Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 3. Котлы Никлосса

В предлагаемой Вашему вниманию статье мы попытаемся разобраться в обстоятельствах появления на крейсере самого обсуждаемого элемента его конструкции, а именно – котлов Никлосса.

Как мы уже говорили ранее, в данном вопросе контракты на строительство «Варяга» и «Ретвизана» прямо нарушали требования МТК, и обычно источники ставят это в вину составителям контракта. Официальная история, в лице таких авторов, как Р.М. Мельников, утверждает, что котлы Никлосса оказались чрезвычайно ненадежны, отчего их установка на «Варяг» привела к тому, что в повседневной эксплуатации энергетическая установка крейсера постоянно ломалась и выходила из строя – соответственно, контрактная скорость "в жизни" оказалась недостижима. Впоследствии, уже в наши «свободные от тяжкого наследия социализма» времена, оформилась иная точка зрения, согласно которой специалисты МТК были форменными ретроградами и только поэтому и настаивали на установке безнадежно устаревших котлов Бельвилля, в то время как все прогрессивное человечество переходило на новые типы паровых котлов. Согласно этой точке зрения, в постоянных проблемах и авариях котлов Никлосса виновата отнюдь не конструкция котлов, а низкая квалификация машинных команд «Варяга». Другими словами, тот факт, что котлы Никлосса требовали более квалифицированного обслуживания, обычно не оспаривается, но утверждается, что квалификация машинных команд в других флотах вполне позволяла эксплуатировать эти котлы, а вот в нашем – нет, и что во всех проблемах энергетической установки «Варяга» виноваты мы сами.

Попытаемся разобраться во всем этом непредвзято.


Начнем с устаревших котлов Бельвилля. Как известно, в конце 19-го столетия произошел переход от огнетрубных (или цилиндрических) котлов к водотрубным, которые имели ряд существенных эксплуатационных преимуществ. При этом водотрубных котлов различных типов было много, и котлы Бельвилля являлись всего лишь одними из многих таких котлов.

И да, действительно, впервые в отечественном флоте котлы этого типа были установлены на броненосном фрегате «Минин» в ходе его модернизации в 1887 г.


Броненосный фрегат "Минин"


Однако же после этого Морское министерство взяло «тайм-аут», то ли наблюдая за эксплуатацией котлов этого типа, то ли под влиянием того, что весь остальной мир как-то не торопился отказываться от огнетрубных котлов. Особенно обращали внимание на Англию – так, например, при проектировании броненосного крейсера «Рюрик» (заложен в 1892 г) предпочтение было отдано именно огнетрубным котлам по той причине, что англичане их не используют. Отказались даже от смешанной энергетической установки, в которой часть котлов было бы водотрубными, а часть – огнетрубными, что предлагал Н.Е. Кутейников.

Как ни странно, но русский флот начал широко внедрять котлы Бельвилля лишь через 6 лет после установки их на «Минине». Крупные боевые корабли, заложенные в конце 1880-х и начале 1890-х годов, все еще оснащались огнетрубными котлами. Их получили эскадренные броненосцы «Наварин», «Сисой Великий», «Три святителя», «Ростислав», а также серия броненосцев типа «Полтава» - именно они и стали последними эскадренными броненосцами с «цилиндрическими» (сиречь – огнетрубными) котлами. Массовый переход на водотрубные котлы произошел позднее: первыми эскадренными броненосцами, получившими эти котлы в России, стали корабли типа «Пересвет» (головной заложен в 1895 г.), броненосный крейсер «Россия» (заложен в 1893 г.), бронепалубный крейсер «Светлана» (1895 г.). Можно, конечно, пожурить Морское ведомство за эту, непонятно чем обоснованную шестилетнюю паузу во внедрении водотрубных котлов, но посмотрим, что происходило во флотах других стран мира.

Англия. Первыми крупными кораблями Королевского флота, получивших котлы Бельвилля, стали «Пауэрфулл» и «Террибл», заложенные в 1894 г. С тех пор и до описываемых нами событий (то есть до 1898 г.) англичане предпочитали ставить на свои крейсера котлы Бельвилля. Бронепалубные «Диадем», заложенные в 1895-1897 гг, броненосные крейсера «Кресси» (1898-1899 г) и «Дрейк» (1899 г.) – все они получили котлы Бельвилля, и только в последующей серии из 10 броненосных крейсеров типа «Кент» некоторые корабли получили котлы других типов: «Бервик» и «Саффолк» получили котлы Никлосса, «Корнуолл» — котлы Бэбкока, но нужно учесть, что эти три корабля серии англичане заложили уже в 1901 г! Иными словами, не то, чтобы массово отказываться от котлов Белвилля в пользу каких-то иных, но даже просто опробовать котлы других типов на серийных крупных кораблях англичане рискнули только в 20-ом веке.

То же можно сказать и о британских броненосцах – серия знаменитых «Маджестиков», давших начало «классическим» броненосцам конца 19-го, начала 20-го века всего мира, и заложенных в 1894-1895 гг все еще несла огнетрубные котлы. Переход на водотрубные котлы Бельвилля в Королевском флоте состоялся лишь на следующей серии – шести броненосцах типа «Канопус», заложенных в период 1896-1898 гг.

Иными словами, в 1898 г Англия как раз и совершала массовый перевод главной силы своего флота на «устаревшие» котлы Бельвилля. А что в других странах?

Первым крупным французским кораблем, получившим котлы Бельвилля, стал броненосец «Бреннус», заложенный в 1889 г. С тех пор котлы данного типа твердо «прописались» на французских боевых кораблях. Броненосцы типов «Шарль Мартель», «Шарлемань», «Йена» (последний заложен в 1897 г) – все они несли котлы Бельвилля. И только «Сюфферен», заложенный в 1899 г, получил котлы Никлосса. Правда, на «некапитальных» кораблях французы стали экспериментировать раньше – так, в 1897 г был заложен броненосец 2-го класса (фактически - береговой обороны) «Анри IV» с котлами Никлосса, а в 1898-1899 гг. были заложены три броненосных крейсера типа «Монткальм», один из которых получил котлы Бельвилля, второй – Никлосса, а третий – Нормана-Сигоди. По части бронепалубных крейсеров французы очевидно не определились с наиболее подходящим для них типом энергетической установки и экспериментировали вовсю: так, в 1894 г заложили «Д’Антркасто» с огнетрубными котлами, и почти тут же, 1895 г, был заложен «Гишен» с котлами системы Лаграфеля Д’Алле. Но в том же 1895 г на стапеля встал «Шаторено» с котлами Нормана-Сигоди, а в 1897 г французы приступили к строительству «Жюрен де ла Гравьер» с котлами конструкции Гюйо дю Тампля! Обычно указывается, что впервые котлы Никлосса были установлены французами на бронепалубный крейсер 2-го класса «Фриант», но дело в том, что в серию входили три корабля, один из которых строился с котлами Бельвилля, второй – с котлами Никлосса, а третий – с котлами системы Лаграфеля Д’Алле. Форменная катавасия!

Германия? Первого апреля 1895 г. был заложен первый немецкий броненосный крейсер «Фюрст Бисмарк», причем в источниках нет единого мнения по поводу установленных на нем котлов – то ли Шульца, то ли Дюрра. В следующем 1896 г были заложены 5 бронепалубных крейсеров типа «Мария Луиза», причем на двух стояли котлы Бельвилля, на двух – Дюрра, и на одном – Никлосса. В 1898 г (в декабре, то есть позже русского конкурса) немцы приступили к строительству «Принца Генриха» с котлами Дюрра. В то же время на броненосцах немцы не решались еще отойти от огнетрубных котлов – три корабля из серии броненосцев типа «Кайзер Фридрих III» имели по 10 огнетрубных котлов, и только на самом «Кайзере Фридрихе III» было 8 огнетрубных и 4 котла системы Торникрофта, а на «Кайзере Вильгельме II» - 8 огнетрубных и 4 системы Шульца. А ведь эти пять кораблей закладывались в 1895-1898 гг., и на момент проведения конкурса считались новейшими германскими броненосцами! Впрочем, и на следующей серии кораблей типа «Виттельсбах» (а это уже 1899-1900 гг.!) было то же самое – их энергетические установки представляли собой помесь из огнетрубных котлов и котлов Шульца или Торникрофта.

США? Они и в 1896 г заложили свои очередные броненосцы – «Кирсардж» и «Кентукки» - с чисто огнетрубными котлами. А вот броненосный крейсер «Бруклин», в том же году вошедший в строй, имел котлы Бельвилля.


Броненосный крейсер "Бруклин"


Других крупных кораблей в этот период США не строили.

Исходя из вышесказанного, можно констатировать следующее – по состоянию на 1898 г котлы Бельвилля были абсолютно современным и, кстати, единственным типом водотрубного котла, подтвердившим на практике свои высокие качества. О каком устаревании котлов Бельвилля в 1898 г. можно говорить, если две крупные морские державы (США и Германия) до сих пор еще не осуществили переход на водотрубные котлы и продолжали довольствоваться огнетрубными? Если второй флот мира, французский, все свои броненосцы 1-го класса строил именно с котлами Бельвилля? Если сама владычица морей – Англия только-только заложила свою первую серию броненосцев, оснащенных этими котлами? А в русском флоте, кстати сказать, кроме «Минина» из крупных кораблей на апрель 1898 г в строю находился лишь броненосный крейсер «Россия» («Светлану» передали в марте 1898 г.)

Об этом следует помнить и нам, когда мы читаем о поломках котлов Бельвилля на наших кораблях – к примеру, случившихся на броненосце «Победа». Дело в том, что в Российском императорском флоте сложилась ситуация, когда «не было ни гроша, да вдруг алтын!»: в самом начале 20-го века на флот прямо-таки хлынули многочисленные корабли с котлами Бельвилля: тут и «Пересветы», и «Дианы», и «Баян», и «Громобой»… Где было взять на это великолепие обученные машинные команды? Где было их учить? На броненосцах береговой обороны типа «Сенявин», состоявших в учебном отряде, стояли огнетрубные котлы, а где еще? На крейсере «Россия», почти сразу после достройки ушедшего на Дальний Восток? На «Светлане», использовавшейся как великокняжеская яхта? В общем, сочетание всемерной экономии, с известным презрением к «вельзевулам» (как пренебрежительно называли у нас инженеров-механиков флота) сделало свое черное дело – массовую переподготовку команд на котлы Бельвилля не произвели, видимо надеясь, что разберутся как-нибудь сами – ну, команды и разбирались… как могли. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что проблемы с переходом на новый тип котлов наблюдались и в других странах, в том числе и в Англии.

Однако вернемся к распоряжению МТК относительно энергетической установки «Варяга». Все вышесказанное как будто убеждает нас, что МТК принял правильное решение относительно котлов крейсера и его требования установить на «Варяг» котлы системы Бельвилля совершенно обоснованы. И если бы не хитрец Чарльз Крамп, то…

Но это, увы, неправильный вывод, потому что, несмотря на все свои очевидные и неоспоримые достоинства, котлы Бельвилля совершенно не годились для бронепалубного крейсера 1-го ранга, задуманного нашим Морским ведомством. Ведь что произошло? Морское ведомство попыталось самостоятельно создать бронепалубный крейсер с котлами Бельвилля, специалисты старались, работали, но каков результат? Корабли свыше 6 600 т водоизмещением, скоростью 20 узлов (о том, что крейсера типа «Диана» не покажут даже и этого в 1898 г., еще никто не знал) и всего с восемью 152-мм пушками. Теперь же, всего спустя каких-то два года после начала строительства (несмотря на то, что официальная закладка «Диан» состоялась в 1897 г., строительство началось в 1896 г.) Морское ведомство желало получить корабль в 6 000 т, скоростью 23 уз и дюжиной 152-мм орудий – и все теми же котлами Бельвилля. Очевидно, что подобные требования были запредельными для любой кораблестроительной фирмы мира, и есть стойкое ощущение, что в МТК отлично понимали невозможность создания корабля заданных ТТХ. Поэтому они готовы были «торговаться» в вопросах водоизмещения, да, в общем, и в иных вопросах тоже.

Как известно, на конкурсе 1898 г. победила фирма «Германия», представив проект крейсера, ставшего впоследствии «Аскольдом». Но затем другая германская фирма, «Вулкан», предложила, хотя и с опозданием, более совершенный проект «Богатыря». В итоге для Российской империи по одному техническому заданию три разных компании строили три бронепалубных крейсера разных проектов. Общего же у них было то, что ни на одном из них не были установлены котлы Бельвилля. На «Акольде» ставились котлы системы Торникрофта-Шульца (что несколько непонятно, так как в самом германском флоте различали отдельно котлы Шульца и котлы Торникрофта). На «Богатыре» устанавливались котлы Нормана.

Что давало применение подобных котлов? Разумеется, экономию веса. Так, энергетическая установка крейсеров типа «Богатырь» имела номинальную мощность 19 500 л.с., а ее вес составлял 1 200 т. Справедливости ради уточним, что вес приводится по данным весовой ведомости «Олега», а не самого «Богатыря», но вряд ли они существенно различались. Не будем сейчас вспоминать энергетическую установку «Диан» (почти 1 620 т при мощности всего в 11 610 л.с.), но обратимся к построенному во Франции броненосному крейсеру «Баян», которого, в общем, можно считать ровесником «Богатыря». От «Баяна» ожидалось достижение 21-узловой скорости, а потому, хотя он и был несколько крупнее «Богатыря», его энергетическая установка имела номинальную мощность в 16 500 л.с. Но «Баян» оснащался котлами Бельвилля, и вес его машин и котлов составлял целых 1 390 т.

Иными словами, на одну тонну массы энергетической установки «Богатыря» приходилось 16,25 лошадиных сил, а на одну тонну энергетической установки «Баяна» - всего лишь 11,87 л.с. Прямой перечет вряд ли будет корректным, но все же мы не сильно ошибемся, предположив, что для обеспечения мощности 19 500 л.с. (как на «Богатыре») потребовалась бы энергетическая установка с котлами Бельвилля массой порядка 1 640 тонн. Иными словами, для того, чтобы разместить на крейсере «Богатырь» котлы Бельвилля, следовало изыскать где-то экономию веса в 440 тонн. На какие жертвы пришлось бы при этом пойти, показывают две простые цифры – вес всего артиллерийского вооружения «Богатыря» вместе с башенными механизмами (но, по-видимому, без брони башен) составлял 550 т, а общая масса брони – 865 т.

Теоретически, наверное, с котлами Бельвилля возможно было бы получить быстроходный крейсер водоизмещением в пределах 6 500 т и скоростью в 23 узла, но это было бы настолько невразумительно-хрустальное нечто, и с таким минимумом брони и вооружения, что никакого военного смысла в строительстве такого корабля не имелось.

Следовательно, тот факт, что Чарльз Крамп сразу же отказался использовать на «Варяге» (о «Ретвизане» тут разговор отдельный) котлы Бельвилля, если о чем-то и говорит, так только о профессионализме господина Ч. Крампа, который сразу же осознал невозможность строительства быстроходного крейсера заданных параметров.

Подобное заявление может показаться читателю непоследовательным – ну как же, ведь автор всю предыдущую статью цикла рассказывал, какой Чарльз Крамп оборотистый и жуликоватый хищник. Но дело в том, что жизнь ни сейчас, ни тогда не состояла из черного и белого – или витязь на белом коне, или же змий, им поражаемый. Безусловно, Ч. Крамп и оборотист, и жуликоват, но это вовсе не означает, что он был негодным корабелом.

А вот был ли прав Ч. Крамп, предлагая именно котлы Никлосса – это уже другой вопрос.

Надо сказать, что по поводу котлов Никлосса интернет-баталии не утихают и по сию пору. С одной стороны, вроде бы совершенно понятно, что их конструкция куда более сложна, чем у котлов того же Бельвилля, есть многочисленные свидетельства о капризности этих котлов, выводы о их негодности для отечественных кораблей, да и не прижились они, не стали основными ни в одном флоте мира. Но сторонники точки зрения, что котлы эти были вполне дееспособны, только требовали высокого уровня подготовки кочегаров, имеют очень сильный аргумент в защиту своей точки зрения. Да, котлы Никлосса действительно не завоевали мир, но тем не менее ставились на многие корабли США, Франции, Англии и т.д. И вот что интересно – если моряки одних стран были ими недовольны и ругали Никлосса на чем свет стоит, то в других странах ничего такого не наблюдается – вроде бы котлы как котлы, может и не лучшие в мире, но каких-то серьезных нареканий на их работу не было. Из этого обычно делается вывод о том, что в тех странах, где эксплуатация котлов Никлосса не вызывала особых проблем, моряки были достаточно подготовлены к обращению с ними, а морякам других стран, где таковые проблемы имели место, следовало бы критиковать поменьше, а заниматься «боевой и политической подготовкой» побольше, тогда, глядишь, и повода ругаться не было.

Попытаемся разобраться кто прав, и начнем с конструктивных особенностей паровых котлов того времени, постаравшись описать их максимально доступно и просто.

Что представлял из себя огнетрубный котел? Грубо говоря, это топка, на которую поставлена емкость с водой. Но жар в таком случае нагревал бы только нижнюю часть емкости, и это было слишком медленно, поэтому в емкость для воды вставили «дымогарные трубы», проходящие через всю емкость с водой от топки и до верха емкости - жар от огня поднимался по этим трубам, нагревал их и воду вокруг них. Собственно, от этого котлы и получили наименование огнетрубных.

Водотрубные котлы работали с точностью до наоборот – в топке были проложены трубы, по которым текла вода, соответственно, пламя нагревало эти трубы и воду внутри них. Если мы посмотрим на котлы Бельвилля, то увидим, что трубки эти составлялись «лесенкой» внутри котла – в нижнюю подавалась вода, в верхние она попадала уже в виде пара, который и уходил в паросборник.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 3. Котлы Никлосса

Котел Бельвилля


Вроде бы конструкция простая и понятная, и что тут еще можно придумать? Фирма Никлосса придумала: вместо обычной трубки они использовали «матрешку», одна трубка была вложена в другую. По внутренней трубке малого диаметра подавалась вода, которая (уже в виде пароводяной взвеси) попадала во внешнюю (внешняя трубка имела на конце заглушку, а вот внутренняя оставалась открытой). Для того, чтобы эта система работала, в котле Никлосса был предусмотрен такой агрегат как соединительная коробка, в которую «втыкались» водогрейный трубки.


Котел Никлосса


При этом в одной части соединительной коробки находилась вода, подававшаяся во «внутренние» трубки, а в другую ее часть поступал пар из «внешних» трубок и уже оттуда он попадал в парособиратель. Особой гордостью фирмы Никлосс был способ крепления трубок и соединительной коробки – это были специальные зажимы, отомкнув которые трубку легко было вытащить, не разбирая самого котла (а вот у Бельвилля такое было невозможно). Таким образом достигалась великолепная ремонтопригодность котлов Никлосса.

В общем, конструкция котлов Никлосса была более сложной, но и потенциально куда более эффективной, нежели у котлов Бельвилля. Однако специалисты МТК практически сразу усмотрели в ней два слабых места, которые могли привести к многочисленным поломкам.

Первое – это соединительная коробка, которая располагалась в опасной близости от топки и, конечно, нагревалась от нее. Соединительная коробка котлов Никлосса производилась из ковкого чугуна, и МТК весьма справедливо указала, что такая сложная и изобилующая отверстиями конструкция, будучи подвергнутой постоянному, но неравномерному разогреву, будет испытывать сильные внутренние напряжения, которые могут привести к ее деформации или даже к образованию трещин.

Второе – это образование накипи в трубках. В котлах Бельвилля последствия этого неприятного процесса (который мог привести, в конечном итоге, к пережогу трубки) удалялись посредством некоей процедуры, называемой «продувкой» - как именно и чем продували водогрейные трубки, автор настоящей статьи, к сожалению, не знает. Тем не менее, это работало в котлах Бельвилля, а вот в котлах Никлосса – нет, и для того, чтобы чистить водогрейные трубки от накипи и проч, их требовалось вынимать из котла полностью. Однако постоянное доставание трубок «туда-сюда» естественно должно было привести к тому, что зажимы, обеспечивающие герметичность соединения трубок и соединительной коробки, разбалтывались со временем и уже не обеспечивали нужной герметичности. Кроме этого, следовало понимать, что трубки в любом случае покрывала гарь со стороны топки, они как бы «приклеивались» к соединительной коробке, отчего даже при идеально работающем замке вытащить их было нелегко – зачастую для этого необходимы были кувалда и паяльная лампа. В таких условиях, понятно, обеспечить работу зажима было еще сложнее. Собственно, значительная часть аварий котлов Никлосса так и происходила – замок, удерживающий трубку ломался, и трубка «выползала» во время работы котла – ну и, конечно, находящийся под давлением пар вырывался наружу и делал свое черное дело.

Так вот, ключевой вопрос эффективности котлов Никлосса как раз и заключался в том, что они требовали высочайшего качества изготовления соединительной коробки, зажимов и трубок. Насколько сложно было добиться нужного качества?

Вспомним, что глава Морского министерства П.П. Тыртов поднимал вопрос о производстве котлов Никлосса на Балтийском заводе. Однако управляющий заводом, С.К. Ратник, хотя и подтвердил принципиальную возможность изготовления основных деталей, отказался гарантировать качество соединительных коробок. Наверное, Балтийский завод не был лучшим заводом ойкумены, но уж точно далеко не из худших, и если даже на нем требуемое качество не обеспечивалось, то кто тогда вообще тогда мог его гарантировать? Вероятно, несколько лучших предприятий мира.

А теперь зададимся вопросом – кто, собственно, производил котлы Никлосса? Увы, ответ «фирма Никлосса» будет слишком общим и не совсем верным, потому что, как можно понять, котлы данной конструкции производились различными странами и на различных заводах. Возможно, последними крупными боевыми кораблями, получившими котлы системы Никлосса стали французские дредноуты типа «Курбэ». Но к их строительству приступили в 1910 г, то есть спустя четыре года после того как фирма J & A Niclausse прекратила заниматься паровыми котлами для кораблей и переклассифицировалась на производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.


Автомобиль фирмы Никлосс


Но если так, то возникает закономерный вопрос: можно ли ожидать, что все эти котлы одной конструкции, но совершенно разных заводов-производителей были одинакового качества? Очевидно, что нет: и тут самое время вспомнить монографию Р.М. Мельникова, в которой при описании заказа котлов Никлосса для «Варяга» он указывает:

«Между тем завод в Чикаго, который самовольно избрал Крамп, приступал к производству котлов Никлосса впервые».


Каково же было качество продукции данного завода? Как известно, в коллекторе (соединительной коробке) одного из котлов обнаружилась искусно зачеканенная трещина. То есть завод не справился даже с изготовлением детали, она изначально шла бракованной, и о каком качестве тут можно говорить?

На основании вышесказанного, автор настоящей статьи делает следующее предположение (это гипотеза, не более). Эффективность котлов Никлосса в значительной мере зависела не только от качества обслуживания, но и от качества изготовления. В тех странах, которые смогли обеспечить высочайшие стандарты качества при их производстве, эти котлы не вызвали особых нареканий, ну а там, где такое качество не было обеспечено, моряки хлебнули с ними горя. Котлы крейсера «Варяг», увы, были некачественными, отсюда и проблемы экипажа крейсера «Варяг».

Правда, тут возникает вопрос – а можно ли основывать такой вывод всего лишь на нескольких словах одного, пусть даже и очень уважаемого автора? Конечно же нельзя, но давайте посмотрим, что происходило с котлами Никлосса в США. Повторим еще раз – опыт их использования в Англии или Франции нас не интересует по той простой причине, что котлы для кораблей этих стран производились на других, не американских заводах, и, в соответствии с нашей гипотезой, сравнивать их с продукцией США не имеет смысла.

Так вот, как известно, адмиралы США в 1898 г сравнив результаты эксплуатации своих низкобортных «Индиан», представлявших собою скорее тип чрезвычайно мощного броненосца береговой обороны и единственного построенного в США на тот момент высокобортного броненосца «Айова», вынесли однозначный вердикт о предпочтительности океанских кораблей. Тут как раз очень кстати оказался проект «Ретвизана», и ВМС США заказали строительство трех броненосцев типа «Мэн», которые и были заложены в 1899-1900 гг.


Броненосец 1-го класса "Мэн"


При этом головной корабль серии – сам «Мэн», вступивший в строй в конце 1902 г, получил котлы Никлосса, остальные два – котлы системы Торникрофта. Что дальше?

Следующая серия броненосцев США – пять кораблей типа «Вирджиния», заложенных в 1901-1902 гг., стали настоящим триумфом котлов Никлосса – их получили 4 броненосца из 5 (на головной «Вирджинии» были установлены котлы Бэбкок-Уилкокс). Но вот в последовавшей за ними серии «Коннектикут», заложенной в 1903-1905 гг., котлы Никлосса таинственным образом исчезли – их место заменили изделия фирмы Бэбкок-Уилкокс.

И то же самое происходило среди броненосных крейсеров. После отличившегося в испано-американской войне «Бруклина», в 1901-1902 гг. на стапели встала серия броненосных крейсеров типа «Пенсильвания» в составе шести кораблей. Насколько известно автору, два корабля из этой серии – «Пенсильвания» и «Колорадо» получили котлы Никлосса. А вот на следующих «больших крейсерах» - четырех кораблях типа «Тенесси», котлы Никлосса не устанавливались – только Бэбкок-Уилкокс.

Также мы знаем, что энергетическая установка броненосца «Мэн» вызвала у моряков США многочисленные нарекания, отчего корабль даже назвали «углепожирателем». И представляет немалый интерес то, что до 1902 г, то есть пока броненосец «Мэн» еще строился, американцы широко использовали котлы Никлосса для строящихся крупных кораблей, но начиная с 1903 г, после того как «Мэн» вошел в строй, совершенно прекратили это делать. Конечно, никогда нельзя забывать логическое правило: «после этого – не значит вследствие этого», но… Всего с котлами Никлосса американцы построили семь крупных кораблей - пять броненосцев и два броненосных крейсера. Так вот, впоследствии они заменили котлы Никлосса котлами иной конструкции на пяти из них: самом «Мэне», двух броненосцах типа «Вирджиния» и обоих броненосных крейсерах. А это о чем-то, да говорит.

Исходя из вышесказанного, мы можем сделать вывод: Ч. Крамп был абсолютно прав, отвергая котлы «Бельвилля» для «Варяга», но не стоило разрешать ему заменять эти котлы на американскую версию котлов Никлосса. Морскому ведомству следовало настоять на использовании котлов системы Шульца-Торникрофта или же Нормана-Сигоди, каковые впоследствии были установлены на крейсерах «Аскольд» и «Богатырь» и с которыми «криворукие» инженеры-механики нашего флота отлично управлялись. И ведь, что интересно, специалисты МТК понимали потенциальные проблемы котлов Никлосса, так почему же в итоге именно они попали в контракт с фирмой Ч. Крампа?

Воистину, применительно к нашему Морскому министерству в данном случае лучше всего подошла бы пословица: «Левая рука не знает, что делает правая». Судя по всему, дело обстояло так: В.П. Верховский, который, как известно, был сторонником котлов Никлосса, в обход МТК убедил генерал-адмирала в превосходном качестве этих котлов и последний санкционировал их для внесения в договор с Крампом. Специалисты МТК опоздали совсем чуть-чуть: 14 апреля 1898 г., всего через 3 дня после подписания контрактов на строительство «Ретвизана» и «Цесаревича», МТК издал постановление, категорически запрещающее использование котлов Никлосса на боевых кораблях отечественного флота. Увы…

Можем ли мы считать, что «подлец и негодяй Ч. Крамп подсунул российским морякам негодные котлы»? Как ни странно – нет, ничего подобного. Дело в том, что на момент заключения контракта реклама котлов Никлосса была очень сильна и были реляции об успешном их применении, а вот сведения о проблемах, возникающих при их эксплуатации, еще не стали достоянием общественности. Таким образом, Ч. Крамп вовсе не желал плохого Российскому императорскому флоту – он выбрал для «Варяга» и «Ретвизана» эффективные, и, по общему мнению, вполне удачные котлы, которые были удачны и для самого Крампа, поскольку производились непосредственно в США и не надо было бы заказывать их где-то в Европе, везти в США, нести от этого лишние расходы… То есть решение Ч. Крампа вовсе не говорит о том, что он какой-то вредитель, на основании той информации, которая была в его распоряжении, он сделал вполне логичный выбор. К сожалению, оказалось, что этот выбор ошибочен.

Так кто же виноват? Вообще говоря, возникает большое желание свалить все на В.П. Верховского – судя по всему, именно он и стал «проводником» идей Ч. Крампа. Но и тут все не так просто.

Вспомним историю с котлами броненосного крейсера «Рюрик». Н.Е. Кутейников ратовал тогда за установку котлов Бельвилля, которые, по его мнению, были значительно лучше огнетрубных, но его остановила осторожность других чинов, предпочитавших старые, менее эффективные, но проверенные временем котлы. Ничего не напоминает? В.П. Верховский ведь тоже мог увидеть в МТК ретроградов, по привычке не желающих принимать что-то новое… Сегодня, в случае с «Рюриком» мы ругаем косность Морского ведомства, потому что знаем – котлы Бельвилля оказались лучше. Но что было бы, если Н.Е. Кутейников имел возможность, в обход остальных, все же заказать для «Рюрика» котлы Бельвилля и сделал бы это? Мы бы воспринимали его как героя. Но у Н.Е. Кутейникова такой возможности не было. А у В.П. Верховского – была, и кто знает, из каких побуждений на самом деле исходил адмирал в процессе «продвижения» котлов Никлосса? Нам сегодня легко судить, ведь мы знаем, что случилось впоследствии, но В.П. Верховский этого знать не мог. Иными словами, мотивы В.П. Верховского в этом вопросе совершенно неясны – от банальной взятки, и до искреннего стремления устроить все наилучшим способом, хотя бы и в обход МТК.

Поэтому единственный человек, которого мы с полным на то правом можем обвинять в произошедшем – это Великий князь Алексей Александрович, не иначе как по попущению Господнему оказавшийся в должности генерала-адмирала.



Те самые «7 пудов августейшего мяса», обеспечившие такое «управление» вверенным его попечению Морским министерством, при котором сегодня подписываются спецификации на новейшие корабли флота с котлами Никлосса, а завтра эти же самые котлы предаются анафеме.

Продолжение следует...

Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 55

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. ignoto 12 июня 2018 06:06
    Спасибо за грамотную статью.
    P.S.
    1. На самом деле с "богинями " не все так плохо. Их бортовой залп - это пять орудий. У "Варяга" - шесть. Недобор скорости -это не следствие "неправильных" обводов, а неправильное размещение переменных грузов.Японцы великолепно справились с этой задачей : у них "Паллада" ходила со скоростью 20-21 узел.
    2. Водотрубные котлы только еще внедрялись даже в ведущих флотах, поэтому огнетрубные котлы еще имели определенные преимущества. Достаточно вспомнить,что среди якобы "скоростных" японских броненосных крейсеров типа "Асама" наибольшую скорость показывала именно первая пара,оснащенная огнетрубными котлами,уверенные 17-18 узлов. Проблемы с водотрубными котлами преследовали английских флот вплоть до "Дунканов". Соответственно,такие проблемы были и в японском флоте.
  2. рюрикович (Андрей) 12 июня 2018 07:02
    Странно what ...
    Моим мнением касательно проблем с котлами на "Варяге" была квалификация машинной команды,хотя именно судовые энергетические установки в одно время привлекали меня.
    Умеете же Вы,уважаемый Андрей Николаевич, менять точки зрения. drinks Теперь к вопросу квалификации кочегаров добавляется вопрос качества КМУ, хотя крейсер был относительно новым и важным критерием было бы знать, насколько интенсивной была его эксплуатация,которая в большой степени влияет на износ котлов. В любом случае подготовленность экипажа не на последнем месте.
    Вы меня убедили в том, что нужно на проблему смотреть со всех ракурсов(хотя я сам за такой подход), потому ответом может стать разбор эксплуатации крейсера в период до РЯВ с перечнем всех неисправностей КМ группы, ремонтами, качеством запчастей,качеством самых ремонтов. Это по большей части снимет вопросы касательно ЭУ "Варяга" и его скоростными данными на момент событий в Чемульпо. Можно было бы,конечно, обратиться к вышедшим монографиям корабля,но интересно Ваше мнение hi
    Статье плюс!
    С уважением А.Н.
    1. Nehist (Александр) 12 июня 2018 11:12
      Приветствую! Таки да,разбор эксплуатации до РЯВ не помешал бы. Что то отрицательных рапортов от первого капитана Варяга Бэра не замечено,хотя где-то поподалась информация что при нем крейсер часто ходил на 20 узлах что и привело к преждевременному износу котлов. Что автоматически приводит к выводу что котлы работали штатно.
      1. Андрей из Челябинска (Андрей) 12 июня 2018 11:52
        Цитата: Nehist
        Таки да,разбор эксплуатации до РЯВ не помешал бы

        А куда же без него?:)))))
    2. ignoto 13 июня 2018 08:04
      Вопрос качества КМУ серьезный. Опять приведу пример с серией крейсеров типа "Асама". Этот тип крейсеров имел переоблегченную КМУ, совершенно не соответствующую классу кораблей. Совершенно аналогичные проблемы имели крейсера типа "Зара". Показав на испытаниях скорость до 35 узлов, в ходе эксплуатации они ходили реально на 29-30 узлах.
      Самым тихоходным из крейсеров типа "Асама" была " Адзума". Так как,к переоблегченности КМУ добавилась еще одна проблема : отвратительная сборка.
  3. Старший матрос (Иван Оченков) 12 июня 2018 07:38
    Замечательно! Весьма обстоятельный разбор.
    Правда, насколько я понял, котлы были не единственной проблемой "Варяга". Обычным делом при испытаниях было нагревание подшипников.
    Днем 9 октября, закончив сборку правой машины, опробовали обе машины на швартовах и весь следующий день провели в море на испытаниях. Как только вернулись на рейд, с наблюдательного поста Золотой горы по семафору запросили о результатах испытаний для доклада наместнику. Ответили, что машины работали исправно и хорошо, испытания вели при частоте вращения до 110 об/мин, соответствующей 16 узлам. На деле было не так гладко. Как явствует из вахтенного журнала, уже к вечеру пришлось уменьшить скорость из-за нагревания кормового головного подшипника ЦВД левой машины. Видимо поэтому, следуя указанию наместника продолжать прогрессивные испытания без торопливости, новый выход был отложен на неделю
    1. Saxahorse 14 июня 2018 00:00
      Хочется напомнить что по поводу нагревания была высказана интересная версия о отсутствии фундаментов.
      1. Старший матрос (Иван Оченков) 14 июня 2018 11:08
        Кстати - да.
  4. Avior (Сергей) 12 июня 2018 09:42
    1.
    различали отдельно котлы Шульца и котлы Шульца

    Очепятка?:)
    2. Автор приятно порадовал возросшей объективностью рассмотрения , да еще по такому спорному вопросую
    Хочется добавить, что в те времена вопросы качества конкретного экземпляра не могли быть решены в принципе- не было еще неразрушающего контроля и прочей дефектоскопии:), поэтому сами по себе разрушения трубок не могут свидетельствовать о недостатках котла.
    Да и контроль технологического процесса не всегда мог быть реализован на высоком уровне из-за отсутствия стандартизации и точных расчетов при проектировании, при этом качество прыгало от экземпляра к экземпляру.
    Проблемы с котлами и машинами носили повсеместный характер.
    На Цесаревиче, например, при установке котлов Бельвилля выявился значительный брак изготовителя, а а крейсер Олег (типа Богатырь) отправился прямиком в Цусиму с трещиной в паровой машине.
    3. Одной из проблем котлов было попадание соленой воды в котел, что ускоряло коррозию. Такая проблема была и на Варяге из-за нарушений работы холодильника.
    4. Автор не упомянул о важном преимуществе котлов Никлосса перед котлами Бельвилл- гараздо меньшей инерционности котлов Никлосса, что позволяло быстрее набирать скорость, так как не нужно было прогревать всю массу воды, как в котлах Бельвилля.
    С другой стороны, проблемой водотрубных котлов является проблема деформации трубок из-за неравномерного нагрева.
    5. Автор, рассказывая о эксплуатации котлов Никлосса в разных флотах, как -то скромно обошел тот факт, что на Храбром и Ретвизане в родном РИФ:) котлы Никлосса показали себя нормально и проблем с их эксплуатацией не было.
    6. Тот факт, что котлы Никлосса вытеснялись другими котлами, вполне закономерен- жизнь не стояла на месте, новые идеи развивались.
    1. Старший матрос (Иван Оченков) 12 июня 2018 10:11
      4. Автор не упомянул о важном преимуществе котлов Никлосса перед котлами Бельвилл- гараздо меньшей инерционности котлов Никлосса, что позволяло быстрее набирать скорость, так как не нужно было прогревать всю массу воды, как в котлах Бельвилля.

      Пардоньте, а разве это не преимущество любых водотрубных котлов по сравнению с огнетрубами?
      5. Автор, рассказывая о эксплуатации котлов Никлосса в разных флотах, как -то скромно обошел тот факт, что на Храбром и Ретвизане в родном РИФ:) котлы Никлосса показали себя нормально и проблем с их эксплуатацией не было.

      Опять двадцать пять! То есть ЧП со смертельным исходом на первом же переходе для вас не проблема? И то что механик "Храброго" дневал и ночевал над котлами чтобы они работали для вас "нормальная эксплуатация"?
      И еще, в свете написанного автором о месте изготовления механизмов. Котлы для "Храброго" были поставлены непосредственно из бель Франс и создатель лично участвовал в наладке. То есть от них вполне можно было ожидать нормальной работы... которой не случилось.
      По отзыву старшего судового механика лодки К. П. Максимова, большинство трубок, переставленных из верхних рядов в нижние, вынималось с трудом; чугунные «фонари» и прижимные предохранительные скобы часто ломались, а их обломки приходилось просто высверливать. Многие застрявшие трубки удавалось извлечь лишь с помощью цепного ключа и паяльной лампы. Малейшая погибь трубок нарушала ее герметическое соединение с коробкой. Разборка и особенно сборка котлов требовали от кочегаров не только большого навыка и предельной аккуратности, но почти инженерных знаний, которыми они, разумеется, не обладали. А тот факт, что котлы все же находились в удовлетворительном состоянии на переходе от Кронштадта до Тулона и при плаваниях в Средиземном море, объяснялся только исключительным рвением и беспредельной самоотверженностью старшего механика лодки К. П. Максимова, который, по словам командира лодки капитана второго ранга С. А. Воеводского, буквально не спускал глаз с котлов и машин, лично входил во все мелочи, своими руками исправлял все неполадки, подменяя собой и машинистов и кочегаров, что, конечно, как подчеркивал С. А. Воеводский, «не есть нормальное положение дела».
      1. Avior (Сергей) 12 июня 2018 10:23
        4. точно так и есть, но в данном контексте рассматриваются именно эти две системы котлов.
        5. то что вы привели, это частности, неизбежные в те времена.
        не вызывает сомнений, что котлы Никлосса требовали более высокого уровня при эксплуатации, и проблем при этом больше намного было.
        тем не менее, приведенные вами же источники в "общей оценке проекта" характеризуют котлы Никлосса положительно.
        То есть, на Варяге просто не удалось обеспечить обслуживание
        1. Старший матрос (Иван Оченков) 12 июня 2018 11:05
          точно так и есть, но в данном контексте рассматриваются именно эти две системы котлов
          .
          ЕМНИП скорость разведения паров у водотрубных котлов принципиальных отличий не имела.
          то что вы привели, это частности, неизбежные в те времена.

          Первый раз - случай. Второй совпадение. Третий система. Случаев, если не считать приведенных автором, у нас как раз три.
          тем не менее, приведенные вами же источники в "общей оценке проекта" характеризуют котлы Никлосса положительно.

          Что правда?
          То есть, на Варяге просто не удалось обеспечить обслуживание

          Два возражение, коллега.
          1) КМУ канонерки, броненосца и крейсера функционируют в разных режимах. Грубо, то что хорошо для малолитражки, не годится для грузовика и уж совсем не соответствует спорткару.
          2) К сожалению, как я писал выше, проблемы "Варяга" не ограничивались котлами. Вполне возможно, не будь проблем с подшипниками, ходовые качества крейсера были бы лучше даже с имеющимися котлами. Ну давал 20 узлов, а не 23 как при испытаниях. Для РЯВ хватило бы.
          1. Nehist (Александр) 12 июня 2018 12:07
            Адмирал К. П. Кузьмич, особо отметил опасность недостаточной практики машинных команд на полных ходах: «На наших военных судах как только дадут полный ход, в машинах начинается разогревание частей и иногда поломка». Неровно держится и пар в котлах, давление часто падает, заставляя корабль терять скорость. Чтобы в военное время можно было развить наибольшие скорости, необходимо чаще и возможно длительнее практиковать в этом машинные команды. Опять все сводиться к недостаточной квалификации машинных команд
            1. volodimer (Volodimer) 12 июня 2018 17:46
              "Чтобы в военное время можно было развить наибольшие скорости, необходимо чаще и возможно длительнее практиковать в этом машинные команды."
              Несомненно, но с другой стороны это вело бы к усиленному износу машин, что накануне надвигающейся войны и невозможности своевременного ремонта привело бы к тем же последствиям: невозможности давать высокую скорость.
              "Опять все сводиться к недостаточной квалификации машинных команд"
              Варяг и Аскольд эксплуатировались в одинаковых условиях, квалификация машинных команд тоже вряд ли сильно отличалась, Аскольд смог уйти в свой знаменитый прорыв, но после этого составить компанию Новику дальше не смог и не по причине боевых повреждений.
              Конечно, результат действия КМО корабля это совокупность действий экипажа и механизмов и будь на Варяге стармех К. П. Максимов, то результат был бы иным, равно как и установи Крамп другие котлы.
              1. рюрикович (Андрей) 13 июня 2018 18:25
                Цитата: volodimer
                Аскольд смог уйти в свой знаменитый прорыв, но после этого составить компанию Новику дальше не смог и не по причине боевых повреждений.

                Странно... А при осмотре повреждений после прорыва выяснилось, что помимо четырёх мелких подводных пробоин по левому борту в носу, через которые поступала вода имелись повреждения у районе угольных ям, через которые тоже по ватерлинии поступала вода.Эти то ещё не беда(100тонн воды опасности не представляли), но 1 труба была практически снесена, как и половина пятой трубы. Остальные три были изрешетены мелкими пробоинами, как решето. В итоге ПАДЕНИЯ ТЯГИ В КОТЛАХ НЕ ВЫШЕ 15 УЗЛОВ. К машинам вопросов не возникало. По каким НЕБОЕВЫМ повреждениям "Аскольд" не смог продолжить путь во Владивосток???
          2. Avior (Сергей) 12 июня 2018 21:50
            Вот в этой фразе
            котлы все же находились в удовлетворительном состоянии на переходе от Кронштадта до Тулона и при плаваниях в Средиземном море

            скрылись семь лет плаванья по Средиземке- понятно, что проблемы за такой срок были.
            и понятно, что в обслуживании не лучший котел был. На Ретвизане же был только один случай разрыва трубки вначале, потом все нормально было.
            В отличии от ДВС котлы различались скорее количеством, а не исполнением на разных кораблях. Десятками ставились.
            А что касается проблем Варяга, так они там были везде- котлы, машины, холодильник (вполне вероятно, что проблемы котлов как раз с этим были связаны, в котлы попадала соленая вода и вызывала коррозию трубок), низким уровнем обслуживания, когда руководство с удивлением узнало, что подшипник нужно было заказывать из особого сплава.
            Отдельная тема- проблемы Варяга с точностью стрельбы, особенно на фоне Аскольда, артиллеристы которого стреляли чуть ли не в десять раз точнее, проблемы с дальномерами и дальномерщиками- о проблемах Варяга можно отдельную статью писать.
            1. volodimer (Volodimer) 13 июня 2018 00:12
              "Отдельная тема- проблемы Варяга с точностью стрельбы, особенно на фоне Аскольда, артиллеристы которого стреляли чуть ли не в десять раз точнее, проблемы с дальномерами и дальномерщиками- о проблемах Варяга можно отдельную статью писать."
              Надеюсь, что автор и эту тему затронет. hi
              1. Андрей из Челябинска (Андрей) 13 июня 2018 15:35
                Цитата: volodimer
                Надеюсь, что автор и эту тему затронет.

                А куда ж он, денется?:)))))
          3. Saxahorse 14 июня 2018 00:05
            Цитата: Старший матрос
            ЕМНИП скорость разведения паров у водотрубных котлов принципиальных отличий не имела.

            Позвольте с вами не согласится коллега. Вы сами недавно напомнили что диаметр трубок у котлов Никлосса был меньше чем у Бельвилля. Кроме того они отличаются конструктивно, у котлов Бельвилля вода подается последовательно. А у Никлосса параллельно. Это резко увеличивает возможности для форсирования котлов.
            1. Старший матрос (Иван Оченков) 14 июня 2018 11:12
              Тут бы, конкретные цифры... а их, увы, нет. А практика, она такая... помниться Лутонин писал что "Полтава" была готова к выходу в течении часа, а с "Баяна" просигналили что надо не меньше 3х, хотя в теории должно быть наоборот.
              Возможно что немного быстрее, но не в разы.
              1. Saxahorse 15 июня 2018 22:49
                А вот пожалуй что и в разы..

                Эти батареи-лесенки из которых состоит котел Бельвиля это по сути одна трубка. котел собирали из 8-12 батарей, обычно 10. А это значит что темпы роста количества пара при форсировке ограничены пропускной способностью этих 10 трубок. По инструкции производителя (к.Бельвиля), время разводки паров от холодного котла до полного хода - 5 часов. Через час после начала разводки следует начать прогрев машин, через 3.5 часа - проворачивали машины, через 4 малый ход, через 5 часов - полный. Военных такие цифры напрягают, потому 4 марта 1904г. Приказом Иессена созывается комиссия из старших судовых механиков под председательством инженер-механика Кигель. Договорились: на экстренное разведение холодных к.Б. выделять не менее часа. Некоторые утверждали что можно попробовать сократить до 35-45 минут. При этом появляется сильный стук в трубках, но есть шанс что котел выдержит. Притом это проблема именно котлов Бельвиля, про Никлосса цифры не попались, но про котлы Ярроу и Нормана видел цифры экстренного поднятия паров в 15-20 минут.

                Попались так же интересные цифры удельного веса котлов разных типов на одну индикаторную лошадиную силу: котел Бельвиля - вес котла на 1 инд. силу машины около 20 кг. ; Котлы Никлоса - Вес котлов на инд. л. с. около 33-35 кг. ; котел Нормана - ок. 13 кг. на 1 инд. л. с. ; Котел Шульца-Торникрофта - Вес к. на 1 инд. л. с. ок. 19 кг ; Котел системы Ярроу - вес к. на 1 инд. л. с. — 23.5 кг.

                Удивительно но получается что котел Бельвиля должен быть легче котла Никлосса, хоть в источниках часто утверждают обратное! Но... Не все так просто. Часто можно заметить что указывая на котлы Бельвиля авторы уточняю "с экономайзером" или "БЕЗ экономайзера" эти котлы установлены на корабль. И вот тут у котлов Бельвиля засада. Если у Никлосса экономайзер сразу встроен в конструкцию, то для к.Б. экономайзер это еще один набор таких же батарей элементов. Ну и место для его размещения разумеется. Что сразу как минимум вдвое увеличит удельный вес на л.с.

                В общем интересный момент выплыл. Получается что больший вес котлов Бельвиля это вовсе не обязательно, тут формула имеет несколько переменных и возможно несколько вариантов с к.Б. и к.Н. и даже с парой-тройкой старых цилиндрических котлов им до кучи.
                1. Старший матрос (Иван Оченков) 16 июня 2018 08:05
                  Коллега, спорить не готов, но цифры вызывают известные сомнения. Впрочем хорошо, что они есть.
  5. Curious (Victor) 12 июня 2018 13:18

    На этой рекламе перечислены практически все корабли, оснащенные котлами Никлосса.
  6. Curious (Victor) 12 июня 2018 13:40
    Котлы Никлосса содержали ряд технических решений, которые при уровне металлургии и машиностроения конца XIX начала ХХ века просто не могли быть решены.
    Первое - это большое количество соединений "металл по металлу". Обеспечить герметичность таких соединений, чтобы они постоянно не "сифонили", задача непростая и поныне. Притом что с увеличением срока эксплуатации этот момент превращался в огромную проблему в связи с крупной утечкой воды в зону топки.
    Вторая, как уже упоминали - коллектор, представляющий из себя весьма сложную чугунную литую деталь, и который был тоже очень капризен и часто кололся. На "Варяг" один из коллекторов уже с завода пришел бракованным с тщательно зачеканенной трещиной.
    Возможность легкой замены трубок существовала исключительно в теории. Если трубки долго не снимали, то их приходилось выламывать, а их остатки из корпуса высверливать. Естественно, о соблюдении герметичности в таких условиях не могло быть и речи.
    Все эти принципиальные недостатки невозможно было компенсировать никакой, даже супервысокой квалификацией машинной команды. Так что не случайно уже в 1906 году компания J & A Niclausse сменила профиль и стала выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
    1. Avior (Сергей) 12 июня 2018 21:39
      Технический уровень в те времена не самый высокий был, и это касалось не только котлов.
      БЕЛЬВИЛЛЯ КОТЕЛ, паровой секционный, водотрубный котел, каждая секция которого состоит из двух вертикальных рядов кипятильных трубок, которые расположены наклонно наподобие маршей лестницы и соединены последовательно своими концами при помощи особых коробок из ковкого чугуна, образуя таким обр. элементы, легко допускающие разборку и сборку всей системы парообразователя.


      Такое же соединение металл по металлу.
      Никлоссы, конечно, не лучшими в обслуживании были, но на Ретвизане и Храбром вполне работали, хотя и требовали повышенного внимания и уровня обслуживания.
      На Ретвизане в начале эксплуатауции был разрыв трубки с пострадавшими, но в дальнейшем котлы работали вполне нормально.
      В случае с Храбрым большая заслуга механика, конечно, но нужно учитывать, что Храбрый семь лет по Средиземке плавал без ремонта- только силами команды
      1. Curious (Victor) 12 июня 2018 23:38
        Вы знаете, для того, чтобы сравнивать две конструкции котлов, недостаточно, скопировать абзац статьи с сайта типа zhurnal.lib. Паровой котел - достаточно сложный тепловой агрегат и чтобы сравнивать котлы разных пооизводителей, надо, все же, более менее представлять устройство всех его узлов и принцип работы, потому что даже соединение "металл по металлу" может иметь совершенно разную констркукцию. К сожалению, не смотря на изобилиие всяческих публикаций и форумов, я не могу припомнить ни одной профессиональной статьи с подробным разбором и сравнением устройства паровых котлов, которыми оснащались корабли РИФ.
        1. Avior (Сергей) 13 июня 2018 00:10
          Абзац- это просто для наглядности, что аналогичная система креплений трубок применялась не только на котлах Никлоссов, как раз для этого не нужно разбираться со всей системой.
          Котел Бельвилля как раз не очень сложный для человека с техническим образованием.
          Трехколлекторные, например, котлы- Ярроу, Торникрофта, Торникрофта- Шульца и прочие- заметно сложнее.
          Я тоже не видел ни одного профессионального разбора систем котлов, да и серьезного анализа отдельных типов котлов найти сложно, поэтому сложно сделать вывод- почему эксплуатация Никлоссов на Храбром, о которой вы написали, сопровождалась такими проблемами- было ли это особенностью системы, недостатками обслуживания или браком отдельных элементов котла.
        2. Avior (Сергей) 13 июня 2018 01:31
          Собственно, в свете рассмотрения предмета данного цикла статей, наиболее важным является вопрос- возможно ли было обеспечивать эксплуатацию котлов Варяга на уровне Храброго и Ретвизана. И , если возможно в принципе- обеспечивалась ли она?
          Если не обеспечивалась- чья вина была в этом?
          Есть и другие вопросы- например, почему Крамп выбрал именно этот тип котла?
          Может, это и не глобально:), но для конкретного вопроса, на мой взгляд, важнее.
          1. Nehist (Александр) 13 июня 2018 03:46
            Почему Крамп выбрал именно этот тип котлов Андрей в статье написал( производились в штатах) Хм... Из всего что мне поподалось то до прибытия крейсера в Артур котлы работали в штатном режиме и особых нареканий не вызывали. Что же случилось потом тайна укрытая мраком
            1. Старший матрос (Иван Оченков) 13 июня 2018 11:39
              Ну, не совсем так
              В течение всего перехода Красным морем, вплоть до Адена, под знойным африканским солнцем и при свете корабельных люстр не прекращались работы на палубе “Варяга”, превращенной в громадную мастерскую под открытым небом. Свыше 5000 котельных трубок, испарительных и циркуляционных, было очищено и промыто от осадков изнутри, отскоблено от копоти и нагара снаружи. В добросовестности этих работ сомневаться не приходилось - неряшливость и небрежность были невозможны на корабле командира Бэра, который даже машинное отделение любил проверять с носовым платком в руке.
              И все же аварий избежать не удалось: 14 ноября разорвало трубки в действовавшем котле, на следующий день - сразу в двух, а через день- еще в одном. Смесью кипящей воды и пара, вырвавшейся из поддувала, обварило восемь из стоявших на вахте матросов и кочегаров, одного из них - очень серьезно. Озадачивало полное отсутствие дефектов на поверхности разорванных трубок - ни осадков, ни следов разъедания. Но это не утешало, и кочегары старались теперь держаться от котлов подальше.
              Начали задумываться и в Петербурге - очередное донесение В. И. Бэра о злоключениях в Красном море адмирал П. П. Тыртов адресует В. П. Верховскому “для составления себе мнения о свойствах котлов Никлосса”.

              Очевидно, Бэр, по сравнению с Рудневым был более строг в этом отношении...
              1. Nehist (Александр) 13 июня 2018 12:45
                И опять всплывает вопрос о компетентности Руднева как командира корабля...
  7. hohol95 (Алексей) 12 июня 2018 15:45
    Наум Синдаловский
    Три цвета запретной любви в интерпретации городского фольклора
    Опубликовано в журнале: Нева 2010, 8
    В июне 1905 года, несмотря на то, что Алексей Александрович приходился родным дядей императору Николаю II, он был отправлен в отставку. “Лучше бы ты, дядя, крал в два раза больше и делал броню в два раза толще”, — сказал ему император.
    Алексей Александрович, о котором в петербургских салонах, ресторанах и заведениях самого невзыскательного вкуса говорили: “Семь пудов августейшего мяса”, был человеком огромного роста и могучего телосложения. По мнению современников, это был самый красивый мужчина среди Романовых. Но образ жизни великого князя и его весьма скромные познания в морском деле позволяли петербургским острословам говорить о нем как о “поклоннике быстрых женщин и тихоходных кораблей” или, по другому варианту, “вертких дам и неповоротливых кораблей”. Понятно, что под “быстрыми” и “верткими” понимались женщины довольно легкого поведения.
    Его девизом было: “Мне на все наплевать”, а сам он постоянно находился в погоне за все новыми и новыми удовольствиями и развлечениями. Известное выражение “Гулять по-княжески”, говорят, распространилось по Руси благодаря ему и происходило от привычки великого князя сорить деньгами на женщин, казино и рестораны Парижа. “Парижские дамы стоят России по одному броненосцу в год”. – горько шутили в обществе. А ожерелье, подаренное однажды Алексеем Александровичем одной из его любовниц, так и называли: “Тихоокеанский флот”. В Петербурге рассказывали историю, случившуюся однажды во время спектакля в Михайловском театре. В то время любовницей Алексея Александровича была актриса французской труппы некая Балетта, обладавшая, по мнению современников, “небольшим дарованием и довольно заурядной внешностью”. Едва она вышла на сцену, сверкая бриллиантами, “как индусский идол”, из первых рядов раздался голос, обращенный к публике: “Вот, господа, где наши броненосцы! Вот где наши крейсера! Вот где миноносцы!”
  8. alsoclean (Алексей) 12 июня 2018 16:49
    В котлах Бельвилля последствия этого неприятного процесса (который мог привести, в конечном итоге, к пережогу трубки) удалялись посредством некоей процедуры, называемой «продувкой» - как именно и чем продували водогрейные трубки, автор настоящей статьи, к сожалению, не знает.

    Продувка трубок котла от накипи и шлама осуществлялась (и по сей день осуществляется) пароводяной смесью самого котла. Открывая специальные продувочные клапана в пароводяном (верхнем) и водяном (нижнем) барабанах. Пароводяная смесь под давлением "выносит" шлам и накипь. Естественно с потерей некоторого количества котельной воды. Чем чаще продувка тем (как ни странно) меньше удельный расход котельной воды. Хотя конечно надо знать меру.
    1. Андрей из Челябинска (Андрей) 12 июня 2018 17:06
      Спасибо! hi Буду знать.
      1. alsoclean (Алексей) 12 июня 2018 18:26
        К Вашим услугам. hi В молодости на практике работал котельным машинистом на "паровике".
        1. Алекс (Александр) 13 июня 2018 21:38
          Алексей, простите за, возможно, наивный вопрос: какова периодичность этой процедуры? Я это к чему. Свежая, только-что осевшая накипь - осадок еще довольно рыхлый и большим напором может быть удалена. Но закристаллизовавшийся карбонат приобретает кристаллическую структуру мрамора, так что простым потоком газа тут уже мало поможешь. Вот и интересно, как часто приходилось это делать?
          1. alsoclean (Алексей) 13 июня 2018 23:32
            Если кристалл - пиши пропало. Надо менять трубку. Пару раз пробовали сверлом - не угадаешь как стенку пропорол. Что до периодичности - у нас (на Балтике) было так: На ходу раз в сутки "верхом" и раз в 3-4 суток "низом". На стоянке верх-низ : раз в неделю. Но это если грязи какой в котёл не накачал.
            1. Алекс (Александр) 14 июня 2018 16:04
              Все понял, большое спасибо. Вообще-то догадывался, что котельное отделение - не детский садик, теперь понимаю, что сущий ад. Чуть прошляпишь- корабль угробишь. Тем более понятно, почему столько много говорят о котлах.

              Вот тут мысль возникла: может, кто даст хотя бы краткий обзор паровых котлов, машин и первых турбин того времени? С удовольствием почитал бы и статью и комментарии к ней.
              1. alsoclean (Алексей) 15 июня 2018 16:21
                Почитайте Марка Твена "Жизнь на Миссисипи". Там есть про пароходы, про гонки по реке. Про котлы и жертвы.
                А статью (или цикл статей) про паровое оборудование...сам бы почитал. С удовольствием
          2. Squelcher (Максим) 18 июня 2018 15:25
            Продувка котла это полу мера, снижающая образование накипи.
            При интенсивном испарении воды в котле(барабне) образуется повышенное содержание солей кальция и натрий хлора.Есть два вида продувки нижняя и верхняя.Нижняя воронка установлена в водяном барабане внизу выводит нижний слой воды насыщенный солями и мех примесями.
            Верхня продувка воронка установлена в верху на границе верхнего уровня воды выводит пену и нефтяные фракции попавшие в питательную воду(конденсат)
            Нефтяные фракции опасны тем что покрывают трубки изнутри нарушают тепло обмен что ведёт к прогоранию трубок и серьезной аварии котла.
            Частота продувок зависит от качества воды.Сейчас делают химии анализ.
            Сам видел трубки диаметром около дюйма полность заблокированными накипью.
            Плюс переодически происходит мех чистка- котел выводится из эксплуатации остужается и вручную трубки чистят с помощью металлических ершей(щеток).
    2. Avior (Сергей) 13 июня 2018 01:33
      Навряд ли таким образом можно продуть котлы Никлосс, у них трубки соединены параллельно.
      А вот у Бельвилля- последовательно, там это возможно.
      1. Андрей из Челябинска (Андрей) 13 июня 2018 13:17
        Цитата: Avior
        Навряд ли таким образом можно продуть котлы Никлосс

        Так об этом все и пишут - что они не продувались, и надо было доставать и чистить каждую трубку в отдельности hi
        1. alsoclean (Алексей) 13 июня 2018 13:43
          Да. Именно так. Чем чаще ты разбираешь сильно нагруженный узел - тем больше шансов поломки всего!! Усталость металла и людей. Высокие температуры. Да и простое человеческое желание: "покончить с этой хр...ю поскорее!"
          Я могу себе представить процесс регулярной разборки котла где-нибудь в "средиземке". Но вот это же самое в Персидском заливе или Жёлтом море - даже представлять не хочу. Ибо погано.
          1. амурец (николай) 20 июня 2018 01:32
            Цитата: alsoclean
            Да. Именно так. Чем чаще ты разбираешь сильно нагруженный узел - тем больше шансов поломки всего!! Усталость металла и людей. Высокие температуры.

            Очень ценное замечание,но не только для котлов, а самое главное для машин. Потому и есть такая поговорка у механиков: "Не мешай машине работать". Дело в том,что какой бы высокой квалификацией не обладал производитель работ, идеально собрать агрегат или узел он не сможет-всё равно будут смещения и повреждения мест привалки и приработки деталей.
            1. alsoclean (Алексей) 20 июня 2018 16:25
              Конечно! Это относится и к верфи. А на ходу и тем более. Морские механики это знали и знают. А тут тебя просто насильно заставляют разбирать. Некто Никлосс оказался умнее других. А ведь горячие детали (даже гайки) имеют нехорошее свойство выпадать из рук, трескаться от удара и т.д.
        2. Nehist (Александр) 13 июня 2018 14:17
          Хм!!! Так об этом изначально в спецификации трубок и было сказано что каждую по отдельности))) Это показывает только почти полную неграмотность МТК который не удосужился вникнуть в описание эксплуатации. Хотя сами изобретатели на Храбром показали как все делать...
          1. Андрей из Челябинска (Андрей) 13 июня 2018 15:33
            Цитата: Nehist
            Это показывает только почти полную неграмотность МТК который не удосужился вникнуть в описание эксплуатации.

            Почему? МТК как раз был крайне против Никлосса:)
            1. Nehist (Александр) 13 июня 2018 15:52
              Прошу прощения не МТК а ГУКиС
          2. alsoclean (Алексей) 13 июня 2018 15:33
            Ну Храбрый - не показатель. За годы службы дальше Средиземного моря не ходил. Чистая европейская водичка, мягкий климат - что может быть лучше для капризного котла. И то намучались.
            А что до МТК - так ведь писалось: все(!) желали разного. И МТК, и ГУКиС, и разные высокопоставленные персоны. Все хотели как лучше. Получилось плохо ибо не было того , кто бы привёл эти "хотелки" к "общему знаменателю"
  9. Товарищ 13 июня 2018 01:36
    США? Они и в 1896 г заложили свои очередные броненосцы – «Кирсардж» и «Кентукки» - с чисто огнетрубными котлами. А вот броненосный крейсер «Бруклин», в том же году вошедший в строй, имел котлы Бельвилля. Других крупных кораблей в этот период США не строили.

    Уважаемый Андрей, возможно, это не совсем так. В 1896 г., помимо вышеупомянутых двух броненосцев, был заложены ещё один, "Алабама", а в следующем, 1897 г., однотипные "Висконсин" и "Иллинойс".

    Официальная история, в лице таких авторов, как Р. М. Мельников, утверждает, что котлы Никлосса оказались ненадежны, отчего их установка на «Варяг» привела к тому, что... контрактная скорость "в жизни" оказалась недостижима. Впоследствии, уже в наши «свободные от тяжкого наследия социализма» времена, оформилась иная точка зрения

    Тут как раз очень кстати оказался проект «Ретвизана», и ВМС США заказали строительство трех броненосцев типа «Мэн», которые и были заложены в 1899-1900 гг.

    Уважаемый коллега, раз уж зашла речь об "иной точке зрения", то тут, полагаю, уместно будет упомянуть с лёгкой руки Рафаила Михайловича пошедший гулять миф, будто проект броненосца "Мэн" В. Крамп, осознавший ущербность своих творений, создавал на основе проекта "Ретвизана". На самом деле броненосец "Мэн" был начат проектированием задолго до того, как Крамп отправился в Россию, и официально проект был завершён за три недели до подписания контракта на постройку "Ретвизана".
    При проектировании "Мэна" за основу взят был проект броненосца "Иллинойс". А вот "Ретвизану" кое-что досталось от проекта "Мэна", а именно спардек.
    Вполне вероятно, что схожесть последнего со спардеком "Мэна" и навела Мельникова на мысль о том, что "Мэн" - это американская версия "Ретвизана".
    1. Андрей из Челябинска (Андрей) 15 июня 2018 10:08
      Приветствую, уважаемый Валентин!
      Цитата: Товарищ
      Уважаемый Андрей, возможно, это не совсем так. В 1896 г., помимо вышеупомянутых двух броненосцев, был заложены ещё один, "Алабама", а в следующем, 1897 г., однотипные "Висконсин" и "Иллинойс".

      Да, спасибо, что-то я о них запамятовал:)
      Цитата: Товарищ
      уместно будет упомянуть с лёгкой руки Рафаила Михайловича пошедший гулять миф, будто проект броненосца "Мэн" В. Крамп, осознавший ущербность своих творений, создавал на основе проекта "Ретвизана"

      Так это вроде бы так и есть, и никакой не миф:)))
      Цитата: Товарищ
      На самом деле броненосец "Мэн" был начат проектированием задолго до того, как Крамп отправился в Россию, и официально проект был завершён за три недели до подписания контракта на постройку "Ретвизана".

      Ага, все верно. Но потом, ознакомившись с "Ретвизаном" проект уже заложенного корабля был переработан чуть более, чем полностью, представлен военно-морскому департаменту в октябре 1898 года и принят им. Насколько я помню, в первоначальном проекте 203-мм пушки еще были, их убрали ради экономии уже в октябрьском проекте
  10. 27091965i (Игорь) 13 июня 2018 10:31
    Но вот в последовавшей за ними серии «Коннектикут», заложенной в 1903-1905 гг., котлы Никлосса таинственным образом исчезли – их место заменили изделия фирмы Бэбкок-Уилкокс.


    В этом нет нечего таинственного.На броненосце "Мэн" были установлены котлы французской конструкции, на "Пенсильвании" и "Колорадо" тридцать два улучшенных котла Niclausse, произведенные компанией Sterling Chicago (Чикаго); и хотя эти котлы показали лучшие результаты, в последствии они были заменены более эффективными и простыми в обслуживании типами Babcock & Wilcox. Основная причина сложность в осмотре трубок и практически отсутствие возможности произвести их замену на дальних станциях.
  11. Ecilop (Алексей) 13 июня 2018 21:48
    Андрей!Спасибо за великолепный цикл.( с нетерпением жду продолжение)
    И, конечно, спасибо всем, кто дополнил автора своими комментариями.
  12. Юра 27 (Юрий) 15 июня 2018 12:00
    Важной особенностью "никлоссов", - была возможность форсировки в широких пределах. Крамп, опасаясь не достижения контрактной скорости, выговорил возможность форсировки котлов.
    Если бы было заранее известно, что "Варяг" дал бы 23 узла на 16,5 тысячах, то можно было бы вполне обойтись "бельвиллями", которые по массо-габаритным показателям легко вписывались в крейсер.
    И в Чемульпо, можно было на короткое время "включить форсаж" котлов, только смысла в этом не было, - машины уже были ухайдаканы неграмотной эксплуатацией и последовавшим за этим, неквалифицированным ремонтом.
    1. ignoto 15 июня 2018 13:17
      Так это,похоже,проблема почти всех русских кораблей РЯВ. Если бы заранее знали,что скорость не нужна,например броненосцам Рожественского,то за счет уменьшения массы КМУ усилили бы вооружение и бронирование. Сразу вспоминается "Князь Потемкин".
Картина дня