Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2

В прошлой статье мы рассматривали причины, по которым Су-33 выиграл гонку за палубу, а в этой мы попробуем дать ответ на другой вопрос – какой истребитель был бы наиболее эффективным и в наибольшей степени соответствовал бы задачам нашего ТАКР-а?


Освежим память и вспомним основные характеристики Як-141, МиГ-29К, Су-33, а также наиболее совершенных палубных самолетов иностранных держав – американского F/A-18E «Супер-Хорнет», французского «Рафаль-М». А заодно уж и МиГ-29КР, самолета, который был поставлен ВМФ РФ уже в 21 веке как основа авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».


Примечание: красным выделены сомнительные цифры. Так, 1280 км для "Супер Хорнета" - это скорее всего не практическая дальность, а один из вариантов боевого радиуса, а 250 м/сек скороподъемности Як-141 взяты из недостоверного источника. Есть и другие замечания, о которых будет сказано ниже. Данные по ТТХ самолетов в различных источниках различаются, поэтому для единообразия автор взял за основу ТТХ на айрвар.ру

Первое, на что хотелось бы обратить внимание - автор сознательно упростил критерии сравнения, никаких «предельных по тяге располагаемых нормальных перегрузок», «границ установившегося разворота» и прочих «угловых скоростей» в представленной таблице не содержится. Не потому, что эти показатели не нужны – как раз наоборот, именно они и нужны, если мы собираемся сравнивать возможности самолетов всерьез. Но большинство читателей не владеет терминологией и теорией в необходимой степени, так что пришлось бы писать еще и цикл статей, посвященных особенностям боевого маневрирования самолетов, а это далеко не всем интересно (да и, положа руку на сердце, не факт, что автор смог бы сделать это грамотно). Так что мы ограничимся куда более простыми сравнениями.

С другой стороны, в предлагаемой Вашему вниманию таблице интересующийся читатель не найдет целого ряда привычных для себя показателей. Например – отсутствует боевая нагрузка. Почему? Дело в том, что ряд показателей авиатехники донельзя специфичен, и его следует оценивать только во взаимодействии с другими показателями. Для примера возьмем массу пустого самолета и максимальную взлетную массу. Очевидно, что первое – это масса собственно самолета, без топлива и подвесного вооружения, без пилота и без какого-либо снаряжения, а второе – это тот максимум, с которым самолет способен оторваться от поверхности земли, не нарушая при этом правил безопасности полетов. Соответственно, разница между этими двумя величинами и есть та полезная нагрузка (включая все вышеперечисленное), которую способен «увезти на себе» тот или иной самолет. В таблице она обозначена как «Полезная нагрузка, кг (разница между массой пустого и макс. взлетной)». В то же время представляет не меньший интерес и та полезная нагрузка, которую может поднять самолет с полными внутренними баками или же с полным запасом топлива (включая ПТБ) – дабы читателю не пришлось вычислять в уме, в таблице просчитаны и эти показатели.

Или вот, к примеру, боевой радиус. С ним все совсем плохо, потому что данный показатель зависит от массы параметров. Все дело в том, что боевой радиус многоцелевого истребителя, который выполняет высотный полет и который принял полный бак топлива и увешался ПТБ, а из боевой нагрузки взял две ракеты «воздух-воздух» средней и столько же ракет малой дальности – это одна величина. И боевой радиус того же самого самолета, взявшего несколько тонн бомб и летящего к цели по низковысотному профилю – это уже совершенно другая величина.

В качестве примера возьмем «Рафаль-М», для которого обычно указывается боевой радиус 1 800 км и боевая нагрузка в 8 000 кг. Многие, увы, невнимательные читатели просто радуются за французский авиапром и искренне уверены, что «Рафаль-М» способен вывалить 8 тонн боеприпасов на объект, удаленный от аэродрома на 1 800 км. На самом же деле это, конечно, не так.



Вполне возможно, конечно, что боевой радиус «Рафаля-М» действительно составит 1 800 км – но это если самолет будет иметь полностью заправленные внутренние топливные баки (это 4 500 кг топлива) и все ПТБ, которые он способен нести (это еще 7 500 кг топлива). Но в этом случае запас на всю прочую полезную нагрузку (включая массу пилота и снаряжения) составит всего лишь 500 кг. То есть, по факту, «Рафаль-М» будет иметь боевой радиус в 1 800 км с вооружением из пары легких ракет класса «воздух-воздух», не более. Разумеется, здесь мы не учитываем возможности дозаправки в воздухе, но это и не нужно, ведь мы оцениваем качества конкретного самолета, а для дозаправки нужен еще и другой самолет (заправщик). Так что не будем умножать сущностей сверх необходимого.

Но вернемся к «Рафалю-М». Может ли он «принять на борт» 8 тонн боевой нагрузки? Вне всякого сомнения – но лишь в том случае, если он откажется от ПТБ, ограничившись лишь топливом, которое помещается в его внутренние топливные баки. И, конечно, в этом случае боевой радиус будет куда как меньше указываемых в печати 1 800 км.

То же относится и к «Супер Хорнету». Его максимальная взлетная масса превышает таковую у «Рафаля-М» примерно на 33%, запас топлива (с ПТБ у того и у другого самолета) – приблизительно на 30%, и можно предположить, что при таких исходных данных боевой радиус «Супер Хорнета» при максимальной боевой нагрузке будет, наверное, немного меньше, чем у «Рафаля-М». Однако же в справочниках мы читаем воистину зубодробительную разницу, потому что для «Супер Хорнета» обычно указывается 760 км – то есть всего 42,2% от «Рафаль-М»!

Давайте попробуем взглянуть на это чуть-чуть под иным углом. Допустим, у нас есть некоторая боевая задача – доставить 8 тонн бомб на некий оплот мирового терроризма (кто сказал – Вашингтон?!). В этом случае «Рафаль-М» возьмет 8 тонн на внешние подвески и 4500 кг топлива во внутренние баки, а его взлетная масса будет максимальной и составит 22 500 кг. Никаких ПТБ в этом случае «Рафаль-М» взять, конечно, не сможет. А вот «Супер Хорнет» возьмет 8 000 кг бомб, полный бак топлива (6 531 кг) и, в придачу, осилит еще один подвесной бак (1 816 кг) - итого взлетная масса американского самолета составит 29 734 кг (что на 32% больше аналогичного показателя «Рафаль-М»). Но при этом масса топлива во внутренних баках и единственном ПТБ «Супер Хорнета» будет составлять 8 347 кг топлива (на 85,5% больше, чем «Рафаль-М»)! Неужели кто-то все еще верит, что боевой радиус у французского самолета с такими исходными данными будет больше, чем у американского? Иначе говоря, вероятнее всего, что 1 800 км боевого радиуса для «Рафаль-М» - это с максимумом ПТБ и парой легких ракет «воздух-воздух», а 760 км «Супер Хорнета» - для его ударной комплектации, с Бог весть сколькими тоннами боевой нагрузки. И это мы еще ничего не знаем о профиле полета!



Но даже если мы вроде бы знаем боевой радиус в сопоставимых категориях (скажем, в варианте истребителя с ПТБ) различных стран, далеко не факт, что они сравнимы. Дело в том, что боевой радиус подразумевает (если кратко) вылет на максимально возможную дистанцию, выполнение боевой задачи и возвращение домой с небольшим аварийным запасом топлива на непредвиденные нужды. Боевой задачей для истребителя, очевидно, будет воздушный бой и уничтожение противника. Так вот у разных стран тут все может быть разное – и норма аварийного запаса, и понимание того, сколько времени будет продолжаться воздушный бой, сколько из этого времени самолет будет использовать режим форсажа двигателей (что требует большого перерасхода топлива относительно бесфорсажного режима) и т.д. Вряд ли кто-то не может гарантировать все эти данные у стран, чьи самолеты мы сравниваем, совпадают – а без этого, увы, сравнение «голых цифр» боевых радиусов вряд ли будет корректным.

С другой стороны, есть такой показатель, как практическая дальность. Он измеряется в километрах и показывает, сколько может пролететь самолет (в один конец) будучи полностью заправленным (ПТБ оговариваются отдельно), но без боевой нагрузки, с учетом расхода топлива на взлетно-посадочные операции и небольшого аварийного запаса топлива. На самом деле и этот показатель у самолетов разных стран нежелательно сравнивать «в лоб», но все же погрешностей при нем меньше, чем при сравнении боевых радиусов. В то же время, для самолетов одного поколения (в нашем случае важно, например, отсутствие внутренних отсеков вооружения для всех типов сравниваемых машин) можно предполагать, что боевой радиус при равной боевой нагрузке будет соотноситься примерно так же, как и практическая дальность самолетов. Иными словами, если практическая дальность «Рафаль-М» и МиГ-29КР одинакова и равна 2 000 км, то при равной по массе (и аэродинамике) боевой нагрузке боевые радиусы этих самолетов тоже будут если и не одинаковы, то очень близки вне зависимости от того, что пишут справочники. Повторимся еще раз – справочники не лгут, но условия, для которых считаются боевые радиусы самолетов, могут сильно различаться, что делает цифры итоговых значений несопоставимыми.

В силу вышесказанного, мы будем сравнивать вместо боевой нагрузки различные варианты полезной нагрузки и практическую дальность полета вместо боевых радиусов. Но, кроме этого, было бы неплохо как-то оценить возможности самолетов в бою (не касаясь пока их БРЭО, а принимая во внимание только маневренные характеристики). Увы, как мы уже говорили ранее, сделать это по всем правилам крайне затруднительно (например, попробуйте найти показатели лобового сопротивления того или иного самолета!) и мы пойдем самым упрощенным путем, сопоставляя тяговооруженность самолетов для их нормальной и максимальной взлетных масс, скороподъемность и удельную нагрузку на крыло. Хотя и здесь есть множество важных нюансов, но все же самолет с большими тяговооруженностью и скороподъемностью и меньшей нагрузкой на крыло (слово «удельная» обычно опускают, хотя подразумевается именно это) является и более маневренным в догфайте. Те читатели, которые считают, что ближний воздушный бой умер – пожалуйста, вместо «в догфайте» читайте «при выполнении противоракетного маневра».

И что же мы видим в итоге?

Як-141 или самолеты горизонтального взлета и посадки?

С первого же взгляда очевидно, что Як-141 практически по всем показателям проигрывает МиГ-29К.

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2


Полезная нагрузка МиГ на 23,5% выше, чем у СВВП, при этом он на 12% и 27% быстрее у земли и на высоте соответственно. Практическая дальность на большой высоте с ПТБ у МиГ-29К (то есть, по сути, в истребительной конфигурации) выше, чем у Як-141 на 42,8%! По сути дела, именно эта цифра и характеризует разницу в боевых радиусах Як-141 и МиГ-29К при решении задач ПВО и, как видим, она очень сильно не в пользу Як-141. Кроме того, нагрузка на крыло Як-141 существенно больше, чем у МиГ-29К, тяговооруженность в «нормальном взлетном» весе – наоборот, ниже и также ниже скороподъемность. Правда, тяговооруженность, рассчитанная для максимального взлетного веса, все же ниже у МиГ-29К, и это несомненный плюс Як-141, но эффективность самолета в воздушном бою все же следует оценивать с позиций нормального взлетного веса, ведь до того, как вступить в бой, самолет проведет какое-то время в воздухе, тратя топливо на выход в район патрулирования и само патрулирование. Так что запасы топлива не будут полными (в конце концов ПТБ всегда можно сбросить), а если неприятель оказался в опасной близости и нужно срочно поднимать машины в воздух, нет никакого смысла перегружать самолеты ПТБ вообще.

У Як-141 меньше эксплуатационная перегрузка, меньше подвесок для вооружения, меньше практический потолок… вроде бы, отставание по каждому показателю в отдельности не выглядит фатальным, но СВВП отстает почти по всем показателям, и тут, конечно, количество уже переходит в качество. А в качестве единственного преимущества у Як-141 – возможность вертикальной посадки (все показатели самолета приведены при условии короткого взлета 120 м). Если же сопоставлять возможности Як-141 с нагрузкой при вертикальном взлете… тогда сравнение с МиГ-29К вообще не имеет никакого смысла за даже не явным, но подавляющим преимуществом последнего. Также Як-141 не имел каких-то особых плюсов по части специфики палубного самолета. Необходимость обеспечивать короткий взлет требовала наличия просторной полетной палубы. Да, для Як-141 не было необходимости в оснащении корабля аэрофинишерами, поскольку при вертикальной посадке они просто не нужны, но зато самолет требовал специальных посадочных мест, оснащенных особым теплостойким покрытием (оно требуется для полетной палубы авианосца, но для мест посадки СВВП требования к нему значительно выше, да и сам участок должен быть крепче – направленные вниз выхлопы – не шутка).

Но, если все описанное выше верно, как вообще Як-141 мог участвовать в «битве за палубу», описанной в предыдущей статье, ведь его отставание настолько очевидно? Этот, а также многие другие вопросы касательно Як-141 вызвали настолько оживленное обсуждение в комментариях, что, по мнению автора, их следует поднять еще раз.

Как мы уже говорили ранее, согласно Постановлению правительства, принятого в 1977 г., ОКБ Яковлева вменялось в обязанность создать сверхзвуковой истребитель-СВВП и представить его на государственные испытания в 1982 г. Яковлевцы засучили рукава и… начали разрабатывать самолет с единым подъемно-маршевым двигателем. То есть, по сути, яковлевцы взялись создавать ««Харриер», только лучше» - однодвигательный СВВП, способный достичь скорости 2 маха. Но скоро стало ясно, что подобный проект сталкивается с большим количеством сложностей и постепенно конструкторы вновь склонились к комбинированной силовой установке. Весной 1979 г они представили на рассмотрение комиссии МАП эскизный проект самолета с единым двигателем Р-79В-300, а также материалы по СВВП с комбинированной силовой. По результатам анализа комиссия дала указание ОКБ Яковлева создать эскизный проект истребителя-СВВП с комбинированной силовой установкой. В то же время работы по изучению возможностей, которые предоставляет СВВП взлет с коротким разбегом (ВКР), в стране только начинались – достаточно сказать, что впервые ВКР с палубы корабля производился только в декабре 1979 г.

Иными словами, на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином мы еще, по сути дела, не слишком хорошо представляли себе, каким будет Як-141 (единый двигатель, или комбинированная установка), не отработали еще ВКР для СВВП с комбинированной установкой, а уж о том, как поведут себя СВВП с тем или иным видом силовой установки при старте с трамплина – могли только теоретизировать. И на тот момент предполагалось, что использование трамплина существенным образом повысит возможности Як-141. Соответственно, в ноябре 1980 г главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение к тактико-техническим требованиям Як-141, причем была поставлена задача обеспечить укороченный взлет с разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. Что интересно – в ряде публикаций указывается, что на знаменитой НИТКЕ был выполнен трамплин с углом подъема 8,5 град, предназначенный для упрощенного энергосберегающего старта самолетов вертикального взлета Як-141. Но затем, когда стало ясно, что самолеты горизонтального взлета и посадки вполне способны освоить трамплинный старт, угол подъема трамплина был увеличен до 14,3 град.

Интересно, что еще даже и в 1982-1983 гг. возможность использования трамплина для Як-141 рассматривалась достаточно активно – в эти годы специалисты МАП и ВВС вели теоретические исследования увеличения возможностей Як-141 как при ВКР, так и при использовании трамплина. Интересно, что автору в комментариях к предыдущей статье цикла неоднократно указывали на то, что комбинированная установка Як-141 не представляет каких-то выгод при трамплинном старте по сравнению с ВКР (то есть коротким взлетом с горизонтальной поверхности). Автор не смог найти ни подтверждения, ни опровержения данному тезису, но дело в том, что на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином эта особенность Як-141, если и существовала, то во всяком случае известна еще не была.

Тем не менее... работа над ошибками! Приходится признать, что ранее выдвинутый автором тезис:

«по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан»


некорректен в той части, что к 1988 г Як из «гонки» уже выбыл, а «спорили» меж собой разве что только МиГ и Су. Насколько можно судить, Як-141 окончательно проиграл «битву за палубу» пятого ТАКР (будущего «Адмирала флота Советского Союза Кузнецов») где-то в период 1982-1984 гг: в восемьдесят втором с трамплина (имеющего наклон 8,5 град) впервые стартовал МиГ-29, подтвердив тем самым возможность трамплинного старта для авиации горизонтального взлета и посадки, а в 1984 г полеты осуществляли (с трамплина под углом 14,3 град) и МиГ-29, и Су-27. Кроме этого, в 1984 г ушел из жизни самый могущественный сторонник СВВП - Д.Ф. Устинов.

Иными словами, наш пятый ТАКР изначально создавался как корабль-носитель СВВП, который должен был стать основой его авиагруппы. Трамплин предполагалось использовать для увеличения возможностей, базировавшихся на нем СВВП. Знания о том, насколько полезен (или бесполезен) трамплин для Як-141 на момент принятия решения (1979 г) у нас еще не было. Не исключено, что при принятии решения о «трамплинизации» пятого ТАКР еще не была даже определена принципиальная схема силовой установки Як-а (единый двигатель или комбинированная). Но с момента, когда была подтверждена возможность базирования на ТАКР самолетов горизонтального взлета (1982-84 гг.), обладающих куда лучшими ЛТХ нежели СВВП, Як-141 ушел «в тень» и был востребован в основном только как новый самолет для четырех ранее построенных ТАКР-ах: «Киева», «Минска», «Новороссийска» и «Баку», а также, быть может, «Москвы» и «Ленинграда».

Итак, Як-141 из гонки палубных истребителей для новейших ТАКР выбыл.

МиГ-29К или Су-33?



Надо сказать, что в СССР однозначного ответа на этот вопрос так и не прозвучало. С одной стороны, во второй половине 80-х годов комиссия МАП склонялась к МиГ-29К, в том числе и потому, что он был меньше и при прочих равных условиях позволял сформировать авиагруппу из большего количества машин, чем это было возможно для Су-27. В то же время, если мы посмотрим планы по формированию авиагруппы АТАКР «Ульяновск» (седьмого ТАКР СССР с атомной энергетической установкой и катапультами), то было два варианта ее комплектования: 24 Су-33 и 24 МиГ-29К, либо же 36 Су-27К. То есть Су-33 присутствовал в составе авиагруппы на постоянной основе.

Рассмотрим данные вышеприведенной таблицы. Первое, что бросается в глаза – несмотря на то, что Су-33 тяжелее, он занимает не настолько уж больше места, чем МиГ-29К, как это может показаться. Со сложенными крыльями и оперением Су-33 «вписывается» в квадрат площадью 156,8 м2, в то время как МиГ-29К – в квадрат площадью 135,5 м2, то есть разница составляет всего лишь 15,7%. Кроме этого, в ангаре самолеты стоят не по квадратам, а примерно вот так:



Да и по массе… Все же масса пустого Су-33 только на 26% больше массы пустого МиГ-29К. Поэтому тезис о меньшей вместимости Су-33 в сравнении с МиГ-29К нуждается в дальнейшем изучении – понятно, что в один и тот же ангар МиГ-29К должно войти больше, чем Су-33, но... в полтора-два раза? Если такие ограничения действительно есть, то они, по всей видимости, связаны не только с геометрическими размерами самолетов.

Следующий очень интересный показатель, это масса топлива. Внутренние топливные баки Су-33 на 65% более вместительны, чем у МиГ-29К – 9 400 кг против 5 670 кг. В результате более тяжелый самолет имеет значительно большую практическую дальность – на большой высоте Су-33 способен преодолеть 3 000 км, а МиГ-29К – только 1 650 км, то есть почти в два раза меньше.

Однако МиГ-29К может нести ПТБ, а вот конструкцией Су-33 этого, к сожалению, не предусмотрено. В то же время практическая дальность МиГ-29К с ПТБ составляет все те же 3 000 км, что и у Су-33. А это, в свою очередь, означает, что боевой радиус у МиГ-29К с ПТБ в варианте для решения задач ПВО (скажем, с двумя УРВВ средней и таким же количеством ракет малой дальности) будет вполне сопоставим с боевым радиусом Су-33 с той же нагрузкой. Конечно, Су-33 сможет взять большее количество ракет, но тогда его боевой радиус уменьшится. Конечно, если бы существовала возможность подвесить ПТБ на Су-33, то его практическая дальности и боевой радиус оказались бы куда выше, чем у МиГ-29К, но Су-33 ПТБ не несет.

В качестве истребителя маневренного боя Су-33, по всей видимости, имеет предпочтение. У него меньше нагрузка на крыло, но при этом его тяговооруженность выше, чем у МиГ-29К. Что до скороподъемности, то данных по Су-33 автору найти не удалось, но у разных модификаций Су-27 она составляла 285-300 м/сек, у МиГ-29К – 300 м/сек. Конечно, Су-33 был тяжелее Су-27, но зато он имел ПГО, добавлявшее ему скороподъёмности, так что можно предполагать, что по этому показателю между МиГ-29К и Су-33 существовал примерный паритет. Скорость этих двух истребителей равна и у земли, и на высоте. Но в целом преимущество в воздушном бою должен был иметь Су-33.



Однако это не означает, что МиГ-29К был каким-то ущербным среди палубных самолетов мира. Если мы сравним те же показатели у МиГ-29К, «Супер Хорнета» и «Рафаля-М» то увидим, что детище ОКБ МиГ имеет существенное превосходство над американским палубным истребителем буквально по всем параметрам, а французский «Рафаль-М» выигрывает в нагрузке на крыло, проигрывая в скорости и тяговооруженности при почти равной скороподъемности (преимущество «француза» всего 1,7%).

И вот тут нужно сделать одну крайне важную оговорку. Дело в том, что при составлении таблицы автор сделал два больших допущения в пользу иностранных истребителей. Первое из них заключается вот в чем: все реактивные двигатели современных истребителей имеют два показателя мощности (и тяги) – максимальная мощность, которую двигатель развивает в бесфорсажном режиме и максимальная мощность при форсаже. Однако для отечественных двигателей палубных самолетов был введен еще и третий, особый режим работы, необходимый для обеспечения взлета, или же ухода на второй круг при неудачной попытке посадки. Так, например, максимальная бесфорсажная тяга двигателя Су-33 составляла 7 670 кгс., максимальная форсажная – 12 500 кгс, а особый режим – 12 800 кгс. У двигателя МиГ-29К эта разница была еще больше – максимальная форсажная тяга 8 800 кгс, а в особом режиме – до 9 400 кгс.

Вне всякого сомнения, особый режим предназначался именно для обеспечения взлетно-посадочных операций. Но разве не мог пилот Су-33 или МиГ-29К в ключевой момент боя использовать «особый» режим? Насколько известно автору, никаких технических ограничений на это не было. Тем не менее в представленной выше таблице автор рассчитал тяговооруженность самолетов именно от максимального форсажного режима, а не от «особого». Даже и в этом случае мы видим превосходство отечественных истребителей над иностранными по данному параметру, а с учетом «особого» режима это преимущество было бы еще выше.

Второе допущение заключается в том, что удельную нагрузку на крыло автор считал самостоятельно по формуле «нормальная (максимальная) взлетная масса самолета, деленная на площадь крыла». Для иностранных истребителей это правильно, а вот для отечественных – нет. Одна из многочисленных особенностей конструкции Су-27 и МиГ-29 (и всех самолетов их семейств) заключалась в том, что подъемную силу в ней генерировало не только крыло, но и сам фюзеляж. А это означает, что на крыло в расчете следовало бы относить не всю, а только часть массы самолета (или же в расчете к площади крыла приплюсовать площадь «несущего» фюзеляжа). Иными словами, нагрузка на крыло отечественных истребителей меньше, чем в таблице – хотя насколько меньше, автор сказать не может.

Таким образом МиГ-29К в качестве самолета ПВО по своим летно-техническим данным, конечно, уступал Су-33. Но при этом он находился вполне на уровне французского «Рафаля-М» и превосходил основной палубный истребитель США – «Супер Хорнет». Меньший боевой радиус МиГ-29К вполне компенсировался возможностью нести ПТБ. Таким образом, МиГ-29К вполне способен был решать задачи ПВО, хотя и с несколько меньшей эффективностью, нежели Су-33.

Тут правда может возникнуть вопрос – а что же это американские и французские конструкторы такие «темные» и создают заведомо неконкурентоспособные самолеты? На самом деле это, конечно, не так. Просто нужно помнить, что МиГ-29К и «Супер Хорнет» и «Рафаль-М» - это все же не чистые истребители, а истребители-бомбардировщики. И если мы внимательно посмотрим таблицу, то увидим, что американский и французский самолеты заметно превосходят МиГ в качестве ударных машин. То есть МиГ-29К – это скорее истребитель, чем бомбардировщик, а вот «Супер Хорнет» - скорее бомбардировщик, чем истребитель. Французский и американский самолеты не то, чтобы сильно хуже, но акценты на них расставлены иным образом и это давало нашим самолетам, создаваемым «с уклоном в ПВО», преимущество в воздушном бою.

Но вернемся к нашим самолетам. Дело в том, что все наши выводы о преимуществе Су-33 перед МиГ-29К сделаны только на основе их летно-технических данных, но не бортового оборудования, а здесь у МиГ-29К было заметное преимущество. С одной стороны, размеры и габариты МиГ-29К, конечно, накладывали большие ограничения на возможности устанавливаемого на нем оборудования. Так, например, на Су-33 размещалась РЛС Н001К – корабельный вариант Н001, устанавливавшейся на сухопутные Су-27. Данная РЛС способна была обнаруживать цель типа «истребитель» с ЭПР 3 м2 на дальности 100 км в переднюю, и 40 км – заднюю полусферы, при этом сектор обзора по азимуту составлял 60 град. БРЛС сухопутного МиГ-29 первых серий могла обнаружить подобную цель на дистанции 70 км, имея сектор обзора по азимуту 70 град., т.е. несколько больший, чем РЛС Су-27. Однако же МиГ-29К создавался на базе МиГ-29М, то есть модернизированного, и на нем должна была устанавливаться новая РЛС Н010, у которой дальность обнаружения истребителя в ППС составляла 80 км. Это все еще меньше, чем обеспечивала Н001К, но зато сектор обзора по азимуту Н010 был увеличен до 90 град., то есть пилот МиГ-29К мог сканировать значительно больший сектор пространства.

Таким образом, бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29К было более совершенным, и, хотя по отдельным параметрам все же не дотягивало до БРЭО Су-33, но «отыгрывалось» в иных, быть может, не столь заметных, но важных областях. Но были у МиГ-29К и крайне ощутимые преимущества, такие, как возможность использования новейших на тот момент ракет класса «воздух-воздух» Р-77, экспортный вариант которых назывался РВВ-АЕ.

Как известно, американцы длительное время использовали в качестве ракет средней дальности «Спэрроу», но ее эффективность вызывала множество нареканий. В итоге «сумрачный американский гений» создал чрезвычайно удачную ракету AMRAAM, значительно превосходившую свою предшественницу. Аналогом «Спэрроу» в СССР стало семейство ракет Р-27, которое, увы, с появлением AMRAAM оказалось устаревшим. В ответ конструкторы СССР создали Р-77 и не приходится сомневаться в том, что на момент своего появления она по своим боевым возможностям была вполне сопоставима с AMRAAM. Так вот, прицельный комплекс МиГ-29К способен был применять Р-77, в то время как Су-33 – нет, и вынужден был довольствоваться старыми Р-27. Разумеется, возможность использовать новейшие боеприпасы воздушного боя значительно сокращало разрыв в боевых качествах Су-33 и МиГ-29К.

Общеизвестно, что МиГ-29К в отличие от Су-33 был «универсальным солдатом» и мог использовать достаточно широкую номенклатуру вооружения класса «воздух-поверхность», в то время как возможности Су-33 ограничивались свободнопадающими бомбами и НУР. Но есть некоторое подозрение, что способность РЛС МиГ-29К хорошо видеть потенциальные цели на фоне подстилающей поверхности позволяла МиГ-29К выявлять и контролировать такие цели, как, например, низколетящие над морем противокорабельные ракеты лучше, чем это могла сделать РЛС Су-33. Впрочем, последнее утверждение – это только догадки автора.

Что же касается палубной специфики, то здесь все достаточно интересно. Так, например, в «Су-33. Корабельная эпопея» А.В. Фомина, которого рецензировал не только генеральный конструктор ОКБ Сухого В.П. Симонов, но и генерал-полковник В.Г. Дейнека, указывается следующее – что создатели Су-33 при переделке планера самолета учли палубную специфику, в то время как создатели МиГ-29К все свое внимание вынуждены были уделять новейшему оборудованию и двигателям своего самолета, и оставили планер почти тем же, что и у сухопутного МиГ-а. В результате этого Су-33, несмотря на свои размеры, имел меньшую посадочную скорость и был, по мнению А.В. Фомина, удобнее для летчиков при выполнении взлетно-посадочных операций.

Автору сложно судить, насколько это справедливо, но во всяком случае, если МиГ-29К был хуже, то не настолько, чтобы сделать его непригодным для базирования на ТАКР.

Су-33 часто упрекают в неспособности взлетать в максимальной нагрузке с палубы ТАКР. Это не совсем верно. Всего у «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» имеется три взлетных позиции: первая, вторая (с длиной пробега 105 м, по другим данным – 90 м) и «длинная» третья – 195 (180) м. Согласно расчетам, с третьей позиции Су-33 мог стартовать с полным запасом топлива и ракетами «воздух-воздух» на всех 12 подвесках (предполагалось, что его масса при этом составит 32 т) и с максимальной взлетной массой (33 т), а с первых двух – при взлетной массе от 25 до 28 тонн. Напомним, что нормальная взлетная масса Су-33 равна 22,5 т.



При этом испытания показали, что при скорости ТАКР в 7 узлов и на волнении в 4-5 балов Су-33 уверенно стартует с 1-ой и 2-ой позиций с полным запасом топлива и 4 ракетами «воздух-воздух», т.е. со взлетной массой около 30 т. В то же время с третьей позиции при скорости 15 узлов Су-33 стартовал с полным запасом топлива и 12 УР «воздух-воздух», взлетная масса составила 32 200 кг. С другой стороны, нужно понимать, что взлет с «коротких» позиций при весе Су-33 около 30 тонн осуществляли настоящие асы, высококвалифицированные летчики-испытатели: А.Ю. Семкин и известный на весь мир В.Г. Пугачев. Вне всякого сомнения, палубные летчики – настоящая элита, но автору неизвестно, разрешен ли им взлет с такой массой Су-33 с 1-ой и 2-ой позиций.

Что касается МиГ-29К, то здесь все достаточно просто – самолеты этого типа могут взлетать с максимальным взлетным весом с 3-ей позиции и в нормальном взлетном весе – с 1-ой и 2-ой. Возможно, что МиГ-29К способен и на большее, но, похоже, таких испытаний не проводилось, либо же автору о них ничего не известно.

С другой стороны, попадались сведения о том, что Су-33 получился слишком тяжелым для нашего ТАКР, и в ходе длительной эксплуатации полетная палуба подверглась деформации. Очень сложно сказать, насколько это корректная информация. Официального подтверждения этому автор не нашел. Возможно, полетная палуба ТАКР действительно деформировалась, но была ли в этом вина Су-33? Все же корабль испытывает массу нагрузок на корпус даже при небольшом волнении, и деформация палубы могла быть следствием каких-то погрешностей при проектировании корабля. При всем уважении к советской школе кораблестроения – такой «монстр» со сплошной полетной палубой СССР строил впервые и ошибки тут вполне возможны. Во всяком случае, говорить о том, что Су-33 был слишком тяжел для палубного самолета, нельзя – в конце концов, американский F-14 «Томкэт» имел еще большую массу, но без каких-либо проблем базировался на американских авианосцах.

Подводя итог, мы видим следующее. При прочих равных условиях на один и тот же авианесущий корабль можно базировать большее количество МиГ-29К нежели Су-33. Безусловно, по боевому радиусу и в качестве воздушного бойца Су-33 превосходил МиГ-29К, но это превосходство в значительной мере нивелировалось способностью МиГ-29К использовать ПТБ, новейшие боеприпасы для воздушного боя, а также более современным (хотя и не всегда более мощным) БРЭО. При этом МиГ-29К был многоцелевым самолетом, а Су-33 – нет.

Можно ли было исправить те досадные недостатки Су-33, которые мешали ему получить безоговорочное превосходство над МиГ-ом в части выполнения задач ПВО, а заодно уж и придать возможность использовать оружие «воздух-поверхность»? Вне всякого сомнения – можно. Так, например, модернизированные Су-27СМ способны применять РВВ-СД. В сущности, никто не мешал со временем превратить Су-33 из самолета 4-го поколения в поколение «4++», ОКБ Сухого именно это и собиралось сделать: палубный самолет 4-го поколения на первом этапе и его совершенствование на последующих.

И если бы мы рассуждали сейчас об авиагруппе некоего перспективного авианосца, то правильнее всего было бы строить ее на модификации Су-33, или же на смешанной авиагруппе их Су-33 и МиГ-29К. Однако же мы говорим о вполне конкретной ситуации начала 90-х годов – СССР распался, и совершенно ясно было, что «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на долгое время останется единственным нашим ТАКР, способным принимать самолеты горизонтального взлета и посадки.

В условиях грядущего обвального сокращения численности ВМФ и морской ракетоносной авиации вопрос универсальности самолетов «Кузнецова» был чрезвычайно важен. В СССР вражескую АУС могли атаковать полки Ту-22М3, отряд АПЛ, надводные ракетные крейсера и т.д. При наличии столь многочисленных средств поражения действительно было правильно «затачивать» авиагруппу ТАКР в ПВО, с тем чтобы обеспечить воздушное прикрытие ударным силам. Но прошло буквально десятилетие, и военно-морская мощь СССР осталась лишь в памяти неравнодушных. В этих условиях способность МиГ-29К наносить удары по надводным целям могла качественно улучшить возможности Северного флота РФ. И кроме того – со времен развала СССР мы (к счастью!) так и не вступили в мировую «горячую» войну (хотя времена «холодной» войны уже вернулись). Конфликты приняли другую, ползучую, форму – Россия отстаивает свои интересы, давая отпор многочисленным «бармалеям», стремящимся превратить целый конгломерат арабских стран в безумный и пещерный «халифат». Для использования в локальных конфликтах, для «проекции силы» полезнее многоцелевой авианосец, чья авиагруппа способна уничтожать воздушные, наземные и надводные цели, а не только воздушные.

Таким образом, в конкретных условиях 1991 г МиГ-29К был предпочтительнее Су-33. Но на доводку самолета банально не хватило денег. А если бы деньги были, могли бы ОКБ Микояна в разумные сроки довести до серийного производства МиГ-29К?

Вне всякого сомнения – могли бы. Собственно говоря, они и продемонстрировали это, создавая МиГ-29К для ВМС Индии.

Продолжение следует...

P. S. Автор статьи высказывает особую благодарность Алексею "Даосу" за его указания на допущенные в предыдущей статье ошибки.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

203 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. mvg
    mvg 26 апреля 2018 05:58 Новый
    • 6
    • 0
    +6
    Классно. good Догадок много, но большинство обоснованы.
    Есть вещи, которые узнал впервые. Что Су-27К не умеет Р-77. Интересно бы узнать состав БРЭО у J-15 и номенклатуру его вооружения, из серии, как довести до ума Су-33.
    А некоторые читатели-оптимисты еще предлагали Су-47 на палубу сажать, с его 40 тн.. negative
    1. Котище 26 апреля 2018 06:24 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Остается только присоединится к комментарию выше!
      Андрей спасибо большое!!!
      1. андрей юрьевич 26 апреля 2018 07:08 Новый
        • 6
        • 0
        +6
        Статья очень интересная конечно,и да...выбор ЛА для наших больших авианосных групп-не простая задача... может не смешивать ? один "авианосец" укомплектовать ЯК-141 (хватит их у нас ?) Другой МиГами,третий СУ, а четвёртый и пятый,можно под СУ 57 ...их то у нас точно много уже... yes
      2. Сергей985 26 апреля 2018 07:32 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Очень интересная статья, плюс однозначно!
        1. NIKNN 26 апреля 2018 18:47 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: Сергей985
          Очень интересная статья, плюс однозначно!

          Плюс и мой там... Только как то все в взвешенном состоянии., ведь основным критерием выбора самолета для палубы(в данном конкретном случае, а так то и везде) является его способность выполнения возложенных на его задач (к стати в разные регионах и условиях они будут разные, т.е. определить в начале чего и где мы хотим). И вот тут меня меньше волнует именно этот критерий, ибо в конкретной боевой задаче полезная нагрузка только та которая способствует выполнению этой задачи.. Другими словами меня мало интересует самолет с полезной нагрузкой 100 тонн если он не в состоянии прорваться к цели из за недостаточной маневренности или не способен противостоять противодействию или не достаточным боевым радиусом.. И в то же время я предпочту самолет с меньшей "полезной нагрузкой" который выполнит поставленную задачу.. вот так вот все не однозначно...
    2. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 07:28 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Су-47 сажается лучше Су-33, но у него макс скорость меньше
      1. андрей юрьевич 26 апреля 2018 08:22 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: YELLOWSTONE
        Су-47 сажается лучше Су-33, но у него макс скорость меньше

        то есть,вас не смущает его "танковая" масса ?
        1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 08:54 Новый
          • 0
          • 0
          0
          весит столько же сколько сушка которая летает сейчас
      2. mvg
        mvg 26 апреля 2018 09:16 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Я не нашел достоверные данные по скорости посадки. Просто говорится о лучших взлетно-посадочных характеристик. Но надо учесть, что он летал без РЛС и большей части оборудования, так что смело можно плюсовать еще 3-4 тн. Летающая лаборатория и все, без перспектив от слова "совсем"
        1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 09:42 Новый
          • 0
          • 0
          0
          не нашли - не пишите, веса смело даны с учетом всего.
          1. mvg
            mvg 26 апреля 2018 10:52 Новый
            • 3
            • 0
            +3
            Могу ошибаться, или Олег Капцов вышел на тропу войны hi
            90 км/ч у него посадка, но сомневаюсь, опять же.
            1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 14:03 Новый
              • 0
              • 0
              0
              yes а если потом добавлять по 3-4 тонны он не станет клевать носом от слова совсем? bully
              обычный Су-27 только с другим оперением и крылом, и все оборудование в нем обычное.
          2. URAL72 26 апреля 2018 14:09 Новый
            • 4
            • 0
            +4
            Квалификация автора однозначно выше, чем у елоустона, как и источники. Но им обоим рекомендую журнал Взлет, с моей точки зрения лучшее авиационное издание России и СНГ. Там раз в два года публикуют список авиатехники СНГ. Автору плюс за интересную статью и за труд, а елоустон, пусть для начала сам чего напишет, а мы прокомментируем. Жду продолжения.
            1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 14:21 Новый
              • 0
              • 0
              0
              а ваша какая? тоже перегоночную дальность от обычной немного в 1,5 раза совсем не отличаете? такую разноцветную таблицу соорудить с "н/д", да... источники наверное подстать lol
              или где-то нашли РЛС с лишним 3-4 тонны весом? laughing
              1. URAL72 26 апреля 2018 16:54 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                О моей квалификации: АиК 90е гг. Харчевский в Америке. В статье упоминаются сложности использования американского топлива нашим самолетами. Коэффициент плотности 0,78 у нас и 0,73 у них. И того 1000 л. у нас тяжелее на 50 кг... 6000 л.- 300 кг... Наши двигатели чуть прожорливей, так что многое зависит от аэродинамических качеств. Просто литры делить на массу самолёта,- путь в никуда... Для точных данных машины испытывают годами, а технический состав получает документацию, где языком цифр указано, в какой конфигурации сколько пролётом. Ведь аэродинамическое сопротивление с одной пятитонкой куда меньше, чем с стоками на 5 тонн. Так что нагрузка нагрузке- рознь...
                1. stalkerwalker 26 апреля 2018 16:59 Новый
                  • 2
                  • 0
                  +2
                  Цитата: URAL72
                  Коэффициент плотности 0,78 у нас и 0,73 у них.

                  При определении веса топлива через его плотность используются понятия или "удельный вес", или "удельная плотность".
                  Понятия "Коэффициент плотности" в природе нет.
                  Разница удельной плотности 0,05 (0,78 - 0,73) может быть получена при измерении объёма топлива при разных температурах (как пример - при отрицательной температуре или в летний период) и . А так выходит, что амеровский керосин самый керосинистый керосин в мире.
                  1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 17:21 Новый
                    • 1
                    • 0
                    +1
                    ага, и про 3-4тонн тоже ничего не ответил
                    Харчевскому просто по американски подложили свинью и потом улыбнулись
    3. Nikolaevich I 27 апреля 2018 12:03 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: mvg
      А некоторые читатели-оптимисты еще предлагали Су-47 на палубу сажать, с его 40 тн.

      Не-е...а чё? Во 2МВ В-25"Митчел" "пользовали" с авианосцев....
      1. mvg
        mvg 27 апреля 2018 17:35 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        С авианосцев, тяжелых, и всего 1 раз... А здесь в статье упоминается, что Су-33 слишком тяжел для него. При этом Б-25 на авианосец не садились, а только взлетели.
        Боюсь, что 40 тонная тушка приземлится сразу в ангар.. без участия подъемника.
        1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 18:51 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Сухой вес Су-33 и Су-47 одинаков, даже чуть легче, посадочная скорость меньше.
        2. Nikolaevich I 28 апреля 2018 01:46 Новый
          • 3
          • 0
          +3
          Цитата: mvg
          Б-25 на авианосец не садились, а только взлете

          Что верно.то верно...Ваша правда... hi Причём,для облегчения бомберов с них сняли оборонительное вооружение и броню (если мне не изменяет память...).Мой пример- как бы в подтверждение фразы:"Если нельзя,но очень хочется...то можно." wink
        3. tomket 28 апреля 2018 01:55 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: mvg
          Боюсь, что 40 тонная тушка приземлится сразу в ангар.. без участия подъемника.

          "Геркулеса" сажали, а потом и взлетали. там тонн под 50.
  2. TIT
    TIT 26 апреля 2018 06:25 Новый
    • 2
    • 0
    +2


    вроде даже и не вспоминали
    1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 07:30 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      а зачем?
      в таблице опять спутаны разные дальности (для Яка указана практическая, для большинства остальных перегоночные) lol
      1. Цитата: YELLOWSTONE
        в таблице опять спутаны разные дальности (для Яка указана практическая, для большинства остальных перегоночные)

        Спорьте с айрваром.ру. ресурс уважаемый и данные взяты преимущественно оттуда. Я так понимаю, что Вы располагаете более точными данными?:))) Откройте их миру. Со ссылками на источники:))) И да, заодно будьте любезны, расскажите всем, чем практическая дальность отличается от перегоночной:)))
        1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 10:12 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          перегоночная это когда макс количество ПТБ и обычно совсем нет вооружения, ссылка на это нужна? lol
          У Яка она 3000 не 2100
          У Хорнета 3300 и только потому что больше подвешивается ПТБ
          боевой радиус наоборот 740+ у Хорнета против 900+ у Яка
          данные из русских и английских статей википедии по этим самолетам
          1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 10:29 Новый
            • 0
            • 0
            0
            простые дальности в разные радиусы пересчитываются по известным формулам
            1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 10:50 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Практическая дальность Хорнета 2017км против 2100км у Яка
          2. Цитата: YELLOWSTONE
            перегоночная это когда макс количество ПТБ и обычно совсем нет вооружения, ссылка на это нужна?

            Бинго! А теперь, пожалуйста, приведите определение практической дальности:))) Что ж Вы стесняетесь?
            Цитата: YELLOWSTONE
            У Яка она 3000 не 2100

            Источник?
            1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 11:03 Новый
              • 0
              • 0
              0
              все уже было написано
              практическая дальность, или просто дальность - Range
              перегоночная дальность - Ferry Range
              1. Цитата: YELLOWSTONE
                все уже было написано

                Я Вас попросил дать определение перегоночной дальности и практической дальности. Перегоночную Вы дали, а вот с практической вышла заминка. Ну что ж, сделаю это за Вас
                Практическая дальность - расстояние, которое может пролетать летательный аппарат при заданном состоянии атмосферы с учётом расхода топлива на запуск и опробование двигателей, руление перед взлётом, взлёт, предпосадочный манёвр, посадку, руление после посадки, а также с учётом аэронавигационного запаса топлива, определяемого для соответствующего типа летательного аппарата Нормами лётной годности.
                Иными словами, разница между практической дальностью и перегоночной заключается в том. что перегоночная - это максимальная практическая, то есть та же практическая при попутном ветре.
                И еще один момент - термин практическая дальность может быть использован так же и для самолета, несущего полезную нагрузку (помимо топлива) , но в этом случае ее вес всегда оговаривается отдельно.
                В общем, практическая и перегоночная дальности различаются очень ненамного.
                И да, я дождусь источников, которые подтвердили бы что для всех самолетов кроме Як взята именно перегоночная, а для Як - практическая? И то практическая дальность Як - 3 000 км? Или у Вас и тут внезапные провалы в памяти?:)))
                1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 12:11 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  laughing то есть все возможные узлы подвески вооружения занимаются под ПТБ и тогда получается перегоночная, которая здесь различается (очень ненамного) в полтора раза.

                  По МиГ-29, причем новому, в таблице статьи указано 3000, смотрим
                  https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-29K
                  Ferry range With 3 drop tanks: 3,000 km

                  По старому Яку в таблице указано 2100, смотрим
                  https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-141
                  Range: 2,100 km
                  Ferry range: 3,000 km

                  Для МиГ-29K в таблице статьи указана перегоночная (Ferry Range), для Яка - простая (Range) дальность
                  да еще с 3-мя ПТБ а не с одним.
                  где у кого еще были провалы в памяти? в первой статье то же c дальностями было с Як и F-18 Хорнет
                  1. Цитата: YELLOWSTONE
                    о есть все возможные узлы подвески вооружения занимаются под ПТБ

                    Не надо фантазировать - самолет имеет конечное количество ПТБ, которое он может взять - именно с ним и указывается дальность, что практическая, что перегоночная. И масса топлива в этих ПТБ приведена в таблице
                    Цитата: YELLOWSTONE
                    По МиГ-29, причем новому, в таблице статьи указано 3000, смотрим
                    https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-29K

                    То есть мало того, что Вы по отечественной технике ориентируетесь на википедию, так еще и на англоязычную википедию:)))
                    Очень хорошо, что Вы это сказали:))))) Вне всякого сомнения, уважаемые читатели сделают выводы о ценности и глубине Ваших утверждений lol
                    1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 12:42 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      3000 перегоночной для старого Яка можете увидеть и в русской yes
                      и 2000 неперегоночной для нового МиГа
                      так чтобы без фантазий - попутный ветер для них будет одинаков lol
                      1. Цитата: YELLOWSTONE
                        3000 перегоночной для старого Яка можете увидеть и в русской

                        О чем и речь. Я считаю Ваши источники ничтожными, и не вижу смысла препираться дальше. А остальные читатели свои выводы сделают сами
                    2. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 13:44 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Цитата: Андрей из Челябинска
                      О чем и речь. Я считаю Ваши источники ничтожными, и не вижу смысла препираться дальше. А остальные читатели свои выводы сделают сами

                      видно странное незнание терминов и совершенно одинаковые фокусы с подменой перегоночных и обычных дальностей в вопросах сравнения Як с Хорнет в комментариях под первой статьей, и теперь МиГ-29 с Як в этой, несмотря на то что под первой поправили
                      оба раза разумеется не в интересах Яка yes
                      совпадение? не думаю
                      1. Цитата: YELLOWSTONE
                        видно странное незнание терминов

                        Вы себя со мной не перепутали?:))))
                    3. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 14:27 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Цитата: Андрей из Челябинска
                      Вы себя со мной не перепутали?:))))

                      нет, и "немного" от 1,5 раз отлиличть тоже могу laughing
            2. TIT
              TIT 26 апреля 2018 11:59 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Цитата: Андрей из Челябинска
              Источник?

              1. ПРостите, но я не могу опознать по скрину ни наименование статьи, ни ее автора. Кроме того, я так и не смог увидеть практическую дальность 3 000 км у Яка.
                1. TIT
                  TIT 26 апреля 2018 12:09 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  Цитата: Андрей из Челябинска
                  ПРостите

                  прощаю wink
                  Техника - молодёжи 1993-04, страница 34
                  Цитата: Андрей из Челябинска
                  и не смог увидеть практическую дальность 3 000 км у Яка.

                  как раз расписана цифра 2100 , но так хитро , что и 3000 цифра вполне достижима

                  но самолёта то всё одно не было ,чё штыки то зря ломать .
                  1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 12:44 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    потому что она перегоночная а не практическая
                    в первой статье точно также с различными дальностями для Хорнета и Яка путал обычную и перегоночную request
                    википедия эти 3000 без хитростей и на русском и на английском указывает
                  2. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 13:00 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Цитата: TIT
                    как раз расписана цифра 2100 , но так хитро , что и 3000 цифра вполне достижима

                    впишите эту 1 тонну где в "ТМ" написано про 2100 в топливо, и поднимите высоту поближе к 15500 и получите эти перегоночные 3000
                    1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 13:16 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      даже если она не вся уйдет в топливо (нет на столько ПТБ) самолет без доп нагрузки будет испытывать меньшее сопротивление
                      и про то что 2100 это с ПТБ ни в ТМ ни в википедии на обеих языках ничего не написано
                      1. Цитата: YELLOWSTONE
                        и про то что 2100 это с ПТБ ни в ТМ ни в википедии на обеих языках ничего не написано

                        А я еще раз напоминаю свой источник - айрвар. Который, вообще говоря, посерьезнее и ТМ и вики
                        http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html
                        Практическая дальность с ПТБ на высоте 10-12 км - 2 100 км
                2. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 14:32 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: Андрей из Челябинска

                  А я еще раз напоминаю свой источник - айрвар. Который, вообще говоря, посерьезнее и ТМ и вики
                  http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html
                  Практическая дальность с ПТБ на высоте 10-12 км - 2 100 км


                  это врятли что он посерезней laughing

                  Перегоночная дальность, км
                  при ВВП у земли 650
                  при ВВП на высоте 10-12 км 1400
                  Практическая дальность, км
                  у земли 1010
                  на высоте 10-12 км 1400
                  на высоте 10-12 км с ПТБ 2100

                  перегоночная дальность не может быть меньше любой практической love
                  приведено оттуда по ссылке laughing
                  1. TIT
                    TIT 26 апреля 2018 16:04 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Цитата: Андрей из Челябинска
                    посерьезнее и ТМ

                    тм 88-91 годов за серьёёзность может поспорить с кем угодно ,
                    ниже источник с различием перегоночной и практической
                    http://www.navy.su/aviation/airplanes-after1945/y
                    ak141/index.htm

                    если не откр то в ручную удалить пробел т.е. %20
                    1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 16:35 Новый
                      • 1
                      • 0
                      +1
                      чобы 1750кг топлива дало всего 300км?
                      лучше таблицу на аирваре посмотрите как следует lol
                      там про "перегоночную" тоже есть что-то
                      надо было сразу посмотреть laughing
                    2. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 06:42 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Цитата: TIT
                      но самолёта то всё одно не было

                      за него рекорды FAI ставил какой-то другой?
                      на аирваре откуда дровишки про перегоночную есть, только указал ее тот автор на аирваре почему-то для ВВП и без ПТБ yes
                      1. TIT
                        TIT 28 апреля 2018 15:30 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        у нас сейчас есть су-57 или всё же нет ?( я считаю если нет сроевого самолёта , то и рассматривать его столь придирчиво не стоило )
                    3. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 16:54 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Есть, раз он называется не Т-50.
                      Цитата: TIT
                      если нет строевого самолёта , то и рассматривать его столь придирчиво не стоило

                      ну почему же? он был в готовности к серийному выпуску, что пока не скажешь о "строевом" F-35 (все предсерийные испытания проходит). строевых было более двухсот Як-38М летчики с которых на этот Як быстро бы пересели.
  3. рюрикович 26 апреля 2018 06:57 Новый
    • 10
    • 0
    +10
    Всё,что могу сказать, так это good hi
    Один из немногих авторов,которого действительно интересно читать на этом ресурсе yes
    1. андрей юрьевич 26 апреля 2018 08:23 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: рюрикович
      Всё,что могу сказать, так это good hi
      Один из немногих авторов,которого действительно интересно читать на этом ресурсе yes

      суровые челябинские мужики,и пишут сурово . yes
      1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 09:01 Новый
        • 0
        • 0
        0
        только неправильно,
        иметь все три типа самолетов на ТАКР предполагалось (четыре с Су-25), каждый для своих целей
        если оставлять на ТАКР какой-то один то однозначно Су-33, на западе Сушек не зря боятся больше МиГ-29, а яки можно было использовать как и харриеры с других судов.
  4. tchoni 26 апреля 2018 09:26 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Но, кроме этого, было бы неплохо как-то оценить возможности самолетов в бою (не касаясь пока их БРЭО, а принимая во внимание только маневренные характеристики).
    Дальше можно не читать ибо сравнение это подобно описанию влияния бесконечнодлинной электромагнитной волны, распространяющейся в идеальном вакууме, на бесконечно верующих коллег.
    1. Цитата: tchoni
      Дальше можно не читать

      А кто заставляет?:)))
    2. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 11:00 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Повышение скороподьемности от ПГО тоже порадовало, наверное это из-за того что возросла максимальная скорость.
  5. Snakebyte 26 апреля 2018 09:53 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Второе допущение заключается в том, что удельную нагрузку на крыло автор считал самостоятельно по формуле «нормальная (максимальная) взлетная масса самолета, деленная на площадь крыла». Для иностранных истребителей это правильно, а вот для отечественных – нет.

    Для иностранных такая оценка тоже не совсем точна. Все таки вихревая аэродинамика.
    С другой стороны, попадались сведения о том, что Су-33 получился слишком тяжелым для нашего ТАКР, и в ходе длительной эксплуатации полетная палуба подверглась деформации. Очень сложно сказать, насколько это корректная информация. Официального подтверждения этому автор не нашел. Возможно, полетная палуба ТАКР действительно деформировалась, но была ли в этом вина Су-33? Все же корабль испытывает массу нагрузок на корпус даже при небольшом волнении, и деформация палубы могла быть следствием каких-то погрешностей при проектировании корабля.

    Ограничение по посадочному весу 22,5 тонны по прочности палубы. Что позволяет посадку "Сушки" с внешними подвесами только при остатке топлива меньше навигационного запаса.
    Виноваты по сути обе стороны. Авиаконструкторы (в том числе и по вине собственных смежников) превысили оговоренный вес, а кораблестроители забыли, что авианосные самолеты всю их историю постоянно тяжелели, и не заложили резерв прочности палубы.
    В сущности, никто не мешал со временем превратить Су-33 из самолета 4-го поколения в поколение «4++», ОКБ Сухого именно это и собиралось сделать: палубный самолет 4-го поколения на первом этапе и его совершенствование на последующих.

    И проект Су-33М погубили те же самые весовые ограничения. Самолет еще потяжелел, обсуждалось даже снятие с него бортовой пушки.
    Таким образом, в конкретных условиях 1991 г МиГ-29К был предпочтительнее Су-33. Но на доводку самолета банально не хватило денег. А если бы деньги были, могли бы ОКБ Микояна в разумные сроки довести до серийного производства МиГ-29К?

    Не учтен фактор надежности двигателей. РД-33 только к двухтысячным приемлемо довели. Например, в ВМС Индии за 7 лет 60% движков поменяли из-за дефектов.
    1. Цитата: Snakebyte
      Не учтен фактор надежности двигателей. РД-33 только к двухтысячным приемлемо довели.

      Су-33 принят на вооружение в 1998 г
      Цитата: Snakebyte
      Для иностранных такая оценка тоже не совсем точна. Все таки вихревая аэродинамика.

      В меньшей степени, чем для наших
      1. Snakebyte 26 апреля 2018 11:33 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Су-33 принят на вооружение в 1998 г

        Но серия началась уже в 1989-м, в 88-м уже был готовый летный прототип с ПГО с складным крылом.
        А индусы упомянутые проблемы с движками имели после 2010 года. Что было до этого, данных нет.
        1. Цитата: Snakebyte
          Но серия началась уже в 1989-м, в 88-м уже был готовый летный прототип с ПГО с складным крылом

          Так и прототипы МиГ были готовы
          Цитата: Snakebyte
          А индусы упомянутые проблемы с движками имели после 2010 года.

          Согласитесь, что 90-е - не лучшее время для доводки двигателей.Были бы деньги - их бы довели, но денег не было, а от индусов, в общем, тоже был не золотой дождь
          1. Snakebyte 26 апреля 2018 13:07 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Согласитесь, что 90-е - не лучшее время для доводки двигателей.Были бы деньги - их бы довели, но денег не было, а от индусов, в общем, тоже был не золотой дождь

            Возможно, но не факт.
            АЛ-31Ф доводили несколько лет еще при союзе, когда не было проблем с финансированием.
            1. Цитата: Snakebyte
              АЛ-31Ф доводили несколько лет еще при союзе, когда не было проблем с финансированием.

              Так и для доводки МиГовских движков время было - с 1991 г.
      2. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 12:25 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        только вот зачем Су-33 садится с навигационным запасом если он уже корбаль нашел? lol
        излишек топлива сливается даже перед посадкой на аэродром
        1. Snakebyte 26 апреля 2018 13:04 Новый
          • 4
          • 0
          +4
          Вот такие же неучи, только с погонами, с такими же умными рассуждениями и угробили два палубника в средиземке.
          1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 13:36 Новый
            • 0
            • 0
            0
            такие без погон незаливают его в авиалайнеры чтобы у аэропорта не надо было сливать, и гробят потом в них людей сотнями
            1. Snakebyte 26 апреля 2018 14:47 Новый
              • 2
              • 0
              +2
              А неучи не в курсе, что авиалайнеры спокойно садятся с положенным навигационным запасом в 15%, поскольку ограничения по прочности палубы для них отсутствуют? А излишек топлива сливается только в чрезвычайных случаях.
              А если твои коллеги по образованию недоливают горючку в целях экономии, наплевав на писанные кровью правила безопасности полетов, то им прямая дорога в казенный дом.
              1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 14:58 Новый
                • 0
                • 0
                0
                они не в курсе что у авиалайнеров есть свои ограничения по прочности yes
                поэтому это скорее коллеги твои
                1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 15:37 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  и так чтобы безопасно летать лучше иметь 40% из-за непогоды и встречных ветров.
                  1. Snakebyte 26 апреля 2018 16:46 Новый
                    • 3
                    • 0
                    +3
                    Зачет по безграмотности принят.
                    Навигационный запас в том числе предназначен для учета непогоды и встречных ветров.
                    При предлагаемых неучами 40%, среднемагистральный авиалайнер может при вылете из Сочи в Москву долететь до Мурманска. Что, ближе аэродромов не найдется? Да при таких размерах области плохой погоды просто вылеты отменят.
                    1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 16:59 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      в Сибири бывает что ненаходятся, в Европе тоже казалось бы зачем делать рискованные посадки в боковой ветер?
                      или кружить часами вырабатывая топливо
                      Су-33 он не нужен раз уж он точно собрался садится, как и авиалайнер в аэропорте
                      сам его иди сдай кому
                      буквари от локхида и MAN Turbo с собой не забудь lol
                      никогда не слышал как пассажиры гробились от "недоливов", не? тоже погугль.
                      1. Snakebyte 27 апреля 2018 07:46 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Вот 13.11.16 МиГ-29К тоже точно собирался садиться на палубу. А тут бац - финишер сломался. Запас не нужен, да. Хотя, у того МиГа он был, но твои собратья - неучи не отправили его садиться на берег.
                    2. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 08:06 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      ну так иди и поучи их, адепт Локхида, заодно как лесенки, посадочные гаки и и сопла у самолетов делать lol
                      1. Snakebyte 27 апреля 2018 09:55 Новый
                        • 2
                        • 0
                        +2
                        Локхид учить не надо, они сами прекрасно все умеют делать.
                        В отличие от твоих коллег по несчастью из ВПК, способных только на дешевый самопиар.
                    3. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 10:39 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      так что локхиду приходится то в Россию ездить, то как роллс-ройс в германию
                      похоже только бестолково гадить на российский ВПК, и получать свое в ответ, ты тут способен.
                      1. Snakebyte 27 апреля 2018 13:24 Новый
                        • 2
                        • 0
                        +2
                        В ответ я пока получил только, мягко говоря, фантазии, абсолютно ничем не подкрепленные. В придачу к откровенно безграмотным высказываниям.
                        А доказательства их умения делать вполне материальные, в сотнях экземпляров.
                        В Локхиде не такие неучи, чтобы разрабатывать проект, не имея готовых компонентов, надеясь только на добрых русских, которые через несколько лет что-то согласятся продать. Потому что, если вдруг не согласятся - потеря заказа, плюс большие штрафы и неустойки (псевдопатриты должны быть в курсе этого, они тот штраф Локхида долго и радостно обсасывали, обрисовывая его как чуть ли не крах всей программы).
                        Это не отечественный ВПК, где на любой косяк программы всегда находятся "объективные обстоятельства" и никто ответственности не несет.
                    4. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 16:03 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      как везде в америке, но ты их превзошел
                      в ответ про сопла тебе уже обьясняли, где такое на Х-32 и XFV-12? в седьмой раз спрашиваю?
                      ты про лесенки и посадочные гаки забыл (тоже компоненты),
                      последний F-35 должен был быть сдан в 2008г laughing
                      1. Snakebyte 28 апреля 2018 09:21 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Выбрал из множества проектов вертикалок два, в которых используется другой принцип для подъема, и размахиваешь как флагом.
                        Где такое, тебе уже демонстрировали - Convair Model 200, например.
                    5. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 09:58 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      laughing размахиваешь ты двумя ссылками на этот бумажный проект локхидовского "модель 200" 1972г выдавая его за X-35, и на немецкое сопло МАН Turbo 1964г выдавая его за Роллс-Ройс
                      оба неудачные,
                      другой принцип был использован в XFV-12 позже в 1973-76г (тоже неудачно) и в X-32 (который поднятся мог только частично разобранный) в 1996 именно потому что те два были неудачны.
                      и других проектов не было, если не считать британский который для X-32 в Англии позаимствовал Боинг, точно также как Локхид позаимствовал свой X-35 в России
                      А еще до этого Макдоннел Дуглас позаимствовал в англии BAE Харриер
                      а Статую Свободы для страны твоей мечты подарили французы. lol
                2. Snakebyte 26 апреля 2018 16:39 Новый
                  • 2
                  • 0
                  +2
                  Ага, в ограничения по прочности навигационный запас включен на этапе проектирования. Только откуда это знать неучам?
                  1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 16:54 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    откуда им знать какой запас должен быть на самом деле?
                    1. Snakebyte 27 апреля 2018 07:48 Новый
                      • 1
                      • 0
                      +1
                      Из давно существующих нормативных документов по безопасности полетов.
                      Заложить на этапе проектирования возможность посадки с 15% от полного запаса топлива не мешает ничего.
                  2. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 08:04 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    ты не читаешь на что отвечаешь, так он не такой там должен быть.
                    1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 11:10 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      сильный встречный ветер может увеличить расход на 20-25% + непогода в районе посадки и уход на другой аэродром
                      1. Snakebyte 27 апреля 2018 13:17 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        С первого раза не дошло, что именно для таких случаев и предназначен навигационный запас?
                  3. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 16:05 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    сколько раз было написано что 15% для этого мало? есть не только навигационный запас
    2. mmaxx 1 мая 2018 07:10 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Да, уж. Довелось разговаривать с немцами с Аэрбаса. Они про Миг-29 сказали: самолет хороший, только сделан очень некачественно и двигатели шайзе. Такая вот информация со стороны.
      Им Миг-29 от ГДР достались.
  6. Дырокол 26 апреля 2018 10:14 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    При всем уважении к советской школе кораблестроения – такой «монстр» со сплошной полетной палубой СССР строил впервые и ошибки тут вполне возможны. Во всяком случае, говорить о том, что Су-33 был слишком тяжел для палубного самолета, нельзя – в конце концов, американский F-14 «Томкэт» имел еще большую массу, но без каких-либо проблем базировался на американских авианосцах.

    Все достаточно просто. При проектировании того или иного корабля исполнитель задает конкретные вопросы заказчику, типа количество орудийных башен, количество и калибр стволов в них, толщина бронепояса. Множество параметров от которых зависит облик проектируемого корабля. В совокупности это все должно бороздить моря-океаны при такой то бальности, орудия должны стрелять, броня выдерживать попадания снарядов определенных калибров с определенной дистанции, НО не превышать ограничений по размерам и водоизмещению. Проектант этими ограничениями скован и от его мастерства зависит влезет он в них или нет. Поэтому рассчитав, что броневая сталь такой то марки, толщины, обработки выдержит попадание снаряда такого то калибра с минимум такой то дистанции он не будет про запас закладывать вдвое большую толщину на всякий случай, ибо в таком случае остальные параметры ТТЗ не будут выполнены.
    И когда проектировщики корабля пр. 1143.5 получили техзадание, то сконструировали посадочную палубу под заданные требования, посадочная масса X, посадочная скорость Y. Т. е. при посадке на палубу самолета с такими параметрами палуба корабля сохранит свою конструкционную целостность и не будет повреждена. Сделать запас на эксплуатацию более тяжёлых машин не пожертвовав водоизмещением, скоростью, автономностью и др. НЕВОЗМОЖНО. Советские кораблестроители все сделали правильно, они просто не предполагали выходки КБ Сухого влезшего на Кузнецова благодаря интригам и связям.
    1. Цитата: Дырокол
      Советские кораблестроители все сделали правильно, они просто не предполагали выходки КБ Сухого влезшего на Кузнецова благодаря интригам и связям

      Как я уже говорил, Су-27 считались флотом основой палубных авиагрупп с 1973 г
      1. Дырокол 26 апреля 2018 18:26 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Как я уже говорил, Су-27 считались флотом основой палубных авиагрупп с 1973 г

        Андрей, это ничего не значит абсолютно, все решает ТТЗ и если в нем размещение Су-27 не было прописано, то все предыдущие наброски и записки ими и остаются. Я уже ранее писал, что начало работы над пр. 1143.5 приходится на 1978г, тогда же КБ Яковлева и Микояна получили задания на Як141 и МиГ-29 К, КБ Сухого начало работу над Т10К только в 1984г., а в 1978 года они образно выражаясь рвали волосы на заднице по причине полного провала Т10 и при тех обстоятельствах никто в здравом уме не стал бы прописывать Су27 на борт пр. 1143.5. А то что после историографы КБ Сухого писали... врать они горазды. Одна история как Симонов лично зарубил Т10 ради Т10С ничего кроме ироничного смеха вызывать не может.
    2. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 12:27 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Дырокол
      Советские кораблестроители все сделали правильно, они просто не предполагали выходки КБ Сухого влезшего на Кузнецова благодаря интригам и связям.

      yes благодаря лучше складываемому крылу. и складываемым килям,
      вам это уже обьясняли в первой статье
  7. Zaurbek 26 апреля 2018 12:11 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Очень доходчиво объяснили разницу в нагрузках и дальностях...А то народ с усердием спорит о преимуществах Ф-16 и Рафалей над МиГ-35 и над Су-27/30/35.
    1. Snakebyte 26 апреля 2018 13:15 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Недавно была хорошая иллюстрация дальности Рафалей. С тяжелой нагрузкой из Франции до Сирии и обратно. Когда дозаправка в воздухе отработана, вместимость баков отходит на второй план.
      1. Цитата: Snakebyte
        Когда дозаправка в воздухе отработана,

        Заправлять можно и Рафаль, и МиГ, и Су-33, тут все упирается только в физические возможности летчика
        1. Дырокол 26 апреля 2018 19:04 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Цитата: Андрей из Челябинска
          Заправлять можно и Рафаль, и МиГ, и Су-33, тут все упирается только в физические возможности летчика

          Нет, в умении осуществлять дозаправку в воздухе. Строевые летчики этого делать в основном не умеют, я про ВВС РФ
      2. Zaurbek 26 апреля 2018 14:46 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Традиционная практика стран НАТО- нагруженный самолет взлетает с пустыми баками и дозаправляется в воздухе. Это самый эффективный способ повышения дальности. Нужно также разделять миссии : бомбовоза и истребителя.
        1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 18:58 Новый
          • 0
          • 0
          0
          это они вам сами рассказали об этом? laughing
  8. voyaka uh 26 апреля 2018 13:15 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Су-33 предпочтительнее.
    Но ему нужна палуба для посадки подлиннее, чем
    на Кузнецове.
    1. люся 27 апреля 2018 21:47 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Вы знакомы с глиссадами палубных Су и МиГ? Они разные.
    2. люся 27 апреля 2018 22:20 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Кому что надо,- решает ПРП "на тормозах ", в зависимости от посадочной массы ЛА.
      Як-44рлд должен быть тяжелей и больше, но ему тоже длины палубы хватало.
  9. Даос 26 апреля 2018 14:26 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Ну спасибо за благодарность... Я рад что оказался полезным. Ну и с вашего разрешения немножко пройдусь по текущим выкладкам:
    - Андрей, у вас с одной стороны всё очень хорошо изложено и в рамках этого изложения ваши выводы могут иметь место. Проблема в другом - при наличии изначально неверного посыла вся конструкция разваливается.

    1) с чего вы взяли что при определении состава авиакрыла изначально была ставка на один, универсальный самолёт? Да когда грянула "перекройка" и начали пилить по живому выбор одного типа был единственным возможным выходом... Но изначально то об этом даже речи не шло... На самом деле как только стала понятна принципиальная возможность обеспечения старта с палубы и тех и других на палубу стали просто проецировать идею совместной работы "тяжёлого и лёгкого" истребителя.
    2) Вы сравниваете сушку и миг с точки зрения ведения воздушного боя. Но (см п.1) - изначально их разводили по задачам. И как раз МиГи планировали использовать прежде всего в качестве машин ПВО. Они невзирая даже на отсутствие ЭДСУ превосходили сушки в БВБ а вот нести тяжёлые ПКР не могли в принципе. Тактически схема должна была выглядеть что Сушки в качестве ударных самолётов наносят удар ПКР а МиГи обеспечивают вывод их на рубеж пуска и прикрытие ордера.
    3) Ну и обратите внимание на то как резко выбиваются соотношения масс Хорнета из общего ряда. Это может говорить конечно о более высокой весовой культуре этого самолёта... Но поскольку разница сильно велика а все остальные самолёты в таблице имеют близкие соотношения то скорее всего это говорит о том что данные сильно искажены. (в принципе это типично для "рекламных" характеристик американских машин).

    Очень жаль что я не могу тут выложить те материалы (точнее альбомы) по которым мы в своё время изучали технику "вероятного противника" - очень были интересные документы именно с точки зрения аналитики.
    1. Цитата: Даос
      с чего вы взяли что при определении состава авиакрыла изначально была ставка на один, универсальный самолёт?

      Уважаемый Даос, давайте еще раз. Данная статья отвечает на вопрос, какой именно самолет был бы предпочтительнее для Кузнецова в условиях, если бы имелись средства на доводку любого из них. В то же время комплектовать один-единственный корабль двумя видами истребителей было бы немного странно.
      Если же брать времена СССР, то там, как я понимаю, не моли придти к выводу, то ли остановиться на Су, то ли делать тандем МиГ и Су для атомных ульяновсков
      Цитата: Даос
      И как раз МиГи планировали использовать прежде всего в качестве машин ПВО. Они невзирая даже на отсутствие ЭДСУ превосходили сушки в БВБ

      Увы мне, но сколько людей, столько и мнений. Мне пилоты-практики рассказывали, что в БВБ сильнее как раз таки Су. Я не оспариваю Ваш авторитет, но те люди как бы тоже...
      Цитата: Даос
      Ну и обратите внимание на то как резко выбиваются соотношения масс Хорнета из общего ряда. Это может говорить конечно о более высокой весовой культуре этого самолёта...

      не могу знать. Теоретически можно объяснить тем, что Хорнет по многим показателям (тяговооруженность, скороподьемность) сильно проигрывает остальным и за счет этого у него такая позитивная массовая нагрузка, а как на самом деле - не знаю
      Цитата: Даос
      Очень жаль что я не могу тут выложить те материалы

      Действительно жаль.
      1. tomket 28 апреля 2018 02:05 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Андрей из Челябинска
        что в БВБ сильнее как раз таки Су.

        А чем предпочтительнее? Сколько наблюдал за полетами, МиГи выглядят более динамичными. Су видно что тяжелее и вальяжнее в полете.
        1. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 06:34 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Даос
          Они невзирая даже на отсутствие ЭДСУ превосходили сушки в БВБ

          это только если на сушках ЭДСУ отключена
    2. Alex_59 26 апреля 2018 15:05 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: Даос
      И как раз МиГи планировали использовать прежде всего в качестве машин ПВО.

      При всем уважении. МиГ-29 никогда не планировался и главное не был истребителем ПВО. В восках ПВО страны их было штук 10. Это типичный фронтовой истребитель и им наполняли именно полки ВВС. А Су-27 в основном шли именно в войска ПВО, в ВВС они тоже были, но буквально 2-3 полка в виде исключения.
      Может быть вы говорите о корабельных самолетах именно МиГ-29К и Су-33? Тут я не могу знать задумку командования ВМФ, но то что ждало командование ВВС и ПВО страны от сухопутных вариантов этих самолетов - однозначно известно. Предполагаю что и командование ВМФ отталкивалось от этих вводных.
      1. Даос 26 апреля 2018 17:04 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Ну речь тут идёт именно о корабельных модификациях. Свои суждения и выводы я делаю исходя прежде всего из опыта создания и службы "сотого корабельного авиаполка". и тех задач которые ставились и отрабатывались личным составом.
        1. Alex_59 26 апреля 2018 17:52 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Даос
          Ну речь тут идёт именно о корабельных модификациях. Свои суждения и выводы я делаю исходя прежде всего из опыта создания и службы "сотого корабельного авиаполка". и тех задач которые ставились и отрабатывались личным составом.

          Понятно. ))
  10. maximghost 26 апреля 2018 14:27 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Не совсем понял почему як, проиграл борьбу за палубу в 82-85. Ятп эксплуатация 141 с Кузнецова предполагалась, но в ограниченном объёме. За это говорит то, на корме монтировалось термостойкое покрытие и то, что с Кузнецова в рамках испытаний летал як-38 (вместо неготового 141). Ятп это было нужно, что бы по тревоге можно было поднимать самолёты не только с 3 позиций.

    Касательно сравнительной таблицы
    -если уж в ней есть рафаль и серийный миг-29к, то, кмк, стоило бы включить и Су-27 КУБ. И откуда у 141 яка 6 точек подвески. У него их 5 (4 под консолями и 1 под фюзеляжем под птб), читал. Что хотели добавить ещё 2, но тогда получается 7.


    На счет вертикалок и просторной полётной палубы. В контексте Кузнецоа спор конечно не актуальный, но для них потребная палуба нужнаменьше. Если брать Баку за эталон, то в него влезало 36 як-38 (или 38 яков и ка-25/27 в любом сочетании). При этом все ЛА базировались в ангаре (но при 36 ЛА было невозможно опустить асбестовыеипротивопожарные шторы), то после перестройки его под миги, то он лишился вооружения в носу, а количество ЛА снизилось до 28-30, при том в ангар они уже вме не влезают. Так что сввп позволяют сильно экономить на своём носителе и уже в 90 были сопоставимы с обычными самолётами, что и показано в первой части статьи, при том там сравнивается второй сввп вообще и палубник разработанный на базе модернизации удачного суопутного самолёта, который уже был в эксплуатации.
    1. maximghost 26 апреля 2018 14:30 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Да, забыл. Для су-33 допустимая перегрузка вроде меняется от того, сколько топлива на борту осталась. При заправке под пробку у него вроде 7г.
  11. Alex_59 26 апреля 2018 14:50 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    На самом деле, если руководствоваться не Airwar или Википедией, а РЛЭ (то есть документом МО по которому летчики и летают) то станет очевидным, что МиГ сливает Сушке по всем параметрам. И дело тут не в бездарности конструкторов МиГ, а в том, какие ТЗ давались обоим этим КБ. В итоговом виде концепция фронтового истребителя, разделенная на легкий и тяжелый предполагала, что легкий (МиГ) будет самолетом поля боя. Он должен быть массовым, не дорогим, иметь не самую большую дальность полета или дальность эффективной работы БРЭО. А тяжелый истребитель должен был стать основой войск ПВО, и его задачей было уметь летать далеко и далеко видеть. Это просто неизбежное требование для такой страны как наша. Сушка должна была работать над бескрайними просторами дальнего востока, севера, сибири. А МиГ должен был прикрывать штурмовиков и фронтовые бомбардировщики обрабатывающие передний край противника.
    У меня нет РЛЭ МиГ-29К или Су-33. Но есть РЛЭ МиГ-29 (9-12, рассекреченная книга МО СССР) и РЛЭ Су-27СК (коммерческий, книга не секретна, а ТТХ самолета ниже ТТХ самолетов предназначенных для ВВС РФ). По МиГ-29К есть некоторые обрывочные сведения, вроде масс MTOW и пр.
    Из этих источников следует:
    МиГ-29 без ПТБ с нагрузкой 4хР-60МК и 2хР-27 имел дальность полета 951 км на большой высоте.
    МиГ-29 без ПТБ и без нагрузки на больной высоте имел дальность 1326 км
    МиГ-29К (предположительно) без ПТБ с нагрузкой 4хР-60МК и 2хР-27 имел дальность 1706 км на большой высоте.
    Су-27СК без ПТБ с нагрузкой 2хР-73 и 2хР-27 с их пуском на середине маршрута имел дальность полета 3545 км на большой высоте.
    Вопрос подвески ПТБ на Су-33 думаю не стоит всерьез обсуждать - надо сделали бы. Су-33 имел и больший потенциал для модернизации, поскольку бОльший диаметр антенны это всегда бОльшая дальность обнаружения, т.к. в главном уравнении радиолокации дальность зависит от площади зеркала антенны напрямую.
    Если учесть что ВМФ СССР хотел иметь именно авианосец ПВО, то выбор Су-33 - неизбежен.
    1. Alex_59 26 апреля 2018 15:00 Новый
      • 0
      • 0
      0
      И не надо постоянно цеплятся за ПТБ. То что Сушка без ПТБ выдавала такую дальность это ее мощнейший плюс. Потому что летать постоянно с ПТБ это огромная головная боль для всех, и техсостава и для летчиков. ПТБ не самая изящная деталь, поэтому Сх и S они накидывают великолепно, превращая истребитель в гражданский авиалайнер. А сбрасывать ПТБ каждый раз перед угрозой маневренного боя - так никаких ПТБ не наберешься. Помнится в Афганистане за сброс ПТБ отчитывались серьезно - почему сбросил а не привез обратно и т.д. Сушка ничего не сбрасывая могла с бОьшим боекомплектом дольше МиГа воевать на бОльшем удалении от авика. Для ПВО - самое то!
    2. Цитата: Alex_59
      На самом деле, если руководствоваться не Airwar или Википедией, а РЛЭ (то есть документом МО по которому летчики и летают) то станет очевидным, что МиГ сливает Сушке по всем параметрам

      О чем, собственно, и сказано в статье. Но при этом отмечено также, что сливая Су, МиГ не особо сливает иностранным палубным истребителям, то есть с ними он вполне конкурентоспособен.
      Цитата: Alex_59
      Если учесть что ВМФ СССР хотел иметь именно авианосец ПВО, то выбор Су-33 - неизбежен.

      Для СССР - да, но РФ-то не СССР
      1. Alex_59 26 апреля 2018 15:29 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Для СССР - да, но РФ-то не СССР

        Считаю что для РФ еще больше чем для СССР актуально иметь именно Су-33 или самолет на основе иного представителя семейства Сухого. Почему?
        Страна у нас не богатая. Содержать кучу различных типов самолетов - накладно. Желательно чтобы была унификация. Идеально - один тип тактического самолета на всю контору (ВМФ). Это же превосходно! Перебросил экипажи с Камчатки в Крым - а им уже вся матчасть известна. Или если самолеты перелетели на аэродром - а там уже такие стоят, технари всё умеют. Правильно? Правильно.
        Тогда следующий вопрос. А каким этот единый унифицированный самолет должен быть? Смотрим на карту и понимаем что летать он должен далеко и в воздухе держаться подольше. Не Молдавия потому что. Да и аэродромов маловато. И береговой авиации желательно уметь и без авика летать подальше от берега. И БРЭО у него должно быть такое чтобы как можно большее пространство контроллировать. Не так у нас много аэродромов чтобы у каждого забора полк на МиГах посадить. Самолет это ведь еще аэродром, наземные экипажи. И еще чтоб такой самолет бомб побольше брал, потому что если уж лететь за тридевять земель, то не для того, чтобы пару 250-к кинуть, а сразу штук 6 пятисоток. А еще чтоб ПКР потяжелее присобачить можно было, потому как с МРА у нас всё очень грустно, а "русгарпун" не очень подходит крупные цели топить. А еще чтоб в случае потребности флотские машины могли усилить ПВО страны (а в ПВО страны как мы помним основу составляют МиГ-31 и ... Сушки). Т.е. чтобы опять же, если сажать флотских на аэродром ПВОшников - чтобы там народец матчасть заранее знал, а не рты разевал.
        Вырисовался облик? ))))))
        1. Цитата: Alex_59
          Считаю что для РФ еще больше чем для СССР актуально иметь именно Су-33 или самолет на основе иного представителя семейства Сухого.

          Насчет "иного представителя" я бы согласился, но только его нет. Строго говоря, у нас был Су-30 но из него палубник на Кузнецов не получится - он еще тяжелее Су-33
          Цитата: Alex_59
          Страна у нас не богатая. Содержать кучу различных типов самолетов - накладно. Желательно чтобы была унификация. Идеально - один тип тактического самолета на всю контору (ВМФ).

          Поэтому, строго говоря, нет никакого смысла ставить Су-33 - он во всяком случае не будет унифицирован с новыми машинами, такими, как Су-30. То есть Вы излагаете превосходную теорию, но Су-33 в нее не вписывается.
          Цитата: Alex_59
          И БРЭО у него должно быть такое чтобы как можно большее пространство контроллировать

          Как бы тут МиГ-29К едва ли не в плюсе:)))
          Цитата: Alex_59
          И еще чтоб такой самолет бомб побольше брал, потому что если уж лететь за тридевять земель, то не для того, чтобы пару 250-к кинуть, а сразу штук 6 пятисоток

          Я все же предпочел бы не кидать бомбы, а во что-то ими попадать. При этом МиГ это может, а вот Су-33 в той комплектации - нет.
          Цитата: Alex_59
          А еще чтоб ПКР потяжелее присобачить можно было, потому как с МРА у нас всё очень грустно, а "русгарпун" не очень подходит крупные цели топить

          Обратите внимание - 2018 г, а у нас таких боеприпасов так и не появилось. Да и не вижу я в них особого смысла, если честно. Отправлять тактические истребители с ПКР против АУГ... мы неспособны сформировать ни достаточную плотность залпа, ни достаточное прикрытие, а если вдуматься, какова будет дальность полета Су-33 с тяжелой ПКР, и то, что он с ней взлетит только с третьей позиции... нет, не его это работа.
          При этом МиГ при всех его недостатках обладает хорошим экспортным потенциалом, но, чтобы его продавать, надо иметь его в составе ВС, и тут ограниченная партия для ТАКР очень логична. С МиГ на палубе ТАКР (в теории) может оказывать проекцию силы на сушу, с Су-33 - нет
          Цитата: Alex_59
          Вырисовался облик? ))))))

          В сущности, я и сам за тяжелые истребители, потому что они для нас концептуально правильнее, но вот конкретно в данном локальном случае - МиГ-29К был бы лучше hi
          1. mmaxx 26 апреля 2018 18:01 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Су-30 детище Иркутска. А Погосян за этот самолет ненавидел Иркутский завод, всех выходцев с этого завода и, похоже, сам Су-30. Ходили слухи, что и в ВВС его не продвигал, промывая мозги енералам. Так что он бы принципиально не стал делать из него палубник. Да и заказчик денег не давал. Так что с чего ради?
          2. Alex_59 26 апреля 2018 18:14 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Строго говоря, у нас был Су-30 но из него палубник на Кузнецов не получится - он еще тяжелее Су-33

            Ну вы же понимаете что это натянутый аргумент? Корабль как раз поставлен на ремонт. Сколько там будет стоить усилить палубу? Было бы желание, в сумме общих затрат это будут копейки.
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Поэтому, строго говоря, нет никакого смысла ставить Су-33 - он во всяком случае не будет унифицирован с новыми машинами, такими, как Су-30. То есть Вы излагаете превосходную теорию, но Су-33 в нее не вписывается.

            Опять же не могу понять чем Су-33 плохо унифицирован с Су-30? По планеру очень даже унифицирован. Уж точно больше чем МиГ. И вообще Су-33 советский самолет, если так рассуждать то и Су-27 тоже уже ни с чем современным не унифицирован. Бог с ним, мы же говорим про возможное будущее (которого правда нет и не будет). Если бы задача была поставлена в 00-е годы на базе Су-35 запросто палубный вариант к настоящему времени сделали бы. И с подвесными баками и со всеми прочими свистелками и перделками. Другой вопрос что всем пофиг. А МиГ они на палубу засунули явно с маркетинговыми целями срубить валюты на поставках Индии - смотрите, не самолет, а конфетка, сами пользуемся, не нарадуемся. Налетай покупай.
            Цитата: Андрей из Челябинска
            При этом МиГ при всех его недостатках обладает хорошим экспортным потенциалом
            Практика показывает что Сушка рулит. Сотни Сухих. И пара десятков МиГов.
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Как бы тут МиГ-29К едва ли не в плюсе:)))

            Абсолютно нет. Я писал про размеры антенн. И прочее. Физику не обманешь. Большой самолет берет больше нагрузки, летит дальше. Большой внутренний объем дает возможность разместить более мощное БРЭО. МиГ-29К или МиГ-35 - это предел того что можно было выжать из той конструкции. Может он и превосходит ранние Су-33 или Су-27. Но если те же объемы работ внедрить на последних они снова порвут МиГ по всем параметрам.
            На месте наших толоконных лбов я бы делал уже сейчас морской вариант ПАК-ФА вместо распыления сил на МиГ-35 и прочее. Авианосца для него нет, но самолет можно сделать таким, чтобы если авианосец вдруг будет построен, то самолет уже готов. Делай сразу складные крылья, делай узлы подкрепления под тормозной гак, усиленное шасси. На суше это не сильно мешает.
            1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 18:54 Новый
              • 0
              • 0
              0
              На суше тормозной парашют подходит, МиГ-29 все равно ВВС нужны.
              1. Alex_59 27 апреля 2018 06:26 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Цитата: YELLOWSTONE
                МиГ-29 все равно ВВС нужны.

                Кроме инертности мышления (самолет уже есть и надо его куда-то приспособить) нет никаких причин чтобы иметь МиГ-29/35 в ВВС.
                1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 06:29 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: Alex_59
                  Кроме инертности мышления (самолет уже есть и надо его куда-то приспособить) нет никаких причин чтобы иметь МиГ-29/35 в ВВС.

                  А может его надо было обратить например на то почему в Су-27 нет в наплыве крыла щелей?
        2. tomket 28 апреля 2018 02:12 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Alex_59
          . Не так у нас много аэродромов чтобы у каждого забора полк на МиГах посадить.

          Чувствуется искалеченное сознание Сердюковым. Который вдолбил вам что самолетов должно у нас быть мало, а аэродромов еще меньше. В идеале один самолет, что бы круги над Россией нарезал. Что денег много не требовали. А что, денег ведь нет, а держаться надо. Мне вот любопытно, если вам выдать сколько в СССР было самолетов и аэродромов, вы сразу коньки нарежете от пережитого шока?
      2. find2312 26 апреля 2018 16:42 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Андрей, очень уважаю вас за отличные заметки по тематике ВМФ, но вот некоторые данные по самолету Су-33 требуют корректировки, в частности, вы пишите:
        -масса пустого -16000 кг, но это в корне неверная цифра, масса пустого самолета по Фомину-19600 кг, на 3,6 тонны больше, так и есть ведь Су-33 рассчитывался на посадку с Vy-7 м/с, у 33 только комплект шасси тяжелее на полтонны чем у обычного 27, не считая усиления планера, складных узлов ПЧК и т.п.,
        -высота самолета, ваши данные-5,93 м, но с такими килями он просто в ангар не пройдет, на самом деле высота-5,72 м,
        -площадь крыла, ваши данные-62м2, на самом деле-67,84 м2,
        -размах со сложенными ПЧК, у вас-7,4 м, вроде правильно, но не учитывается один нюанс, габаритная ширина 33-8,33 м,больше на метр почти, потому что флапероны отклонены при складывании, чтобы не коснуться килей, поэтому концы флаперонов, точнее сдвижная часть закрылков выступает по полметра за размах,
        -по МиГ-29К, не видел его взлета со второго старта Кузнецова, с третьего видел, но при взлете не поднимают ГОЩ (газоотбойный щит), поэтому взлет 29 со второго старта без ГОЩ невозможен, будет сметена вся техника с носового ПТБ и парковой зоны, возможно это связано с всасывание выхлопной струи отраженной от ГОЩ в ВЗ!
        вроде были ссылки на Фомина, но данные даны неправильно
        1. Цитата: find2312
          масса пустого -16000 кг, но это в корне неверная цифра, масса пустого самолета по Фомину-19600 кг, на 3,6 тонны больше

          Как это не прискорбно для моих эго и суперэго, вынужден признать, что Вы абсолютно правы во всем, а я - нет. Действительно, взяв данные с айрвара, не сверил их с Фоминым. Мне стыдно. feel
          Спасибо!
          Цитата: find2312
          по МиГ-29К, не видел его взлета со второго старта Кузнецова, с третьего видел, но при взлете не поднимают ГОЩ (газоотбойный щит), поэтому взлет 29 со второго старта без ГОЩ невозможен, будет сметена вся техника с носового ПТБ и парковой зоны, возможно это связано с всасывание выхлопной струи отраженной от ГОЩ в ВЗ!

          А вот тут прошу разъяснений. ГОЩ есть на каждой позиции, почему его нельзя использовать на второй?
          1. find2312 26 апреля 2018 19:01 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Есть много видео в сети взлета МиГа, но я не разу не видел поднятого ГОЩ при начале движения самолета, щит всегда опущен, на Викрамадитье щитов вообще нет, но там старты расположены по левому борту и струя газов не мешает самолетам и вертолетам, на Кузнецове два старта по левому борту, но один, второй, по правому борту, если ГОЩ на этом старте не поднимать, то струя газов ударит по техпозиции, вот о чем речь, есть мнение, что двигатели 29 могут засасывать отраженные от ГОЩ выхлопные газы на вход ВЗ, в момент старта это помпаж, поэтому и щиты не поднимают, 33 этого тоже не любит, но суховцы эту проблему решили, изменив углы установки щита
          2. find2312 26 апреля 2018 19:17 Новый
            • 3
            • 0
            +3
            Еще хотел бы добавить, вы написали, что взлет с массой 30 тонн, для Су-33, со 105 метров, (1,2сп), достутен только опытнейшим летчикам, позвольте не согласится, посадка на АФ, очень сложна, требует от летчика высочайшей квалификации, а на взлете, задача летчика, на разбеге выдержать направление, а после отрыва от трамплина, когда самолет еще практически неуправляем и движется по баллистической траектории, держать РУС и педали нейтрально. В общем известный взлет строевого летчика с заторможенными колесами, с массой 26 тонн, со 2сп, взлетел практически без просадки, а если подсчитать противодействие силе трения, можно получить взлетный вес аналогичный 32÷34 тоннам при нормальном вращении колес
            1. ЗВО 27 апреля 2018 08:48 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: find2312
              Еще хотел бы добавить, вы написали, что взлет с массой 30 тонн, для Су-33, со 105 метров, (1,2сп), достутен только опытнейшим летчикам, позвольте не согласится, посадка на АФ, очень сложна, требует от летчика высочайшей квалификации,


              Честно говоря, смотря на историю авианосцев США, То, количество что их было, на те десятки тысяч пилотов реактивной авиации, которые делали тысячи и десятки тысяч взлетов и посадок на авианосцы.
              А некоторым пилотам было по 23-25 лет.
              И они взлетали и садились на авианосцы.
              И их было десятки тысяч...
              Сколько там нашему самому молодому пилоту-палубнику? 40 сейчас?


              Может все же не стоит чрезмерно "усложнять" пилотов авианосцев?
              Может просто наша методика подготовки летчиков - не способна к 25 годам создать пилота палубной авиации?
              Ибо не может так быть, что у одних десятки тысяч пилотов с сотнями часов палубных налетов в месяц, и для них это обычная работа и никакого пиитета особого они не вызывают.
              А у другие - только единицы и их боготворят, как первых космонавтов...
              1. Цитата: ЗВО
                Ибо не может так быть, что у одних десятки тысяч пилотов с сотнями часов палубных налетов в месяц, и для них это обычная работа и никакого пиитета особого они не вызывают.

                Никаких десятков тысяч пилотов-палубников у США нет:)))) Да и не стоит мешать в одно пилота винтового самолета времен ВМВ и современного.
                А так- в США очень строгий отбор в палубники, требования чрезвычайно высоки. Это элита, и пиетета там достаточно:))) Наши им в принципе, вряд ли в чем уступают, но проблема в том, что у наших учиться возможностей намного меньше - один АВ и тот на Севере. Поэтому нам их готовить куда сложнее
                1. ЗВО 27 апреля 2018 14:28 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: Андрей из Челябинска

                  Никаких десятков тысяч пилотов-палубников у США нет:)))) Да и не стоит мешать в одно пилота винтового самолета времен ВМВ и современного.


                  Андрей, я вот считаю, что со времени появления первого Вампира в 1945 году и первого Фантома в 46 на палубах авианосцев - было выпущено много тысяч пилотов именно палубной авиации.

                  И да, в америанских ВМС пилотом палубной авиации может стать и 23 летний энсин-летёха, главное. что бы у него был талант. именно к палубе.
                  Сейчас ежегодно выпускается от 400 палубников и выше из 1200 общего выпуска пилотов вмс сша.
                  В годы вьетнама по 2000 палубников ежегодно.

                  Неужели с 1945 года они не набрали десятков тысяч?
                  Набрали.
                  И не один.
                  Я думаю, что общая цифра подготовленных пилотов палубников именно реактивной авиации была на уровне 45-50 тысяч пилотов...
    3. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 15:19 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: Alex_59
      РЛЭ (то есть документом МО по которому летчики и летают)

      не к этой теме, но там тоже не всегда пишут правду
      например летчиков МиГ-25 не учили маневренному бою, хотя F-15 ему уступает выше 11000 о чем в википедии и аирваре тоже нет но есть в американском
      Су-27 он сливает на всех высотах, с МиГ-29 примерно равен
      1. Snakebyte 26 апреля 2018 16:48 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        И неучи конечно могут предоставить эти американские РЛЭ?
        1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 16:51 Новый
          • 0
          • 0
          0
          неучи их могут погуглить lol
          1. Snakebyte 27 апреля 2018 07:53 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Гугл не способен находить информацию существующую только в фантазиях неучей.
            Если бы такие сведения реально существовали, ты бы их еще в прошлом споре привел. Но вместо этого ты перескочил с МиГ-25 на Су-25, и даже этого не заметил laughing А какая разница, цифры же одинаковые laughing
            Да, не расскажешь, за что твоего прошлого твинка забанили? За невежество или за вранье?
            1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 08:10 Новый
              • 0
              • 0
              0
              гугл это вполне способен находить даже на форумах западных пилотов, если тебя в нем не забанили laughing
              вообще с Су-25 на МиГ-25 обычно свидомые сразу перескакивают, по другой причине, только вот у ВСУ их нет (как и 30мм пушки на них), может ты еще из таких?
              свидомизм обычно идет рука об руку с пустым преклонением перед Западом, правда не только у них
              1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 08:28 Новый
                • 0
                • 0
                0
                там же можно найти что летчикам F-15 при встрече с Су-27 предписывается избегать или выходить из боя всеми доступными средствами. yes
                1. Snakebyte 27 апреля 2018 10:24 Новый
                  • 2
                  • 0
                  +2
                  Там это где?
                  В ура-патриотических статейках отечественных "экспертов"?
                  В них много чего можно найти. Например, хвастливые рассказы как в учебных боях устаревшие МиГ-29 разных немцев, поляков, румын, болгар и чехов легко выигрывали воздушные бои у новейших F-15 и F-16 НАТО.
                  А как до реальных воздушных боев дошло, так 12(+1 союзный):0(+2 предположительных) не в пользу МиГа.
                  1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 10:51 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    в летной инструкции или
                    Цитата: YELLOWSTONE
                    на форумах западных пилотов,

                    , куда тебя сразу посылали,
                    во-во-во, полезла либерота... опять писать что-то про ура-патриотизм, "автодвигатели" это ваше все! lol
                    в неучебных, когда все НАТО не сближаясь обстреливает дальнобоем несколько МиГ-29 с РЛС у которой дальность всего 40км и ловушки для ракет на них заканчиваются быстро.
                    цифры за тобой проверять не буду, скорее всего ты и в них... lol а остальные могут американские же по Балканам посмотреть, вопрос там только сколько сбили зенитчики, сколько ВВС (и потеряли сами, в воздухе).
                    1. Snakebyte 27 апреля 2018 14:18 Новый
                      • 1
                      • 0
                      +1
                      Так кто виноват, что сделали истребитель, который блистает только на авиашоу и учениях? Такие же неучи постоянно твердят, что дальний ракетный бой - фикция, все равно перейдет в ближний, в котором наши сверхманевренные о-го-го... А как до реальных боев доходит...
                      Цифры ты разумеется проверять не будешь, потому что это тебе не выгодно. Ведь по всем случаям есть подтверждения проигравшей стороны, нередко с подробным описанием самого боя (там и победы в ближнем бою присутствуют).
                      Специально (все равно делать нечего) изучил все случаи боев против МиГ-25. Только в одном! F-15 начал снижаться, причем в результате противники столкнулись в воздухе wink
                      В остальных случаях - или встречный пуск, или атака из засады с набором высоты. Разве американцы виноваты, что лучшие в мире советские БРЛС не могут захватывать цели на фоне земли?
                      Так что все твои выдуманные ссылки на мифические "форумы западных пилотов" оставь в своих фантазиях. Когда данные тебе удобны, ты их всегда выпячиваешь. Раз нет - значит просто привираешь в очередной раз.
                      1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 16:07 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Для своих ВВС у России БРЛС получше и в них самолетов побольше.
                        Кто виноват что ты из темы в тему постоянно крутишься с "агитками от МО" и "умным локхидом"? Роллс-Ройсы не чинятся, или апельсины не растут? Кто столкнулись в воздухе? МиГ-29 с МиГ-25 или еще кто-то? Может F-15 еще хоть в дальнем хоть в ближнем повоевал с Су-27, или совместного маневрирования и сравнения ЛТХ хватило? С набором высоты самолет скрывается на фоне земли?
                        иди поизучай сколько НАТО потеряло в югославии и др. странах в annual losses, потом копай черное море, галилейское озеро, мексиканский залив или что там у вас... bully
                        они виноваты в том что тебе пришлось даже по томагавкам с твоими "агитками МО" слиться, как всегда. раньше в ираке давали видео попаданий вместо фото, и что-то перестали потом, и начали точно также по 66 "топоров" списывать на одно здание. yes
                  2. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 06:52 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    вот еще тут можно, даже английский для этого тебе необязательно учить:
                    https://topwar.ru/140685-smi-ssha-f-35-imeet-russkoe-proishozhdenie.html
                    (Брэд Ховард), который является бывшим военнослужащим ВВС США
                    1. Snakebyte 28 апреля 2018 10:07 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Да, у американцев тоже имеются свои неучи, которые по незнанию могут что угодно ляпнуть. Как Конашенков, который в БЧ "Томагавка" насчитал 450 кг взрывчатки, тогда как вся БЧ TLAM-C весит 360 кг вместе с толстенной титановой оболочкой laughing
                      1. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 10:19 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        им явно не хватает тебя
                        ты попутал Конашенков в России, Брэд Ховард в США где великолепный локхид и розовый роллс-ройс (апельсины тоже есть)
                        никто не запрещает сделать оболочку потоньше или нагрузить суббоеприпасами, ты от Конашенкова видео хотел, американское, как было на первых порах в Заливе, где? lol
              2. Snakebyte 27 апреля 2018 09:58 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                Забанили похоже за вранье.
                Носом тебя ткнуть в твои собственные посты?
                1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 10:42 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  давай начинай, а чего не в летную инструкцию F-15?
                  как было с ссылами на сайт локхида? и по "автомобильному" двигателю "RR" в AV-8B laughing
                  Майкла Бома, знаешь такого? ты на него похож... только с той разницей что он бы понял, как и другие американцы еще по спутниковым снимкам МиГ-25. yes
                  1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 11:02 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    нормальный российский гражданин радовался бы а тебя бомбит lol
                  2. Snakebyte 27 апреля 2018 13:34 Новый
                    • 1
                    • 0
                    +1
                    Ой, неуч laughing
                    Двигатель AV-8 имеет маркировку BS.53, потому что изначально проектировался Bristol Siddeley Engines Limited. Прописью: Би-Эс.
                    1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 16:11 Новый
                      • 1
                      • 0
                      +1
                      Уже не знаешь как свой срам прикрыть. С очередным разрывом методички тебя, "BS" это прописью от очередного Булл-Шит, двигатель AV-8B имеет в маркировке F402-RR-408, ты писал что "RR" это автомобильные lol было это там где ты пытался выдать немецкое сопло MAN Turbo за английское.
                      1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 16:26 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        а когда не вышло вылез c ламерской ссылкой на сайт локхида где с похожим изображен совсем не Х-35 laughing
                      2. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 16:52 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        и когда они с тем проектом обломались они стали делать другой, без такого сопла, про который тебя семь раз спрашивали, и ты ни разу не ответил.
                        и он закончился еще болльшим крахом программы lol
                        Цитата: Snakebyte

                        1
                        Snakebyte Сегодня, 13:24 ↑
                        В ответ я пока получил только, мягко говоря, фантазии, абсолютно ничем не подкрепленные. В придачу к откровенно безграмотным высказываниям.
                        А доказательства их умения делать вполне материальные, в сотнях экземпляров.
                        В Локхиде не такие неучи, чтобы разрабатывать проект, не имея готовых компонентов, надеясь только на добрых русских, которые через несколько лет что-то согласятся продать. Потому что, если вдруг не согласятся - потеря заказа, плюс большие штрафы и неустойки (псевдопатриты должны быть в курсе этого, они тот штраф Локхида долго и радостно обсасывали, обрисовывая его как чуть ли не крах всей программы).
                        Это не отечественный ВПК, где на любой косяк программы всегда находятся "объективные обстоятельства" и никто ответственности не несет.

                        Майкл Бом, Хизер Науэрт, и Джегн Псак тебе в помощь laughing yes
                      3. Snakebyte 28 апреля 2018 10:03 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Цитата: YELLOWSTONE
                        двигатель AV-8B имеет в маркировке F402-RR-408

                        Неуч путает американскую систему обозначений, которую они приняли для унификации с собственными изделиями, с родной британской.
                        Исходя из этой логики вертолет EC145 надо именовать UH-72, а танк Т-34 - Pzkpfw.34(r) laughing А британцам обозначать "Харриер" как AV-8.
                    2. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 10:15 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Цитата: Snakebyte

                      Неуч путает американскую систему обозначений, которую они приняли для унификации с собственными изделиями, с родной британской.

                      нет, он спутал AV-8 c AV-8B, хотя это все американские обозначения
                      и не знал что на RB.153 (который не BS) система отклонения тяги была немецкой.
      2. tomket 28 апреля 2018 02:17 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: YELLOWSTONE
        например летчиков МиГ-25 не учили маневренному бою

        Пилотов МиГ-25 учили психологически противостоять иррациональным явлениям во время полета. Фиолетовому небу, встречи Солнца спустя полчаса после заката и т.д.
        1. YELLOWSTONE 28 апреля 2018 06:35 Новый
          • 0
          • 0
          0
          этому же пилотов SR-71 учили, маневренному бою на котором можно было точно не учить
          на МиГ-25 ему не учили чтобы не обижать "партнеров".
    4. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 15:31 Новый
      • 0
      • 0
      0
      В МиГ-29К баки в наплыв крыла добавились когда сняли щели.
      1. Alex_59 26 апреля 2018 15:36 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Цитата: YELLOWSTONE
        В МиГ-29К баки в наплыв крыла добавились когда сняли щели.

        Да, но на уровень Сушки он так и не вышел. В этом и есть трагедия МиГа. В том что его фронтовой истребитель в новых условиях (после развала СССР) либо должен был стать не фронтовым, а перехватчиком и составить конкуренцию Су-27, либо исчезнуть навсегда по законам рынка. Вот они и пытались подтянуть то, что явно было слабее - дальность и БРЭО. Но в условиях когда Сушка успешно пошла на экспорт, всем стал рулить Погосян, а из МиГа все кадры ушли в Сухой... у МиГа в общем проблемы серьезные. Были и есть.
        Лично я считаю что сегодня реанимация МиГа это деньги на ветер. Это жестоко, но это так. Лучше эти усилия и деньги ввалить в ПАК-ФА. Теперь.
        1. YELLOWSTONE 26 апреля 2018 16:37 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          МиГ-35 хороший самолет, и статически неустойчив и вроде щели вернули, они вообще для того чтобы летать с грунта.
          1. ЗВО 27 апреля 2018 19:27 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: YELLOWSTONE
            МиГ-35 хороший самолет, и статически неустойчив и вроде щели вернули, они вообще для того чтобы летать с грунта.

            И много у нас грунтовых аэродромов?
            Что толку от грунтового базирования. если вся структура БАО заточенная на МИГ-29 и тем более МИГ-35 немобильна?
            Смотрите на шведский Гриппен его систему обеспечения BAS90\04
            Вот идеальная система для войны...Вот откуда надо было брать пример и точку отсчета...
            1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 20:10 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: ЗВО
              И много у нас грунтовых аэродромов?

              он делается за пол часа
              Цитата: ЗВО
              Что толку от

              к каждому аэродрому железнодорожная ветка подходит? lol
              1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 20:21 Новый
                • 0
                • 0
                0
                а БАО катает самолеты к заправщикам на руках?
          2. tomket 28 апреля 2018 02:20 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: YELLOWSTONE
            МиГ-35 хороший самолет, и статически неустойчив и вроде щели вернули, они вообще для того чтобы летать с грунта.

            Можно фоточку с жабрами на 35? А то сомнительно ваше утверждение.
        2. voyaka uh 26 апреля 2018 20:56 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          "Лучше эти усилия и деньги ввалить в ПАК-ФА"////

          Совершенно согласен. Ограниченные средства бюджета распыляют на похожие самолеты
          1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 08:31 Новый
            • 0
            • 0
            0
            они похожие только внешне.
          2. tomket 28 апреля 2018 02:21 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: voyaka uh
            Ограниченные средства бюджета распыляют на похожие самолеты

            Вы рассуждаете как потребитель иностранных самолетов, не как производитель.
        3. tomket 28 апреля 2018 02:19 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Alex_59
          Лично я считаю что сегодня реанимация МиГа это деньги на ветер.

          Мало ли что вы там считаете.
          Цитата: Alex_59
          Лучше эти усилия и деньги ввалить в ПАК-ФА. Теперь.

          Ага, и пенсионерам раздать.
  12. Комментарий был удален.
    1. Комментарий был удален.
  13. mmaxx 26 апреля 2018 17:33 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Про максимальную нагрузку. Тут еще надо понимать на какие узлы, сколько и в каком сочетании можно что-то повесить. Иногда макс. нагрузку можно и вообще не достичь. И эта цифра может оказаться чисто теоретической. Или навесить вообще такой состав вооружения и т. п., что будет непонятно зачем самолет взлетел. Так что эту максимальную нагрузку нельзя будет и использовать в реальной жизни. Эта цифра скорее расчетная, чем реальная.
    1. kan123 26 апреля 2018 21:09 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Не было никакой нагрузки на Яки. Было только топливо , что они поднимали. Теоретически не было понта в этих самолетах - практически тема шла, что это были высокопродуктивная техника. Потому что они без всяких компов поднимали это в воздух. Сажали. Это было круто - вот такого уровня техника, что шла уже летчикам , обычным. Их обучают - недавно буквально общался с летчиком, который видел как сажал Як тот приснопамятный , и резко так сел, что у него элевроны провалились в баки, которые в крыльях - там потек керосин , энергетика все замкнуло, случился пожар. Но вот один факт что самолет был полностью освоен что предурка - сына генерала назначили в эту эскадрилью.То есть самолет был сдан и закончен - это в СССР быстро делалось - а то что он был бестолковой темой - потому что сушки и миги взлетают и садяться на эти авианесущие крейсера - это тема другая. Эти НИИ гигантскую работу проделали - это вы беспилотник сегодня запускаете - а они запускали 100 тонн и сажали, - это передовая наука была в этой стране, мать ее .
      1. Комментарий был удален.
        1. Голован Джек 26 апреля 2018 22:23 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: kan123
          kan123

          Блин, да приберите же уже кто-нибудь (куда-нибудь) этого... неадеквата.
          И, да... где обещанные минусы? winked
          1. arturpraetor 26 апреля 2018 22:31 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Голован Джек
            И, да... где обещанные минусы?

            Голосовал против минусов, но после этого уже многократно думал о том, что иногда их сильно не хватает laughing
        2. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 05:04 Новый
          • 0
          • 0
          0
          больше в несколько раз, тех что не аборигенов
  14. Даос 26 апреля 2018 17:35 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    В то же время комплектовать один-единственный корабль двумя видами истребителей было бы немного странно.
    Если же брать времена СССР, то там, как я понимаю, не моли придти к выводу, то ли остановиться на Су, то ли делать тандем МиГ и Су для атомных ульяновсков


    Андрей, я как раз говорю о временах СССР 87-89й год... "Сотка" сформирована сразу в двухэскадрильном составе - Миг 29К и Су 27К - и речь не шла о 1 крейсере - как минимум 2х в серии (вы Варяга почему то забыли). И я как раз попал техником на Миг 29К - в общем то никто не испытывал даже тени сомнений уже что именно так в двухэскадрильном составе и будут другие строевые полки. (Кстати не забывайте плиз что у нас была отличная от всех система комплектования палубной группы - именно строевые полки "наряжали" палубные группы. и соответственно состав авиагруппы был переменным в зависимости от задачи. ). По большому счёту ничего уже "доводить" не надо было - были палубные модификации для обеих машин и надо было только запустить серию и отрабатывать БП.
    Как видели применение и какие задачи отрабатывали я вам тоже изложил. Ну а то что началось в 90е уже в принципе не подлежало какой либо военной логике - и там уже не "битва за палубу" велась, там просто велась борьба за выживание как таковое.
    По назначению машин ... ну скажем так я сам был свидетелем как Апакидзе на Миг 29м гонял в хвост и гриву двух пилотов на Су 27мых... Да так что их потом из кабин доставать пришлось... Миг легче и меньше в итоге позволял гораздо более активный пилотаж (при соответствующем классе пилота) - а в палубники отбирали элиту из элит...
    Впрочем это не означает что Сушки не подразумевались для воздушного боя... Они гораздо лучше Мигов были приспособлены для ведения дальнего воздушного патруля.
    Типовая схема (впрочем я уже рассказывал это) тогда рассматривалась (для удара по надводным целям) что две пары сушек несут "Москиты" а три пары Мигов обеспечивают их выход на рубеж удара. В принципе именно появившаяся возможность несения тяжёлых авиационных ПКР позволяла рассматривать новые корабли как приближение к возможностям АУГ.
    Ведь на самом деле только для обеспечения ПВО соединения можно было обойтись куда более лёгкими самолётами. (Кстати тот же 41й вполне бы справился с этой целью тем более имея хорошую фору по взлётным операциям.)
    Впрочем сейчас эти выкладки уже устарели и имеют значение только как рассуждения на тему "ЧББЕ"
    1. Комментарий был удален.
    2. Цитата: Даос
      Андрей, я как раз говорю о временах СССР 87-89й год... "Сотка" сформирована сразу в двухэскадрильном составе - Миг 29К и Су 27К - и речь не шла о 1 крейсере - как минимум 2х в серии (вы Варяга почему то забыли). И я как раз попал техником на Миг 29К - в общем то никто не испытывал даже тени сомнений уже что именно так в двухэскадрильном составе и будут другие строевые полки

      У РФ не было ни шанса достроить Варяг, поэтому он отпадает сразу. А говоря про СССР, хотелось бы отметить, что если бы наверху разделили Вашу уверенность и приняли указанную Вами схему (что, как мы понимаем, не гарантировано) то здесь можно было бы сказать, что в гонке МиГ и Су победила дружба:))) ПО факту, как я понимаю, победить она до конца 80-х все же не успела, поскольку вариант комплектования Ульяновска только Су вроде бы оставался.
      Цитата: Даос
      ну скажем так я сам был свидетелем как Апакидзе на Миг 29м гонял в хвост и гриву двух пилотов на Су 27мых

      Так то - Апакидзе. Вы меня извините, но его можно было бы на Су-24 посадить, и, по моему, с тем же результатом laughing
      Цитата: Даос
      Впрочем это не означает что Сушки не подразумевались для воздушного боя... Они гораздо лучше Мигов были приспособлены для ведения дальнего воздушного патруля.

      Дело в том, что если брать расчетные значения (не те, что в таблице естественно), то Су все же лучше. И ПВО все же строилось вокруг Су, а не МиГ.
      Цитата: Даос
      Впрочем сейчас эти выкладки уже устарели и имеют значение только как рассуждения на тему "ЧББЕ"

      Ну, я тут даже про Цусиму пишу иногда:)))) Она куда более устарела:)))
      1. tomket 28 апреля 2018 02:30 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Андрей из Челябинска
        У РФ не было ни шанса достроить Варяг, поэтому он отпадает сразу.

        Уточним- не было желания.
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Дело в том, что если брать расчетные значения (не те, что в таблице естественно), то Су все же лучше.

        По части именно воздушного боя, ближнего, да хотя бы по скороподъемности МиГ предпочтительнее. А вы все сводите к дальности.
  15. Alexey RA 26 апреля 2018 17:45 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Насколько можно судить, Як-141 окончательно проиграл «битву за палубу» пятого ТАКР (будущего «Адмирала флота Советского Союза Кузнецов») где-то в период 1982-1984 гг

    У Морина процесс эволюции состава палубной авиагруппы для будущего "Кузнецова" описан следующим образом:
    Апрель 1979 г., техническое предложение НПКБ:
    Основными типами самолетов катапультного взлета для ТАКР пр. 11435 бюро предлагало считать истребитель МиГ-29К и штурмовик Су-25К (габариты истребителя Су-27К. требовали сокращения их количества на 35%).
    При общем количестве ЛАК до 42 машин, на корабле предусматривалось базирование 18-28 самолетов (в зависимости от типа) и 14 вертолетов Ка-252. В техническом предложении рассматривалось базирование 18 истребителей Су-27К или 28 - МиГ-29К (Су-25К) или 16 СВВП Як-41 и 12 МиГ-29К (Су-25К).

    Ноябрь 1979 г., эскизный проект. одобренный Горшковым:
    Главком предложил для дальнейшего проектирования проработать варианты состава авиационного вооружения корабля с увеличением общего количества ЛАК до 52 машин без изменения главных размерений ТАКР. Из представленных НПКБ вариантов он одобрил для разработки технического проекта состав авиагруппы ТАКР из 14 самолетов Су-27К, 16 СВВП Як-41 и 22 вертолетов типа Ка-252 (РЛД, ПЛ и ПС).

    1980 г.:
    В начале 1980 г. министр обороны подписал подготовленную Генштабом директиву, которая ставила перед ВМФ, ВВС, МСП и МАП задачи сократить водоизмещение ТАКР пр. 11435 и переориентировать его авиагруппу, в основном, на самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки (СВ/УВП). Для обеспечения взлета самолетов с коротким разбегом предлагалось предусмотреть на корабле вместо катапульт трамплин. Затем последовало указание по обеспечению взлета СВВП Як-41 с коротким разбегом.

    Апрель 1980 г., утверждённое Горшковым ТТЗ:
    Основным типом самолета для ТАКР определялся СК/ВВП Як-41 с обеспечением его взлета с трамплина, общее количество ЛАК - в пределах 46-62 машин. Ставилась задача определить возможность базирования перспективного СВ/УВП массой до 30 т и рассмотреть два варианта ГЭУ: КТУ и АЭУ (на базе ГЭУ пр. 11434 и 1144), водоизмещение корабля ограничивалось величиной 55 000 т.
  16. Alexey RA 26 апреля 2018 17:48 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Далее вместо проекта 11435 начинается проектирование "улучшенного "Баку" - пр. 114342. Ибо "сапоги" сочли ТАВКР в 65 кт слишком большим.
    Середина 1980 г.: "не даёте катапульту - будем учиться летать с трамплина, или Су и МиГ наносят ответный удар".
    В мае того же года Д. Ф. Устинов принял предложение МАП, ВВС и ВМФ о проведении на комплексе "Нитка" экспериментальных работ по укороченному взлету с трамплина истребителей Су-27 и МиГ-29.
    В числе самолетов, базирующихся на корабле, предлагалось предусмотреть, кроме СК/ВВП Як-41, самолеты Су-27К, МиГ-29К и РЛД с обеспечением их взлета с трамплина с двумя взлетными дорожками. Вопрос о катапульте для этого корабля был снят.

    март 1981 г.: проект 114342 по факту превращается обратно в 11435, но с уменьшенным до 55 кт водоизмещением.
    В связи со сжатыми сроками проектирования нового ТАКР, который предстояло заложить всего через полгода после спуска ТАКР "Баку", при корректировке пр. 114342 в максимальной мере приняли за основу имеющийся в НПКБ задел по пр. 11435, который в большей степени отвечал новым требованиям ВМФ, чем первый этап разработки пр. 114342.

    Середина 1982 г.:
    ..постановлением МАП была поручена разработка технических предложений на создание для нового ТАКР самолетов трамплинного взлета различных типов и назначений. Летом того же года было оформлено решение МСП, МАП, ВМФ и ВВС об утверждении технического пр. 11435. В августе на комплексе "Нитка" провели летные испытания самолетов-лабораторий Су-27 и МиГ-29 с экспериментального трамплина, подтвердившие, практическую возможность реализации такого взлета самолетов указанных типов.

    Сентябрь 1984: начаты лётные испытания корабельных самолётов обычного взлёта и посадки:
    В сентябре 1984 г. впервые в нашей стране здесь была успешно осуществлена аэрофинишерная посадка самолетов Су-27. С августа следующего года на "Нитке" начались испытания по взлету самолета-лаборатории Су-27 с трамплина принятой для строящегося корабля геометрии. Затем здесь же провели летные испытания самолетов-лабораторий МиГ-27, МиГ-29 и Су-25.

    Получается, что Як-141 сгубил именно трамплин. Не будь его - альтернативы вертикалкам не было бы. Но с другой стороны, трамплин для Яка был действительно нужен - по опыту эксплуатации Як-38 в режиме КВВП на предыдущих кораблях проекта 1143.
    1. kan123 26 апреля 2018 20:51 Новый
      • 0
      • 0
      0
      як был полностью экспериментом - не знаю, так прикалывались в СССР - денег много было - прикалолись взлетающим самолетом. Все что он мог- это облетать взад назад, корабль, с которого стартовал, и ему оставалось 500 литров керосина, что бы сесть. Это был полностью первые шаги - куда бы то бы это привело, но наступила перестростойка, - тема ушла. Вроде там задача то была - снизить уровень топлива при взлете - посадки - что бы они хоть дальше могли летать. К сожалению СССР отменили, и это все было похерено, как и все остальное, включая страну.
    2. Цитата: Alexey RA
      Получается, что Як-141 сгубил именно трамплин.

      В каком-то смысле - да:))))))
  17. Варна 26 апреля 2018 20:23 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Хорошая , интересная статья . Не набор бумажных знаний , а свои мысли и рассуждения без всяких понтов . Качественная вещь.
  18. Комментарий был удален.
    1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 05:01 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      вам на RenTV надо, сразу ведущим. yes
    2. ленивый 27 апреля 2018 17:19 Новый
      • 0
      • 0
      0
      расскажите ка про ил141 любезный
  19. kan123 26 апреля 2018 22:36 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Голован Джек
    Цитата: kan123
    kan123

    Блин, да приберите же уже кто-нибудь (куда-нибудь) этого... неадеквата.
    И, да... где обещанные минусы? winked

    что вам не нравится, - конкретно по теме? Тема довольно обширная и кроме тупых обсираний, достаточна сама по себе. С удовольствием отвечу на любой вопрос, который у вас появился. А "сам " - это , знаете , тема для , которым я надеюсь , вы не являетесь.
    1. Голован Джек 26 апреля 2018 22:51 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: kan123
      что вам не нравится

      Мало мыслей, много мата... не, матом я и сам, того... могу, но тут это как-то не принято, а потому мною лично воспринимается как хамство по отношению к окружающим.
      Я вышел из "обсуждения", не стучитесь stop
      1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 05:07 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Голован Джек
        Я вышел из "обсуждения", не стучитесь

        вопрос странной войны на Кавказе - совсем не вопрос?
        Л.П.Берия там порядок навел за 3 дня
        или выше прибежали потому что тема собаководства не раскрыта? good
  20. geniy 27 апреля 2018 09:40 Новый
    • 1
    • 1
    0
    А вот не подскажет ли кто-нибудь из участников дискуссии что будет: Например МиГ-29 ограничен по углу атаки 24 градуса. А вот если при заходе на посадку принять угол атаки (и тангажа) например 20 градусов с полностью выпущенными закрылками и зависающими элеронами, а также разумеется выпущено шасси - то какова будет его посадочная скорость? Ведь сейчас при практически нулевом угле тангажа на посадке его посадочная скорость 250 км/ч. А если выпустить закрылки, шасси, и опустить элероны и угол тангажа(атаки) 20 градусов - то какова будет посадочная скорость - по моему мнению около 100 километров в час... А ведь скорость на посадке - это фактически кинетическая энергия. Которая уменьшается во второй степени от величины скорости. То есть кинетическая энергия (которую нужно затормозить) уменьшится примерно в 6 раз!
    1. Lozovik 13 сентября 2018 16:28 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: geniy
      МиГ-29 ограничен по углу атаки 24 градуса.


      26 градусов по СОС-3, дальше вмешивается толкатель с усилием на ручке 17 кгс на пикирование. Летчик может его пересилить, но примерно на 32 градусах самолет перейдет в сваливание.

      Цитата: geniy
      вот если при заходе на посадку принять угол атаки (и тангажа) например 20 градусов


      Больше 14 градусов не получится - коснется соплом.

      Цитата: geniy
      Ведь сейчас при практически нулевом угле тангажа на посадке его посадочная скорость 250 км/ч.


      При 11-12 градусах.

      Цитата: geniy
      А если ... опустить элероны


      Таких нету, зато есть автоматически отклоняемые носки.

      Цитата: geniy
      по моему мнению около 100 километров в час


      Полет на такой скорости невозможен, управление тоже (по тангажу эффективности стабилизатора не хватит, а по крену недостаточно одних лишь элеронов, т.к. на больших углах атаки стабилизатор от поперечного управления отключается).

      Цитата: geniy
      у Ту-104 нет крышек закрывающих в полете воздухозаборник двигателя, а вот например у МиГ-29 такие крышки есть.


      У МиГ-29 тоже нет крышек, осевой вход закрывают секции клина.

      Цитата: geniy
      И если закрыть крышку одного из двигателей, то его турбина и компрессор не будут вращаться даже от набегающего воздушного потока.


      Зато увеличится лобовое сопротивление и появится пикирующий момент, не говоря уже о разнотяге и проблемами с балансировкой.

      Цитата: geniy
      То есть полная экономя моторесурса - в полтора - два раза!


      Даже если "голый" самолет будет идти на максимале, тяги для полета выше 8000 и быстрее M=0,8 не хватит. Никакой экономией тут и не пахнет.
      1. geniy 16 сентября 2018 10:41 Новый
        • 0
        • 0
        0
        МиГ-29 ограничен по углу атаки 24 градуса.
        26 градусов по СОС-3, дальше вмешивается толкатель

        А больше 20 градусов и не нужно. 24 градуса угла атаки я привел лишь как предельное значение, за которое заходить не следует.
      2. geniy 16 сентября 2018 10:43 Новый
        • 0
        • 0
        0
        вот если при заходе на посадку принять угол атаки (и тангажа) например 20 градусов
        Больше 14 градусов не получится - коснется соплом.

        А на сопла двигателей надо поставить специальные цилиндрические насадки - кстати немного увеличивающие тягу, которые будут защищать сопла от касания бетона, и так же возможны маленькие колесики.
      3. geniy 16 сентября 2018 10:45 Новый
        • 0
        • 0
        0
        А если ... опустить элероны
        Таких нету, зато есть автоматически отклоняемые носки.

        Нет есть. Вы дезинформируете общественность. На МиГ-29 есть зависающие элероны.
      4. geniy 16 сентября 2018 12:29 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Даже если "голый" самолет будет идти на максимале, тяги для полета выше 8000 и быстрее M=0,8 не хватит. Никакой экономией тут и не пахнет.

        И в этом пункте вы дезинформируете читателей ВО. Ведь всем известно, что максимальная скорость Миг-29 на форсаже 2450 км/ч, А экономическая его скорость 0,8 маха 850 км/ч, о которой я и пишу. Если бы читатели знали, что мощность двигателя и расход топлива у самолета приблизительно соотносятся в третьей степени - то есть экономическая скорость примерно в 3 раза меньше максимальной, значит мощность примерно в 3 в третьей степени меньше - то есть приблизительно в 27 раз!! Это значит, что никакого максимала на экономической скорости и в помине нет! А это значит, что один из двух двигателей можно запросто отключить, а у второго при этом использовать гигантский резерв тяги. При этом второй двигатель будет работать с чуть большей мощностью и большей температурой - а для турбореактивного двигателя это очень выгодно - повышается термический КПД. За счет этого полет на одном двигателе будет более экономичным чем на двух - с сильно пониженной мощностью обоих. И вдобавок один выключенный двигатель сильно сэкономит его моторесурс.
      5. geniy 16 сентября 2018 14:37 Новый
        • 0
        • 0
        0
        У МиГ-29 тоже нет крышек, осевой вход закрывают секции клина.

        Цитата: geniy
        И если закрыть крышку одного из двигателей, то его турбина и компрессор не будут вращаться даже от набегающего воздушного потока.


        Зато увеличится лобовое сопротивление и появится пикирующий момент, не говоря уже о разнотяге и проблемами с балансировкой.


        Конечно закрывают воздухозаборник секции клина - по названию я просто применил неудачное слово, но сути процесса это нисколько не изменяет - воздухозаборник закрывается.
        Разнотяг на Миг- 29 наверняка очень маленький. Дело в том, что разнотяг зависит главным образом от расстояния между двигателями. А у истребителя Миг-29 двигатели установлены вплотную друг к друга - расстояние между их осями около одного метра. Тогда как в противоположность этому у большинства других самолетов двигатели разнесены на очень большое расстояние - порядка 10 метров - например это все двухмоторные пассажирские авиалайнеры типов Аэробусы и Боинги. Да и российские турбовинтовые Ан-24 или поршневые Ил-14.
        И у всех этих самолетов иногда происходят аварийные ситуации с выходом из строя правого или левого двигателя. И все самолеты нормально летают при этом - иногда длительное время. Мало того - все курсанты пилоты обязательно проходят практику полетов при одном выключенном двигателе. Так что разнотяг у МиГ-29 настолько минимален, что на него можно не обращать внимание.
        Лобовое сопротивление при закрывании воздухозаборника тоже почти не увеличивается - так как любой двигатель кроме полезной тяги обязательно имеет и небольшое вредное сопротивление. И хотя тяга при закрытии пропадает, но сопротивление двигателя ничтожно, и его можно не учитывать.
        Так же у двигателей МиГ-29 нет никакого пикирующего момента. Это очень легко проверить простым соображением: при взлете и посадке у них обязаны закрываться воздухозаборники, и в этот момент при закрытии не возникает ни пикирующего ни кабрирующего момента - иначе все бы Миги постоянно терпели катастрофы при взлете и посадке.
        1. Lozovik 17 сентября 2018 21:43 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: geniy
          А на сопла двигателей надо поставить специальные цилиндрические насадки - кстати немного увеличивающие тягу, которые будут защищать сопла от касания бетона, и так же возможны маленькие колесики.


          Эжекторное сопло что ли?

          Цитата: geniy
          Нет есть. Вы дезинформируете общественность. На МиГ-29 есть зависающие элероны.


          На 9.13 элероны в ВПУ не входят, предназначены только для поперечного управления.

          Цитата: geniy
          И в этом пункте вы дезинформируете читателей ВО. Ведь всем известно, что максимальная скорость Миг-29 на форсаже 2450 км/ч, А экономическая его скорость 0,8 маха 850 км/ч, о которой я и пишу. Если бы читатели знали, что мощность двигателя и расход топлива у самолета приблизительно соотносятся в третьей степени - то есть экономическая скорость примерно в 3 раза меньше максимальной, значит мощность примерно в 3 в третьей степени меньше - то есть приблизительно в 27 раз!! Это значит, что никакого максимала на экономической скорости и в помине нет! А это значит, что один из двух двигателей можно запросто отключить, а у второго при этом использовать гигантский резерв тяги. При этом второй двигатель будет работать с чуть большей мощностью и большей температурой - а для турбореактивного двигателя это очень выгодно - повышается термический КПД. За счет этого полет на одном двигателе будет более экономичным чем на двух - с сильно пониженной мощностью обоих. И вдобавок один выключенный двигатель сильно сэкономит его моторесурс.


          При одном работающем на бесфорсажном режиме двигателе данный самолет превысить M=0,8 в ГП неспособен. Кривые Жуковского в помощь.

          Цитата: geniy
          А у истребителя Миг-29 двигатели установлены вплотную друг к друга - расстояние между их осями около одного метра.


          Гораздо больше.

          Цитата: geniy
          Мало того - все курсанты пилоты обязательно проходят практику полетов при одном выключенном двигателе.


          Летчики имитируют отказ, переводя двигатель в режим МГ.

          Цитата: geniy
          Так что разнотяг у МиГ-29 настолько минимален, что на него можно не обращать внимание.


          Присутствует и кренящий, и разворачивающий момент.

          Цитата: geniy
          Так же у двигателей МиГ-29 нет никакого пикирующего момента. Это очень легко проверить простым соображением: при взлете и посадке у них обязаны закрываться воздухозаборники, и в этот момент при закрытии не возникает ни пикирующего ни кабрирующего момента - иначе все бы Миги постоянно терпели катастрофы при взлете и посадке.


          Перевод воздухозаборников из или во взлетно-посадочную конфигурацию производится на приборной скорости 200 км/ч и высоте менее 3000 метров при выпущенной левой стойке шасси, т.е. на разбеге или пробеге.
          1. geniy 17 сентября 2018 23:02 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Во-первых: в любом случае спасибо Вам за содержательные ответы!
            При одном работающем на бесфорсажном режиме двигателе данный самолет превысить M=0,8 в ГП неспособен. Кривые Жуковского в помощь.

            О том и речь! Что даже два двигателя работающие на небольшой тяге позволяют лететь на экономической скорости М=0,8. Так в чем же отличие если вместо двух будет работать только один? Ведь больше 0,8 Маха для экономической скорости все равно не нужно!
          2. geniy 17 сентября 2018 23:14 Новый
            • 0
            • 0
            0
            А у истребителя Миг-29 двигатели установлены вплотную друг к друга - расстояние между их осями около одного метра.
            ______________________________________________________
            Гораздо больше.

            Что значит гораздо больше? Я ведь имею в виду расстояние между осями двигателей а не между их крайними точками!
            Я конечно легко мог бы привести конкретную цифру расстояния между осями, но даже не буду утруждать себя, поскольку она все равно никак не больше 1,5 метра, а для сравнения например у Боинга или аэробуса расстояние между осями двигателей примерно 10 метров! Так вы различаете разницу между 10 м и 1,5 м?

            Летчики имитируют отказ, переводя двигатель в режим МГ.
            А какая разница? Все равно на малом газу двигатель фактически тяги не дает.
            Да кроме того существуют тренировки на авиатренажере, где один двигатель действительно отключают. А кроме того иногда просходят реальные аварийные ситуации когда самолет летит только на одном из двигателей. И вполне нормально все летают на одном двигателе. И при этом легко парируют и кренящий и разворачивающий моменты с расстоянием между двигателями 10 м, а у МиГа всего то 1 метра между двигателями.
          3. geniy 17 сентября 2018 23:16 Новый
            • 0
            • 0
            0
            На 9.13 элероны в ВПУ не входят, предназначены только для поперечного управления.

            А на других типах входят! Значит при желании зависающие элероны можно сделать вообще на любом самолете. А если у дураков конструкторов нет желания, так в этом не самолеты виноваты.
          4. geniy 17 сентября 2018 23:18 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Эжекторное сопло что ли?

            Могут быть разные варианты конструктивного предохранения сопла двигателей от удара: и эжекторное сопло, и упругая пята под соплом, и маленькие колесики - можно выбирать кому что нравится.
            1. Lozovik 18 сентября 2018 21:31 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: geniy
              Так в чем же отличие если вместо двух будет работать только один?


              В отличие от крейсерских режимов, двигатель будет подвержен повышенным нагрузкам, работая на максимале. Что там по удельным расходам, с ходу не скажу.

              Цитата: geniy
              Ведь больше 0,8 Маха для экономической скорости все равно не нужно!


              Важна не только скорость, но и высота. С точки зрения километрового расхода выгоднее всего выполнять полет по дозвуковым потолкам. Самолет с одним работающим двигателем такой высоты (12-13 км) не достигнет.

              Цитата: geniy
              Я конечно легко мог бы привести конкретную цифру расстояния между осями, но даже не буду утруждать себя


              Интересно как? Ось двигателя не параллельна продольной оси самолета.

              Цитата: geniy
              она все равно никак не больше 1,5 метра


              Примерно 1,7-1,75 в среднем.

              Цитата: geniy
              А кроме того иногда просходят реальные аварийные ситуации когда самолет летит только на одном из двигателей. И вполне нормально все летают на одном двигателе. И при этом легко парируют и кренящий и разворачивающий моменты с расстоянием между двигателями 10 м, а у МиГа всего то 1 метра между двигателями.


              Полет со скольжением не есть хорошо.

              Цитата: geniy
              А на других типах входят!


              Могу говорить только про 9.12, 9.13, 9.19 и 9.51.

              Цитата: geniy
              Могут быть разные варианты конструктивного предохранения сопла двигателей от удара: и эжекторное сопло


              Ни разу не слышал, чтобы такое допускалось.
  21. geniy 27 апреля 2018 10:17 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Тут некоторые бьются за увеличение дальности полета. А вот есть способ как без вложения ни одной копейки денег запросто раза в полтора увеличить эту самую дальность, и при этом еще и уменьшить расход топлива, и увеличить моторесурс двигателей. Вспомниается, что были такие древние авиалайнеры -Ту-104. Так вот - двигатели у них были прижаты вплотную к фюзеляжу. То есть выключение правого или левого двигателя создавало не слишком большой разврачивающий момент, который легко можно было парировать небольшим отклонением руля направления. Не скажу про советских (то есть российских) пилотов, а во про польских пилотов читал, что с целью экономии топлива после взлета и набора высоты они в полете часто отключали правый либо левый двигатель. А оставшийся работал с большей экономичностью. При этом экономился еще и моторесурс двигателя.
    Но для боевого самолета зачастую важна не только дальность - но и продолжительность полета - например при патрулировании района. Да к тому же - у Ту-104 нет крышек закрывающих в полете воздухозаборник двигателя, а вот например у МиГ-29 такие крышки есть. И если закрыть крышку одного из двигателей, то его турбина и компрессор не будут вращаться даже от набегающего воздушного потока. То есть полная экономя моторесурса - в полтора - два раза!
    1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 11:16 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      со взлетом понятно, а у смоленска они не так давно не также садились?
  22. ленивый 27 апреля 2018 17:13 Новый
    • 0
    • 0
    0
    или можно было модернизировать су-33 до универсального
    1. YELLOWSTONE 27 апреля 2018 18:57 Новый
      • 0
      • 0
      0
      ну это слишком легкий путь
  23. exo
    exo 27 апреля 2018 19:17 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Вроде бы,немало перечитал литературы о палубной авиации,но открыл для себя много нового.Спасибо!
  24. люся 27 апреля 2018 22:05 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Цитата: Даос
    И как раз МиГи планировали использовать прежде всего в качестве машин ПВО. Они невзирая даже на отсутствие ЭДСУ превосходили сушки в БВБ а вот нести тяжёлые ПКР не могли в принципе. Тактически схема должна была выглядеть что Сушки в качестве ударных самолётов наносят удар ПКР а МиГи обеспечивают вывод их на рубеж пуска и прикрытие ордера.


    Откуда дровишки? Вы читали лесорубовскую документацию по порядку автом. расчета боевого применения ударных групп МиГ-29К?
    На КП АГ "Кузнецова", есть АРМ ОБУ по направлениям, в том числе по управлению ША. МиГ-29К планировался(прошит в АСУ) как ударный самолет, с БПАСП как чугуном, так и УР в том числе ПКР, ПРЛС системы "Х". А вообще системы ПВО на адм.Кузнецов не было и нет, т.к отсутствует возможность определения 3-й координаты с точностью хотя бы в 600м, для работы операторов съема высоты аппаратуры газон("сплав"- ВВС) а К-20 изначально была не рабочая. Ну и хватит, а то патриоты заклюют.
  25. mmaxx 1 мая 2018 07:20 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Цитата: Даос

    2) Вы сравниваете сушку и миг с точки зрения ведения воздушного боя. Но (см п.1) - изначально их разводили по задачам. И как раз МиГи планировали использовать прежде всего в качестве машин ПВО. Они невзирая даже на отсутствие ЭДСУ превосходили сушки в БВБ а вот нести тяжёлые ПКР не могли в принципе. Тактически схема должна была выглядеть что Сушки в качестве ударных самолётов наносят удар ПКР а МиГи обеспечивают вывод их на рубеж пуска и прикрытие ордера.


    Шут его знает насчет превосходства в БВБ. Была война Эфиопии с Эритреей. Так по результатам той войны однозначный вывод: Миг-29 против Су-27 в небе ничего не значит. Просто никаких шансов. Летчики были и там и там одни и те же. Из б. СССР.
  26. mmaxx 1 мая 2018 08:00 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Alex_59
    Опять же не могу понять чем Су-33 плохо унифицирован с Су-30? По планеру очень даже унифицирован. Уж точно больше чем МиГ. И вообще Су-33 советский самолет, если так рассуждать то и Су-27 тоже уже ни с чем современным не унифицирован. Бог с ним, мы же говорим про возможное будущее (которого правда нет и не будет). Если бы задача была поставлена в 00-е годы на базе Су-35 запросто палубный вариант к настоящему времени сделали бы. И с подвесными баками и со всеми прочими свистелками и перделками. Другой вопрос что всем пофиг. А МиГ они на палубу засунули явно с маркетинговыми целями срубить валюты на поставках Индии - смотрите, не самолет, а конфетка, сами пользуемся, не нарадуемся. Налетай покупай.

    Тут скорее всего вопрос в деньгах. Сушка была просто невыгодна экономически. Серия мала. Возможно, что для модификации под индусов, надо было вложиться себе в убыток. После Су-30 они ни за что не взяли старый по оборудованию самолет. Вот и решили подкормить микояновцев. Острожный и устраивающий всех вариант. Самолет для авианосца как бы есть. Все равно индусам на нем не воевать. А летать будет. Всяко лучше того барахла, что раньше было.
    1. mmaxx 8 мая 2018 18:08 Новый
      • 0
      • 0
      0
      И еще у Су-30 кили выше миллиметров на 300-400. Может по высоте не влез?:-)
  27. Костадинов 4 мая 2018 14:27 Новый
    • 0
    • 0
    0
    У самолетов ВВП рещающее тактическое превосходство.