Военное обозрение

По рельсам от Варшавы до Транссиба

29
Железные дороги в Российской империи строили в основном частники. Но в государственных интересах, используя и государственную поддержку, и государственные средства.


То, что Россия в развитии железнодорожного сообщения значительно отстаёт от ведущих экономик мира, стало окончательно ясно ещё в ходе Крымской войны (1853-1856 гг), когда вызванные распутицей перебои в снабжении армии стали одной из главных причин поражения.

В 1855 году в стране было проложено всего 980 вёрст железных дорог, что составляло 1,5% мировой железной сети. Проигрыш в войне стал толчком к формированию самой успешной в истории царской России промышленной политики, в результате которой власть и частный капитал совместными усилиями не только преодолели отставание от передовых стран, но и вышли на второе место в мире после США.



26 января 1857 года стало тем днём, когда российская верховная власть, то есть император Александр II и его ближайшее окружение, решила покончить с первопричиной всех российских бед – несовершенством транспортных путей. Именно тогда был издан царский Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД) для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог.


В соответствии с царским указом первым пассажирам выдавались специальные подорожные


Обществу была выдана концессия на сооружение четырёх линий, длиной в 4000 вёрст: от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы, через Курск, до Феодосии и от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определён в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать только 112 млн. рублей, и их хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог.

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен инженер-генерал, профессор прикладной математики, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тысяч 62 км.


Павел Петрович Мельников, первый министр путей сообщения Российской империи


"Железные дороги крайне необходимы для России, они, можно сказать, выдуманы для неё... более, чем для какой-либо другой страны Европы, …климат России и её пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества". Мельников видел свою миссию именно в строительстве железных дорог.

Он вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Правительство установило новый порядок концессий: оно выдавало предварительные удостоверения без внесения капитала, необходимого для образования общества. Была разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а выпуск облигаций был произведён в прусских талерах — облигации русских железных дорог начали покупать мелкие германские предприниматели.

В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги была выдана земству Воронежской губернии, в 1867 г. Елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.

Выгодные условия предоставления концессий вызвали настоящий железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяжённость железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. вёрст.



Всё это привело к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии, как правило, стала исходить не от частного предпринимателя, а от государства. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Концессионеры строили дороги фактически на государственные средства, и к концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.

Контроль государства за железнодорожными обществами осуществлялся различными методами: от внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ до регулирования тарифов. В 1887 г. был издан закон, по которому за правительством признано право устанавливать тарифы на железных дорогах. Таким образом, государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

С 1880 г. государство само начинает строить железные дороги и постепенно выкупает частные. К казне отошли Тамбово-Саратовская, Харьково-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская, Закавказская железные дороги. В 1893 г. к ним добавились четыре крупные магистрали: Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. государство выкупило дороги, принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог: Николаевскую, Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, а также Риго-Митавскую дороги.



Одновременно шёл и обратный процесс: правительство разрешило создать нескольких крупных железнодорожных обществ путём слияния мелких компаний. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получало наименование общества Московско-Казанской дороги.

В 1892 году частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог. В том же году министром финансов был назначен Сергей Юльевич Витте, сторонник государственного управления железными дорогами. Ко времени его отставки в 1903 году соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казёнными. Государству перешло более 20 тыс. вёрст дорог частных обществ

В эти годы правительство России осуществило самый грандиозный проект рубежа веков — строительство Транссибирской магистрали. Великую Сибирскую дорогу строили с 1891-го по 1903 год за казенный счет, поскольку только государство могло вложить более 1 млрд золотых рублей в инфраструктурный проект, не суливший быстрой прибыли.

Сергей Витте отмечал, что "устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству", а иностранная пресса называла Транссиб главным событием в истории после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала. В 1904 году журнал "Scientific American" назвал строительство Великой Сибирской дороги самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Несмотря на государственнические воззрения Витте, именно при нём был реализован самый масштабный проект железнодорожной концессии – Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Концессия обладала правом экстерриториальности, управлялась Русско-Китайским (позднее — Русско-Азиатский) банком, который субсидировал "Общество КВЖД".



Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.

Всего общество построило 2920 км железных дорог. Вдоль линии железной дороги были возведены населённые пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать "Обществу КВЖД" покрытие всех его расходов, которые в итоге составили почти 500 млн. золотых рублей.

К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО "РЖД". Концессионное законодательство в Российской империи характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Это послужило стимулом для привлечения в транспортную отрасль российский частного капитала и иностранных инвестиций.
Автор:
29 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. нивасандер
    нивасандер 24 мая 2018 06:27
    +3
    кстати либералы 19 века как только не плевались---одна только "Железная Дорога "-Некрасова чего стоит(со школы помню наизусть)--на самом деле киркой и лопатой можно только Беломор построить и то разово .чтоб начальство поразить.На самом деле при строительстве железных дорог и мостов в Российской Империи внедрялись самый передовые технологии и закупалось самая современная техника
    Типа этого железнодорожного экскаватора фирмы Бюссинг--снимок сделан в 1892 году при строительстве моста через Обь
    1. Reptiloid
      Reptiloid 24 мая 2018 07:05
      +2
      С удовольствием прочёл статью, как и другие статьи о железных дорогах на ВО. СпасибоНедавно читал книгу.----"История железных дорог РИ".Есть у меня и о железных дорогах СССР. ---правда, пока не начал эти книги.
      Хорошо было бы, а вдруг, автор создаст серию статей? Вообще, тема многоплановая.
      1. rkkasa 81
        rkkasa 81 24 мая 2018 08:33
        +8
        Цитата: Reptiloid
        С удовольствием прочёл статью

        Так себе статья, поверхностная очень. Взять хотя бы это :
        К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО "РЖД".

        - и ни слова о том, что после 17-го прокладывались вторые пути, перекладывались рельсы на более тяжелые, менялись песчаные насыпи на щебеночные, проводилась электрификация ж/д итд.
        Вообще, качество царских железных дорог было то еще. Даже те, по которым цари на отдых ездили, и то были не очень качественными.
        Цитата: Ольгович
        лапотная Россия-и на втором месте по дорогам?

        На 1905 год, на 1000 кв. км. территории :
        в Европейской России - 9,4 км железных дорог ;
        в США - 36,3 км ;
        в Германии - 104 км ;
        во Франции - 85 км ;
        в А-Венгрии - 63,4 км.
        https://skaramanga-1972.livejournal.com/353625.ht
        ml
        К 16-му году, общая протяженность - в США - 409 тыс. км ; в РИ - 70 тыс. км.
        В кои-то веки, согласен с неуважаемым Ольговичем hi - Россия до Октябрьской Революции, действительно была лапотной.
        1. rkkasa 81
          rkkasa 81 24 мая 2018 09:16
          +5
          Да, о качестве царских железных дорог, говорит например еще такой факт :
          грузоподъемность американских вагонов составляла -1606 пудов, а наших вагонов - 742 пуда. Больший вес, царские железные дороги не потянули бы.
          1. fuxila
            fuxila 17 августа 2018 19:16
            +1
            Вполне тянули: в Первую мировую в Россию в большом количестве поставлялись американские вагоны и тяжёлые паровозы типа Декапод (серия Е), которые работали на русских ж.д.
          2. fuxila
            fuxila 17 августа 2018 19:40
            +1
            Автор статьи пишет о дорогах РИ, поэтому претензия, что ничего не написано о том, что было после 17-го года некорректна. Вторые пути и в РИ строили, в т.ч. на Транссибирской магистрали. К электрификации ж.д. также приступили до 17-го года. Песчаные насыпи на щебёночные не меняются, т.к. насыпь проще новую возвести и песчаные до сих пор применяются; если вы хотели сказать про щебёночный балласт, то к нему стали переходить тоже ещё в РИ, в частности на Амурской ж.д.
            Насчёт масштабов ж.-д. строительства, то при советской власти они как раз-таки сильно упали, по сравнению с РИ, можете проверить статистику, её не так давно в журнале Путь и путевое хозяйство публиковали.
        2. alebor
          alebor 24 мая 2018 10:58
          +4
          Это лукавство, мерить развитие железных дорог не по их протяжённости, а по покрываемой ими площади. При таком подсчёте лидерами железнодорожного строительства легко могут стать такие микрогосударства как Люксембург, Лихтенштейн, Андорра, Монако с общим ж/д километражом всего в несколько километров... У России огромная площадь относительно малозаселённой территории и, разумеется, если считать по площадям, она будут проигрывать небольшим странам с высокой плотностью населения. Но затраченные усилия и вложенные средства прямо пропорциональны количеству построенных километров ж/д, а не покрытой ими площади. Дореволюционная Россия, по общей протяжённости железных дорог занимала 1 место в Европе и 2 в мире. Первое место в Европе для "отсталой" страны - это не так уж плохо.
          И средств это требовало огромных. Ведь, как говорят, даже деньги от продажи Аляски пошли, в основном, на строительство железных дорог.
          1. rkkasa 81
            rkkasa 81 24 мая 2018 11:57
            +2
            Цитата: alebor
            Это лукавство, мерить развитие железных дорог не по их протяжённости, а по покрываемой ими площади

            Цитата: alebor
            Дореволюционная Россия, по общей протяжённости железных дорог занимала 1 место в Европе и 2 в мире.

            Вы или невнимательны, или сами лукавите.
            Те данные, которые я привел, они во первых - только для Европейской части России ; а во вторых, приводились сравнения не с Монако и Андоррой, а с крупными государствами Европы, и с США.
            Про общую протяженность - к 1916 году, 409 тыс. км. в США, и у России - 70 тыс. км. ( возможно чуть больше - 73 тыс. км. ) . Две сопоставимых по площади страны, но разница в ж/д строительстве очень большая.
            1. Гопник
              Гопник 24 мая 2018 14:54
              +2
              Цитата: rkkasa 81
              Это лукавство, мерить развитие железных дорог не по их протяжённости, а по покрываемой ими площади


              Это нормально для "красных", они для РИ все меряют "на душу населения" и "на версту", а для СССР сразу переходят на абсолютные числа, как в случае со "второй экономикой в мире".

              Цитата: rkkasa 81
              Те данные, которые я привел, они во первых - только для Европейской части России ; а во вторых, приводились сравнения не с Монако и Андоррой, а с крупными государствами Европы, и с США.


              Плотность населения в Европейской России 29,6 жителей на версту, в Германии 127,7 жителе; во Франции 83,1; в Австро-Венгрии 85,6; в Англии 157,9 жителей.


              Цитата: rkkasa 81
              Про общую протяженность - к 1916 году, 409 тыс. км. в США, и у России - 70 тыс. км. ( возможно чуть больше - 73 тыс. км. ) . Две сопоставимых по площади страны, но разница в ж/д строительстве очень большая.


              Правда плотность населения в США немного, но выше чем в РИ, и климат получше (мягко говоря) - Транссиб или Мурманская ж/д к Ледовитому океану, это круто даже для Америки. Но в целом, США да, крутая, самая передовая страна, была такой во времена РИ, осталась такой и во времена СССР
      2. badens1111
        badens1111 24 мая 2018 12:29
        +2
        Цитата: Reptiloid
        Хорошо было бы, а вдруг, автор создаст серию статей? Вообще, тема многоплановая.

        Для интереса,почитайте,статья кратка,но факты точны,в отличии от имитации фактололгии некоторыми тут деятелями.
        С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.

        Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.
        http://smolbattle.ru/threads/%D0%98%D1%81%D1%82%D
        0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D
        0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D0%BF%D
        0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B0.38480/

        Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.
  2. Ольгович
    Ольгович 24 мая 2018 06:47
    +3
    Россия вышла на второе место в мире после США.

    Это заключение как ножом по сердцу для свидетелей ВОРа: как так, лапотная Россия-и на втором месте по дорогам? belay yes
    К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог

    Включая 1917г в России и учитывая частные и узкоколейные дороги в России было построено около 85 тыс км дорог и еще 15 тыс находилось в стадии строительства. Т.е. в общей сложности 100 тыс дорог.
    -России принадлежит и своеобразный рекорд: за один 1900 год было построено 5 тыс верст .
    -Была построена уникальная, самая большая и сложная в мире ж/дорога Транссиб, которую США признали самым значимым в мире событием после открытия Америки. И в кратчайшие сроки: всего лишь через 12 лет после начала, первый трансроссийский, первый поезд , пересекший Европу и Азию, прибыл из С Петербурга в Владивосток.
    -Россия построила первую в мире дорогу за Полярным Кругом,
    -Россия первой в мире научилась строить в вечной мерзлоте, уникальнешие фильтующие дамбы, разработала технологии и специальнык цементы и бетоны для жд строительства и т.п.
    -Россия построила длиннейший в мире мост-Алексеевский мост через Амур. СССР так и не смог преодолеть этот рекорд.
    -Россия являлась мировым лидером в постройке мостов-сложнейших инжеерных сооружений. Все строилось по русским проетам, технологиям и русскими инженерами и строителями.
    Известнейший мостостроитель-крестьянский сын Лавр Проскуярков, которым восхищался Эйфель.
    Красивейший мост Проскурякова и сегодня можно увидеть оочию в Москве.
    И т.д....
    1. апро
      апро 24 мая 2018 07:17
      +3
      Цитата: Ольгович
      Это заключение как ножом по сердцу для свидетелей ВОРа: как так, лапотная Россия-и на втором месте по дорогам?

      А СССР стал второй после сга промышленной державой и что....
      Тогда вопрос откуда деньги на все эти чудеса?не от французких ли корней.и расплата ввиде пмв.и поражение.
      1. Ольгович
        Ольгович 24 мая 2018 08:09
        +2
        Цитата: апро
        расплата ввиде пмв.

        А ВОВ, по Вашей же логике-тоже расплата?
        1. апро
          апро 24 мая 2018 08:24
          +2
          Цитата: Ольгович
          А ВОВ, по Вашей же логике-тоже расплата?

          Индустриализацию ИВСталин делал за свой счёт.нападение гитлера не справоцированно ни чем.попросили завоевать советских.не выгорело.
          1. Ольгович
            Ольгович 24 мая 2018 08:28
            +1
            Цитата: апро
            Индустриализацию ИВСталин делал за свой счёт.

            За СВОЙ?! belay
            Цитата: апро
            нападение гитлера не справоцированно ни чем.попросили завоевать советских


            Вам бы вспомнить, что ВМВ-это продолжение ПМВ. И это не мое мнение, вернее, не только мое.
            Немцы шли за тем же, что и в ПМВ.
            1. апро
              апро 24 мая 2018 09:06
              +5
              Цитата: Ольгович
              За СВОЙ?!

              Ольгович.ИВСталин как глава государства в праве распоряжаться всеми государственными средствами.и принимать те решения которые ведут выполнению посталенных целей.
              По поводу пмв и вмв.хоть это и продолжение но СССР не входил ни в один блок.это отдельная величина в капиталестическом окружении.проводил полностью независимую политику.и был опасен как англам так и немцам.не забывайте угроза войны с англами была во время финской войны.и до нападения на францию.планы бомбежек нефтепромыслов баку и грозного.
              Для лично меня николай 2 сам справоцировал кайзера на войну обьявив мобилизацию.для чего и зачем мне лично не понятно.германия перед пмв 1 экономический партнер россии.
              1. Ольгович
                Ольгович 24 мая 2018 09:27
                +2
                Цитата: апро
                Ольгович.ИВСталин как глава государства в праве распоряжаться всеми государственными средствами.и принимать те решения которые ведут выполнению посталенных целей.

                Он НЕ был главой государства в этот период. Такие вещи можно бы и знать
                Цитата: апро
                но СССР не входил ни в один блок

                Антигитлеровская коалиция Вам незнакома?
                Цитата: апро
                угроза войны с англами была во время финской войны.и до нападения на францию.планы бомбежек нефтепромыслов баку и грозного.

                Более того, планировали и танкеры СССР останавливать: а как Вы хотели, если к воюющей с ними Германии СССР вез нефть? А Вы бы что сделали?
                Цитата: апро
                ля лично меня николай 2 сам справоцировал кайзера на войну обьявив мобилизацию.для чего и зачем мне лично не понятно.германия перед пмв 1 экономический партнер россии.

                Россия - с ЗАГЛАВНОЙ буквы пишем.
                А Россию спровоцировала А-Венгрия, объявившая моблизацию и сосредоточившая части на границе с РИ, А ее спровоцировала Германия, разрешившая и толкавшая ее в спину.
                1. апро
                  апро 24 мая 2018 09:49
                  +1
                  Цитата: Ольгович
                  Он НЕ был главой государства в этот период. Такие вещи можно бы и знать

                  И Вам надо знать что вся ответственность лега на плечи ИВСталина.и его обвиняют во всех бедах.и он творец всех побед советского народа.который он возглавлял.
                  Договор об союзнеческих отношениях с англами и амерами гугл Вам в помощь.
                  1. Ольгович
                    Ольгович 24 мая 2018 10:02
                    +1
                    Цитата: апро
                    И Вам надо знать что вся ответственность лега на плечи ИВСталина.

                    Еще раз: Сталин НЕ БЫЛ главой государства в тот период.
                    Цитата: апро
                    Договор об союзнеческих отношениях с англами и амерами гугл Вам в помощь.

                    Зачем? recourse
                    1. апро
                      апро 24 мая 2018 10:13
                      +1
                      А ..понятно.надо юридически обоснованно.но что это меняет?
                      Затем.что бы непонятных предложений небыло.союзный договор с англами был1942 году.а окончательно в Тегеране.мы разные войны вели.
                      1. Ольгович
                        Ольгович 24 мая 2018 11:12
                        +2
                        Цитата: апро
                        .мы разные войны вели.

                        recourse Альтернативная история пошла....
                        Открываем ЛЮБУЮ энциклопедию ВМВ и читаем список ее участников: СССР, США, Франция и тд.
  3. антивирус
    антивирус 24 мая 2018 07:38
    +5
    К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО "РЖД"
    -Вторые пути в длину включены? или их тогда не было и 80 лет ничегошеньки не строили и не модернизировали?

    -и всем "хероическим прославлятелям" -второе место в мире и по плотности ж\д и по развитию авто\тележных дорог???
    -а паровозы свои были?
    -а авто свои были?
    1. Ольгович
      Ольгович 24 мая 2018 08:11
      +1
      Цитата: антивирус
      а паровозы свои были?

      Вы и этого не знаете? И о чем тогда говорить?
      1. антивирус
        антивирус 24 мая 2018 11:11
        +2
        Цитата: антивирус
        а паровозы свои были?
        Вы и этого не знаете? И о чем тогда говор
        СВОЯ КОНСТРУКЦИЯ? ИЛИ "ОТВЕРТОЧНАЯ-ЛИЦЕНЗИОННАЯ СБОРКА"
        1. Ольгович
          Ольгович 24 мая 2018 11:48
          +2
          Цитата: антивирус
          СВОЯ КОНСТРУКЦИЯ? ИЛИ "ОТВЕРТОЧНАЯ-ЛИЦЕНЗИОННАЯ СБОРКА"

          Россия -мировой лидер в констрировании и строительстве паровозов. Еще , в 1854 году инженером-конструктором А. Г. Добронравовым публикуются Правила для составления проекта паровоза. В 1870 году издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого Л. А. Ермаков — профессор Петербургского технологического института. В 1880-е под руководством инженера А. П. Бородина при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно отметить Л. М. Леви, В. И. Лопушинского, А. С. Раевского и А. А. Холодецкого. При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов. т.д. (Вики)
          Интереснейший материал тут:http://rzd-expo.ru/history/Istoriya%20Rossiys
          kogo%20parovoza/
    2. Комментарий был удален.
  4. YELLOWSTONE
    YELLOWSTONE 24 мая 2018 12:29
    +1
    долго думали из-за 80% потом набежали и сразу обгадили хорошую статью laughing первым делом надо было импортный экскаватор воткнуть, далее по тексту lol
  5. Curious
    Curious 24 мая 2018 13:10
    +4
    Статьи по такому интересному, но сложному, без сомнения вопросу, как история железных дорог Российской империи должен, конечно, писать профессионал. Тем более, что они того заслуживают. Вот чего они не заслуживают, так это очередного холивара между "аллилуйщиками - хрустобулочниками" и "большевиками", которым важна не история, а возможность очередной раз пометать какашки друг в друга, совершенно не понимая, в большинстве своем, сути вопроса.
    Заслуживает внимания и история российской школы паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский внесли огромный вклад в развитие конструкции паровоза, а основы учения о тяге поездов, заложенное в конце XIX века, было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.
    К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.
    То есть рассказать есть о чем. Но не стоит уходить и от проблем. С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью.
    Кроме того, как указывалось в комментариях, сравнивать состояние железных дорог исключительно по их протяженности действительно нельзя, так как сам по себе этот показатель ни о чем не говорит. Существует много критериев, по которым оценивается состояние транспортой сети. Один из них - пропускная способность.
    А она, как раз, была проблемой, что серьезно сказалось в начале Первой мировой.
    К 1914 году вагонный парк имел 476 тысяч товарных и 31 тысячу пассажирских вагонов. Товарные вагоны в подавляющем большинстве являлись двухосными с грузоподъемностью 15 тонн (то есть не приспособленными к перевозке крупнотоннажной военной техники — такой, как тяжелая артиллерия).
    Низкими были эксплуатационные показатели работы железных дорог: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 километров в час, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километров. Средняя длина и вес товарного поезда образца начала Первой мировой — 80 осей (40 двуосных вагонов), 573 тонн брутто.
    Существенно уменьшали пропускную способность рельсы легкого типа III-а и IV-а (почти 90 процентов линий), по которым нельзя было пропускать тяжелые составы, быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов, отсутствие автоблокировки, зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов. Как следствие частного строительства, многие линии имели невыгодное стратегически географическое начертание, а узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию.
    Очень наглядно эти представлены в этой книге.

    IX отдел этого сборника представляет обширную сравнительную информацию состояния путей сообщения Российской империи с другими странами. Любой интересующийся вопросом найдет там много интересного.
    Интересна книга "История железных дорог Российской империи" Алексея Борисовича Вульфова.
    Не менее интересна "История развития конструкции паровоза" Н.И. Карташова. Несмотря на год издания, 1937, не потеряла актуальности. Кроме того, в ней отдельный раздел посвящен именно русскому паровозу.
    Книги есть в сети.
  6. антивирус
    антивирус 24 мая 2018 14:12
    0
    Ольгович,
    ИРумыния союзник
  7. антивирус
    антивирус 24 мая 2018 15:01
    0
    3 недели в мае "отдыхал"( может скажу за что потом)
    о паровозах "к 17 г..." - за 15 лет все старые и импорт паровозы заменили. ???
    я живу на ж\д( и дизель( до 86г) и эл-воз слышу и дом дрожит как и 50 лет назад)-старых моделей хватает при всех реляциях о развитии в 21 веке
    -плотность ж\д на душу населения в 1913 г???

    что было бы после победы в ПМВ--
    "отдай свои передовые паровозы за долги ",
    к 1912 г казенные ж\д стали 70(?)%-- это только начало унификации , скоко еще ее проводили бы?
    -какое кол-во паровозов надо было для опережающего развития РИ?
    --СПОРИМ О СВОИХ АМБИЦИЯХ , А НЕ О РАЗВИТИИ И СОСТОЯНИИ Ж\Д В НАЧ 20 ГО ВЕКА