ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО
В этой статье мы попытаемся сопоставить возможности ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (далее – «Кузнецов») с авианосцами других держав, а именно: США, Франции и Англии. Для сравнения возьмем новейший американский «Джералд Р. Форд», не менее новый «Куин Элизабет», ну и, конечно, французский «Шарль де Голль».
Как ни печально это признать, но подобное сравнение сродни гаданию на кофейной гуще – к сожалению, множество важнейших параметров указанных кораблей неизвестны, и мы вынуждены определять их «на глазок». Но есть, как минимум, одна черта, свойственная всем четырем перечисленным выше кораблям: на сегодняшний день ни один из них не работает как надо. У «Джералда Р. Форда» во множестве проявляются «детские болезни» и, кроме того, не доведены до штатной работоспособности электромагнитные катапульты. «Куин Элизабет» получил течь едва ли не в первый же выход в море. «Шарль де Голль» не вылезает из ремонтов. Ну а о проблемах с энергетической установкой «Кузнецова» знают даже многие из тех, кто почти не интересуются флотом.
Но в данной статье мы не будем смаковать подробности поломок и недоделок этих авианесущих кораблей, а попытаемся понять имеющийся в них потенциал, который и будем сравнивать. Почему так? Дело в том, что с высочайшей долей вероятности, детские болезни «Джералда Р. Форда», и «Куин Элизабет» будут «вылечены» не через год, так через три, а большую часть проблем «Кузнецова» вполне может исправить начавшийся в 2017 г капитальный ремонт. Что до «Шарля де Голля», то с ним, конечно, сложнее, потому что он ремонтировался неоднократно, но, судя по всему, до сих пор имеет некоторые проблемы с поддержанием боеготовности. С другой стороны, авианосец достаточно интенсивно работал по целям в Ливии (когда убивали М. Каддафи), так что, быть может, сегодня все уже не так с ним и плохо.
Что бы там не говорили сторонники точки зрения «ТАКР – это не авианосец», все-таки основным оружием «Кузнецова» является базирующаяся на нем авиация, ну а для прочих кораблей этот тезис никто никогда и не оспаривал. Соответственно, перво-наперво нам следует оценить возможности всех четырех кораблей по их способности обеспечивать взлетно-посадочные операции, по максимальному количеству самолетов, одновременно находящихся в воздухе, и по обслуживанию своего авиакрыла.
В сущности, максимальное количество самолетов, которые способен поднять в воздух тот или иной корабль зависит от:
1. Максимального количества самолетов, которые могут находиться в немедленной готовности к вылету.
2. Скорости подъема авиагруппы.
3. Скорости посадочных операций.
Начнем по порядку – количества самолетов в максимальной готовности к вылету. Говоря упрощенно, полетную палубу любого авианесущего корабля можно разделить на зоны взлета, зоны посадки и технические зоны (да простят меня читатели-профессионалы за подобную вольность формулировок). Зоны взлета – это участки полетной палубы, предназначенные для взлета самолетов, то есть это катапульты американских и французского авианосцев, стартовые позиции и участки разбега до трамплина ТАКР «Кузнецов» и «Куин Элизабет». Для посадки обычно используется угловая палуба, на которой размещаются аэрофинишеры, тормозящие самолет, но если на корабле предусмотрено базирование только СВВП и вертолетов, то в ней нет необходимости. В то же время не следует думать, что СВВП может садиться на любое место палубы авианосца – в связи с очень мощной и горячей струей-выхлопом СВВП нуждаются в специально оборудованных посадочных местах. Технические зоны – это места, где самолеты заправляются топливом, и где на них устанавливается вооружение, а также производятся те или иные регламентные работы, не требующие спуска самолета в ангар.
Так вот, максимальное количество готовых к вылету самолетов как раз и ограничивается вместимостью технических зон. Почему так?
Вот идет авианосец, он – в готовности поднимать авиагруппу, но пока еще не приступил к ее подъему. Естественно, можно полностью подготовить к вылету все самолеты в технических зонах. Можно также несколько полностью боеготовых самолетов выставить на взлетные позиции, то есть по одному самолету на катапульту или стартовую позицию, но не больше, потому что иначе они попросту заблокируют взлет. Надо сказать, что из этого правила есть исключения – если американскому авианосцу надо поднимать большое количество самолетов, он вполне может перегородить «взлетную полосу» одной или даже двух катапульт – у него все равно остается как минимум 2 катапульты для взлета, а затем, по мере подъема авиагруппы и освобождения палубы, к ним подключаются остальные катапульты. Кроме того, некоторое количество самолетов (небольшое) можно разместить в посадочной зоне, но лишь при условии, что они взлетят первыми – безопасность полетов однозначно требует, чтобы авианесущий корабль в любой момент был готов принять взлетевшие с него самолеты, то есть его посадочная зона должна быть свободна.
Но увы, все вышеперечисленное размещение не позволяет подготовить к вылету авиакрыло авианосца полностью – часть самолетов все равно останется в ангарах, на нее просто не хватит мест на полетной палубе. А снаряжать самолеты к вылету (т.е. заправлять его топливом и подвешивать боеприпасы) в ангаре запрещено – это слишком опасно для корабля.
Теоретически, конечно, существует возможность полностью подготовить самолет к вылету на полетной палубе, а затем опустить его в ангар, но… это тоже чрезвычайно опасно. В условиях боевых действий против равноценного противника всегда сохраняется риск получения боевых повреждений. Пожар самолета с несколькими тоннами авиакеросина и боеприпасов внутри корабля – это страшная вещь сама по себе, а если таких самолетов несколько? Известно, что подобные происшествия с авианосцами США (правда, без участия неприятеля, поскольку американцы все себе делали сами) приводили к достаточно серьезным последствиям, а ведь они происходили на достаточно толстой и прочной полетной палубе.
Подобное происшествие на ангарной палубе было бы чревато куда более серьезными последствиями, вплоть до гибели корабля. Это опасно даже тогда, когда противник не имеет средств для нанесения удара по авианосцу – возможность аварии никто не отменял. Поэтому, по мнению автора, в реальных боевых действиях против сколько-то серьезного противника возможность хранения подготовленных к вылету самолетов в ангаре использоваться не будет. В то же время осуществлять подготовку к вылету машин, стоящих в ангаре, после того как в небо уйдет «первая партия» тоже чревато – в этом случае на палубе и в воздухе окажется большее количество машин, чем может принять полетная палуба, а это может вызвать проблемы с их своевременной посадкой
Итак, сколько же самолетов смогут подготовить к немедленному вылету сравниваемые нами корабли? Очевидным лидером является «Джералд Р. Форд».
На полетной палубе его предка – атомного авианосца «Нимиц», достаточно свободно могут разместиться 45-50 машин при условии блокирования одной катапульты и, вероятно, до 60 если блокировать две. Общая площадь полетной палубы у «Нимицев», кстати, составляла 18 200 квадратных метров.
Очевидно, что «Джералд Р. Форд» обладает не меньшими, а по некоторым данным – даже большими возможностями. Но он, конечно же, не может обеспечивать взлет своей авиагруппы полных размеров (то есть 90 летательных аппаратов) – часть их придется оставить в ангаре.
Второе место, по всей видимости, надо отдать британскому авианосцу «Куин Элизабет» - его полетная палуба имеет меньшую площадь, «всего» только около 13 000 кв. м.
Но при этом отсутствие катапульт и использование только СВВП дало британскому авианосцу определенные плюсы в плане свободного места для технических зон – имея, по сути, всего одну взлетную полосу и не нуждаясь в большой и занимающей много места угловой палубе для посадки самолетов, данный корабль вполне способен держать на полетной палубе всю свою авиагруппу в составе 40 летательных аппаратов.
Почетное третье место следует отдать французскому «Шарлю де Голлю». При своих весьма некрупных размерах (а он самый маленький из сравниваемых нами кораблей) и самой маленькой полетной палубы (12 000 кв.м.) он все же может разместить у себя на палубе десятка три самолетов.
Увы, аутсайдером по самолетовместимости полетной палубы является ТАКР «Кузнецов. Сомнительно, что на его полетной палубе удалось бы разместить более 18, максимум – 20 самолетов.
Интересно, что подобная оценка вполне перекликается с мнением В.П. Заблоцкого, который в своей монографии «Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»» утверждал, что по итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995 — 1996 гг. были сделаны выводы о том, что корабль (при определенных условиях) сможет одномоментно ввести в бой до 18 истребителей.
Почему такое произошло? На наш взгляд, этому есть несколько причин. Размер полетной палубы «Кузнецова» внушает уважение – несмотря на то, что по водоизмещению наш ТАКР занимает 3-е место, уступая «Джералду Р. Форду» и «Куин Элизабет», полетная палуба нашего ТАКР имеет вполне достойную площадь – 14 800 кв.м., то есть даже больше, чем у британского авианосца. Но при всем при этом возможностей размещения самолетов на этой палубе меньше, и вот почему.
Во-первых, общая длина взлетных полос нашего ТАКР весьма и весьма велика – на палубе «Кузнецова» расположено две по 90 (по другим данным - 105) м и одна на 180 (195) м. Конструкторы, судя по всему, сделали все возможное, так что самая длинная взлетная полоса частично совпадает с одной из коротких, а частично находится на угловой, т.е. посадочной палубе. Но все же необходимость «сведения» всех трех взлетных полос на один трамплин обуславливает необходимость выделения под них достаточно существенной площади палубы. Интересно, что американские паровые катапульты имеют длину порядка 93-95 м, но размещение двух из них на угловой палубе позволило американцам сильно сэкономить место, почти без ущерба для взлетно-посадочных операций. Одна из катапульт, расположенная параллельно борту, не препятствует посадке самолетов – разве только в момент старта. Самолет, выполняющий взлет со второй катапульты, выезжая на стартовую позицию, перекрывает посадочную полосу, но убрать его оттуда, если вдруг возникнет необходимость срочно принимать самолеты, дело минутное. В результате американцы способны заставить самолетами одну или две свои носовые катапульты, и у них сохраняется возможность поднимать в воздух самолеты, а ТАКР «Кузнецов» подобной возможности лишен – на трамплин самолеты не поставить, да и подобное расположение сделало бы невозможным взлет со всех трех стартовых позиций.
Вторая причина – это необходимость посадочной полосы. Конечно, она нужна также и «Джералду Р. Форду» и «Шарлю де Голлю», но вот «Куин Элизабет», как носитель СВВП, имеет преимущество перед «Кузнецовым» - она «Королеве» не нужна, достаточно относительно небольших посадочных площадок. В нашем флоте они имели размер 10 на 10 м, и вряд ли на британском авианосце они существенно больше.
Третья причина – это чрезмерно развитая надстройка, «отъедающая» место у самолетов. Мы видим, что «острова» «Джералда Р. Форда» и «Шарля де Голля» существенно меньше, чем у нашего ТАКР. А вот две надстройки «Куин Элизабет», возможно, и могут поспорить с нашим «Кузнецовым» в общей площади, но отсутствие посадочной полосы перекрывает все остальное.
Четвертая причина – увы, это развитое оборонительное вооружение ТАКР «Кузнецов». Если мы обратим внимание на корму «Шарля де Голля», то увидим, что у французского авианосца по обе стороны посадочной полосы имеются места для самолетов, а вот у «Кузнецова» они в значительной мере «съедены» спонсонами с ракетным и артиллерийским вооружением
Надо сказать, что иногда приходится видеть, что с правого борта по корме все же стоят самолеты, но в этом случае их хвосты расположены аккурат над шахтами «Кинжалов» и в этом случае ЗРК небоеспособен.
В общем, подводя итоги сравнения по данному показателю, мы видим, что американский авианосец выигрывает у ТАКР по причине своих больших размеров и наличия четырех катапульт, позволяющих выделять больше места под технические зоны, английский – за счет базирования СВВП и отказа от посадочной полосы, французский – за счет маленькой надстройки более рациональной формы полетной палубы, чего удалось добиться в том числе и за счет существенно меньшего оборонительного вооружения.
Рассмотрим теперь скорость подъема авиагруппы.
Проще всего с американским авианосцем – мы уже разбирали скорость подъема авиагруппы в статье «Некоторые особенности действий палубной авиации суперавианосцев типа "Nimitz"» и на основании видеосъемки фактических стартов, пришли к выводу, что одна катапульта в состоянии отправлять в полет один самолет за 2,2-2,5 минуты, то есть три работающих катапульты осуществят подъем 30 самолетов минут за 25 - с учетом того, что за это время неминуемо «разблокируется» и четвертая катапульта, можно предполагать, что за указанное время «Нимиц» способен отправить в воздух не менее 35 самолетов, а за полчаса – не меньше 40-45. Возможности «Джералда Р. Форда» очевидно не будут ниже (разумеется, когда американцы доведут до ума электромагнитную катапульту). Это говорит о том, что американский авианосец, например, совершенно не затруднит «подвесить» над своим ордером патруль из 6 самолетов (стандартно – один самолет ДРЛО, один «Гроулер», четыре истребителя), потом отправить, скажем, на штурмовку вражеского корабельного ордера ударный отряд в составе 30-35 самолетов, и при этом держать дюжину истребителей в боевой готовности на палубе - на всякий случай.
Возможности французского корабля более скромны – имея две паровые катапульты (построенные по американской лицензии и соответствующие тем, что установлены на «Нимицах»), «Шарль де Голль» за те же полчаса способен отправить 22-24 самолета.
Английский «Куин Элизабет». Обычно в публикациях, посвященных этому кораблю, указывается, что при максимальной интенсивности взлетных операций он способен поднять в воздух 24 самолёта за 15 минут, однако эта цифра вызывает очень большие сомнения. Впрочем, организация подъема авиагруппы британского авианосца вообще совершенно неясна.
Дело в том, что в источниках обычно указывается наличие трех взлетных дорожек - две коротких длиной 160 м для взлёта F-35 и длинную (около 260 м) для тяжёлых самолётов. Как можно понять, первоисточником этой информации стала публикация сайта naval-technology.com, и к данной статье очень много вопросов. Первый из них – глядя на палубу авианосца, мы видим лишь одну взлетную дорожку, но никак не три.
Поэтому следует предполагать, что описание, данное в статье, относится не к окончательному, а к какому-то из промежуточных проектов корабля, возможно, вот этому:
Данное предположение тем более похоже на правду, что в статье упоминается установка газоотбойных щитов в районе первого «острова», которых мы, конечно же, на настоящем «Куин Элизабет» не видим.
Из вышесказанного можно предположить, что цифра в 24 самолета за 15 минут считалась (если она вообще кем-то считалась, а не является журналистской фантазией) исходя из одновременной работы двух (а то и трех) взлетных дорожек. Таким образом, мы можем предположить, что реальная скорость подъема авиагруппы с «Куин Элизабет» при использовании одной взлетной дорожки составит 12 самолетов за 15 минут или 24 самолета за полчаса. Тут возникает вопрос – как же так получается, что «Куин Элизабет», имея одну взлетную дорожку, практически сравнялась и даже, быть может, немного обогнала «Шарль де Голль» с его двумя катапультами? Ответ заключается в преимуществе СВВП перед самолетами катапультного старта. F-35B нужно вырулить на стартовую позицию, остановиться, получить разрешение на взлет – но после этого ему достаточно открыть свой «вентилятор» и – можно взлетать. То есть его не надо цеплять за крюк катапульты и ожидать ее срабатывания, нет потери времени на подъем-уборку газоотбойного щита и т.д. Все это позволяет предположить, что темпы взлета СВВП с одной взлетной дорожки вполне могут затрачивать на взлет одного самолета чуть более минуты и тем самым вдвое превосходить темпы запуска самолетов с катапульты.
Отечественный «Кузнецов»… Тут, увы, остается только теоретизировать. Если судить по видео, да и просто рассуждая логически, то затраты времени на взлет одного самолета с трамплина должны быть примерно эквивалентны взлету с катапульты. И «трамплинному», и «катапультному» самолетам нужно выехать на стартовую позицию, остановиться там, зацепиться за катапульту, (нашему – упереться шасси в щитки, которые будут удерживать самолет от преждевременного старта), дождаться поднятия газоотбойного щита, затем перевести двигатели в форсированный режим – а дальше катапульта начинает движение (стопор перестает удерживать самолет) и, собственно, все, взлетаем. Проблема заключается в одном – на американском авианосце четыре катапульты, а на нашем имеется всего один трамплин. То есть американские катапульты производят запуск самолетов по готовности, а наши вынуждены дожидаться своей очереди. Но вот насколько это задерживает полетные операции?
В теории мы можем готовить одновременно к взлету три самолета одновременно, по крайней мере до момента, когда они готовы дать форсированную тягу, но вот после этого они взлетают последовательно, один за другим – и до тех пор, пока не взлетел последний, следующая тройка готовиться к взлету не может. Также, по всей видимости (это мнение автора, не более того) самолеты не могут давать форсаж одновременно – то есть после того, как самолеты изготовились к взлету на стартовых позициях, первый дает форсаж – взлет, потом второй форсирует двигатели – взлет и затем точно так же третий. Все эти соображения позволяют предположить, что ТАКР «Кузнецов» способен отправлять в воздух тройку самолетов примерно каждые четыре с половиной-пять минут (2,5 минуты – подготовка к взлету, и еще столько же сам взлет). Таким образом, теоретически «Кузнецов» должен обладать возможностью подъема 18-20 самолетов за полчаса. Увы, как обстоят дела на практике, неизвестно, потому что нет никаких данных о том, что на «Кузнецове» когда-то производился подъем всей его авиагруппы (пускай даже в количества – 10-12 самолетов) на скорость.
Все же мы можем предположить, что по скорости подъема авиации ТАКР "Кузнецов" примерно вдвое, или немного больше уступает атомному суперавианосцу, и процентов на 20-30 - английскому и французскому авианосцам.
Продолжение следует...
Как ни печально это признать, но подобное сравнение сродни гаданию на кофейной гуще – к сожалению, множество важнейших параметров указанных кораблей неизвестны, и мы вынуждены определять их «на глазок». Но есть, как минимум, одна черта, свойственная всем четырем перечисленным выше кораблям: на сегодняшний день ни один из них не работает как надо. У «Джералда Р. Форда» во множестве проявляются «детские болезни» и, кроме того, не доведены до штатной работоспособности электромагнитные катапульты. «Куин Элизабет» получил течь едва ли не в первый же выход в море. «Шарль де Голль» не вылезает из ремонтов. Ну а о проблемах с энергетической установкой «Кузнецова» знают даже многие из тех, кто почти не интересуются флотом.
Но в данной статье мы не будем смаковать подробности поломок и недоделок этих авианесущих кораблей, а попытаемся понять имеющийся в них потенциал, который и будем сравнивать. Почему так? Дело в том, что с высочайшей долей вероятности, детские болезни «Джералда Р. Форда», и «Куин Элизабет» будут «вылечены» не через год, так через три, а большую часть проблем «Кузнецова» вполне может исправить начавшийся в 2017 г капитальный ремонт. Что до «Шарля де Голля», то с ним, конечно, сложнее, потому что он ремонтировался неоднократно, но, судя по всему, до сих пор имеет некоторые проблемы с поддержанием боеготовности. С другой стороны, авианосец достаточно интенсивно работал по целям в Ливии (когда убивали М. Каддафи), так что, быть может, сегодня все уже не так с ним и плохо.
Что бы там не говорили сторонники точки зрения «ТАКР – это не авианосец», все-таки основным оружием «Кузнецова» является базирующаяся на нем авиация, ну а для прочих кораблей этот тезис никто никогда и не оспаривал. Соответственно, перво-наперво нам следует оценить возможности всех четырех кораблей по их способности обеспечивать взлетно-посадочные операции, по максимальному количеству самолетов, одновременно находящихся в воздухе, и по обслуживанию своего авиакрыла.
В сущности, максимальное количество самолетов, которые способен поднять в воздух тот или иной корабль зависит от:
1. Максимального количества самолетов, которые могут находиться в немедленной готовности к вылету.
2. Скорости подъема авиагруппы.
3. Скорости посадочных операций.
Начнем по порядку – количества самолетов в максимальной готовности к вылету. Говоря упрощенно, полетную палубу любого авианесущего корабля можно разделить на зоны взлета, зоны посадки и технические зоны (да простят меня читатели-профессионалы за подобную вольность формулировок). Зоны взлета – это участки полетной палубы, предназначенные для взлета самолетов, то есть это катапульты американских и французского авианосцев, стартовые позиции и участки разбега до трамплина ТАКР «Кузнецов» и «Куин Элизабет». Для посадки обычно используется угловая палуба, на которой размещаются аэрофинишеры, тормозящие самолет, но если на корабле предусмотрено базирование только СВВП и вертолетов, то в ней нет необходимости. В то же время не следует думать, что СВВП может садиться на любое место палубы авианосца – в связи с очень мощной и горячей струей-выхлопом СВВП нуждаются в специально оборудованных посадочных местах. Технические зоны – это места, где самолеты заправляются топливом, и где на них устанавливается вооружение, а также производятся те или иные регламентные работы, не требующие спуска самолета в ангар.
Так вот, максимальное количество готовых к вылету самолетов как раз и ограничивается вместимостью технических зон. Почему так?
Вот идет авианосец, он – в готовности поднимать авиагруппу, но пока еще не приступил к ее подъему. Естественно, можно полностью подготовить к вылету все самолеты в технических зонах. Можно также несколько полностью боеготовых самолетов выставить на взлетные позиции, то есть по одному самолету на катапульту или стартовую позицию, но не больше, потому что иначе они попросту заблокируют взлет. Надо сказать, что из этого правила есть исключения – если американскому авианосцу надо поднимать большое количество самолетов, он вполне может перегородить «взлетную полосу» одной или даже двух катапульт – у него все равно остается как минимум 2 катапульты для взлета, а затем, по мере подъема авиагруппы и освобождения палубы, к ним подключаются остальные катапульты. Кроме того, некоторое количество самолетов (небольшое) можно разместить в посадочной зоне, но лишь при условии, что они взлетят первыми – безопасность полетов однозначно требует, чтобы авианесущий корабль в любой момент был готов принять взлетевшие с него самолеты, то есть его посадочная зона должна быть свободна.
Но увы, все вышеперечисленное размещение не позволяет подготовить к вылету авиакрыло авианосца полностью – часть самолетов все равно останется в ангарах, на нее просто не хватит мест на полетной палубе. А снаряжать самолеты к вылету (т.е. заправлять его топливом и подвешивать боеприпасы) в ангаре запрещено – это слишком опасно для корабля.
Теоретически, конечно, существует возможность полностью подготовить самолет к вылету на полетной палубе, а затем опустить его в ангар, но… это тоже чрезвычайно опасно. В условиях боевых действий против равноценного противника всегда сохраняется риск получения боевых повреждений. Пожар самолета с несколькими тоннами авиакеросина и боеприпасов внутри корабля – это страшная вещь сама по себе, а если таких самолетов несколько? Известно, что подобные происшествия с авианосцами США (правда, без участия неприятеля, поскольку американцы все себе делали сами) приводили к достаточно серьезным последствиям, а ведь они происходили на достаточно толстой и прочной полетной палубе.
Подобное происшествие на ангарной палубе было бы чревато куда более серьезными последствиями, вплоть до гибели корабля. Это опасно даже тогда, когда противник не имеет средств для нанесения удара по авианосцу – возможность аварии никто не отменял. Поэтому, по мнению автора, в реальных боевых действиях против сколько-то серьезного противника возможность хранения подготовленных к вылету самолетов в ангаре использоваться не будет. В то же время осуществлять подготовку к вылету машин, стоящих в ангаре, после того как в небо уйдет «первая партия» тоже чревато – в этом случае на палубе и в воздухе окажется большее количество машин, чем может принять полетная палуба, а это может вызвать проблемы с их своевременной посадкой
Итак, сколько же самолетов смогут подготовить к немедленному вылету сравниваемые нами корабли? Очевидным лидером является «Джералд Р. Форд».
На полетной палубе его предка – атомного авианосца «Нимиц», достаточно свободно могут разместиться 45-50 машин при условии блокирования одной катапульты и, вероятно, до 60 если блокировать две. Общая площадь полетной палубы у «Нимицев», кстати, составляла 18 200 квадратных метров.
Очевидно, что «Джералд Р. Форд» обладает не меньшими, а по некоторым данным – даже большими возможностями. Но он, конечно же, не может обеспечивать взлет своей авиагруппы полных размеров (то есть 90 летательных аппаратов) – часть их придется оставить в ангаре.
Второе место, по всей видимости, надо отдать британскому авианосцу «Куин Элизабет» - его полетная палуба имеет меньшую площадь, «всего» только около 13 000 кв. м.
Но при этом отсутствие катапульт и использование только СВВП дало британскому авианосцу определенные плюсы в плане свободного места для технических зон – имея, по сути, всего одну взлетную полосу и не нуждаясь в большой и занимающей много места угловой палубе для посадки самолетов, данный корабль вполне способен держать на полетной палубе всю свою авиагруппу в составе 40 летательных аппаратов.
Почетное третье место следует отдать французскому «Шарлю де Голлю». При своих весьма некрупных размерах (а он самый маленький из сравниваемых нами кораблей) и самой маленькой полетной палубы (12 000 кв.м.) он все же может разместить у себя на палубе десятка три самолетов.
Увы, аутсайдером по самолетовместимости полетной палубы является ТАКР «Кузнецов. Сомнительно, что на его полетной палубе удалось бы разместить более 18, максимум – 20 самолетов.
Интересно, что подобная оценка вполне перекликается с мнением В.П. Заблоцкого, который в своей монографии «Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»» утверждал, что по итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995 — 1996 гг. были сделаны выводы о том, что корабль (при определенных условиях) сможет одномоментно ввести в бой до 18 истребителей.
Почему такое произошло? На наш взгляд, этому есть несколько причин. Размер полетной палубы «Кузнецова» внушает уважение – несмотря на то, что по водоизмещению наш ТАКР занимает 3-е место, уступая «Джералду Р. Форду» и «Куин Элизабет», полетная палуба нашего ТАКР имеет вполне достойную площадь – 14 800 кв.м., то есть даже больше, чем у британского авианосца. Но при всем при этом возможностей размещения самолетов на этой палубе меньше, и вот почему.
Во-первых, общая длина взлетных полос нашего ТАКР весьма и весьма велика – на палубе «Кузнецова» расположено две по 90 (по другим данным - 105) м и одна на 180 (195) м. Конструкторы, судя по всему, сделали все возможное, так что самая длинная взлетная полоса частично совпадает с одной из коротких, а частично находится на угловой, т.е. посадочной палубе. Но все же необходимость «сведения» всех трех взлетных полос на один трамплин обуславливает необходимость выделения под них достаточно существенной площади палубы. Интересно, что американские паровые катапульты имеют длину порядка 93-95 м, но размещение двух из них на угловой палубе позволило американцам сильно сэкономить место, почти без ущерба для взлетно-посадочных операций. Одна из катапульт, расположенная параллельно борту, не препятствует посадке самолетов – разве только в момент старта. Самолет, выполняющий взлет со второй катапульты, выезжая на стартовую позицию, перекрывает посадочную полосу, но убрать его оттуда, если вдруг возникнет необходимость срочно принимать самолеты, дело минутное. В результате американцы способны заставить самолетами одну или две свои носовые катапульты, и у них сохраняется возможность поднимать в воздух самолеты, а ТАКР «Кузнецов» подобной возможности лишен – на трамплин самолеты не поставить, да и подобное расположение сделало бы невозможным взлет со всех трех стартовых позиций.
Вторая причина – это необходимость посадочной полосы. Конечно, она нужна также и «Джералду Р. Форду» и «Шарлю де Голлю», но вот «Куин Элизабет», как носитель СВВП, имеет преимущество перед «Кузнецовым» - она «Королеве» не нужна, достаточно относительно небольших посадочных площадок. В нашем флоте они имели размер 10 на 10 м, и вряд ли на британском авианосце они существенно больше.
Третья причина – это чрезмерно развитая надстройка, «отъедающая» место у самолетов. Мы видим, что «острова» «Джералда Р. Форда» и «Шарля де Голля» существенно меньше, чем у нашего ТАКР. А вот две надстройки «Куин Элизабет», возможно, и могут поспорить с нашим «Кузнецовым» в общей площади, но отсутствие посадочной полосы перекрывает все остальное.
Четвертая причина – увы, это развитое оборонительное вооружение ТАКР «Кузнецов». Если мы обратим внимание на корму «Шарля де Голля», то увидим, что у французского авианосца по обе стороны посадочной полосы имеются места для самолетов, а вот у «Кузнецова» они в значительной мере «съедены» спонсонами с ракетным и артиллерийским вооружением
Надо сказать, что иногда приходится видеть, что с правого борта по корме все же стоят самолеты, но в этом случае их хвосты расположены аккурат над шахтами «Кинжалов» и в этом случае ЗРК небоеспособен.
В общем, подводя итоги сравнения по данному показателю, мы видим, что американский авианосец выигрывает у ТАКР по причине своих больших размеров и наличия четырех катапульт, позволяющих выделять больше места под технические зоны, английский – за счет базирования СВВП и отказа от посадочной полосы, французский – за счет маленькой надстройки более рациональной формы полетной палубы, чего удалось добиться в том числе и за счет существенно меньшего оборонительного вооружения.
Рассмотрим теперь скорость подъема авиагруппы.
Проще всего с американским авианосцем – мы уже разбирали скорость подъема авиагруппы в статье «Некоторые особенности действий палубной авиации суперавианосцев типа "Nimitz"» и на основании видеосъемки фактических стартов, пришли к выводу, что одна катапульта в состоянии отправлять в полет один самолет за 2,2-2,5 минуты, то есть три работающих катапульты осуществят подъем 30 самолетов минут за 25 - с учетом того, что за это время неминуемо «разблокируется» и четвертая катапульта, можно предполагать, что за указанное время «Нимиц» способен отправить в воздух не менее 35 самолетов, а за полчаса – не меньше 40-45. Возможности «Джералда Р. Форда» очевидно не будут ниже (разумеется, когда американцы доведут до ума электромагнитную катапульту). Это говорит о том, что американский авианосец, например, совершенно не затруднит «подвесить» над своим ордером патруль из 6 самолетов (стандартно – один самолет ДРЛО, один «Гроулер», четыре истребителя), потом отправить, скажем, на штурмовку вражеского корабельного ордера ударный отряд в составе 30-35 самолетов, и при этом держать дюжину истребителей в боевой готовности на палубе - на всякий случай.
Возможности французского корабля более скромны – имея две паровые катапульты (построенные по американской лицензии и соответствующие тем, что установлены на «Нимицах»), «Шарль де Голль» за те же полчаса способен отправить 22-24 самолета.
Английский «Куин Элизабет». Обычно в публикациях, посвященных этому кораблю, указывается, что при максимальной интенсивности взлетных операций он способен поднять в воздух 24 самолёта за 15 минут, однако эта цифра вызывает очень большие сомнения. Впрочем, организация подъема авиагруппы британского авианосца вообще совершенно неясна.
Дело в том, что в источниках обычно указывается наличие трех взлетных дорожек - две коротких длиной 160 м для взлёта F-35 и длинную (около 260 м) для тяжёлых самолётов. Как можно понять, первоисточником этой информации стала публикация сайта naval-technology.com, и к данной статье очень много вопросов. Первый из них – глядя на палубу авианосца, мы видим лишь одну взлетную дорожку, но никак не три.
Поэтому следует предполагать, что описание, данное в статье, относится не к окончательному, а к какому-то из промежуточных проектов корабля, возможно, вот этому:
Данное предположение тем более похоже на правду, что в статье упоминается установка газоотбойных щитов в районе первого «острова», которых мы, конечно же, на настоящем «Куин Элизабет» не видим.
Из вышесказанного можно предположить, что цифра в 24 самолета за 15 минут считалась (если она вообще кем-то считалась, а не является журналистской фантазией) исходя из одновременной работы двух (а то и трех) взлетных дорожек. Таким образом, мы можем предположить, что реальная скорость подъема авиагруппы с «Куин Элизабет» при использовании одной взлетной дорожки составит 12 самолетов за 15 минут или 24 самолета за полчаса. Тут возникает вопрос – как же так получается, что «Куин Элизабет», имея одну взлетную дорожку, практически сравнялась и даже, быть может, немного обогнала «Шарль де Голль» с его двумя катапультами? Ответ заключается в преимуществе СВВП перед самолетами катапультного старта. F-35B нужно вырулить на стартовую позицию, остановиться, получить разрешение на взлет – но после этого ему достаточно открыть свой «вентилятор» и – можно взлетать. То есть его не надо цеплять за крюк катапульты и ожидать ее срабатывания, нет потери времени на подъем-уборку газоотбойного щита и т.д. Все это позволяет предположить, что темпы взлета СВВП с одной взлетной дорожки вполне могут затрачивать на взлет одного самолета чуть более минуты и тем самым вдвое превосходить темпы запуска самолетов с катапульты.
Отечественный «Кузнецов»… Тут, увы, остается только теоретизировать. Если судить по видео, да и просто рассуждая логически, то затраты времени на взлет одного самолета с трамплина должны быть примерно эквивалентны взлету с катапульты. И «трамплинному», и «катапультному» самолетам нужно выехать на стартовую позицию, остановиться там, зацепиться за катапульту, (нашему – упереться шасси в щитки, которые будут удерживать самолет от преждевременного старта), дождаться поднятия газоотбойного щита, затем перевести двигатели в форсированный режим – а дальше катапульта начинает движение (стопор перестает удерживать самолет) и, собственно, все, взлетаем. Проблема заключается в одном – на американском авианосце четыре катапульты, а на нашем имеется всего один трамплин. То есть американские катапульты производят запуск самолетов по готовности, а наши вынуждены дожидаться своей очереди. Но вот насколько это задерживает полетные операции?
В теории мы можем готовить одновременно к взлету три самолета одновременно, по крайней мере до момента, когда они готовы дать форсированную тягу, но вот после этого они взлетают последовательно, один за другим – и до тех пор, пока не взлетел последний, следующая тройка готовиться к взлету не может. Также, по всей видимости (это мнение автора, не более того) самолеты не могут давать форсаж одновременно – то есть после того, как самолеты изготовились к взлету на стартовых позициях, первый дает форсаж – взлет, потом второй форсирует двигатели – взлет и затем точно так же третий. Все эти соображения позволяют предположить, что ТАКР «Кузнецов» способен отправлять в воздух тройку самолетов примерно каждые четыре с половиной-пять минут (2,5 минуты – подготовка к взлету, и еще столько же сам взлет). Таким образом, теоретически «Кузнецов» должен обладать возможностью подъема 18-20 самолетов за полчаса. Увы, как обстоят дела на практике, неизвестно, потому что нет никаких данных о том, что на «Кузнецове» когда-то производился подъем всей его авиагруппы (пускай даже в количества – 10-12 самолетов) на скорость.
Все же мы можем предположить, что по скорости подъема авиации ТАКР "Кузнецов" примерно вдвое, или немного больше уступает атомному суперавианосцу, и процентов на 20-30 - английскому и французскому авианосцам.
Продолжение следует...
Информация