gnus_
    - не существующие? Да вы жжоте похлеще Шурави. Так на минуточку И-180 серийно строился, а И-185 прошел войсковые испытания на Калининском фронте.


    Это кто вякает? Тролль который ратовал за И-180? laughing

    - ну с тем что яковлев ничего кроме спортивных самолетов нормально конструировать не умел спорить не буду... вот истребители у него получались "ниочень"


    Ну да, глупые в КБ Яковлева были. Не хватало ума побольше дюраля в конструкцию сунуть. Всё из дерева да перкаля лепили. lol
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 10 апреля 2018 23:18
      Нет, не глупые-было ж задание максимально использовать деревянные конструкции, и шансов конкурировать с КБ Поликарпова можно было добиться ток на этом поле
    2. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 11 апреля 2018 12:06
      Цитата: шурави
      Ну да, глупые в КБ Яковлева были. Не хватало ума побольше дюраля в конструкцию сунуть. Всё из дерева да перкаля лепили.


      Ну вообще фюзеляж у ЯК-1 (7, 7Б, 9,3) - пространственная ферменная конструкция - стальные трубы из "дефицитной стали".
      У Ла-5 и И-180, И-185 фюзеляж - выклейка из березовых шпангоутов - значительно менее дефицитные материалы, но и более тяжелая конструкция. Только моторамма из труб стали 30ХГСА.
      Як-9П

      Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до проведения госиспытаний опытных образцов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших, однако, общей высокой оценки самолета.
      За истекший год 1941 год, Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше. Всего в 1941 г. было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения (!!!) (больше чем деталей в конструкции) - это дает представление о спешке приемки в производство.
  45. шурави (Лисовой Владимир Иванович) 10 апреля 2018 23:18
    Цитата: Gnus_
    Цитата: шурави
    Оно и понятно. И-185 и с 2000 л/с особо не блистал.
    - оно может быть конечно и понятно только вот И-185 с М-82А имел всего лишь 1700 л/с, а вот с М-71 где как раз и было 2000 л/с И-185 крыл все истребители ВВС РККА как тот самый бык ту самую пресловутую овцу.


    Я просто фигею. Опять упираемся в одни ЛТХ и напрочь забываем какой ценой и то что сравниваем серийные машины с опытными.

    - ну я в сортах диванных стратегов в отличии от вас не разбираюсь. А если я где опечатался, то так прямо и говорю - извиняйте ошибся. И не даю не понятные ссылки в качестве подтверждения своих опечаток, тем более что в этих ссылках этих самых подтверждений то и нету...


    Опечатка АШ-82ФН вместо АШ-82А (М-82А).

    - ну как бы ожидаемо что не_диванный стратег в пруфы не смог. Не подскажите это какой вид диванного стратега?


    Ссылки были даны. А вырезать мне оттуда лень. Вы вон и цитирование то не сразу освоили. hi
  46. svp67 (Сергей) 10 апреля 2018 23:35
    Ну и главное. «Король истребителей», самолеты которого не пошли в серию исключительно из-за Яковлева. Этакий бедный, обиженный всеми.
    Там много кто хотел "подвинуть" Поликарпова и главным из них были братья Каганович.
    А на счет не доведенности моторов. Поликарпов очень много в этом плане сделал. Появление у нас М-105, это и его залуга. Именно он установив его на свой ВИТ, сделал все, что бы он пошел в серию. Но для этого ему требовалось его ПОЛНОЦЕННОЕ КБ, а не те ошметки, что у него остались после яковлевской реорганизации...
    И-16 был суровым самолетом, не без недостатков. Главный – разрушались крылья, не выдерживавшие даже нормальных перегрузок. Это была «фишка», примерно, как срыв обшивки у Як-1.
    В мемуарах С. Абросова «Воздушная война в небе Испании» говорится о большом количестве небоевых потерь из-за разрушения крыла. 10% от общего числа погибших летчиков.
    Тут явное передергивание.... Читаем, что же было на самом деле:
    7 мая 1937 года прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. ..... Обе партии, состоявшие из боевых машин типа 5, были собраны и отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф — погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и самолет становился неуправляемым. Так как в этот период в Советском Союзе велись судебные процессы над политическими противниками Сталина, которые обвинялись во вредительстве, вредительством же была объявлена небоеспособность партии самолетов. В результате, 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Подвергались этой операции, в том числе, и 14 машин, прибывших 1-го июля. В прибывшей 10 августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были внесены.
    То есть машины ДВУХ партий имели этот недостаток, который был устранен в дальнейшем при серийном производстве.
    Думаю не стоит напоминать как потерял свой глаз летчик испытатель С.Н.Анохин, 17 мая 1945 года выполняя контрольные испытания истребителя Як-3 на прочность....
    Королевский истребитель И-185 строить было не из чего.
    А И-16 было из чего или тот же МиГ....
    И-185 - М-81 ("РМ", "02"). Капот под этот новый двигатель был сделан с узкой кольцевой щелью и впервые в СССР герметизирован по стыкам прокладками, а центральное отверстие в коке упразднено. Вооружение было оставлено, как в первоначальном варианте - два пулемета ШКАС и два пулемета БС, бомб две по 250 кг.
    Конструкция самолета была хорошо отработана. Фюзеляж - деревянный монокок по типу И-16, крыло цельнометаллическое с автоматическими предкрылками. Обшивка рулей и элеронов - полотно. Шасси одностоечное с пневматической уборкой, хвостовое колесо также убираемое. Управление ручное - жесткое, ножное - мягкое. Моторама сварная из труб, сталь З0ХГСА.
    Самолет совершил первый вылет 11 января 1941 г.

    И-185 - М-71 ("04"). Этот экземпляр проходил госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте одновременно с экземпляром с двигателем М-82А.
    По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители, имелась возможность ряда модификаций. Скорость при испытаниях достигала 630 км/ч на высоте 6100 м и 556 км/ч у земли, дальность - 835 км при нормальном запасе топлива, скороподъемность у земли - 17,4 м/с, время набора высоты 5000 м - 5,2 мин. Конструкция была изменена: крыло - однолонжеронное (вместо двухлонжеронного во всех предыдущих вариантах), металлическое; полки лонжерона - тавровые профили из стали З0ХГСА, стенки - двойные, угол его установки +10 30'. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов - полотно. Колеса были приняты 650Х220 мм вместо 700)(220 мм до этого. Вооружение: два пулемета УБС (400 патронов) и два пулемета ШКАС (1400 патронов), бомб 4Х100 кг (или 8 РС-82 или 2Х250 кг). Были испытания и с тремя пушками ШВАК-20.

    Давайте сравним с МиГом...
    Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях.
    Фюзеляж самолета имел смешанную конструкцию. Передняя часть представляла собой решетку из хромансилых трубок (сталь 30 XГСА с прочностью на разрыв 110 кг/мм²). В передней части решетки находился бензобак, а в задней - кабина пилота. Снаружи решетку покрывали съемные дюралевые листы, установленные на замках «дзус».
    Крыло состояло из трех частей: цельнометаллического центроплана и двух деревянных консолей. Крыло имело профиль Clark YH толщиной 14-8%. Стреловидность крыла +1 гр, а поперечное V 5° на МиГ-1 и 6° на МиГ-3. Удлинение крыла 5,97.
    Цельнометаллический (дюралевый) центроплан имел конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр.
  47. Gnus_ 10 апреля 2018 23:39
    Цитата: шурави
    Это кто вякает? Тролль который ратовал за И-180? laughing
    - вякает тут только чудо под погонялом шурави не отличающий М-82А, от АШ-82фн, а это вам к просмотру на досуге - https://www.youtube.com/watch?v=W3odNytG_vU И уж кому кому но не вам кудахтать о троллинге опосля того как вы в пруфы не смогши.

    Цитата: шурави
    Ну да, глупые в КБ Яковлева были. Не хватало ума побольше дюраля в конструкцию сунуть. Всё из дерева да перкаля лепили. lol
    - вот вы мое сообщение процитировали, да только не отдуплили что в нем про дерево и перкаль ничего сказано не было.. не я так-то понимаю что дерево а может даже и перкаль для вас близко и где-то даже жизненно... но пытайтесь сначала думать а потом писать.
  48. Gnus_ 10 апреля 2018 23:44
    Цитата: шурави
    Я просто фигею. Опять упираемся в одни ЛТХ и напрочь забываем какой ценой и то что сравниваем серийные машины с опытными.
    - А во что надо упираться? Опытные? И-185 так-то аж войсковые испытания прошли.

    Цитата: шурави
    Опечатка АШ-82ФН вместо АШ-82А (М-82А).
    - Аллилуя!!!

    Цитата: шурави
    Ссылки были даны. А вырезать мне оттуда лень. Вы вон и цитирование то не сразу освоили. hi
    - только в них нет ЛТТХ И-185 с АШ-82ФН, а вы так задорно про это кудахтали. Ой, а у вас обатус...
    ЗЫ ну я то в отличии от вас над собой расту.
  49. Комментарий был удален.
  50. Дедок (Сергей) 11 апреля 2018 09:24
    Вопрос мне кажется не столько в ЛТХ рассматриваемых самолетов, не в фамилиях Яковлев или Поликарпов, все куда проще: рассматриваемый вопрос нами лежит вообще не в инженерной плоскости, он лежит в т.н. "политической плоскости".
    Когда выбирается не лучший, а удобный для тех кто принимает решения, заметьте - не для нас, которые ВСЕ.
    А мы за эти решения - платим, кто жизнью, кто здоровьем.
    И это было даже в те, суровые годы, ничего не боялись.
    ПЫСЫ. Рядом с домом есть немецкое кладбище, всегда ухоженное (ухаживаем "мы" - за их денежки), чуть подальше огромное наше, во второй половине лета его даже не выкосили, но 9 мая все топочут ногами от усердия. И что это такое?
    С каждым годом нас все меньше и меньше.
Картина дня