Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Небоевые потери

Небоевые потери

(написано в начале 2004 года)
Опубликовано с сокращениями:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html
«Летчики – специалисты штучные» (в прямом и переносном смысле, в войну и в, несомненно, еще более тяжелые для авиации по последствиям, послевоенные годы).


Белый ветер за висками развевается –
время молодости нашей,
авиация
Время честности, и чести, и содружества,
голубого, обжигающего мужества.
В небе грозы, словно розы, да колючие,
на земле измены жгучие, горючие,
Но не зря земля считает
цветом нации
тех, кто был,
кто есть,
кто будет
в авиации.

Ф. Чуев

В войну погибали отдельные летчики (экипажи). После войны исчезли очень и очень многие прославленные авиационные полки, дивизии и даже целые воздушные армии в полном составе.
По данным Военно-исторического отчета о боевых действиях ВВС ДКБФ в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг., часть третья, 1946 г.

в результате небоевых потерь безвозвратно утрачено 625 самолетов
не вернулись с задания                                                    364
разбито при посадке от боевых повреждений              353
сбито истребительной авиацией                                    558
сбито зенитной артиллерией                                          308
Всего:                                                                              2208

С большой степенью достоверности можно предположить, что из 364 не вернувшихся с задания половина может быть отнесена на счет небоевых потерь.
Из 353 разбитых при посадке, со слов ветеранов войны, минимум каждый третий, а то и второй, был утрачен отнюдь не по причине боевых повреждений, а был просто разбит из - за банальных ошибок летчиков в технике пилотирования. В сумме получится еще примерно 300 машин. С учетом официально признанных небоевыми потерями (625) получается, что практически каждый второй самолет был безвозвратно утрачен без какого-либо воздействия противника.

Мои размышления не бесспорны, т.к., к примеру, в ИА ВВС Красной Армии в ВОВ на один безвозвратно утраченный самолет - истребитель приходилось 26 поврежденных.
По данным Академии ПВО, небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии в 1943 году несколько превысили боевые потери, в 1944 году уже превышали боевые более чем в 2 раза, а в 1945 году – почти в четыре (!) раза. За 1944 и 1945 годы в результате боевых потерь ИА было безвозвратно потеряно около 5000 самолетов, за тот же период небоевые потери составили 13000 (!!!) самолетов - истребителей.
Эти 13000 машин были разбиты летчиками - истребителями, подавляющее большинство которых погибло вместе с самолетами, отнюдь не по причине переполнявшего их избытка чувств от предвкушения скорой победы.
Это впечатляющее количество самолетов было потеряно отчасти по причине накопившейся за время войны усталости, частично из-за отказов авиационной техники, а в подавляющем большинстве случаев, из - за ошибок в технике пилотирования при взлете, на посадке, столкновении друг с другом в воздухе, ошибок в применении оружия вследствие элементарной недоученности.
Если мне не изменяет память, небоевые потери американцев во Вьетнаме составили 56%, но там воевали не летчики - теоретики, а летчики - «центурионы».
За время ВОВ ВВС БФ потеряли 1319 летчиков, но при этом потопили 1389 кораблей и судов. За гибель каждого пилота враг ответил одним потопленным кораблем средним водоизмещением в 1961 тонну, кроме того – 825 кораблей и транспортов противника были повреждены, в воздушных боях было сбито 2203 и на аэродромах уничтожено еще 215 самолетов противника.

Возвращаясь к анализу большого количества небоевых потерь, как я считаю, именно из - за низкого уровня подготовки летчиков, особенно в последние годы войны, достаточными тому подтверждениями являются, на мой взгляд, два показателя:
1. Во второй год войны ночной налет составлял от общего – 30%, в третий год – 8, а в четвертый – лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, т.е. к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят за период с июня 1944 года по май 1945 года, т.е. практически за полный год.)
2. За первые два года войны ВВС БФ выполнили 90394 самолетовылета, в которых из - за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибло 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибло 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше.

 (То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться).

Смею утверждать, что в настоящее время, «если грянет война», мы по количеству не боевых потерь будем в 1946 году, или, иначе говоря, не менее 4-х из каждых пяти летчиков убьются сами.
Хотя, каких - либо методик расчета процента небоевых потерь я за время службы не видел. Это дело военных авиационных Академий, НИИ, Службы безопасности полетов, Центров боевой подготовки и переучивания летного состава родов авиации.
Если такие методики разработать и небоевые потери по уровню фактической подготовки летного состава спрогнозировать, уверен, что результаты просто потрясут.
Во время одного из КШУ я получил из штаба флота телеграмму «подыгрыша», в которой говорилось, что после двух с половиной месяцев (!!!) боевых действий у меня потери летного состава 5 человек, причем 3 – возвратные и лишь 2 – безвозвратные. Перед началом своего доклада на КП БФ, я позволил себе заметить, что эту телеграмму готовил и подписал дилетант в авиации, так как по опыту войны и с учетом того, что мы уже более 10 лет «сидим на земле» я уже в первом боевом вылете положу половину летчиков по причине небоевых потерь. Меня беспардонно перебили: «Что Вы несете, какие небоевые потери, они, что,  у Вас пьяные в канаве подохнут?»
После этого святого по простоте вопроса я как - то разом и совершенно отчетливо осознал, что хоть руководящий летный состав морской авиации и учится с флотоводцами на одном – первом командном факультете в одной Военно - Морской Академии, но видимо все - таки у разных преподавателей и разным наукам.

После назначения меня в феврале 2001 года на должность Командующего морской авиацией БФ я провел для себя следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) – того, кто пойдет в бой, и на кого и трудится весь личный состав, пришлось исходя из штатов 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот – нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, получают жилье, а тот один на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета – нет керосина.

Получается точно по М.Жванецкому: «Этакое состояние запора при, в общем - то, бурной деятельности всего организма.»
Парадокс, не правда ли?
Молодые летчики говорят:
Как только сыновья подрастут – купим им кепки с огромными козырьками, чтобы из - под них они никогда не видели неба, с тем, чтобы в их несмышленых головах вдруг не зародилась сумасшедшая мечта стать летчиками, - та мечта, которую загубили «на корню» их отцам тем, что сейчас происходит в авиации.

Ну, не бывает водителей без стажа, а летчиков без налета !

Лучшие асы антигитлеровской коалиции: Кожедуб и Покрышкин сбили 62 и 59 самолетов соответственно. Мало кто знает, что 102 фашистских летчика сбили более 100 самолетов каждый, 15 – более 200, а двое – более 300 наших самолетов. Эрих Хартман – 352 (из них 347 наших и 7 американских), Герхарт Баркхорн – 301 (все победы на Восточном фронте).
Весьма сложно даже просто представить, что 15 немецких летчиков сбили более 3-х с половиной тысяч, а 300 немецких летчиков – более 24000 наших машин. Причем, отдельные из них, сбивали по 15, 16 и даже по 18 наших самолетов в день и 13 – в одном бою.
С 1925 по 1933 год в г. Липецке мы учили летать немецких летчиков в нарушение (в обход) существовавших после Первой мировой войны международных соглашений, запрещавших Германии иметь ВВС.
По выражению Леонардо да Винчи: «Жалок тот ученик, который не превосходит своего учителя». Немцы были достойными учениками и, как видим, превзошли своих русских учителей, за что я вынужден перед ними «снять шляпу».
Это никак не попытка восхвалять поверженного нами противника, а желание напомнить уроки страшной войны, которую мы выиграли в большей степени не умением, а числом.

В обозримом будущем мы не будем располагать ни числом, ни умением, т.к. признанная во всем мире и, на мой взгляд, являвшаяся очень правильной и надежной система подготовки советских летчиков разрушена, а российская еще и не создавалась.
1991 год можно считать «крайним» годом нормальной летной работы, после которого началось ее резкое снижение.
Стоящая всегда как первостепенная, задача подготовки выпускников летных ВВУЗов из - за катастрофической нехватки керосина перешла в третьестепенную, и в ВВС БФ 10 лет (до моего назначения на должность командующего) вообще не выполнялась.
Вижу только один путь. Летчик в летном ВВУЗе (рука не поднимается писать «в летном институте») учится летать на Л-39 (МиГ-АТ, Як - 130), м.б. выполняет ознакомительные полеты на боевом самолете. После выпуска – в РОСТО на Л - 39, 29, Як - 18т (штурмовик), Як - 52 (истребитель) набирает налет до уровня второго класса. Далее направляется в ЦБП и ПЛС своего рода авиации, где на Л - 39 получает второй класс. Все время после выпуска из летного ВВУЗа интенсивно летает на современном тренажере боевого самолета под руководством «своего» инструктора, набирая налет в несколько сот часов.
Только после выполнения вышеперечисленных условий начинает готовиться на штатном самолете части. Расход топлива на учебных самолетах в десятки и сотни раз меньше, чем на боевых и это будет посильно скудному военному бюджету.
Без всякой саморекламы, задачу подготовки летчиков ВВС БФ на самолетах Як - 18т и Як - 52 в 2004 году фактически выполняет АТСК РОСТО «Гвардейский» под руководством фанатика летной профессии И.А. Барскова.
Замполит курса теоретического обучения Оренбургского ВВАУЛ майор Курнаев 30 лет назад нас наставлял: обучение общевойскового офицера обходится стране в 15 - 20 тысяч рублей, обучение одного летчика – более полутора миллионов, поэтому занимайтесь спортом, укрепляйте и берегите здоровье, учитесь как следует, так как обучение каждого из вас стоит столько же, сколько обучение 100 офицеров из числа «не летчиков».
По статистике из 100 курсантов (слушателей) любого военного ВВУЗа до выхода на пенсию по достижению предельного возраста дослуживает не более трех (!) человек.
Каждый из нас от родителей получает свой генетический набор. И один – к 40 годам – инвалид, другого и в 50 лет – «литром не свалишь».
Так какая логика в том, что офицера - летчика, прошедшего жесточайший «естественный отбор», являющегося одним из 33, «последним из могикан», баснословно дорогим штучным специалистом в 45 лет непременно надо отправлять на пенсию ?
Дайте ему дослужить (если он того желает и состояние его здоровья и его физическая подготовка соответствуют), ну хотя бы до 50 лет, тем более что не то что равноценной, а вообще никакой замены ему мы не подготовили. В 2001 году я был руководителем делегации во время визита гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиационного полка им. Маршала Сов. Союза А.И. Покрышкина ВВС БФ в полк F - 17 на аэродром Роннебю в Швеции, во время которого мне довелось выполнить два полета, по 40 мин. каждый, на самолетах с двойным управлением СК - 60 и «Вигген» со взлетом в составе группы.

Что хотелось бы отметить:
1. Командир полка, Ларс Йохансон, незадолго до начала визита в 51 с половиной год (!) был только назначен на должность командира истребительного полка.
2. Высочайший уровень техники пилотирования в групповых полетах всех летчиков полка. (Во все пять дней визита в полку выполнялись летные смены, в ходе которых подавляющее большинство полетов выполнялось со взлетом и посадкой парами; и это несмотря на то, что в течение всех дней нашего там пребывания на аэродроме стоял жесткий минимум погоды.
3. Топливо в полку, исправность самолетного парка вообще не являются какой-либо проблемой, так как командиру полка на год был выделен бюджет в виде «полковой казны» в размере 57 миллионов долларов (на следующий год планировалось 59) и он единолично решает как его расходовать («то ли на новые шашки гусарам, то ли на сено лошадям»).
4. По видеозаписям эпизодов показных и демонстрационных полетов с грустью отмечаю: по поведению и выражению лица, без различий в форме одежды ИТС: никуда не спешащий, улыбающийся и самодовольный – это точно швед, суетящийся, страшно озабоченный и «затраханный» – это точно «наш».
5. Неподдельное высокоуважительное отношение шведских летчиков к руководству страны. Во все дни визита неоднократно звучало: Наше Правительство приняло решение создать наш полк, Наше Правительство приняло решение о перевооружении полка с самолетов «Вигген» на самолеты «Гриппен», Наше Правительство приняло решение об увеличении бюджета полка…
Что говорят наши летчики о нашем Правительстве пожелал бы никогда не услышать членам нашего Правительства.
По радио и телевидению каждый день слышишь и видишь, как огромное количество облеченных властью людей печется о нас, жителях Калининградской области. Где были и чем думали те, кто готовил и подписывал Беловежское соглашение ? Если бы думали головой, то уже никак бы Крым, за который Россия воевала более двухсот лет, не стал бы «царским подарком» Украине и был бы на веки - вечные оговорен и юридически закреплен бесплатный и свободный проезд и пролет между Калининградской областью и Большой Россией.
Но если тогда о такой «мелочи», как почти миллион человек, проживающих на территории части бывшей Восточной Пруссии никто и не вспомнил, так хоть сегодня - то, наконец, можно было бы уже и заключить между Россией и Литвой договор о порядке использования воздушного пространства Литвы для пролета из Калининградской области в другую часть России и обратно. Ведь с 1994 (!) года мы летаем по Временному соглашению на период вывода войск из Литвы. И войска давным - давно выведены и целых десять лет прошло, а договора как - то все нет. Уже поистине, нет ничего более постоянного, чем что - либо временное.
Пару лет назад, в период пребывания в Калининградской области министра иностранных дел И. Иванова, я обращался к нему по этому вопросу. К его чести, через три недели была закрыта накопившаяся с 1994 года задолженность МО РФ перед Литвой за пролет военно - транспортных самолетов ВВС БФ в сумме более двухсот тысяч долларов США, однако договора я так и не видел.
Командующий любой воздушной армии ВС РФ имеет право, в случае необходимости, дать команду на подачу срочным планом заявки на вылет дежурного самолета и через два часа вылететь в любую точку России. ВВС БФ для вылета в Москву или Санкт - Петербург обязаны не позднее чем за одиннадцать суток (!!!) через шесть промежуточных инстанций (строго в порядке подчиненности) заявлять время вылета каждого самолета. В четверг проводится планирование на следующую неделю по вопросам транспортных перелетов, а в пятницу поздно вечером, чаще в субботу, а иногда и только в понедельник получаешь ответ на поданную больше недели назад заявку. Достаточно часто разрешения на пролет от литовской стороны без объяснения причин просто не приходят. Полученные разрешения имеет жесткие ограничения. Вылет не позднее 30 минут от разрешенного времени взлета, над территорией Литвы одновременно не может находиться в воздухе два самолета, все самолеты должны быть оборудованы РБС.
Литовцев совершенно не интересует, что на аэродроме может быть туман, может быть перед вылетом обнаружен отказ авиационной техники, либо не быть вовремя доставлен под самолет, планируемый к доставке в Калининград, груз из - за автомобильных пробок в Москве. В течение 30 минут от заявленного за одиннадцать дней тому назад времени не взлетел, заявка на вылет должна быть аннулирована. В таких случаях следуют звонки офицеров КП ВВС БФ в Литву с унизительными мольбами не отбивать заявку, а перенести ее на час - два.
На что литовцы, как правило, идут, ехидно замечая, что даже при их врожденной склонности особо не спешить, за десять - то лет Россия должна бы была уже давно выйти на заключение с ними Договора взамен Временного соглашения, ведь это, в общем - то, нужно в первую очередь России, а не Литве.
Пролет же боевых самолетов и вертолетов в большую Россию и обратно даже на авиаремонтные заводы и обратно вообще запрещен.
Может быть, хоть вступление Литвы в НАТО заставит нас пошевелиться в этом вопросе.
Реформа (читай – простое сокращение) ВС РФ.
С 1990 года в ВВС БФ не поступало на вооружение ни одного нового летательного аппарата (да и в другие воздушные армии тоже). Те, что находятся на вооружении стоят без запчастей, требуют капитального ремонта и по самим самолетам и вертолетам, и по двигателям.
Денег на их ремонт нет.
Кстати, во время войны средняя исправность самолетов ВВС БФ была 85,5% (в первый год войны – 80%, в четвертый – 89%).
В течение более двух лет я выкручивался имея по двигателям всего два исправных Су - 27, на которых приходилось нести ежедневное боевое дежурство и на них же летать в летные смены.
Пытаясь решить проблему ремонта двигателей для самолетов Су - 27, обратился к руководству ММПП «Салют», которое согласилось с моим предложением и в письме от 4.07.01 №70/82Р подтвердило готовность взять в ремонт 20 двигателей, из которых 12 после ремонта вернуть мне, а 8 оставить себе, в счет стоимости ремонта возвращенных мне двенадцати.
Доложил по команде, мне ответили – «Это невозможно, нет механизма». Вновь обратился к руководству ММПП «Салют» и 23.11.01 года получил в свой адрес за подписью Генерального директора Ю.С. Елисеева ответ по факсу за №62/382 «В ответ на Ваше обращение от 22.11.01 сообщаю: учитывая критическое положение с исправностью авиационных двигателей в гвардейском ИАП им. маршала авиации А.И. Покрышкина, ФГУП ММПП «Салют» готово в ближайшее время отремонтировать и направить в Ваш адрес 8 - 20 авиационных двигателей АЛ-31Ф с одновременной модернизацией этих двигателей и увеличением межремонтного ресурса до 500 - 800 часов по техническому состоянию с оплатой за ремонт в 2002-2009(!!!) годах.»
Вновь доложил по команде и опять получил тот же ответ: «Это невозможно, нет механизма».
Да два варианта (механизма) я вам нашел, их нужно только узаконить. Только никому это не надо.
Еще и получил «внушение», что обращаюсь «через голову» и получил письменное указание о запрете на подобные обращения.

Инициатива в армии, как известно, наказуема.

Ну и летайте сами (если останется на чем).

Луостари, Ровный, Умб - озеро, Хариусный, Онега, Североморск - 2, Талый ручей (СФ), Дунаевка, Коса, Нивенское (БФ). Это в настоящее время большие бетонированные поляны, которые были аэродромами. В ВВС страны на пальцах одной руки можно пересчитать аэродромы, состояние ВПП и РД которых соответствует нормам годности военных (не говоря уже гражданских) аэродромов.
Межремонтный срок аэродромов ВВС БФ (18 лет) истек 10 - 15 лет назад.
Выводятся из строя считанные, стоящие десятки миллионов рублей двигатели, не устаем менять колеса на самолетах, которые изнашиваются сверх всякой меры, хотя стоимость ремонта ВВП соизмерима со стоимостью одного двигателя для самолета Су - 27.
Как говорит М. Жванецкий: "Страшно быть пророком в своем отечестве, когда самые жуткие твои предсказания, к сожалению, сбываются", тем не менее, смею предположить, что в самое ближайшее время по существующему в авиации закону парности произойдет 2- 4 авиационных происшествия по причине разрушения при взлете или на посадке пневматиков шасси, а то и по причине подломленных стоек шасси, после чего, погубив экипажи, а может быть и пассажиров, мы вдруг обнаружим, что практически все военные аэродромы из - за пришедших в полную негодность покрытий ВПП требуют срочного и одновременного ремонта. После данного «прозрения» Указом Президента это будет поручено «палочке - выручалочке» страны С.К. Шойгу, который со свойственной ему неукротимой энергией силами своего министерства залатает и эту, но совсем не вдруг, и не вчера появившуюся дыру, на что потребуются колоссальные средства и производство ремонтов полос в сжатые сроки, что, конечно и неизбежно, скажется на качестве работ; а через 18 лет вновь потребует их одновременного ремонта.
Если не можем содержать военные аэродромы, так давайте распространим на них действие Постановления Правительства РФ № 702 от 3.07.98г. «О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящихся в федеральной собственности», либо вообще выставим на торги с одним условием для потенциальных покупателей, что аэродром должен остаться аэродромом. Знаю, что по существующему Закону аэродромы продаже не подлежат, но механизм или способ их поддержания в исправном состоянии должен быть найден, сама жизнь заставляет это сделать.
Если же подобного не произойдет, то вокруг перечисленных выше, да и многих сотен других аэродромов вырастут леса (отнюдь не строительные) и падких на такие вещи иностранцев можно будет зазывать на них на прогулки, как на самые дорогие и имеющиеся только в России аллеи.
В настоящее время во всей морской авиации страны осталось всего семь генералов -летчиков (два генерал - лейтенанта и пять генерал - майоров). В 2007 году их останется четверо, после 2010 года – двое, а в начале 2012 года – ни одного. Кто он будет – этот «последний герой»?
Если не продлить срок их службы (если они еще этого пожелают) на 3 - 5 лет, на их место будут назначены командиры не летавших годами полков (дивизий больше нет), но генералами не рождаются, а становятся.
Разрыв поколений продолжается, уход опытных генералов и полный дилетантизм в вопросах организации летной работы и руководстве ВВС флотов потенциальных кандидатов на их замену с катастрофической быстротой приближает тот день, когда морская авиация вообще перестанет существовать как род сил ВМФ.
В последнем приказе по классности летчик первого (!) класса должен быть подготовлен к полетам только в составе пары. (Естественно и воевать он может и мы, видимо, собираемся, тоже только парами).
Посидим без полетов на земле года два - три и издадим следующий приказ, по которому третий класс будет присваиваться за первый вывозной полет, второй класс – за первый самостоятельный вылет по кругу, а первый класс – за первый полет в зону.
Тогда еще через два - три года поступающему в летный институт школьнику одновременно с зачислением будут вешать на грудь знак «летчика - снайпера», а может сразу и «Заслуженного военного летчика РФ».

Так и хочется спросить – кого дурим?

На моей статье, опубликованной в порядком искаженном виде в «Независимой газете» и в «Независимом военном обозрении» от 16.01.04 Начальник Генерального Штаба ВС РФ генерал армии Квашнин в тот же день нанес, адресованную Главнокомандующим Видами ВС РФ, резолюцию:

«Все объективно. Не видеть может только слепой непрофессионал. Доклад совместно по радикальному улучшению обстановки».

И это радует.
(Оригинал статьи можно найти в интернете.) 

ВВС – «дорогое удовольствие» и далеко не каждая даже богатая страна их имеет.
Но как России с ее необъятными просторами обойтись без мощных ВВС вообще и без практически уничтоженной транспортной авиации в частности?

Если мы хотим иметь авиацию, то считаю необходимым срочное проведение следующих мероприятий:
1. Совещание командующих воздушных армий (и соединений) с приглашением командующих, находящихся в запасе и в отставке, начальников летных институтов, руководителей Службы безопасности полетов и РОСТО, Представителей Правительства и Администрации Президента, либо даже самого Верховного Главнокомандующего ВС РФ с целью детального анализа состояния ВВС и выработки долгосрочной, на 10 - 20 лет вперед программы действий по возрождению военной авиации.
2. Немедленно переподчинить ВВС флотов ГК ВВС и ПВО.
3. В кратчайшие сроки создать сеть аэродромов РОСТО (преимущественно на брошенных аэродромах военных авиационных училищ). Основной задачей АТСК РОСТО должна стать подготовка слушателей летных институтов и доподготовка летчиков боевых полков на самолетах Л - 39, 29, Як - 18т, Як - 52 до уровня второго класса и только после этого целесообразно их переучивание, при возможности, на штатную ав. технику полков. Должны работать, а не быть благими пожеланиями Постановление Правительства № 809 от 26.10.2000 г. «О мерах государственной поддержки РОСТО» и Распоряжение Правительства РФ № 410-р от 23.03.2001г.
4. Прекратить гнаться за исправностью парка самолетов и вертолетов. Зачем высокая исправность, если на этих исправных самолетах некому летать? В каждой части обеспечить исправность и запас ресурса на 4 - 6 ЛА (максимум – 1 самолет на каждого имеющегося в наличии в полку подготовленного летчика). Все остальные машины либо законсервировать, либо проводить на них установленные виды периодических работ, т.к. консервация отдельных ЛА дороже их обычного обслуживания. На этих 4 - 6 машинах обеспечить напряженную, ритмичную подготовку летчиков по программам КБП. Все средства, которые «высвободятся» от такого «намеренного снижения» или не повышения исправности направить на закупку ГСМ, в первую очередь, авиационного керосина.
При необходимости исправность парка летательных аппаратов можно восстановить за 2 - 3 месяца, а летчика надо готовить 3 - 5 и более лет.
6. Создание новых тренажеров на современной элементной базе на каждый стоящий на вооружении, либо планируемый к поставке в ВВС, летательный аппарат и поставка их в полки в таких количествах, чтобы каждый молодой летчик 3 - 4 дня в неделю мог «летать» по несколько полетов с нагрузкой как в летную смену.
7. Снять ограничения с размера пенсии по льготной выслуге лет, что будет стимулом для летчиков служить и летать дольше.
8. Предложения по сохранению инструкторского состава:
• как вариант – создание «полковничьих» полков – летчиков-инструкторов;
• продление сроков службы летчиков инструкторов на 3-5 лет после прохождения обследования в стационаре и проверки уровня физической подготовки;
• присвоение звания «полковник» к-рам АЭ, зам. к-ров полков;
• введение штатной единицы с хорошим окладом – советник (консультант) командира полка, на которые назначать опытных (в буквальном смысле слова) командиров полков в запасе (отставке);
• введение нескольких штатных единиц с достойным окладом: летчиков - инструкторов тренажеров, на которых должны работать, в совершенстве освоившие самолет, летчики - инструкторы, вышедшие на пенсию (списанные с летной работы)
9. Приказом МО РФ вменить в обязанность командующих объединениями, соединениями и командиров авиационных частей оставлять часть списанных ЛА в качестве музейных экспонатов. Примером может служить музей авиационной техники и оружия ВВС СФ, в котором есть экспонаты, отсутствующие даже в знаменитом музее в Монино.
10. Обязать директоров авиаремонтных предприятий поддерживать состояние («товарный вид») самолетов (вертолетов), находящихся в музеях (в гарнизонах, городах) в пределах округа, области первоначально, видимо, только на основе спонсорства.
11. На территории Калининградской области должны находиться только части сил постоянной готовности.

Я не нуждаюсь в дешевой популярности. Жизнь у генерала после увольнения только начинается, и это теперь я точно знаю. Жить да радоваться с честно заработанной за 20 лет службы в Заполярье достойной северной пенсией.
Эта статья – крик души офицера более 30 лет отдавшего службе в морской авиации и кое-что в ней знающего.

Я пришел в авиацию 05.08.72 года при ее расцвете, а 25.01.04 уволился из нее, отчетливо видя, что последний десяток лет она находится в глубокой коме, переходящей в агонию.

Мы обязаны помнить, что:
1. Страна, которая не желает содержать свою армию, очень скоро будет кормить армию захватчиков.
2. Хочешь мира – готовься к войне.
3. В мире уважают, боятся или считаются только со странами, имеющими мощные Вооруженные Силы.

Будет ли услышан этот крик души? Ведь, ей богу, совсем не за себя, а, словами Верещагина, за Державу обидно!

О как эти люди красивы
и в небе землею сильны!
Военно - Воздушные Силы,
особая гордость страны.

У неба земные приказы.
Опять гермошлем надевать,
который космическим назван,
а надо бы летным назвать.

Летит, продолжается диво
высоких тридцатых годов,
и небо, как прежде, красиво
в рассветном меду облаков.

В дежурном звене по тревоге –
четыре минуты, и взлет!
Уходят реальные боги
в нерайские кущи высот.

Чтоб кущи земные растили
мы в мирной страде бытия,
Военно - Воздушные Силы,
любовь и святыня моя!

Ф. Чуев
_______________________________________________

" В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи (!), в 40-50% оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии, летчики которой, как не приуменьшай, имели в среднем более высокий уровень подготовки."

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm


Авиация ВМФ России: прошлое, настоящее и будущее

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/
Автор: Сокерин Виктор Николаевич, Заслуженный военный лётчик РФ, генерал-лейтенант запаса, Командующий ВВС и ПВО БФ в 2000-2004 годах


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 19
  1. Ванёк 10 мая 2012 06:05
    Во время войны, его (самолёт) потерять не очень то хорошо. Гибель пилота на благо страны ещё можно понять. Но когда он гибнет в мирном небе..... Это не меренно хуже.

    Пилотам, одно пожелание, сколько раз взлетели - столько раз и приземляйтесь.
    Ванёк
    1. Сокерин 11 мая 2012 13:52
      Без графика, который при публикации модераторы заменили на картинку,
      статья и не читается....
      Сокерин
  2. Uralm 10 мая 2012 07:18
    Цифры страшные
    Uralm
    1. esaul 10 мая 2012 07:56
      Цитата: Uralm

      Цифры страшные

      Добрый день, коллега. Да, цифры страшные. На это и расчитано само размещение данной статьи на сайтеЮ написанной в 2004 году. Это было бы страшнее, если бы за прошедший с того времени срок ничего бы не изменилось. Но, перемены - есть! И не в худшую сторону, что бы ни свистели ребята, которым, как раз хочется, чтобы всё было хреново. А сам факт появления статьи здесь в ЭТО время - очередная бесплодная попытка " раскрыть нам глаза" laughing на " разрушение Армии и неспособность руководства решать вопросы укрепления обороноспособности..." fool
  3. Аскет 10 мая 2012 07:58
    В книге "Мировая война: Взгляд побежденных, 1939-1945 гг." приведены потери летного состава немецких ВВС за различные периоды войны. Из них следует, что в период с 1.9.1939 по 28.2.1945 безвозвратные боевые потери летного состава составили 50865 человек, эксплуатационные — 13977 человек, в школах и прочие — 10433 человек. Также приведены потери бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей (по всей видимости только боевые) составившие с 1.9.1939 по 31.12.1944 71965 самолетов. В этой цифре учтены не только безвозвратные потери, но повреждения, начиная от 10%, кроме того не учтены потери разведчиков, составлявших около 7% от всех боевых самолетов.
    Из статьи "Главная ударная сила" О. Растренина известно, что боевые потери летчиков ВВС КА за время войны составили 27600 человек, в том числе 7837 летчиков-штурмовиков, 11874 истребителей, 6613 бомбардировщиков, 587 разведчиков, 689 вспомогательной авиации. При этом боевые потери составили 43,1 тысячи боевых самолетов, в том числе 10 тысяч бомбардировщиков, 12,4 тысячи штурмовиков, 20,7 тысячи истребителей. Таким образом на одного погибшего летчика в среднем приходилось 1,6 потерянных самолета, по типам самолетов это соотношение составляет 1,51 для бомбардировщиков, 1,58 для штурмовиков, 1,74 для истребителей, т.е. относительно стабильно. По всей видимости примерно таким же было это соотношение и в немецких ВВС.
    Таким образом в соотношении потерь советской авиации нет ничего странного, примерное равенство боевых и небоевых потерь самолетов является объективным следствием наращивания выпуска летчиков, которое жизненнонеобходимо в условиях ведения тотальной войны. Также к неудовольствию русофобов следует признать, что система подготовки летных кадров созаднная "арийской высшей расой" не смогла превзойти в эффективности систему подготовки летных кадров созданную советскими "недочеловеками".
    1. esaul 10 мая 2012 08:27
      Аскет,
      Приветствую, Станислав. Спасибо за комментарий - с фактами не поспоришь, вещь объективная и бьющая в лоб. good
    2. TRex 10 мая 2012 09:26
      Потери ВВС Британии составили более 55.000 чел., США - более 40.000, Германии - более 57.000, а ВВС РККА - 27.600... При этом на 31.12.1941г. мы потеряли 21200 самолетов различных типов.

      Думаю цифра 27600 просто некорректна. Может быть считали только пилотов, а про штурманов, стрелков и прочих просто подзабыли?
      1. Гамдлислям 10 мая 2012 13:28
        Уважаемый коллега TRex , Вы не корректно читаете текст. У немцев безвозвратные потери составили 75275 (50865+13977+10433) плюс эНное количество за последние 2 месяца войны. У нас только боевые потери составили 27600. Если Вы внимательно прочитали, то не могли не заметить, что автор Сокерин Виктор Николаевич подчёркивает, что не боевые безвозвратные потери авиации Балтийского флота составили 60% от всех потерь. Не думаю, что на других фронтах ВОВ не боевые безвозвратные потери были на много меньше в процентном отношении. В разных источниках встречаются разные цифры, но все они составляют не меньше 50%.
        В прошлой статье Сокерина В,Н. был график потерь лётного состава КБФ в ВОВ
        Погибло при выполнении
        посадок на самолётах
        с боевыми повреждениями 11 28 65 100
        По цифрам видно, что в последний год войны погибло почти такое же количество лётчиков как и за три предыдущих года. Сокерин В.Н. утверждает, что большая часть этих безвозвратных потерь была в последний год войны без воздействия противника. Новикова и Шахурина судили, в том числе и за цифры не боевых потерь.
  4. патриот2 10 мая 2012 08:48
    Главное, чтобы сохранилась та положительная тенденция увеличения поставок самолетов в ВВС, которую мы видим в последнее время.
    Ну а насчет потерь Аскет, ответил ясно. Статья старовата и не своевременна.
    патриот2
  5. FiremanRS 10 мая 2012 09:30
    Аскет и Есаул - поддерживаю! Статью 04-го года выпуска запускать сейчас провокация! Хотя и на данный момент есть на что обратить внимание. Далее, про немецких летчиков и наших асов. Сколько не говорилось, а все приходица повторять - немцы подобные цифры по сбитым самолетам нарабатывали в европе на отсталых технически самолетах и слабых в подготовке пилотов! Даже в первые дни войны никак нельзя было сравнивать их мессер с нашим и-16 и и-16
    (бис). Тихоход вроде ПО-2 и МиГ-15 сравните еще!!!!! Наши асы путем проб и ошибок, в жутких условиях зарабатывали свой боевой счет, порой делая просто чудеса, пока на вооружение не были поставлены нормально конкурирующие самолеты. Сбитые самолеты, а вы в курсе, что дойчи в свой боевой счет вносили так же самолеты разрушенные на аэродромах, просто стоящие или же начавшие рулежку. Главное условие что бы пилот в нем находился. Так что чего и как бы там не было, но думаю если Кожедуба или Покрышкина схлестнуть с любым асом люфтваффе то итог заранее известен и озвучен фразой - "Горит бубновый!!!"
    FiremanRS
  6. Oladushkin 10 мая 2012 10:20
    По поводу немецких асов и Э.Хартмана в частности . Насколько я знаю, немцы были большие любители приписок,это во первых, а во-вторых у них не было по моему такого термина "победа" а было "выполненое задание" за которое давались очки. Очки давались и за сбитые во время этого задания самолеты противника.Те если выполнили задание -получили скажем 3 очка, плюс еще сбитый самолет -еще очко.Итого 4 очка. В демократических изданиях эти очки трансформировались в сбитые самолеты, но это не так.Не надо наших пилотов унижать Э.Хартманом, ктороый даже по его мемуаром был первостатейным дерьмом.
    Oladushkin
  7. Shumer 10 мая 2012 10:25
    Мне как-то в разговоре с военными пришлось услышать неприятную фразу --- "наши пилоты всё больше переходят в категорию "Асов горизонтального полета" ". Обидно, но Украинские военные пилоты действительно сильно страдают от не хватки практики в небе.
    Shumer
    1. Captain 71 12 мая 2012 11:54
      Военная авиация на Украине закончилась выпуском 1993 года. Последующие годы выпускника ВВАУЛ назвать военным летчиком было бы некорректно. Мой однокашник закончил службу на должности зам.ком.полка по ЛП на Су-24 аэродром Канатово. Так при встрече мне рассказал, что с момента выпуска в 1992 году НИ РАЗУ не летал как летчик. Второй мой однокашник уволился с должности летчика-инструктора в звании капитана, так же ни разу не летавши после училища.
      Captain 71
  8. borisst64 10 мая 2012 13:08
    Статья крик души летчика! Но сегодня есть надежда на изменение в лучшую сторону.
    borisst64
    1. valokordin 10 мая 2012 14:09
      Надежда умирает последней, и она уже в состоянии агонии, добавить нечего и этому свидетельство все авиакатастрофы, и последний суперджет. Необходима жесточайшая дисциплина, деньги не в карман олигархов и чиновников, а в развитие авиации. А ныне это представляется просто как благостное пожелание
  9. Игарр 10 мая 2012 13:38
    Давно уже не оцениваю статьи ...скрупулезно вчитываясь в детальки, цифры, проценты.
    На мой взляд, это конечно нужно и имеет смысл - когда можно все это проверить по ссылкам, по библиографии.
    А, подобного плана статьи, да еще 2004 года - скорее на чувство нужно воспринимать.
    Тогда получается - истеричность.
    Типо - я предупреждал, я предупреждал, я говорил, я оповещал.
    А фигли - НИЧЕГО не сделал.
    Ну и консервировал бы технику, ну и закупал бы керосин за свои кровные. (На КСФ в мое время каждый командир корабля считал особым шиком покрасить корабль СВОЕЙ краской ЛИЧНО купленной за СВОИ кровные - и это 1981 - 1984 гг).
    Не понравилась статья.
    Да и цифры - не внушающие доверия.
    Шведы, ах-ах. Два полка? на всю Швецию? Вот бы и они еще не летали? Вот бы и у них рухнула страна - а они бы жаловались.
    Несерьезно как-то.
  10. eduard.ganush 10 мая 2012 15:44
    Страшные цифры. А сами лётчики что могут сказать?
    eduard.ganush
  11. Strashila 10 мая 2012 16:22
    Прочитал статью... цифры... немцы ... типа гут... мы типа швайн.Сколько говорить о дутых немецких асах, что и о американских в Корее и Вьетнаме, победы по фотопулемету.
    Просто перед праздником открыл сайт podvignaroda.ru и прочитал про отцовского коллегу по работе на заводе.Прочитайте и поймете что статья это просто хрень... Суськин Николай Иванович найдите, прочитайте наградные листы на ордена. Более 400 боевых ночных вылетов в период с 42-го по 45-г в составе 638 полка НБ... да на ПО-2.Почитайте что делали наши пилоты на этих машинах... не хваленый месс или хенк, а простой ПО-2.Там не просто вылеты и выполненые задания и уничтоженный противник, там это все подтверждено свидетелями(конкретные фамилии) или фоторазведкой.
    1. Гамдлислям 10 мая 2012 20:06
      При чём здесь статья, уважаемый коллега Strashila, и По-2.
      Статья написана в 2004 году и уже который год лежит в "помойке", откуда её перенесли сюда с незначительными сокращениями. Писалась статья в период, когда самолёты были прикованы к земле. Налёт в 10-12 часов в год считался нормой. Цифры военных лет приведены для наглядности того, к чему может привести пренебрежение в подготовке лётчиков.
      Наверное правы те коллеги, которые считают, что данная статья была выложена не ко времени.
      А вот По-2 во время ВОВ показал себя как настоящий самолёт - солдат. 40% бомб было сброшено как раз ночной ближней бомбардировочной авиацией, то есть в основном летчиками летающими на По-2.
      1. 755962 10 мая 2012 22:14
        Цитата: Гамдлислям
        в основном летчиками летающими на По-2.

        На которых воевали в основном наши девчёнки."Ночные ведьмы" так их окрестили немцы.
        755962
  12. valerei 15 мая 2012 14:24
    Уважаемый Виктор Николаевич. Вижу, что и в действительности и на сайте ваши звания соответствуют друг другу и уверен, что вы знаете предмет разговора не понаслышке, как некоторые картонные "маршалы" сайта. Однако, не могу не согласиться к некоторыми комментами, где сказано, что старую статью запустили в нынешнее время, а это значит, что организована очередная провокация, очерняющая наши ВВС. Если вы сами запустили эту статью, то какова ваша цель? Что? Ничего не изменилось с тех пор? У меня нет оснований не верить вам как профессионалу, но что даст вам и ВВС опубликование старой статьи? Вы обращались к соответствующим людям, от которых зависит решение вопроса? Все сайты, в т.ч. и этот - это только средство общения людей и никто, кроме нас, это не читает. Пройдёт два - три дня и ваше письмо уйдёт в архив и никто не вспомнит о нём! Так что, не вижу смысла в этой статье.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня