Конфликт на КВЖД: конец концессии

Они строили, строили

Сама КВЖД замышлялась как масштабный проект, формирующий инфраструктуру и положивший начало интернационализации отечественного бизнеса через экспорт капитала. Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) стали одним из самых поучительных примеров Государственно-частного партнёрства на международном уровне.

Концессия КВЖД задумывалась на 80 лет, чтобы не только напрямую связать Читу с Владивостоком, но и помочь русской экспансии в Северо-Восточном Китае. Войны и революции заметно снизили её эффективность, что привело к продаже КВЖД государству Манчжоу-Го всего через 32 года после начала эксплуатации. Но уже в августе 1945-го дорога вполне окупила себя, обеспечив бесперебойное снабжение Красной Армии, громившей самураев в Манчжурии.


Строительство КВЖД неразрывно связано с историей сооружения Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. Спустя три года оказалось, что экономически целесообразно спрямить дальневосточный участок дороги, проложив трассу через Маньчжурию. Главный вдохновитель проекта С.Ю. Витте расценивал его как трамплин для российской экспансии в Китае, который в противостоянии с Японией благоприятно воспринимал укрепление отношений с Россией. В конце 1895 года по инициативе С.Ю. Витте был организован Русско-Китайский банк. Китай дал согласие на проведение железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку (причем название КВЖД дали именно китайцы), а Россия получила вожделенную концессию. Но ряд зарубежных исследователей считает, что Китай, для которого Маньчжурия была периферией, рассчитывал сам обосноваться там, опираясь на русские инвестиции в инфраструктуру.

В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском военном союзе и постройке КВЖД (документ был полностью опубликован лишь в 20-е годы). Согласно этому договору права на строительство и использование КВЖД получало не непосредственно царское правительство, а Русско-Китайский банк. Этот банк находился под жёстким российским государственным контролем, имел капитал в 6 миллионов золотых рублей, причём 5/8 из этих средств поступило от четырёх французских банков. Расходы на строительство дороги были почти на два порядка больше капитала банка, и значительная часть финансирования привлекалась через выпуск ценных бумаг. Первая эмиссия облигаций объемом 15 миллионов рублей в 1897 году распространялась самим Русско-Китайским банком, последующие эмиссии – российским правительством.

В конце лета 1896 года в Берлине был подписан контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (опубликован лишь в 1916 г.). Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги. Капитал Общества составлял пять миллионов золотых рублей (пять тысяч акций по цене тысяча рублей). Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России. С финансовой точки зрения именно российское правительство взяло на себя обязательства гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех расходов на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям. Государственные земли, необходимые для постройки, эксплуатации и охраны магистрали передавались Обществу КВЖД бесплатно, а частные земли им выкупались.

Общество КВЖД получало ряд существенных таможенных и налоговых льгот. После завершения строительства Общество КВЖД предоставило выгодную ссуду китайскому правительству. При этом правительство Китая имело право выкупить КВЖД досрочно через 36 лет после её открытия, но на условиях полного возмещения всех затрат на строительство, а также погашения всех долгов Общества КВЖД с процентами. В противном случае Китай получал дорогу безвозмездно в конце срока действия концессии (то есть, с учетом состоявшегося запуска дороги – 1 июля 1983 года).

Строительство дороги началось сразу с двух сторон – из Владивостока и Читы. В 1898 году Россия получила от Китая право распространить условия концессии также на строительство южной ветки КВЖД, выходящей на Порт-Артур, взятый в аренду вместе с площадкой под строительства порта Дальний на 25 лет. После поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг. этот участок отошёл к японцам под названием Южно-Маньчжурской железной дороги.

Изыскательские работы на трассе будущей железной дороги были проведены в рекордные сроки, и уже в 1898 году строители приступили к земляным работам (на южном участке – в 1899 г.). В это же время закладывается город Харбин, ставший позднее экономическим центром всего Северо-Восточного Китая. С 1898 года усилиями Общества КВЖД строится также коммерческий порт Дальний (в настоящее время – город Далянь). При этом на его строительство за семь лет было потрачено 30 миллионов золотых рублей.

К лету 1900 года на КВЖД, включая южную ветку, было уложено около 1,4 тысяч км путей (57%), на отдельных участках началось движение. Однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание, и 23 июня 1900 года КВЖД была впервые атакована. В итоге значительная часть железнодорожного полотна, инфраструктурных объектов и станционных построек были разрушены. После восстания нетронутыми оставались лишь 430 км путей, а убытки составили 71 миллион рублей, но позднее китайское правительство возместило их Обществу КВЖД. Восстанавливали и достраивали железную дорогу в ускоренном режиме, и в июне 1903 года она была готова — было построено 92 станции и 9 туннелей, хотя, как это обычно бывает в России, некоторые доделки велись уже в ходе работы магистрали, включая период русско-японской войны. Но и тогда для оперативной переброски войск было уложено 146 новых разъездов (525 км путей).

Позиции Японии укрепились и неопределённый статус КВЖД дал о себе знать, как только испортились отношения России с Китаем. Уже в 1906 году китайцы поставили под сомнение условия концессии, формально подписанной с частным Русско-Китайским банком. Российским дипломатам надо было отстоять все условия концессии на КВЖД, так как она была единственным законным основанием для пребывания российских войск в Маньчжурии. Вместе с тем отказ от статуса казённого предприятия обеспечивал более благосклонное отношение китайцев к российскому присутствию в зоне КВЖД.

В преддверии бури

Русско-японская война не дала возможности КВЖД сконцентрироваться на коммерческих перевозках. Даже после её окончания магистраль обслуживала военные нужды. Лишь с 1907 года на КВЖД возобновилась регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров.

В 1905 году южная ветка КВЖД и выход к Желтому морю были потеряны. Планы активного использования Транссиба для транзита грузов из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по железной дороге из Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем транспортировка по морю. В итоге больше ¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907-1913 гг. были связаны не с транзитом (чая и др.), а внутренними перевозками и вывозом леса, угля и хлебных грузов. Ускоренное строительство Амурской железной дороги – участка Транссиба по территории России, тоже не способствовало процветанию КВЖД.

С финансовой точки зрения потеря южной ветки КВЖД и порта Дальний привела к большим убыткам. С согласия российского министра финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на южную ветку, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов Общества. Приходящиеся на эти предприятия облигационные займы (5-й, 6-й, 8-й, 9-й и 10-й) были аннулированы.

Короткий период мирной жизни КВЖД не имел большого экономического эффекта, хотя перевозки росли довольно быстро. С началом Мировой войны магистраль вновь переключилась на военные грузы. Общий грузооборот в 1914 году немного сократился – до 1,1 миллиона тонн. Некоторое экономическое оживление в Обществе КВЖД вызвала передача ему в управление расположенной на территории России Уссурийской железной дороги, что, естественно, вызвало споры в Государственной Думе, поскольку в руки формально частной зарубежной дороги передали казённое предприятие.

Развитие экономического потенциала Северо-Восточного Китая повысило спрос на услуги КВЖД, а, следовательно, и её доходы. Уже к 1910 году дорога не имела дефицита по эксплуатации, а в 1915-1917 гг. КВЖД даже не требовались доплаты на функционирование от российского правительства. Финансовые проблемы Общества КВЖД были обусловлены не столько деятельностью самой дороги, сколько участием в финансировании различных проектов по освоению Маньчжурии. Как это принято, увы, в России, не обходилось и без неэффективного, нецелевого использования средств. Кроме того, в фактическом управлении КВЖД особую роль до революции 1917 года всегда играла российская военная администрация.

Анализ экономической роли КВЖД нельзя ограничивать лишь оценкой деятельности самой магистрали (протяженность основной ветки составляла 1726 км плюс подъездные пути и лесовозные ветки), которая действительно большинство лет была убыточной. Ведь даже Общество КВЖД не ограничивалось железной дорогой: ему принадлежали мастерские в Харбине, пароходная флотилия, электростанции, Чжалайнорские угольные копи. Общество получило право на изыскания и разработку угольных месторождений на расстоянии примерно 17,3 км (30 ли) по обе стороны железнодорожного полотна, но землю под добычу угля необходимо было покупать или арендовать. Что касается пароходства, то до русско-японской войны Общество КВЖД занималось морскими перевозками с помощью 20 пароходов, а после потери Дальнего владело лишь речной флотилией на Сунгари.

Зато, благодаря КВЖД в Северо-Восточном Китае резко активизировалась российская торговля, а русские предприниматели осуществили ряд инвестиционных проектов. Кроме того, в Харбине быстро развивалась, как сейчас бы сказали, социальная инфраструктура. В целом к 1914 году российские частные вложения в регионе достигли почти 91 миллиона рублей, но это составляло лишь 15% российских прямых инвестиций в Маньчжурии – остальное приходилось на саму КВЖД.

Продать по-советски

Гражданская война и интервенция не обошли стороной КВЖД, и её грузооборот в 1918 году сократился по сравнению с 1917 годом в 170 раз! Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27 декабря 1917 года правительство Китая запретило вывоз в Россию продовольствия, включая чай, а в январе 1918 года вообще закрыло границу. Вместе с тем белая эмиграция дала новый существенный импульс для экономического развития Харбина и зоны вокруг магистрали.

Декретом от 17 (4) декабря 1917 года Совнарком в одностороннем порядке изменил условия контракта 1896 года и национализировал Русско-Азиатский банк, передав его функции в ведение Народного (Государственного) банка. В феврале 1918 года прежнее правление Общества КВЖД в Петрограде было распущено. Номинально КВЖД перешла в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР, хотя еще несколько лет фактический контроль над магистралью не принадлежал новой советской власти.

Когда в 1924 году Советский Союз и Китай установили дипломатические отношения, СССР отказался от ряда «специальных прав и привилегий в Манчжурии. Это привело к ликвидации российский концессий в Харбине и ряде других китайских городов, однако, КВЖД осталась под управлением и обслуживанием советской стороны. В 1925-1927 гг. советско-китайская торговля ожила, и, как следствие, стали расти объёмы грузоперевозок по КВЖД.

Правда, затем началось новое обострение отношений двух стран, причём роль провокаторов пришлось сыграть отрядам, сформированным из бывших белогвардейцев, осевших в Харбине. В июле 1929 года при их поддержке китайцы предприняли попытку отчуждения дороги.


Налет на правление КВЖД в Харбине и её учреждения по всей линии дороги до станции Пограничная сопровождался арестом советских служащих и разрывом дипломатических отношений. При этом власти Мукдена и Нанкина отказывались от мирного урегулирования вопроса, что привело в августе к разрыву дипотношений между СССР и гоминьдановским Китаем. Мукденские войска и русские белогвардейцы начали военные действия против советских войск на Амуре и в Забайкалье, но части Особой Дальневосточной армии, вступив на территорию Дунбэя, неожиданно быстро разгромили их.

Итог конфликту был подведён 22 декабря 1929 г. в Хабаровске – китайцы вынуждены были подписать протокол о восстановлении статус-кво КВЖД. Власти Китая даже обязались разоружить белогвардейцев, выслав из Дунбэя их командиров. СССР в ответ тут же вывел войска с северо-востока Китая. Эти события и получили в исторической литературе название «Конфликт на КВЖД».

Но уже в 1931 году Япония начала захват Маньчжурии и стало ясно, что судьба советского участия в концессии КВЖД предрешена. После многомесячных переговоров, начавшихся в июне 1933 года и сопровождавшихся жёсткой торговлей по цене, когда было несколько серий встречных предложений, СССР и марионеточное государство Манчжоу-Го договорились о продаже КВЖД за 140 миллионов иен. Две трети суммы СССР соглашался получить японскими товарами в течение двух лет, ещё часть – наличными по заключении соглашения, а что-то – даже казначейскими обязательствами Манчжоу-Го, гарантированными японским правительством (с годовой доходностью 4%).

В августе 1945 года, после разгрома Квантунской армии в Манчжурии, КВЖД вновь вернулась под советский контроль. Уже 14 августа было подписано советско-китайское соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (так была названа КВЖД и вернувшаяся в ее подчинение южная ветка до Порт-Артура). Этот документ учреждал совместное общество на паритетных началах для эксплуатации дороги исключительно в коммерческих целях с последующей передачей Китаю всей дороги безвозмездно в 1975 году. Но на пике дружбы Сталина с Мао Цзэдуном дорога была окончательно передана КНР намного раньше — в начале 1950-х годов.
Автор: Алексей Подымов, журналист, историк; Алексей Кузнецов, член-корреспондент РАН, заместитель директора ИМЭМО


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 17

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. moskowit (Николай Иванович) 16 апреля 2018 06:28
    Интересно... К сожалению Авторы очень мало уделили внимания военному конфликту на КВЖД...
    1. moskowit (Николай Иванович) 16 апреля 2018 06:45
      Хотя поставили слово "конфликт" в заглавие статьи.....
      В сети легко найти очень интересную книгу ... Искренне рекомендую...
      1. амурец (николай) 16 апреля 2018 08:06
        Цитата: moskowit
        В сети легко найти очень интересную книгу ... Искренне рекомендую...

        Этих книг три, последняя заканчивается 1991 годом
    2. Монархист (Лабинский Слава) 16 апреля 2018 17:34
      Москвит, если Вас или ещё кого из камрадов интересует российско- китайские взаимоотношения и вопрос конфликта на КВЖД, я рекомендую книгу: А. Островов" В боях за Поднебесную. Русский след в Китае". Автор рассказывает о русско-китайских взаимоотношениях от выступления ихэтуанцев" боксерское восстание", о конфликте на КВЖД, помощь Советского Союза Китаю ( без России и Советского Союза они были НУЛЬ), китайские провоакциы с теплохода Туапсе", кое-кто должен помнить эти события,военный конфликт на Даманском. Если посмотреть, что делали китайцы нам в 1967г.и пан Педро сейчас'-небо и земля. Автор все подкрепляет ссылками на документы.
      Полагаю, что эта книга понравится всем кто более- мение серьезно отнесется к этому вопросу.
      Еще могу могу порекомендовать : Янчевицкий " У стен недвижимого Китая" автор рассказывает о Боксерском восстановить, он сам участник и очевидец тех событий, а это дорогого стоит . Книга есть в интернете в Литресе( с ним не "дружу"деньгу любят). Даже по ознакомительному отрывка видно: хорошая книга
  2. амурец (николай) 16 апреля 2018 07:33
    Спасибо. Хорошо, но мало. Авторы, можно было написать целый цикл статей на эту тему. "Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов.
    В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.
    На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920–1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек)."https://picturehistory.livejournal.com
    /396680.html
    1. podymych (Алексей) 16 апреля 2018 08:12
      Куропаткин, увы не дали довести до победы его вообще-то достаточно грамотное маневрирование при отступлении. Он потому и цеплялся за КВЖД, что чем ближе к России, тем мощнее поток снабжения и подкреплений. А распиаренный Витте с подачи верхов, откровенно струсивших перед революционерами, явно поспешил с подписанием мира. Потянули бы время, пока резервов стало бы столько, что выдохшиеся японцы нам бы всё сами сдали. Почему в 45-м всё так лихо получилось, только ли потому, что у нас на Востоке страны уже военная промышленность была? Только ли за счёт большого количества войск, которые держали на случай удара япов? Нет, и ещё раз нет - коммуникации стали нормально функционировать! Но и то, почти три месяца понадобились на переброску с Запада на Восток
      1. амурец (николай) 16 апреля 2018 08:42
        Цитата: podymych
        Нет, и ещё раз нет - коммуникации стали нормально функционировать! Но и то, почти три месяца понадобились на переброску с Запада на Восток

        Согласен с вами. На Ялтинской конференции Сталин поэтому и говорил что ему надо три месяца после окончания войны в Европе, для переброски войск на Дальний Восток. Хотя попадалось в мемуарах, правда редко, что после 1-го января 1945 года выписавшихся из госпиталей солдат и офицеров стали отправлять не на западные фронты, а на 1-й; 2-ой Дальневосточные и Забайкальский фронты
    2. kan123 22 апреля 2018 07:29
      Куропаткин все делал по учебникам - наращивал группировку, а она требовала быть привязанной к источнику своей силы, к тылу - к складам вдоль жд. Никто кроме японцев, до тех пор, не проводил такие операции, целыми армиями. Это был первый пример маневренной войны. При чем японцы это делали вынужденно - пока эшелоны из евр. части РИ, гнали живую силу и припасы Русской армии, японская проедала последнее.
      Куропаткину оставалось только ждать, когда они выдохнуться, и держать оборону, - он и пишет в мемуарах, что не мог этого выполнить, из за тупейшего офицерства , на всех должностях. В переводе это означало, что в Петербурге, всякими интригами, назначали дворянчиков, - расписывали должности, и они приезжали к Куропаткину с "мандами размером с портянку" за подписью ея высочества, и начинали художества творить, а Куропаткину оставалось бегать, за жопу хвататься, что бы его самого не окружили с его штабом предурков дворянчиков. Уже тогда пошла пагубная привычка, получать должности из рук императрицы.
  3. антивирус 16 апреля 2018 09:04
    У нас мало опыта участия в "жизни др государств". У бритов- достаточно. вот и лезут со своим "видением хим атак".
    нужна культурная экспансия.
    Михалков и Шаргунов что могут предложить Болгарии( всем Балканам) и Сирии?--ответ на этот вопрос и дает %% прибыли Газпрома и Роснефти. в тч налоги в бюджет РФ.
    И не наоборот-спонсорские деньги на культуру от "нефтяников"
  4. iouris (iouris) 16 апреля 2018 12:09
    Очень похоже на "Южный поток".
  5. andrew42 (Андрей) 16 апреля 2018 17:31
    КВЖД как концессия на территории Китайского государства, без включения в Манчжурии в состав России, - глупость несусветная. Это не "экспорт капитала", а его выброс и отдача в чужой карман. Если царское правительство еще можно оправдать, поскольку всерьез намеревались Манчжурию отжать, то без таковой аннексии (назовем своими именами), - это та ситуация как чемодан без ручки, и денег требует , и отказаться жалко. С китайцами вести дела так, чтобы назначался "китайский управляющий", - это увы и ах, -можно сразу списывать капиталовложения в убытки, потому что китайцы отожмут, как только получат доступ к распоряжению деньгами, во все времена, что ранее, что сейчас. Гарантией таких капиталовложений могут быть только "пушки", и 100%-ный юридический, военный, экономический контроль над территорией, плюс этнический состав населения как достаточное условие (см. феномен "майдана"). Не фиг строить такие "конструкции", если земля не твоя, - это "дачнику" ясно, а уж про государство и подавно.
  6. Монархист (Лабинский Слава) 16 апреля 2018 17:57
    Авторы, я разочарован: могли бы сделать 2-3 статьи по этой теме и подробнее рассказать.
    Вообще русско' китайские отношения весьма и весьма интересная тема. Начиная с Нерченского договора, любопытная деталь: тогдашняя Госбезопасность проверяла потом допрашивал дипломатов Видимо, были основания Разбойному приказу интересоваться этим договором.
  7. nnz226 (Николай) 16 апреля 2018 18:13
    Флаг Российский. Коновязи.
    Говор казаков.
    Нет с былым и робкой связи, -
    Русский рок таков.

    Инженер. Расстёгнут ворот.
    Фляга. Карабин.
    - Здесь построим русский город,
    Назовём - Харбин.
  8. Монархист (Лабинский Слава) 16 апреля 2018 19:14
    По-моему договор о КВЖД на тот момент соответствовал интересам России и Китая: по делу или нет, сейчас о другом разговор, Россия получила Порт Артур , по поводу Дальнего не могу нужен ли был, то нужна была ЖД. Авторы приводят интересные цифры по поводу прибылей
  9. Саня терский (Александр) 16 апреля 2018 20:13
    Одной из необходимых предпосылок успешного строительства КВЖД в Маньчжурии являлось создание надежной военной охраны как для самого пути и сооружений, так и для служебного и технического персонала. Юридически договор на постройку дороги исключал возможность ввода в Маньчжурию русских регулярных войск, поэтому 10 мая 1897 г. на заседании Правления Общества КВЖД было принято решение: "Учредить для КВЖД особую Охранную стражу, укомплектовать её вольнонаёмными чинами запаса армии". Формирование этих частей было поручено командиру 4-й Закаспийской стрелковой бригады, полковнику А.А. Гернгроссу с назначением его главным начальником Охранной стражи. Основные начала устройства Охранной стражи были разработаны по соглашению министра финансов с военным министром. Охрана КВЖД строилась по принципу войск Отдельного корпуса пограничной стражи (ОКПС). Сотни Охранной стражи в службе и в повседневной жизни должны были руководствоваться соответствующими воинскими уставами. Начальник стражи был приравнен в правах к командиру бригады ОКПС, командиры сотен - к командирам отделов, их помощники - к командирам отрядов, урядники - к вахмистрам. Стража комплектовалась офицерами на добровольных началах из армейских, казачьих и пограничных частей, которые "временно как бы вышли в отставку". Офицеры, переводившиеся в Охранную стражу, сохраняли права действительной государственной службы, причем они продолжали состоять в списках своих частей, несмотря на зачисление в запас, и имели право вернуться в свои части, даже сверх вакансии. Первоначально было сформировано пять конных сотен общей численностью 711 чел.: одна - из Терского казачьего войска, две - из Кубанского, одна - из Оренбургского и одна сотня смешанного состава из оренбургцев и запасных чинов Закаспийских стрелковых батальонов. 12 января 1898 г. первые сотни стражи прибыли в г. Нингуту. Поскольку выяснилось, что имевшейся Охранной стражи недостаточно, ее состав было решено довести до 2 тыс. чел. В октябре 1897 г. началось формирование новых 10 сотен численностью 1390 чел. В их состав вошли: одна - терская, две - кубанских, три - донских, три - оренбургских и одна - уральская. Количественное усиление Охранной стражи продолжалось по мере развития строительных работ. Согласно указу императора от 22 октября 1898 г. Охранную стражу увеличили до 5 тыс. чел. Распределение стражников по постам вдоль линии КВЖД обуславливалось ходом работ. Сотни обыкновенно занимали участки, протяженностью до 120 верст. Роты растягивались на участок до 360 верст. Сотни и роты образовывали смешанные посты и несли охранную, разведывательную и почтовую службу, сопровождали служащих дороги и обозы. Кроме того, они занимали участок по р. Сунгари от Харбина до Хабаровска для охраны пароходного сообщения. В 1898 г. полторы сотни несли службу матросов на пароходах Общества КВЖД. Две сотни находились на охране лесных заготовок в окрестности г. Гирина. Служба Охранной стражи заключалась в непрерывном патрулировании вдоль линии от поста до поста и охране часовыми производимых работ. У постов сооружались вышки для наблюдения и "вехи", представлявшие собой высокий столб, обмотанный соломой. Во время тревоги или нападения солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. Разведывательная служба осуществлялась конными сотнями. Ближняя разведка велась на 25 верст по обе стороны железной дороги (сфера непосредственной охраны), а дальняя разведка (сфера влияния) ещё на 75 верст. В процессе обустройства русских в Маньчжурии на офицеров охраны дороги была возложена и следственная часть в полосе отчуждения КВЖД с последующим направлением дел в судебные учреждения Амурской и Приморской областей, а в местах расположения постов Охранной стражи ее чинам вменялись обязанности жандармской службы и земской полиции. На 2 июня 1900 г. Охранная стража состояла из 69 офицеров, 9 классных чинов, 3 священнослужителей и 4658 стражников; размер ежегодного расхода на ее содержание составлял 2,35 млн. руб. Штаб Охранной стражи был расположен в Харбине. Вся стража делилась на "линии" соответственно участкам дороги: Сунгарийская (начальник линии полковник П.Н. Денисов со штабом на ст. Имяньпо), Аргунская (начальник линии полковник А.Ф. Зубковский со штабом на ст. Фуляэрди), Порт-Артурская (начальник линии полковник П.И. Мищенко со штабом на ст. Телин).Первые годы службы для Охранной стражи прошли под знаком борьбы с хунхузами, нападения которых на железнодорожников начались летом 1898 г. В следующем году активность хунхузов возросла: в течение 1899 г. было семь нападений на служащих железной дороги, случались налеты на поселки, занятые русскими гарнизонами: пока одна часть хунхузов отвлекала гарнизон, другая захватывала намеченные жертвы в качестве заложников, чтобы получить за них выкуп. Нападения на посты Охранной стражи осуществлялись с целью захвата оружия, но чаще нападавшие терпели поражение.
    С развитием работ конфликты между русскими и китайцами стали учащаться. Первые серьезные столкновения произошли в конце 1898 г. близ Чантуфу. В августе 1899 г. в районе Телина население окрестных деревень препятствовало началу строительных работ. Дошло до боя с участием китайских солдат и применением артиллерии. При разграничительных работах близ бухты Бицзыво возникли беспорядки среди местных жителей: вооруженная толпа в 400 чел., протестуя против сбора податей, напала на казачий пост.
    Проникновение европейцев в Китай, вызвали движение против иностранцев, охватившее как народные массы, так и правящие круги. Организатором этого движения выступило религиозное общество "Ихэтуань". Программными требованиями ихэтуаней были: освобождение страны от иностранного присутствия, борьба с христианской церковью, поддержка цинской императорской династии. Восстание вспыхнуло в провинции Шаньдун. Началось наращивание сил и Охранной стражи. 2 июня 1900 г. С.Ю. Витте вышел с предложением увеличить состав стражи до 6 тыс., а уже 16 июня - до 7 тыс. чел., но и этого было недостаточно, так как помимо гарнизонов для охраны пути требовалось сформировать еще особые резервы, которые могли бы использоваться в случае осложнений в полосе отчуждения. Поэтому 22 июня Николай II разрешил довести численность стражи до 11 тыс. чел.
    22 июня железная дорога подверглась нападениям китайцев на многих участках. Железнодорожные служащие и охрана отступали, преследуемые отрядами китайских войск. С учетом того, что в Маньчжурии находилось до 75 тыс. китайских правительственных войск и действовало более 100 тыс. повстанцев, главный инженер приказом по линии от 28 июня 1900 г. предписал снять с работ всех служащих дороги и охрану. На Западной ветви отступление велось от Цицикара через Хинганский перевал к Забайкалью, на Восточной - от Шитоухэцзы к Приамурью, на Южной ветке - от Ляояна к Порт-Артуру и Дальнему. Пока сообщение по р. Сунгари не было прервано, удалось эвакуировать из Харбина женщин и детей и тех железнодорожных служащих, которые сопровождали денежную отчетность. К концу июня 1900 г. китайцы овладели всей линией за исключением Харбина, Восточного отделения дороги от р. Муданьцзян до ст. Пограничной и на юге - от Инкоу до Порт-Артура. 27 июня 1900 г. Харбин был отрезан от внешнего мира, так как китайцы вывели из строя телеграф. В город прибывали русские, отступавшие с линии. Начальник Охранной стражи генерал А.А. Гернгросс взял на себя общее руководство обороной города. Силы русских в Харбине составили 2 тыс. стражников и 1 тыс. вооруженных запасных нижних чинов. Кроме того, из числа добровольцев сформировали дружину, которая принимала активное участие в обороне города. Против Харбина сосредоточилось более 8 тыс. китайцев, у которых на вооружении имелась артиллерия. Но защитники города выстояли под ударами превосходивших сил противника.
    Осада Харбина закончилась 21 июля с прибытием на пароходах из Хабаровска отряда генерала В.В. Сахарова. К 20 августа магистраль КВЖД на протяжении 1380 верст была освобождена от восставших; 23 сентября завершилось освобождение Южной ветки дороги. Все основные районы Маньчжурии были взяты под контроль российскими войсками. Строители и Охранная стража вернулись к исполнению своих прямых обязанностей. Местные жители, состоявшие в рядах войск, разошлись по домам. Пришлое население и остатки разбитых китайских войск пополнили банды хунхузов. Задача по уничтожению этих отрядов вблизи железной дороги легла на подразделения Охранной стражи как самостоятельно, так и во взаимодействии с регулярными русскими войсками.
    Анализ действий Охранной стражи летом 1900 г. показал необходимость совершенствования ее организационно-штатной структуры в соответствии со стоявшими перед ней задачами. Исходя из той роли, которую она сыграла в охране дороги в период восстания ихэтуаней, по предложению С.Ю. Витте 4 декабря 1900 г. Охранную стражу перевели в подчинение командиру Отдельного корпуса пограничной стражи (ОКПС), а 9 декабря 1900 г. последовало "высочайшее повеление" об увеличении Охранной стражи до 16 тыс. чел.41, 9 января 1901 г. вышел "высочайший приказ" об образовании на базе Охранной стражи особого округа ОКПС, при этом содержание округа входило в обязанности Общества КВЖД. 16 февраля 1901 г. император приказал "вновь образованный Округ ОКПС для охраны КВЖД наименовать Заамурским".
  10. Авиатор_ (Сергей) 16 апреля 2018 23:31
    Статья хорошая, но о самом военном конфликте 1929 года ничего нет. А ведь там впервые были применены первые танки советского производства МС-1
  11. kan123 22 апреля 2018 07:02
    Чепухи понаписали, про Витте - даже по году , можно догадаться , кто принимал решение - 1894 год, - Александр умер, да здра новый король - Николай Саныч. По КВЖД было совещание, Витте один был против, что отмечено в журнале совещания. А тут накорябали, что это он, Витте, придумал эту чудовищную глупость. Николай Санычу, хотелось поквитаться с японцами, за то что его высочеству там, по башке саблей вломили. Александру, в голову не приходило, "срезать немного" сибирскую дорогу, - он еще с ума не сошел. Витте выгораживает Николая, боходанного, писал про целое лобби, которое хотело захватить и китай и корею, и германию и турцию и тд, - но что там выгораживать - то же лобби кретинов, было и при Александре, а он таких закидонов не исполнял. Один Николай лично, принял решение захватить китай. Это его решение просто на мозг не налезает, что за тараканы поселились в голове у императора.
    ЖД была оккупационной, захватинческой, коммунисты сразу ее продали - у этой дороги, просто другой судьбы не было.
    Непонятно зачем это пишут - типо нам национальное унижение что ли, что у нас царь был предурок? Мы то тут при чем - мы его наоборот снесли, это и есть наша национальная гордость, когда он совсем с катушек слетел.
Картина дня