Подводникам в спасении отказано
Каждый год в марте в России отмечается День моряка-подводника. Обычно к этой дате принято вспоминать о достижениях нашего флота, его подвигах, истории, пополнении новыми кораблями. Однако в тени остается достаточно важный вопрос о том, насколько современный российский флот готов к аварийным ситуациям с подлодками и преодолению их последствий. Как отмечает Виктор Илюхин, доктор технических наук, профессор и лауреат Государственной премии РФ в области науки и техники, планы по развитию аварийно-спасательных и поисковых средств в нашей стране постоянно срываются. Уроки, которые преподнесла нам трагедия с подводной лодкой «Курск», остаются невыученными.
Трагедия с атомным подводным ракетным крейсером (АПРК) «Курск» произошла 12 августа 2000 года. После серии взрывов на борту атомоход затонул на глубине 108 метров в 175 километрах от Североморска. В результате катастрофы погибли все 118 членов экипажа, находившихся на борту субмарины. Как позднее выяснила государственная комиссия, к катастрофе привел взрыв торпеды 65-76 «Кит» в торпедном аппарате №4. Как удалось установить, большая часть экипажа лодки погибла практически мгновенно или в течение нескольких минут после взрыва.
Лишь 23 человека смогли пережить затопление субмарины, укрывшись в кормовом, 9-м отсеке подводной лодки. Все собравшиеся в 9-м отсеке члены экипажа были из 6-7-8-9 отсеков «Курска». Здесь же обнаружили записку капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова командира турбинной группы дивизиона движения (7-й отсек АПРК «Курск»). Как позднее отмечал адмирал Вячеслав Попов, командовавший Северным флотом, после взрыва на борту оставшиеся в живых подводники чуть более часа вели борьбу за живучесть кормовых отсеков лодки. Сделав все, что было в их силах, они перешли в 9-й отсек-убежище. Последняя пометка, которая была сделана капитан-лейтенантом Дмитрием Колесниковым, была написана им в 15:15 12 августа 2000 года, именно это время указано в записке.
Как позднее установили эксперты, все оставшиеся в 9-м отсеке подводники погибли в течение 7-8 часов (максимум) после трагедии. Они отравились угарным газом. Считается, что моряки при зарядке РДУ (регенерационно-дыхательного устройства) свежими пластинами или развешивании дополнительных регенеративных кислородных пластин в открытом виде (не в установках РДУ) в безопасных местах 9-го отсека либо случайно уронили пластины, допустив их контакт с находящимся в отсеке маслом и топливом, либо допустили случайное попадание на пластины масла. Последовавший затем взрыв и пожар практически моментально выжгли в отсеке весь кислород, наполнив его углекислым газом, от отравления которым подводники потеряли сознание, а затем погибли, кислорода в отсеке просто не осталось.
Не смогли бы они спастись, даже если бы им удалось покинуть злополучный 9-й отсек самостоятельно через аварийно-спасательный люк (АСЛ). В этом случае, даже тем, кому удалось бы выбраться на поверхность, не удалось бы прожить в Баренцевом море более 10-12 часов, даже находясь в гидрокомбинезоне, температура воды на тот момент составляла +4..5 градусов Цельсия. В то же время руководством флота поисковые действия были объявлены лишь спустя более чем 12 часов после катастрофы, тогда же лодку признали аварийной. А первые корабли прибыли к месту гибели субмарины лишь спустя 17 часов. Ситуацию усугубляло то, что аварийный спасательный буй (АСБ), который должен был всплыть после трагедии в автоматическом режиме, точно указав местоположение подлодки, на самом деле так и остался на борту, о чем просто не могли знать оставшиеся в живых подводники.
Трагедия АПРК «Курск» стала последней крупной катастрофой в российском атомном флоте, выявив большое количество проблем в организации поисково-спасательного обеспечения (ПСО) ВМФ России. Вскрылся и недостаток современных судов, и отсутствие необходимой водолазной техники, и несовершенство организации работ. Только 20 августа 2000 года к спасательным работам на месте трагедии было допущено норвежское судно «Seaway Eagle», водолазы с которого смогли вскрыть кормовой аварийно-спасательный люк субмарины на следующий день. К тому моменту спасать на лодке уже давно было некого, как потом станет известно, все подводники погибли еще до начала проведения поисковой и спасательной операции.
Все аварии и катастрофы, которые происходят на флоте, являются отправной точкой для действий и принятия мер по оснащению флота современными средствами спасения экипажей, терпящих бедствие судов. Катастрофа с «Курском» не стала исключением. В стране был предпринят целый ряд мер, направленных на совершенствование средств и сил, предназначенных для спасения экипажей подводных лодок. Так в 2001-2003 годах за рубежом удалось приобрести современные телеуправляемые необитаемые аппараты (ТНПА), а также глубоководные нормобарические скафандры и другую специальную технику, были переписаны и заново утверждены некоторые регламентирующие спасательные работы документы. С учетом полученного опыта разработаны новые образцы водолазной и спасательной техники, а на некоторых субмаринах были внедрены усовершенствованные системы спасения подводников.
Как отметил в статье, опубликованной в выпуске газеты ВПК № 10 (723) за 13 марта 2018 года Виктор Илюхин, за счет приобретения импортной техники возможности российских спасателей несколько выросли, так как многие операции, которые ранее осуществлялись водолазами в обыкновенном глубоководном снаряжении, начали выполняться с помощью ТНПА или с применением специальных жестких нормобарических скафандров, представляющих собой, по сути, мини-батискаф, надежно защищающий его оператора от огромного давления толщи воды. Благодаря их применению ускорился процесс обследования подводных лодок, упростился процесс доставки средств поддержания жизнедеятельности экипажам аварийных лодок.
Значительным шагом вперед стала «Концепция развития систем ПСО ВМФ России на период до 2025 года», которая была утверждена министром обороны страны 14 февраля 2014 года. Первый этап данной программы, рассчитанный до 2015 года, предусматривал обеспечение спасателей современными средствами оказания помощи аварийным объектам в море и проведения подводных работ с минимальным ущербом для окружающей среды, а также процесс глубокой модернизации уже имеющихся глубоководных аппаратов и начало постройки серии кораблей проекта 21300 (спасательное судно) со спасательными глубоководными аппаратами (СГА) нового поколения «Бестер-1».
Второй этап осуществления программы, запланированный на 2016-2020 годы, предусматривал создание специальных многофункциональных спасательных судов ближней морской и дальней морской и океанской зон, а также пунктов базирования кораблей флота. Третий этап (2021 – 2025 годы) предполагал создание аэромобильной системы спасения подводников. Данную систему планируется использовать с неспециализированных судов-носителей или специально дооборудованных для этих целей боевых подлодок российского флота. Также принятая в 2014 году концепция предполагала разработку средств спасения подводников в Арктике, в том числе подо льдом.
Как реализуется концепция
В декабре 2015 года состав кораблей ВМФ России пополнился спасательным судном океанского класса «Игорь Белоусов». Речь идет о головном корабле проекта 21300С «Дельфин». «Игорь Белоусов» предназначен для спасения экипажей, подачи спасательных средств, воздуха и электроэнергии на аварийные лежащие на грунте или находящиеся в надводном положении субмарины, а также надводные корабли. Помимо этого спасательное судно может вести поиск и обследование аварийных объектов в заданном районе Мирового океана, в том числе, действуя в составе международных морских спасательных формирований.
Данное спасательное судно является носителем СГА нового поколения «Бестер-1» проекта 18271. Данный аппарат имеет рабочую глубину погружения до 720 метров. Одной из особенностей аппарата является наличие новой системы наведения, посадки и крепления к аварийной субмарине. Новая камера стыковки к аварийному выходу из подлодки позволяет эвакуировать за раз до 22 подводников при крене до 45 градусов. Также на корабле имеется импортный глубоководный водолазный комплекс ГВК-450 производства шотландской компании Divex, поставкой занималась компания «Тетис Про».
Также в рамках реализации принятой концепции была проведена модернизация 4-х спасательных глубоководных аппаратов (СГА) с продлением срока службы устройств. Но в части доработки спускоподъемных устройств для обеспечения подъема СГА с людьми, а также установки стыковочного узла с барокамерами для обеспечения декомпрессии подводников задача выполнена не была. Необходимость наличия в составе поисково-спасательного обеспечения ВМФ кораблей с СГА, оборудованными модульными средствами поддержания жизнедеятельности экипажа подводных лодок и декомпрессионными барокамерами, подтверждают многочисленные международные учения, в которых принимают участия иностранные спасательные суда постройки 1970-х годов, дооснащенные современным оборудованием, отвечающим требованиям сегодняшнего дня. В этой связи в России сохраняется актуальность проведения модернизации уже существующих спасательных судов, являющихся носителями СГА. Основным пунктом реализации второго этапа концепции стало создание 11 спасательных буксирных судов различных проектов: 22870, 02980, 23470, 22540 и 745мп, а также 29 рейдовых и многофункциональных водолазных катеров проектов 23040 и 23370, которые, однако, не предназначены для спасения личного состава аварийных подводных лодок, лежащих на грунте.
Проблема заключается и в том, что «Игорь Белоусов» единственный корабль подобного типа во всем российском флоте. 1 июня 2016 года спасательное судно под командованием капитана 3-го ранга Алексея Неходцева вышло из Балтийска, корабль успешно преодолел более 14 тысяч морских миль, прибыв во Владивосток 5 сентября. Сегодня корабль базируется там же, входя в состав Тихоокеанского флота России. Согласно принятой ранее концепции планировалось построить 5 серийных кораблей проекта 21300, а также создать многофункциональное спасательное судно дальней морской и океанской зоны, однако работы в этом направлении еще не начинались. Не уточнены даже требования к серийному кораблю данного проекта, которые учитывали бы опыт проведения испытаний и эксплуатации уже построенного головного корабля «Игорь Белоусов». Помимо этого в России не решен вопрос о создании отечественного глубоководного водолазного комплекса. Строить серию спасательных судов планируется до 2027 года. По планам, в составе каждого флота планируется иметь как минимум по одному такому судну.
Для ГВК нет места
Технология водолазных работ методом проведения длительных погружений за последние 25 лет почти не претерпела изменений. Это происходит не только потому, что работоспособность водолазов на больших глубинах очень низкая, а главным образом по причине стремительного развития робототехники и беспилотных аппаратов, в том числе и подводных. Верхнюю крышку злополучного аварийно-спасательного 9-го отсека атомохода «Курск» удалось открыть именно при помощи манипуляторов иностранного необитаемого подводного аппарата (НПА). Во всех последних поисково-спасательных операциях, которые проводились на море за последние 20 лет, была подтверждена довольно высокая эффективность использования телеуправляемых НПА.
Так 4 августа 2005 года российский спасательный глубоководный аппарат проекта 1855 «Приз» (АС-28) в рамках планового погружения на Камчатке в районе бухты Березовой запутался в элементах подводной системы гидрофонов и не смог всплыть на поверхность. В отличие от ситуации с «Курском» руководство ВМФ сразу же обратилось за помощью к другим странам. Спасательная операция велась несколько дней, к ней подключились Великобритания, США и Япония. 7 августа британский ТНПА «Скорпион» освободил «АС-28». Все находившиеся на борту аппарата моряки были спасены.
Высокую эффективность показывают и нормобарические скафандры, которые в отличие от ГВК занимают на спасательном судне существенно меньше места. Однако полностью заменить водолазов беспилотные аппараты и нормобарические скафандры не в состоянии, по крайней мере, пока. По этой причине потребность в водолазах при работах на глубинах до 200-300 метров при решении не только военных, но и гражданских задач по-прежнему сохраняется. Стоит отметить, что на спасательном судне «Игорь Белоусов» имеются два нормобарических скафандра HS-1200, а также ТНПА Seaeye Tiger, способный работать на глубинах до 1000 метров.
Имеющиеся в настоящее время зарубежные суда с ГВК, как правило, предназначены для проведения подводно-технических и водолазных работ при решении различных задач гражданского назначения на глубинах до 500 метров. В то же время они могут привлекаться и к аварийно-спасательным работам в интересах военно-морских сил, как это произошло с подводной лодкой «Курск». Как отмечает Виктор Илюхин, в ВМС иностранных государств наметилась следующая тенденция в развитии спасения личного состава лежащих на грунте аварийных субмарин. Она заключается в разработке мобильных комплексов, которые позволяют спасать экипажи терпящих бедствие подлодок с глубины до 610 метров и размещаются на гражданских судах. В комплекты, которые при необходимости можно транспортировать авиационным или обычным автомобильным транспортом, включают СГА, нормобарические скафандры с возможностью погружения до 610 метров и ТНПА с рабочей глубиной до 1000 метров, декомпрессионные барокамеры. При этом глубоководных водолазных комплексов в составе данных систем нет.
По словам эксперта, опыт проведения различных спасательных операций говорит нам о том, что при удалении мест дислокации сил поисково-спасательного обеспечения от возможных районов аварий субмарин, своевременное прибытие на место спасательных судов для эвакуации экипажа аварийной подлодки или поддержания его жизнедеятельности не всегда реально. Необходимо брать в расчет и сложные метеоусловия, которые могут наблюдаться в районе нахождения аварийно подлодки, что также накладывает свои ограничения, иногда очень существенные.
Наряду с этим экстремальные факторы, которые могут наблюдаться в отсеках аварийных лодок: повышенное давление и температура воздуха, наличие вредных газов и примесей – значительно сокращают время выживания экипажа. Личный состав может просто не дождаться помощи извне, в такой ситуации ему необходимо принимать решение о самостоятельном выходе с лодки, который в некоторых случаях оказывается единственно возможным вариантом спасения.
Несмотря на тот факт, что проектантами были осуществлены некоторые проработки, направленные на решение вопросов более эффективного использования всплывающих камер, автоматизации процесса шлюзования и уменьшения времени данного процесса, сохраняется необходимость совершенствования всех элементов спасательного комплекса подводных лодок. Сравнение российских систем шлюзования с иностранными аналогами показывает нам, что на выход российских подводников затрачивается существенно больше времени, что серьезно влияет на эффективность спасательной операции. Также не решен вопрос всплытия на поверхность спасательных плотов с борта субмарин, лежащих на грунте. В то же время такое решение позволило бы значительно увеличить вероятность выживания подводников до подхода к месту аварии спасателей.
Вопрос о спасательных подлодках и привлечении гражданских судов
Как отмечает Виктор Илюхин, имеющиеся в настоящее время в российском флоте спасательные суда и спасательные глубоководные аппараты имеют достаточно большой недостаток: они не в состоянии действовать в районах, которые покрыты льдом, при этом они могут быть неэффективны и на свободной воде при усилении волнения на море. В этом случае очень хорошим вариантом, который обеспечивал бы оперативное прибытие к месту аварии спасателей с меньшей зависимостью от метеоусловий, стали бы специальные спасательные подлодки. К примеру, специально дооборудованные для этих целей боевые субмарины, появление которых предусмотрено 3-м этапом концепции.
Ранее в СССР такие лодки имелись. В 1970-е годы были построены две дизельных спасательных лодки проекта 940 «Ленок». Позднее они подтвердили свою эффективность, но уже в конце 1990-х годов были выведены из состава российского флота, который с тех пор так и не получил равноценной замены. Данные лодки являлись носителями двух глубоководных спасательных аппаратов, работающих на глубине до 500 метров, водолазного снаряжения – для работ на глубине до 300 метров и комплекса поточно-декомпрессионных камер и отсека длительного пребывания. Помимо этого спасательные подлодки были оборудованные специальными устройствами и системами, к примеру, системой газоснабжения, воздухоснабжения и утилизации газовых смесей. Устройствами подачи ВВД и СПС, устройствами для размытия илистого грунта, резки и сварки металла.
Также Виктор Илюхин указывает на опыт последних лет, когда для проведения крупных аварийно-спасательных операций привлекались все корабли вне зависимости от их ведомственной принадлежности. В этой связи стоит обратить внимание на гражданский флот и многофункциональные суда, которые можно будет использовать в интересах ВМФ России во время проведения спасательных операций. К примеру, российская компания АО «Межрегионтрубопроводстрой» обладает кораблем специального назначения «Кендрик», данное судно оснащено глубоководным водолазным комплексом МГВК-300, который обеспечивает работу на глубине до 300 метров, а также ТНПА для проведения подводно-технических работ на глубине до 3000 метров. В этой связи актуальным представляется проведение совместных учений ВМФ и других российских ведомств и компаний по оказанию помощи и спасению личного состава с подводных лодок, лежащих на грунте.
В целом же эксперт отмечает тот факт, что первые два этапа реализации «Концепции развития систем ПСО ВМФ России на период до 2025 года» не были выполнены. Сравнивая текущее состояние сил и средств спасения экипажей подводных лодок с 2000 годом, Илюхин отмечает, что значительные изменения коснулись только Тихоокеанского флота. В этой связи представляется крайне актуальным вопрос актуализации обозначенной концепции касательно обозначенных в ней мероприятий и сроков их реализации, сделать это необходимо как можно быстрее.
Источники информации:
https://vpk-news.ru/articles/41652
http://avtonomka.org/44-заживо-погребенные.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-745.html
http://www.tetis-pro.ru
Материалы из открытых источников
Трагедия с атомным подводным ракетным крейсером (АПРК) «Курск» произошла 12 августа 2000 года. После серии взрывов на борту атомоход затонул на глубине 108 метров в 175 километрах от Североморска. В результате катастрофы погибли все 118 членов экипажа, находившихся на борту субмарины. Как позднее выяснила государственная комиссия, к катастрофе привел взрыв торпеды 65-76 «Кит» в торпедном аппарате №4. Как удалось установить, большая часть экипажа лодки погибла практически мгновенно или в течение нескольких минут после взрыва.
Лишь 23 человека смогли пережить затопление субмарины, укрывшись в кормовом, 9-м отсеке подводной лодки. Все собравшиеся в 9-м отсеке члены экипажа были из 6-7-8-9 отсеков «Курска». Здесь же обнаружили записку капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова командира турбинной группы дивизиона движения (7-й отсек АПРК «Курск»). Как позднее отмечал адмирал Вячеслав Попов, командовавший Северным флотом, после взрыва на борту оставшиеся в живых подводники чуть более часа вели борьбу за живучесть кормовых отсеков лодки. Сделав все, что было в их силах, они перешли в 9-й отсек-убежище. Последняя пометка, которая была сделана капитан-лейтенантом Дмитрием Колесниковым, была написана им в 15:15 12 августа 2000 года, именно это время указано в записке.
Как позднее установили эксперты, все оставшиеся в 9-м отсеке подводники погибли в течение 7-8 часов (максимум) после трагедии. Они отравились угарным газом. Считается, что моряки при зарядке РДУ (регенерационно-дыхательного устройства) свежими пластинами или развешивании дополнительных регенеративных кислородных пластин в открытом виде (не в установках РДУ) в безопасных местах 9-го отсека либо случайно уронили пластины, допустив их контакт с находящимся в отсеке маслом и топливом, либо допустили случайное попадание на пластины масла. Последовавший затем взрыв и пожар практически моментально выжгли в отсеке весь кислород, наполнив его углекислым газом, от отравления которым подводники потеряли сознание, а затем погибли, кислорода в отсеке просто не осталось.
Не смогли бы они спастись, даже если бы им удалось покинуть злополучный 9-й отсек самостоятельно через аварийно-спасательный люк (АСЛ). В этом случае, даже тем, кому удалось бы выбраться на поверхность, не удалось бы прожить в Баренцевом море более 10-12 часов, даже находясь в гидрокомбинезоне, температура воды на тот момент составляла +4..5 градусов Цельсия. В то же время руководством флота поисковые действия были объявлены лишь спустя более чем 12 часов после катастрофы, тогда же лодку признали аварийной. А первые корабли прибыли к месту гибели субмарины лишь спустя 17 часов. Ситуацию усугубляло то, что аварийный спасательный буй (АСБ), который должен был всплыть после трагедии в автоматическом режиме, точно указав местоположение подлодки, на самом деле так и остался на борту, о чем просто не могли знать оставшиеся в живых подводники.
Трагедия АПРК «Курск» стала последней крупной катастрофой в российском атомном флоте, выявив большое количество проблем в организации поисково-спасательного обеспечения (ПСО) ВМФ России. Вскрылся и недостаток современных судов, и отсутствие необходимой водолазной техники, и несовершенство организации работ. Только 20 августа 2000 года к спасательным работам на месте трагедии было допущено норвежское судно «Seaway Eagle», водолазы с которого смогли вскрыть кормовой аварийно-спасательный люк субмарины на следующий день. К тому моменту спасать на лодке уже давно было некого, как потом станет известно, все подводники погибли еще до начала проведения поисковой и спасательной операции.
Все аварии и катастрофы, которые происходят на флоте, являются отправной точкой для действий и принятия мер по оснащению флота современными средствами спасения экипажей, терпящих бедствие судов. Катастрофа с «Курском» не стала исключением. В стране был предпринят целый ряд мер, направленных на совершенствование средств и сил, предназначенных для спасения экипажей подводных лодок. Так в 2001-2003 годах за рубежом удалось приобрести современные телеуправляемые необитаемые аппараты (ТНПА), а также глубоководные нормобарические скафандры и другую специальную технику, были переписаны и заново утверждены некоторые регламентирующие спасательные работы документы. С учетом полученного опыта разработаны новые образцы водолазной и спасательной техники, а на некоторых субмаринах были внедрены усовершенствованные системы спасения подводников.
Как отметил в статье, опубликованной в выпуске газеты ВПК № 10 (723) за 13 марта 2018 года Виктор Илюхин, за счет приобретения импортной техники возможности российских спасателей несколько выросли, так как многие операции, которые ранее осуществлялись водолазами в обыкновенном глубоководном снаряжении, начали выполняться с помощью ТНПА или с применением специальных жестких нормобарических скафандров, представляющих собой, по сути, мини-батискаф, надежно защищающий его оператора от огромного давления толщи воды. Благодаря их применению ускорился процесс обследования подводных лодок, упростился процесс доставки средств поддержания жизнедеятельности экипажам аварийных лодок.
Спасательное судно «Игорь Белоусов»
Значительным шагом вперед стала «Концепция развития систем ПСО ВМФ России на период до 2025 года», которая была утверждена министром обороны страны 14 февраля 2014 года. Первый этап данной программы, рассчитанный до 2015 года, предусматривал обеспечение спасателей современными средствами оказания помощи аварийным объектам в море и проведения подводных работ с минимальным ущербом для окружающей среды, а также процесс глубокой модернизации уже имеющихся глубоководных аппаратов и начало постройки серии кораблей проекта 21300 (спасательное судно) со спасательными глубоководными аппаратами (СГА) нового поколения «Бестер-1».
Второй этап осуществления программы, запланированный на 2016-2020 годы, предусматривал создание специальных многофункциональных спасательных судов ближней морской и дальней морской и океанской зон, а также пунктов базирования кораблей флота. Третий этап (2021 – 2025 годы) предполагал создание аэромобильной системы спасения подводников. Данную систему планируется использовать с неспециализированных судов-носителей или специально дооборудованных для этих целей боевых подлодок российского флота. Также принятая в 2014 году концепция предполагала разработку средств спасения подводников в Арктике, в том числе подо льдом.
Как реализуется концепция
В декабре 2015 года состав кораблей ВМФ России пополнился спасательным судном океанского класса «Игорь Белоусов». Речь идет о головном корабле проекта 21300С «Дельфин». «Игорь Белоусов» предназначен для спасения экипажей, подачи спасательных средств, воздуха и электроэнергии на аварийные лежащие на грунте или находящиеся в надводном положении субмарины, а также надводные корабли. Помимо этого спасательное судно может вести поиск и обследование аварийных объектов в заданном районе Мирового океана, в том числе, действуя в составе международных морских спасательных формирований.
Данное спасательное судно является носителем СГА нового поколения «Бестер-1» проекта 18271. Данный аппарат имеет рабочую глубину погружения до 720 метров. Одной из особенностей аппарата является наличие новой системы наведения, посадки и крепления к аварийной субмарине. Новая камера стыковки к аварийному выходу из подлодки позволяет эвакуировать за раз до 22 подводников при крене до 45 градусов. Также на корабле имеется импортный глубоководный водолазный комплекс ГВК-450 производства шотландской компании Divex, поставкой занималась компания «Тетис Про».
Спасательный глубоководный аппарат «Бестер-1»
Также в рамках реализации принятой концепции была проведена модернизация 4-х спасательных глубоководных аппаратов (СГА) с продлением срока службы устройств. Но в части доработки спускоподъемных устройств для обеспечения подъема СГА с людьми, а также установки стыковочного узла с барокамерами для обеспечения декомпрессии подводников задача выполнена не была. Необходимость наличия в составе поисково-спасательного обеспечения ВМФ кораблей с СГА, оборудованными модульными средствами поддержания жизнедеятельности экипажа подводных лодок и декомпрессионными барокамерами, подтверждают многочисленные международные учения, в которых принимают участия иностранные спасательные суда постройки 1970-х годов, дооснащенные современным оборудованием, отвечающим требованиям сегодняшнего дня. В этой связи в России сохраняется актуальность проведения модернизации уже существующих спасательных судов, являющихся носителями СГА. Основным пунктом реализации второго этапа концепции стало создание 11 спасательных буксирных судов различных проектов: 22870, 02980, 23470, 22540 и 745мп, а также 29 рейдовых и многофункциональных водолазных катеров проектов 23040 и 23370, которые, однако, не предназначены для спасения личного состава аварийных подводных лодок, лежащих на грунте.
Проблема заключается и в том, что «Игорь Белоусов» единственный корабль подобного типа во всем российском флоте. 1 июня 2016 года спасательное судно под командованием капитана 3-го ранга Алексея Неходцева вышло из Балтийска, корабль успешно преодолел более 14 тысяч морских миль, прибыв во Владивосток 5 сентября. Сегодня корабль базируется там же, входя в состав Тихоокеанского флота России. Согласно принятой ранее концепции планировалось построить 5 серийных кораблей проекта 21300, а также создать многофункциональное спасательное судно дальней морской и океанской зоны, однако работы в этом направлении еще не начинались. Не уточнены даже требования к серийному кораблю данного проекта, которые учитывали бы опыт проведения испытаний и эксплуатации уже построенного головного корабля «Игорь Белоусов». Помимо этого в России не решен вопрос о создании отечественного глубоководного водолазного комплекса. Строить серию спасательных судов планируется до 2027 года. По планам, в составе каждого флота планируется иметь как минимум по одному такому судну.
Для ГВК нет места
Технология водолазных работ методом проведения длительных погружений за последние 25 лет почти не претерпела изменений. Это происходит не только потому, что работоспособность водолазов на больших глубинах очень низкая, а главным образом по причине стремительного развития робототехники и беспилотных аппаратов, в том числе и подводных. Верхнюю крышку злополучного аварийно-спасательного 9-го отсека атомохода «Курск» удалось открыть именно при помощи манипуляторов иностранного необитаемого подводного аппарата (НПА). Во всех последних поисково-спасательных операциях, которые проводились на море за последние 20 лет, была подтверждена довольно высокая эффективность использования телеуправляемых НПА.
Так 4 августа 2005 года российский спасательный глубоководный аппарат проекта 1855 «Приз» (АС-28) в рамках планового погружения на Камчатке в районе бухты Березовой запутался в элементах подводной системы гидрофонов и не смог всплыть на поверхность. В отличие от ситуации с «Курском» руководство ВМФ сразу же обратилось за помощью к другим странам. Спасательная операция велась несколько дней, к ней подключились Великобритания, США и Япония. 7 августа британский ТНПА «Скорпион» освободил «АС-28». Все находившиеся на борту аппарата моряки были спасены.
Телеуправляемый необитаемый подводный аппарат Seaeye Tiger
Высокую эффективность показывают и нормобарические скафандры, которые в отличие от ГВК занимают на спасательном судне существенно меньше места. Однако полностью заменить водолазов беспилотные аппараты и нормобарические скафандры не в состоянии, по крайней мере, пока. По этой причине потребность в водолазах при работах на глубинах до 200-300 метров при решении не только военных, но и гражданских задач по-прежнему сохраняется. Стоит отметить, что на спасательном судне «Игорь Белоусов» имеются два нормобарических скафандра HS-1200, а также ТНПА Seaeye Tiger, способный работать на глубинах до 1000 метров.
Имеющиеся в настоящее время зарубежные суда с ГВК, как правило, предназначены для проведения подводно-технических и водолазных работ при решении различных задач гражданского назначения на глубинах до 500 метров. В то же время они могут привлекаться и к аварийно-спасательным работам в интересах военно-морских сил, как это произошло с подводной лодкой «Курск». Как отмечает Виктор Илюхин, в ВМС иностранных государств наметилась следующая тенденция в развитии спасения личного состава лежащих на грунте аварийных субмарин. Она заключается в разработке мобильных комплексов, которые позволяют спасать экипажи терпящих бедствие подлодок с глубины до 610 метров и размещаются на гражданских судах. В комплекты, которые при необходимости можно транспортировать авиационным или обычным автомобильным транспортом, включают СГА, нормобарические скафандры с возможностью погружения до 610 метров и ТНПА с рабочей глубиной до 1000 метров, декомпрессионные барокамеры. При этом глубоководных водолазных комплексов в составе данных систем нет.
По словам эксперта, опыт проведения различных спасательных операций говорит нам о том, что при удалении мест дислокации сил поисково-спасательного обеспечения от возможных районов аварий субмарин, своевременное прибытие на место спасательных судов для эвакуации экипажа аварийной подлодки или поддержания его жизнедеятельности не всегда реально. Необходимо брать в расчет и сложные метеоусловия, которые могут наблюдаться в районе нахождения аварийно подлодки, что также накладывает свои ограничения, иногда очень существенные.
Наряду с этим экстремальные факторы, которые могут наблюдаться в отсеках аварийных лодок: повышенное давление и температура воздуха, наличие вредных газов и примесей – значительно сокращают время выживания экипажа. Личный состав может просто не дождаться помощи извне, в такой ситуации ему необходимо принимать решение о самостоятельном выходе с лодки, который в некоторых случаях оказывается единственно возможным вариантом спасения.
Несмотря на тот факт, что проектантами были осуществлены некоторые проработки, направленные на решение вопросов более эффективного использования всплывающих камер, автоматизации процесса шлюзования и уменьшения времени данного процесса, сохраняется необходимость совершенствования всех элементов спасательного комплекса подводных лодок. Сравнение российских систем шлюзования с иностранными аналогами показывает нам, что на выход российских подводников затрачивается существенно больше времени, что серьезно влияет на эффективность спасательной операции. Также не решен вопрос всплытия на поверхность спасательных плотов с борта субмарин, лежащих на грунте. В то же время такое решение позволило бы значительно увеличить вероятность выживания подводников до подхода к месту аварии спасателей.
Вопрос о спасательных подлодках и привлечении гражданских судов
Как отмечает Виктор Илюхин, имеющиеся в настоящее время в российском флоте спасательные суда и спасательные глубоководные аппараты имеют достаточно большой недостаток: они не в состоянии действовать в районах, которые покрыты льдом, при этом они могут быть неэффективны и на свободной воде при усилении волнения на море. В этом случае очень хорошим вариантом, который обеспечивал бы оперативное прибытие к месту аварии спасателей с меньшей зависимостью от метеоусловий, стали бы специальные спасательные подлодки. К примеру, специально дооборудованные для этих целей боевые субмарины, появление которых предусмотрено 3-м этапом концепции.
Ранее в СССР такие лодки имелись. В 1970-е годы были построены две дизельных спасательных лодки проекта 940 «Ленок». Позднее они подтвердили свою эффективность, но уже в конце 1990-х годов были выведены из состава российского флота, который с тех пор так и не получил равноценной замены. Данные лодки являлись носителями двух глубоководных спасательных аппаратов, работающих на глубине до 500 метров, водолазного снаряжения – для работ на глубине до 300 метров и комплекса поточно-декомпрессионных камер и отсека длительного пребывания. Помимо этого спасательные подлодки были оборудованные специальными устройствами и системами, к примеру, системой газоснабжения, воздухоснабжения и утилизации газовых смесей. Устройствами подачи ВВД и СПС, устройствами для размытия илистого грунта, резки и сварки металла.
Спасательная подводная лодка проекта 940
Также Виктор Илюхин указывает на опыт последних лет, когда для проведения крупных аварийно-спасательных операций привлекались все корабли вне зависимости от их ведомственной принадлежности. В этой связи стоит обратить внимание на гражданский флот и многофункциональные суда, которые можно будет использовать в интересах ВМФ России во время проведения спасательных операций. К примеру, российская компания АО «Межрегионтрубопроводстрой» обладает кораблем специального назначения «Кендрик», данное судно оснащено глубоководным водолазным комплексом МГВК-300, который обеспечивает работу на глубине до 300 метров, а также ТНПА для проведения подводно-технических работ на глубине до 3000 метров. В этой связи актуальным представляется проведение совместных учений ВМФ и других российских ведомств и компаний по оказанию помощи и спасению личного состава с подводных лодок, лежащих на грунте.
В целом же эксперт отмечает тот факт, что первые два этапа реализации «Концепции развития систем ПСО ВМФ России на период до 2025 года» не были выполнены. Сравнивая текущее состояние сил и средств спасения экипажей подводных лодок с 2000 годом, Илюхин отмечает, что значительные изменения коснулись только Тихоокеанского флота. В этой связи представляется крайне актуальным вопрос актуализации обозначенной концепции касательно обозначенных в ней мероприятий и сроков их реализации, сделать это необходимо как можно быстрее.
Источники информации:
https://vpk-news.ru/articles/41652
http://avtonomka.org/44-заживо-погребенные.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-745.html
http://www.tetis-pro.ru
Материалы из открытых источников
Информация