Военное обозрение

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 4. Паровые машины

94
В прошлой статье мы рассмотрели вопросы, связанные с установкой на «Варяг» котлов Никлосса – именно этим агрегатам посвящена основная масса интернет баталий вокруг энергетической установки крейсера. Но странно, что, придавая столь большое значение котлам, подавляющее большинство интересующихся данной темой совершенно упускают из вида паровые машины крейсера. Между тем огромное количество проблем, выявленных при эксплуатации «Варяга», связано именно с ними. Но для того, чтобы разобраться во всем этом, необходимо сперва освежить в памяти конструкцию корабельных паровых машин конца прошлого века.


На самом деле принцип работы паровой машины весьма прост. Есть цилиндр (на корабельных машинах обычно расположенный вертикально), внутри которого расположен способный перемещаться вверх и вниз поршень. Допустим, поршень находится в верхней точке цилиндра – тогда в отверстие между ним и верхней крышкой цилиндра подается под давлением пар. Пар расширяется, толкая поршень вниз и так он доходит до нижней точки. После этого процесс повторяется «с точностью до наоборот» - верхнее отверстие закрывается, и пар подается теперь в нижнее отверстие. В это же время с другой стороны цилиндра открывается пароотвод, и в то время, пока пар толкает поршень снизу-вверх, отработавший свое пар в верхней части цилиндра вытесняется в пароотвод (движение отработанного пара на схеме указано пунктирной синей стрелкой).



Таким образом паровая машина обеспечивает возвратно-поступательное движение поршня, ну а для того, чтобы преобразовать его во вращение вала винта, используется специальное устройство под названием кривошипно-шатунный механизм, в котором важную роль играет коленчатый вал.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 4. Паровые машины


Очевидно, что для обеспечения работы паровой машины крайне необходимы подшипники, благодаря которым осуществляется и работа кривошипно-шатунного механизма (передача движения от поршня на коленвал), и крепление вращающегося коленчатого вала.

Надо сказать еще и о том, что ко времени проектирования и постройки «Варяга» весь мир в строительстве военных кораблей давно уже перешел на паровые машины тройного расширения. Идея такой машины возникла потому, что отработавший в цилиндре (как показано на верхней схеме) пар вовсе еще не утрачивал свою энергию полностью и мог быть использован повторно. Поэтому сделали так – сперва свежий пар поступал в цилиндр высокого давления (ЦВД), но после выполнения своей работы не «выбрасывался» обратно в котлы, а поступал в следующий цилиндр (среднего давления, или ЦСД) и вновь толкал поршень уже в нем. Конечно, давление поступившего во второй цилиндр пара понижалось, отчего сам цилиндр приходилось изготавливать большего диаметра, чем ЦВД. Но и это было еще не все – отработавший свое во втором цилиндре (ЦСД) пар поступал в третий цилиндр, называвшийся цилиндром низкого давления (ЦНД), и продолжал свою работу уже в нем.



Само собой, что цилиндр низкого давления должен был иметь максимальный диаметр в сравнении с остальными цилиндрами. Конструкторы поступили проще: ЦНД получался слишком большим, поэтому вместо одного ЦНД сделали два и машины стали четырехцилиндровыми. При этом пар все же подавался одновременно в оба цилиндра низкого давления, то есть несмотря на наличие четырех цилиндров «расширений» осталось три.

Этого короткого описания вполне достаточно для понимания того, что же было не так с паровыми машинами крейсера «Варяг». А «не так» с ними, было, увы, настолько много всего, что автор настоящей статьи затрудняется, с чего именно следует начать. Ниже мы опишем основные просчеты, допущенные при проектировании паровых машин крейсера, и постараемся разобраться, кто же, все-таки, был в них виноват.

Итак, проблема №1 заключалась в том, что конструкция паровой машины, очевидно, не терпит напряжений на изгиб. Иными словами, хорошей работы можно было ожидать лишь тогда, когда паровая машина стоит на абсолютно ровном основании. Если же это основание начинает вдруг изгибаться, то это создает дополнительную нагрузку на коленчатый вал, проходящий практически по всей длине паровой машины – его начинает выгибать, удерживающие его подшипники быстро приходят в негодность, появляются люфты и коленчатый вал получает смещение, отчего страдают уже подшипники кривошипно-шатунного механизма и даже поршни цилиндра. Для того, чтобы этого не происходило, паровую машину необходимо устанавливать на прочный фундамент, но вот этого-то на «Варяге» сделано не было. Его паровые машины имели лишь очень легкий фундамент и фактически крепились непосредственно к корпусу корабля. А корпус, как известно, на морской волне «дышит», то есть прогибается во время качки – и вот эти-то постоянные перегибы приводили к искривлению коленчатых валов и «разбалтыванию» подшипников паровых машин.

Кто виноват в этом конструкционном недостатке «Варяга»? Вне всякого сомнения, ответственность за этот недостаток корабля следует возложить на инженеров фирмы Ч. Крампа, но… здесь имеются определенные нюансы.

Дело в том, что подобная конструкция паровых машин (когда те без жесткого фундамента устанавливались на корпус корабля) была, в общем, общепринятой – жестких фундаментов не имели ни «Аскольд», ни «Богатырь», но на них паровые машины работали безукоризненно. Почему?

Очевидно, что деформация коленчатого вала будет тем существеннее, чем больше его длина, то есть чем больше будет длина самой паровой машины. На «Варяга» было две паровых машины, а вот у «Аскольда» - три. По конструкции последние также были четырехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, но за счет значительно меньшей мощности имели существенно меньшую длину. За счет этого воздействия прогиба корпуса на машины «Аскольда» оказались намного слабее – да, они были, но, скажем так, «в пределах разумного» и не приводили к деформациям, выводящим паровые машины из строя.

И действительно – первоначально предполагалось, что общая мощность машин «Варяга» должна была составить 18 000 л.с., соответственно, мощность одной машины – 9 000 л.с. Но впоследствии Ч. Крамп допустил очень сложно объяснимую ошибку, а именно – увеличил мощность паровых машин до 20 000 л.с. Обычно источники это объясняют тем, что Ч. Крамп пошел на это из-за отказа МТК использовать форсированное дутье во время испытаний крейсера. Это было бы логично, если Ч. Крамп одновременно с ростом мощности машин увеличил также и производительность котлов в проекте «Варяга» до тех же 20 000 л.с., но ничего такого не произошло. Единственным основанием для такого поступка могла быть надежда на то, что котлы крейсера превысят установленную проектом мощность, но как это можно было сделать, не прибегая к их форсированию?

Здесь уже одно из двух – или Ч. Крамп все-таки рассчитывал настоять на проведении испытаний при форсировании котлов и опасался, что машины «не вытянут» их возросшей мощи, или же он по каким-либо неясным причинам полагал, что котлы «Варяга» и без форсировки достигнут мощности 20 000 л.с. В любом случае, расчеты Ч. Крампа оказались ошибочными, но это привело к тому, что каждая машина крейсера имела мощность 10 000 л.с. Помимо естественного роста массы, увеличились, разумеется, и габариты паровых машин (длина достигала 13 м) в то время как три машины «Аскольда», которые должны были показать 19 000 л.с. номинальной мощности, должны были иметь всего лишь по 6 333 л.с. каждая (увы, их длина автору, к сожалению, неизвестна).

Но как же «Богатырь»? Ведь он был, как и «Варяг», двухвальным, причем каждая его машина имела почти такую же мощность – 9 750 л.с. против 10 000 л.с., а значит обладала схожими геометрическими размерами. Но нужно отметить, что корпус «Богатыря» был несколько более широким, чем у «Варяга», имел несколько меньшее соотношение «длина/ширина» и в целом как будто оказался более жестким и менее склонным к прогибу, чем корпус «Варяга». Кроме этого, не исключено что немцы усилили фундамент относительно того, на котором стояли паровые машины «Варяга», то есть если он и не был подобен тем, что получили более современные корабли, то все же обеспечивал лучшую прочность, чем фундаменты «Варяга». Впрочем, на этот вопрос можно будет ответить только после детальнейшего изучения чертежей обоих крейсеров.

Таким образом, вина инженеров фирмы «Крамп» заключалась не в том, что они поставили слабый фундамент под машины «Варяга» (так, похоже, поступали и остальные кораблестроители), а в том, что они не увидели и не осознали необходимости обеспечить «несгибаемость» машин более крепким корпусом или же переходом на трехвинтовую схему. Тот факт, что аналогичная проблема была успешно решена в Германии, причем не только чрезвычайно опытным «Вулканом», строившим «Богатырь», но и второразрядной и не имеющей опыта строительства крупных боевых кораблей по собственному проекту «Германией», свидетельствует далеко не в пользу американских конструкторов. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что и МТК данный момент не проконтролировал, однако следует понимать, что перед ним никто и не ставил задачи следить за каждым чихом американцев, да это и не было возможно.

Но увы, это только первый и, быть может, даже не самый существенный недостаток паровых машин новейшего русского крейсера.

Проблема №2, являвшаяся, по всей видимости, основной, заключалась в порочности конструкции паровых машин «Варяга», которые были оптимизированы на высокую скорость корабля. Иными словами, машины работали хорошо при давлении пара, близкого к максимальному, в противном случае начинались проблемы. Дело в том, что при падении давления пара ниже 15,4 атмосфер цилиндры низкого давления переставали выполнять свою функцию – энергии поступающего в них пара было недостаточно для того чтобы приводить в движение поршень в цилиндре. Соответственно, на экономических ходах «телега начинала управлять лошадью» - цилиндры низкого давления, вместо того, чтобы помогать вращать коленчатый вал, сами приводились им в движение. То есть коленвал получал энергию от цилиндров высокого и среднего давления, и тратил ее не только на вращение винта, но и на обеспечение движения поршней в двух цилиндрах низкого давления. Нужно понимать, что конструкция кривошипно-шатунного механизма была рассчитана на то, что именно цилиндр будет посредством поршня и ползуна приводить коленвал в движение, но никак не наоборот: в результате столь неожиданного и нетривиального использования коленвала он испытывал дополнительные, не предусмотренные его конструкцией напряжения, что также приводило к выходу из строя удерживающих его подшипников.

На самом деле, особой проблемы в этом могло и не быть, но только при одном условии – если бы конструкцией машин был предусмотрен механизм, отсоединяющий коленчатый вал от цилиндров низкого давления. Тогда, во всех случаях эксплуатации при давлении пара ниже установленного, достаточно было «нажать на кнопку» - и ЦНД переставали нагружать коленвал, однако такие механизмы конструкцией машин «Варяга» предусмотрены не были.

Впоследствии инженер И.И. Гиппиус, руководивший в Порт-Артуре сборкой и наладкой механизмов миноносцев, осуществивший в 1903 г подробнейшее обследование машин «Варяга» и написавший по ее результатам целую научно-исследовательскую работу, указал в ней следующее:

«Здесь само-собой напрашивается догадка, что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась, а на судне, естественно, стали исправлять части, которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми средствами машину, выпущенную первоначально неисправной с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невозможная».


Очевидно, что в данном недостатке энергетической установки «Варяга» целиком и полностью виноват Ч. Крамп.

Проблема №3, сама по себе не была особенно серьезной, но в сочетании с вышеизложенными ошибками дала «кумулятивный эффект». Дело в том, что в течение некоторого времени при проектировании паровых машин конструкторы не учитывали инерционности их механизмов, в результате чего последние постоянно подвергались излишнему напряжению. Однако к моменту создания «Варяга» теория уравновешивания сил инерции машин была изучена и распространена повсеместно. Разумеется, ее применение требовало от производителя паровой машины дополнительных расчетов и создавала ему определенные сложности, а значит – и удорожало работу в целом. Так вот МТК в своих требованиях, к сожалению, не указал обязательность применения этой теории при конструировании паровых машин, а Ч. Крамп, по всей видимости, решил сэкономить на этом (трудно представить, что он сам, и никто из его инженеров ничего об этой теории не знали). В общем, то ли под влиянием жажды наживы, то ли из-за банальной некомпетентности, но положения этой теории при создании машин «Варяга» (и, кстати, «Ретвизана») были проигнорированы, в результате чего силы инерции оказывали «весьма неблагоприятное» (по словам И. И. Гиппиуса) действие на цилиндры среднего и низкого давления, способствуя нарушению нормальной работы машин. В обычных условиях (если бы паровой машине было обеспечено надежное основание и не имелось проблем с парораспределением) это не привело бы к поломкам, а так…

Вину за этот недостаток паровых машин «Варяга» следует, по всей видимости, возложить и на Ч. Крампа и на МТК, допустившего неконкретную формулировку заказа.

Проблема №4 заключалась в использовании очень специфического материала при изготовлении подшипников для паровых машин. Для этой цели использовалась фосфористая и марганцовистая бронзы, которые, насколько известно автору, не использовались сколько-то широко в кораблестроении. В результате произошло следующее: в силу изложенных выше причин, подшипники машин «Варяга» достаточно быстро выходили из строя. Их приходилось чинить или менять на то, что имелось под рукой в Порт-Артуре, а там подобных изысков, увы, не водилось. В результате сложилась ситуация, когда паровая машина работала с подшипниками, выполненными из материалов совершенно разных качеств – преждевременный износ одних вызывал дополнительные напряжения в других и все это также способствовало нарушению нормальной работы машин.

Строго говоря, это, пожалуй, единственная проблема, «авторство» которой невозможно установить. То, что поставщики Ч. Крампа выбрали такой материал, никак не могло вызвать ни у кого негативной реакции – здесь они были полностью в своем праве. Предположить катастрофическое состояние энергетической установки «Варяга», провидеть ее причины и обеспечить Порт-Артур необходимыми материалами было явно за пределами человеческих возможностей, а поставить туда нужные сорта бронзы «на всякий случай» было вряд ли возможно с учетом огромного количества всяких материалов для эскадры, о необходимости которых было известно точно, но потребности в которых не могли быть удовлетворены. Винить инженеров-механиков, осуществлявших ремонт машин «Варяга»? Вряд ли у них была необходимая документация, которая позволила бы им предвидеть последствия проводимых ими ремонтов, а даже если они об этом и знали, то что могли изменить? Других вариантов-то у них все равно не было.

Подводя итог нашего анализа энергетической установки крейсера «Варяг», приходится констатировать – недостатки и конструктивные просчеты паровых машин и котлов «великолепно» дополняли друг друга. Складывается впечатление, что котлы Никлосса и паровые машины заключили вредительский пакт против крейсера, на котором они были установлены. Опасность аварий котлов вынудила экипаж установить пониженное давление пара (не более 14 атмосфер), но тем самым создавались условия, при которых паровые машины «Варяга» должны были быстро прийти в негодность, и ничего с этим поделать корабельные механики не могли. Впрочем, более подробно последствия конструктивных решений машин и котлов «Варяга» мы рассмотрим позднее, когда будем разбирать результаты их эксплуатации. Тогда же мы дадим окончательную оценку энергетической установке крейсера.

Продолжение следует...
Автор:
Статьи из этой серии:
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 2. Но почему Крамп?
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 3. Котлы Никлосса
94 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Котище
    Котище 24 июня 2018 05:32 Новый
    +10
    Андрей спасибо!
    Для человека далекого от железа и видившего паровую турбину только на картинке в учебнике физики за 7 класс, информация просто безценна!!! Серия статей про Варя мнобг уже воспринимается как ликбез по кораблям начала прошлого века.
    С уважением, Влад Котище!
    1. Андрей из Челябинска
      24 июня 2018 20:24 Новый
      +3
      Всегда пожалуйста! drinks Сегодня критика столь обильна, что не успеваю отвечать:))
      1. CTABEP
        CTABEP 25 июня 2018 17:53 Новый
        +4
        Ох как интересно, право слово. Скорость прогресса в области паровых машин те времена конечно потрясная была. Редко где можно без копания в спецлитературе такие подробности узнать, спасибо огромное!
  2. рюрикович
    рюрикович 24 июня 2018 08:34 Новый
    +5
    Упс...."гладко было на бумаге,да забыли про овраги"....
    Я не сильно обращал внимание на машины "Варяга",но ,возможно, по окончании цикла моё мнение поменяется относительно причин невозможности прорыва.... Возможно...
    Статье плюс. Несомненный!!! hi
  3. амурец
    амурец 24 июня 2018 09:10 Новый
    +6
    Автор, спасибо, за достаточно квалифицированный разбор проблемы.Таким образом паровая машина обеспечивает возвратно-поступательное движение поршня, ну а для того, чтобы преобразовать его во вращение вала винта, используется специальное устройство под названием кривошипно-шатунный механизм, в котором важную роль играет коленчатый вал.
    А вот здесь большую роль играет смазка подшипников и применяемые масла. В ту пору для смазки паровых машин применялось сурепное, тогда или рапсовое масло сейчас, это по названию, растительное масло:" В старину сырое рапсовое масло, обладающее выраженным горчичным вкусом и потому малопригодное в пищу, использовалось для освещения, а затем, с распространением паровых машин, получило широкое употребление в качестве смазочного, поскольку хорошо приставало к металлическим деталям и не смывалось с них водой и паром. И касторовое масло:"В качестве смазочного масла касторовое имеет ряд преимуществ по сравнению с минеральными маслами: широкий диапазон рабочих температур (Tзамерзания=-16, Tвспышки=275 °C), нерастворимость в нефтепродуктах, нетоксичность, неагрессивность по отношению к большинству пластмасс. Основными недостатками, ограничивающими применение этого вещества в качестве смазочного материала, являются его быстрая окисляемость и низкая теплопроводность".
    Вот здесь тоже скрывались проблемы системы смазки машин. Не была отработана теория маслянного клина:"При определении конструкции подшипника и соответствующем режи­ме работы может быть осуществлено трение со смазочным материалом. Ра­бота подшипника в этих условиях подчиняется гидродинамической теории смазки". Применение минеральны масел и ещё ряд проблем. http://lektsii.com/1-104635.html
    1. alsoclean
      alsoclean 24 июня 2018 13:51 Новый
      +4
      Всё ещё сложнее. Дело в том что"масляный клин" в современных ДВС и турбинах обеспечивается за счёт нескольких факторов. Первый - давление масла т.е. насос. Второй - конструкция подшипника т.е. форма, материал, зазоры, каналы поступления смазки и т.д. Третий - консистенция смазочного масла т.е. марка масла, вязкость, температура, наличие мех.примесей и пр.
      Так вот, в паровых машинах первый и третий фактор как правило не учитывался. Что оставалось?
      Только конструкционно обеспечить этот самый "клин", про который никто тогда ничего толком не знал. Стало быть малейшая ошибка в расчётах по твёрдости ,к примеру, бронзы или зазорах в подшипниках приводило к негативным результатам
      1. Роялист
        Роялист 24 июня 2018 21:28 Новый
        +2
        Алексей, насколько я понял из коммента Амурца или Вашего,дело было в три раза сложнее+ все прочие" радости". Ещё удивительно,что "Варяг" плавал и довольно много и вступил в бой с целой эскадрой
        1. alsoclean
          alsoclean 24 июня 2018 21:44 Новый
          +1
          Цитата: Роялист
          Ещё удивительно,что "Варяг" плавал и довольно много
          А ещё больше стоял в ремонтах
          Ну а так , представляете , если бы всё было как на Аскольде - хорошо? Оставили бы при эскадре в Порт Артуре. А в Чемульпо запихнули бы Диану или Палладу..... Или Забияку laughing
          1. Старший матрос
            Старший матрос 25 июня 2018 07:31 Новый
            +2
            А в Чемульпо запихнули бы Диану или Палладу..... Или Забияку

            И это правильно! yes
  4. Старший матрос
    Старший матрос 24 июня 2018 09:18 Новый
    +6
    Наконец-то! Очень интересно. В принципе про проблемы с машинами было известно, но вот так подробно...
    ++++
  5. Алекс
    Алекс 24 июня 2018 10:01 Новый
    +4
    Андрей, как всегда, просто, профессионально и доходчиво. Огромное спасибо!
    С уважением за проделанную работу hi , Алекс.
    1. anzar
      anzar 24 июня 2018 18:41 Новый
      +1
      Андрей, как всегда, просто, профессионально и доходчиво. Огромное спасибо!

      ППКС!
  6. Nehist
    Nehist 24 июня 2018 11:19 Новый
    +3
    Будем надеяться что у Андрея есть схема крепления КМУ. На фундаменте или на стрингерах,мне информацию о том что КМУ крепились к стрингерам найти не удалось:(
    1. амурец
      амурец 24 июня 2018 14:22 Новый
      +1

      Виктор Катаев "Крейсер Варяг", легенда русского флота. Стр45-47.
  7. Curious
    Curious 24 июня 2018 12:58 Новый
    +13
    При всем уважении к автору и его действительно интересным материалам, считаю, что он вторгся в область, в которой уже диллетантизм неуместен.

    Модель главной паровой машины крейсера Варяг. ЦВММ..
    Начнем с первой проблемы. Все рассуждения о недостаточной прочности фундамента, ведущей к возникновению дополнительных изгибающих моментов на коленвал.
    Подобные утверждения подтверждаются расчетами и иллюстрируются эпюрами. Автор не приводит ни собственных расчетов, ни ссылок на расчеты, проведенные специалистами. Без этого - разговор ни о чем, как и рассуждения о недостаточной прочности фундаментов.
    В каждом фундаменте можно выделить три основных элемента: продольные составные балки, служащие опорами для фундаментных рам или лап устанавливаемого на фундамент механизма; поперечные перевязывающие бракеты; подкрепляющие вертикальные ребра или кницы.
    Если фундамент расположен на настиле двойного дна, то в плоскости фун­даментных балок устанавливают дополнительные днищевые стрингеры, кото­рые доводят до ближайших поперечных переборок.
    Если судовую машину устанавливают непосредственно на настил двойного дна, то продольные балки фундамента ус­танавливают в днищевом наборе, а горизонтальные опорные поверхности вва­ривают в настил двойного дна.
    Однако в статье об устройстве судовых фундаментов и расчетов их пролчности нет ни слова. На основании чего мы судим об их недостаточной прочности?
    Проблема номер три так же носит чисто умозрительный характер. Кто видел методику расчета машин "Варяга" и то, учтены там инерционные усилия на корпусные конструкции или нет?
    "Проблема №4 заключалась в использовании очень специфического материала при изготовлении подшипников для паровых машин. Для этой цели использовалась фосфористая и марганцовистая бронзы, которые, насколько известно автору, не использовались сколько-то широко в кораблестроении."
    Открываем стр. 115 пятого тома военной энциклопедии Сытина, издававшейся в 1911 - 1915 годах. На ней статья "Бронза в судостроении". Читаем.
    "Фосфористая Б. Состав сплава соответствует пушечному металлу, т. е. оловянный, но с примесью неб. доли фосфора. Сопр-ление разрыву 17—22 тн. на кв. дм. Особенность металла — высокий предел упругости, близкий к пределу прочности. Хорошо прокатывается. Идет на изготовление подшипников, трущихся частей, пластинчатых клапанов, червячных колес, а также гребн. винтов. Марганцовистая Б. она же Б. Парсона и Стона, представляет цинковую Б., улучшенную примесью ферромарганца. Сопр-ление разрыву 24—32 тн. на кв. дм. Марганцовистые Б. отличаются высокой крепостью, хорошо куются, тянутся, вальцуются. Применяются там же, где и фосфористая Б."
    Таким образом, под заключениями автора кроме размышлений не специалиста просто нет никаких "судовых фундаментов". Между тем заключения далекоидущие.
    Кстати, после подъема крейсера "Варяг" японцы присвоили ему имя "Соя", выполнили качественный ремонт без замены котлов, машин и фундаментов и крейсер выдал 22,7 узла и успешно японцами эксплуатировался.
    1. Curious
      Curious 24 июня 2018 12:59 Новый
      +5

      Настоятельно рекомендую для знакомства с предметом.
      С искренним уважением.
      1. Nehist
        Nehist 24 июня 2018 15:30 Новый
        +2
        Доброго времени суток Виктор! Так как все таки была КМУ на Варяге установлена? Мне вот выше посоветовали Катаева перечитать... Просто я кроме него нигде не нашел информации что КМУ крепились к стрингерам. Везде указывалось что фундамент... Если не затруднит то можно в личку.
        С Уважением!!!
        1. Curious
          Curious 24 июня 2018 18:06 Новый
          +2
          Я привел примеры вариантов. А как была установлена паровая машина "Варяга" - мы не знаем. Но знаем, "что плохо и на слабый фундамент", как утверждает автор. Но для того, чтобы определить это "плохо", надо ведь знать как оно выглядит.
      2. Андрей из Челябинска
        24 июня 2018 16:47 Новый
        +3
        Цитата: Curious
        Настоятельно рекомендую для знакомства с предметом.

        Не в обиду будь сказано, но настоятельно рекомендую для знакомства с предметом ознакомиться хотя бы с "Крейсером Варяг" Мельникова

        Цитата: Curious
        Однако в статье об устройстве судовых фундаментов и расчетов их пролчности нет ни слова. На основании чего мы судим об их недостаточной прочности?

        Ну ладно, Мельников, который это утверждал, что
        "
        Паровые машины с цилиндрами не имели единого жесткого корпуса и на Варяге представляли собой две протянувшиеся на 13 м по длине корабля анфилады из практически не связанных друг с другом восьми колонн с четырьмя вертикальными цилиндрами высотой до 8 м. Легкий машинный фундамент, установленный на столь же легком корпусе, едва ли мог обеспечить необходимую жесткость"

        для Вас не специалист. Но правильно ли я понимаю, что инженер Гриппиус, который прибыл в Порт-Артур специально для сборки машин миноносцев - он тоже, в Ваших глазах, дилетант и не специалист? И то, что обследуя машины Варяга, он пришел к выводу, цитирую: "В связи с общим перекосом машины" - это как бы ни о чем?
        Цитата: Curious
        Проблема номер три так же носит чисто умозрительный характер. Кто видел методику расчета машин "Варяга" и то, учтены там инерционные усилия на корпусные конструкции или нет?

        Вообще-то об этом пишет все тот же инженер Гриппиус, который делал этот анализ.
        Цитата: Curious
        Открываем стр. 115 пятого тома военной энциклопедии Сытина, издававшейся в 1911 - 1915 годах. На ней статья "Бронза в судостроении". Читаем.

        А может, для начала все же статью прочитаем? Там ведь русским по белому сказано, что проблема была не в том, что Крамп использовал столь специфический материал, а в том, что у наших инженеров для ремонта и замены подшипников такого материала не было, в результате на корабле в одной машине использовались подшипники разных материалов с разным качеством, одни выходили из строя быстрее, нагрузка на остальные повышалась что и привело к проблеме.
        В общем, настоятельная просьба - перед тем как что-то копипастить, Вы все же обратите внимание, что хотел сказать автор:)))
        Цитата: Curious
        Кстати, после подъема крейсера "Варяг" японцы присвоили ему имя "Соя", выполнили качественный ремонт без замены котлов, машин и фундаментов и крейсер выдал 22,7 узла и успешно японцами эксплуатировался.

        Ага. А знаете, почему?
        Вот рекомендация Гриппиуса относительно машин Варяга
        "Исправить дело можно было лишь полной переборкой всех движущихся деталей машин, начиная с выверки коленчатого вала, и новой заливки однородным антифрикционным металлом вкладышей подшипников и кончая последовательной в порядке обычной заводской сборки пригонки детали за деталью
        (кстати, как я понимаю, сюда входит также и регулировка парораспределения о чем Гриппиус говорил ранее).
        То есть машины Варяга не нужно было менять. Их нужно было полностью разобрать, починить, выпрямить, наладить, собрать обратно и отрегулировать - вот только делать это надо было НА ЗАВОДЕ, силами экипажа такого ремонта не провернуть. Японцы это сделали - и получили свои 22,7 уз
        На испытаниях:))))
        А вот какую скорость Варяг мог развить после не слишком-то долгой эксплуатации в японском флоте - напомнить?:))))
        1. Avior
          Avior 24 июня 2018 17:21 Новый
          +2
          Андрей, простите, но вы явно не технарь.
          Регулировка парораспределения- это регулировка работы клапанов, подающих пар в цилиндры.
          1. Андрей из Челябинска
            24 июня 2018 17:32 Новый
            +3
            Цитата: Avior
            Регулировка парораспределения- это регулировка работы клапанов, подающих пар в цилиндры.

            А клапаны, если мой склероз мне не врет, являются частью паровой машины. Хотя, возможно, я и ошибаюсь - я же не технарь laughing
            Суть моего замечания в том, что Гриппиус отмечал плохое распределение отдельно, из за чего цилиндры низкого давления при малом давлении пара не выполняли свою функцию. Так вот, как я думаю, японцы при капиталке Варяга устранили и этот недостаток:)))
        2. Curious
          Curious 24 июня 2018 18:58 Новый
          +4
          "Не в обиду будь сказано, но настоятельно рекомендую для знакомства с предметом ознакомиться хотя бы с "Крейсером Варяг" Мельникова"
          Не обидился. С книгой познакомился лет тридцать назад.
          "Ну ладно, Мельников...для Вас не специалист."
          Рафаил Мельников - инженер - кораблестроитель. Я не собираюсь подвергать сомнению его квалификацию.
          Но и утверждение "едва ли мог обеспечить необходимую жесткость" для меня, как инженера-механика, не является основанием делать какие то далеко идущие выводы. Это эдакие вариативные рассуждения - мог, не мог. Есть критерии проектирования фундаментов. Для того, чтобы оценить, насколько этот фундамент этим критериям соответствует, надо видеть его устройство, во первых. Во вторых, чтобы определить, что он свои функции не выполняет, надо видеть результаты расчетов. "Едва ли" - это несколько не то при всем моем к Рафаилу Мельникову уважении. В списке литературы, которой он пользовался при написании книги, нет источника, в котором были бы такие расчеты.
          "Но правильно ли я понимаю, что инженер Гриппиус, который прибыл в Порт-Артур специально для сборки машин миноносцев - он тоже, в Ваших глазах, дилетант и не специалист?"
          Вы понимаете неправильно. Не сомневаюсь в том, что специалист он был хороший. А вот в том, что "общий перекос машины" вызван обязательно слабым фундаментом - сомневаюсь. Есть еще достатачно причин, которые могут это вызвать.Если Вы располагаете непосредственно заключениями Гриппиуса, где он прямо указывет, что перекос связан с проблемами фундаментов, а не отрывки фраз без общего контекста - приведите.
          То же относится и к расчетам Гриппиуса, которые указывают, что инерционные усилия не были учтены. Хотелось бы их увидеть, или хотя бы прямое указание на это Гриппиуса.
          Между тем есть один нюанс. Полное уравновешивание масс в трехциллиндровой машине невозможно. Поэтому, чтобы полностью уравновесить паровую машину, есть метод Шлика. Он заключается во введении в конструкцию четвертого цилиндра. Чаще всего это делается устройством двух цилиндров низкого давления. Что мы имеем на "Варяге". Однако уравновешивание машины без расчетов инерционных сил и их моментов никак не получится. Можете обьяснить сей парадокс?
          И по бронзе.
          Ваша фраза. "Проблема №4 заключалась в использовании очень специфического материала при изготовлении подшипников для паровых машин. Для этой цели использовалась фосфористая и марганцовистая бронзы, которые, насколько известно автору, не использовались сколько-то широко в кораблестроении"
          Я Вам привел выдержку из Военной энциклопедии начала века, где написано, что подобные материалы в кораблестроении применяются и к изыскам не относятся. Посему упрек не принимаю.
          1. Андрей из Челябинска
            24 июня 2018 19:42 Новый
            +1
            Цитата: Curious
            Рафаил Мельников - инженер - кораблестроитель. Я не собираюсь подвергать сомнению его квалификацию.

            Превосходно, я рад.
            Цитата: Curious
            С книгой познакомился лет тридцать назад.

            А с какой именно, если не секрет? Она несколько раз переиздавалась и издания довольно существенно отличаются друг от друга.
            Цитата: Curious
            Но и утверждение "едва ли мог обеспечить необходимую жесткость" для меня, как инженера-механика, не является основанием делать какие то далеко идущие выводы.

            ОК, тем не менее Мельников такую гипотезу высказал и с учетом "общего перекоса" машины, диагностируемого Гиппиусом она, как мне думается, вполне имеет право на жизнь. Кроме того, я все же писал
            Но увы, это только первый и, быть может, даже не самый существенный недостаток паровых машин новейшего русского крейсера.

            то есть предлагаю перейти к остальным
            Цитата: Curious
            Если Вы располагаете непосредственно заключениями Гриппиуса, где он прямо указывет, что перекос связан с проблемами фундаментов, а не отрывки фраз без общего контекста - приведите.

            Нет, не располагаю
            Цитата: Curious
            То же относится и к расчетам Гриппиуса, которые указывают, что инерционные усилия не были учтены. Хотелось бы их увидеть, или хотя бы прямое указание на это Гриппиуса.

            Не вопрос

            Цитата: Curious
            И по бронзе.

            Я понял, и да, этот упрек я принимаю. Но во-первых - в данном случае я вряд ли так уж виноват, потому что сразу оговорил - данное утверждение есть лишь мнение автора. А во-вторых, речь-то шла все же о том, что у нас таких подшипников и прокладок для них не было ни в Порт-Артуре ни в Питере, отчего их, кстати, пришлось дозаказывать Крампу.
            1. Curious
              Curious 24 июня 2018 23:11 Новый
              +4
              Пожалуй можно подвести итог нашей плодотворной дискуссии.
              Книга Мельникова у меня 1983 года.
              По фундаментам имеем не более чем гипотезу, основанную на предположении Мельникова и не подкрепленную никакими техническими расчетами. Сведений о таовых расчетах так же не имеем.
              По проблеме №2. По ней будем опираться на эту книгу.

              А на позволяет сделать вывод, что проблема была не в порочной конструкции машины, а в том, что не работала система парораспределения, которая позволяет в значительной мере регулировать распределение работы между циллиндрами.
              Причины могут быть разные. Возможно ее не отрегулировали еще на заводе, возможно ее не умела эксплуатировать машинная команда, как и обеспечивать необходимые параметры пара.
              По проблемме №3 вроде все ясно. И Гиппиус не говорит о том, что машина расчитывалась без учета инерционных нагрузок. Что касается замечания, что угол между кривошипами не соответствовал методике, то вообще непонятно, какой угол имеется ввиду и каково его значение, так как подробного чертежа коленвала нет.
              Да, в машине тройного расширения угол между мотылями составляет 120 градусов.
              Но как только мы переходим к уравновешиванию по методу Шлика и ставим два ЦНД, то методика расчета усложняется, в том числе и угла между мотылями. На чем основывалось высказывание Мельникова - загадка.Кто то пересчитывал углы? Где тогда этот расчет?
              По проблемме №4 мы вроде пришли к консенсусу.
              От дискуссии получил истинное удовольствие и надеюсь убедил Вас, что некоторые вопросы для изложения требуют наличия специальных знаний.
              1. Андрей из Челябинска
                24 июня 2018 23:33 Новый
                0
                Цитата: Curious
                Пожалуй можно подвести итог нашей плодотворной дискуссии.

                Скорее, остановить ее, пока она еще плодотворна?:)))) hi
                Цитата: Curious
                По фундаментам имеем не более чем гипотезу, основанную на предположении Мельникова и не подкрепленную никакими техническими расчетами

                Может и да, а может и нет. У меня нет возможности уточнить у Р. М. на чем он основывал данную гипотезу.
                Цитата: Curious
                А на позволяет сделать вывод, что проблема была не в порочной конструкции машины, а в том, что не работала система парораспределения, которая позволяет в значительной мере регулировать распределение работы между циллиндрами.

                Это да. Конструкция машины была по определению непорочна:)))) Виктор, посудите сами - есть машина и есть проблемы с распределением пара по цилиндрам. Есть предположение Гиппиуса, который эту машину трогал руками (я процитирую его повторно):
                Здесь само-собой напрашивается догадка, что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась, а на судне, естественно, стали исправлять части, которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми средствами машину, выпущенную первоначально неисправной с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невозможная

                Цитата: Curious
                Причины могут быть разные. Возможно ее не отрегулировали еще на заводе, возможно ее не умела эксплуатировать машинная команда, как и обеспечивать необходимые параметры пара.

                А вот Гиппиус в своей догадке указывает вполне конкретную причину - Крамп. При этом машинная команда (в силу постоянных проблем с котлами) не "не умела", а не могла обеспечивать требуемые параметры.
                Цитата: Curious
                По проблемме №3 вроде все ясно. И Гиппиус не говорит о том, что машина расчитывалась без учета инерционных нагрузок. Что касается замечания, что угол между кривошипами не соответствовал методике, то вообще непонятно, какой угол имеется ввиду и каково его значение, так как подробного чертежа коленвала нет.

                Сожалею, но если Вам непонятно, что конкретно имел ввиду Гиппиус, то какие у Вас основания оспаривать его вердикт? Да, Мельников не настолько подробен, чертежей не дает, дословно отчет Гиппиуса не приводит. Но он явно его читал сам и его выводы схожи с теми, что сделал инженер.
                Цитата: Curious
                По проблемме №4 мы вроде пришли к консенсусу.

                Если Вы признаете различный материал подшипников как одну из причин проблем с машиной - то да. hi
                1. Curious
                  Curious 25 июня 2018 00:04 Новый
                  +3
                  Ну что ж. Если я Вас не убедил, то хотя бы освежил в памяти некоторые моменты. Однако хочу заметить один момент. Вы много и интересно пишете и у Вас уже есть определенная аудитория, то есть Ваши статьи уже для кого то - источник информации. Поэтому при таком подходе Вы рискуете стать источником различных баек, типа штык трехлинейки компенсирует деривацию и коих в интернете бродит великое множество.
        3. Dr_Engie
          Dr_Engie 25 июня 2018 16:33 Новый
          +2
          Мельников - не истина в последней инстанции, как и любая другая монография. Некий никому не известный Гриппиус же звучит больше, как мурзилка.
          1. Андрей из Челябинска
            25 июня 2018 17:39 Новый
            +1
            Цитата: Dr_Engie
            Некий никому не известный Гриппиус же звучит больше, как мурзилка.

            Все де Гиппиус (я виноват, моя опечатка). А потом, странно что мнение инженера, ковыряющего машины Варяга своими руками, да еще и написавшего обстоятельную работу по данному вопросу звучит как мурзилка.
            Встречный вопрос - а что звучит как "не мурзилка"?:)
    2. рюрикович
      рюрикович 24 июня 2018 13:40 Новый
      0
      Цитата: Curious
      Кстати, после подъема крейсера "Варяг" японцы присвоили ему имя "Соя", выполнили качественный ремонт без замены котлов, машин и фундаментов и крейсер выдал 22,7 узла и успешно японцами эксплуатировался.

      Упс...Это уже интересно yes
      1. Дирижер
        Дирижер 24 июня 2018 13:42 Новый
        0
        Андрею Респект !!!
      2. Nehist
        Nehist 24 июня 2018 15:24 Новый
        +2
        Приветствую! Вот и меня этот вопрос занимает более 20 лет! Почему японцы ничего принципиально не меняя добивались в повседневной эксплуатации тех же результатов которые были при первом командире Варяга к1р Бэре?
        1. Андрей из Челябинска
          24 июня 2018 16:48 Новый
          +1
          Ответил выше:))))
    3. Старший матрос
      Старший матрос 24 июня 2018 16:05 Новый
      +1
      Кстати, после подъема крейсера "Варяг" японцы присвоили ему имя "Соя", выполнили качественный ремонт без замены котлов, машин и фундаментов и крейсер выдал 22,7 узла и успешно японцами эксплуатировался.

      Уважаемый коллега, а можно вопрос? Откуда эти данные? Нет, я тоже встречал на "Цусиме" утверждения что "Сойя" и "Тсугару" в японских руках обрели просто невиданную резвость, но... без подробностей. Не то чтобы я считал это совершенно невозможным, как раз наоборот - вполне может быть. Однако, непонятно... когда проводились эти испытания? В каком грузу? Как долго крейсера могли поддерживать этот ход? Вот то, что когда "Варяг" выкупили и он оказался в довольно запущенном состоянии известно достаточно точно.
      Целыми днями, вооружившись блокнотами и карандашами, ползали по отсекам кочегары, унтер-офицеры и старшины машин, изучая на месте механизмы и системы.

      Сильно изношенные корабли оказались к тому же в исключительно запущенном состоянии, и ремонта потребовали едва ли не все системы, устройства и механизмы.

      И после ремонта, опять началась старая песня: котлы не работают, подшипники греются...
      А был ли он этот самый ход в 22 узла?
      1. Товарищ
        Товарищ 24 июня 2018 17:27 Новый
        +3
        Цитата: Старший матрос
        когда проводились эти испытания?

        В ноябре 1907 г. При форсированной тяге мощность механизмов достигла 17 126 л. с., и при 155 об/мин скорость составила 22,71 уз.
        Цитата: Старший матрос
        когда "Варяг" выкупили и он оказался в довольно запущенном состоянии известно достаточно точно.

        Видимо, это связано с тем, что на него просто "забили". После последнего дальнего четырёхмесячного похода крейсер вывели из состава Учебной эскадры, а через пять месяцев передали России.
        1. Старший матрос
          Старший матрос 24 июня 2018 19:20 Новый
          +1
          Спасибо, Валентин. hi
          А по "Тсугару" - "Палладе" есть такая инфа? feel
          1. Товарищ
            Товарищ 24 июня 2018 20:10 Новый
            +3
            Цитата: Старший матрос
            Спасибо, Валентин.

            Не за что, Иван.
            Цитата: Старший матрос
            А по "Тсугару" - "Палладе" есть такая инфа?

            Под рукой есть немногое, чем и делюсь. В 1906 году (Мэйдзи 39) 25 июня 1906 г. "Цугару" был взят на буксир и под эскортом 29 июня прибыл в Сасебо, где стал на ремонт. В 1908 (по другим сведениям, в 1910 г.) году ремонт был завершен.
            Некоторые переделки бросаются в глаза, трубы явно не "родные".

            Согласно H. Jentschura, D. Jung "Die japanischen Kriegsschiffe 1869-1945", на испытаниях была достигнута скорость 22,75 уз. Кажется маловероятным, но за что купил, за то продал.
            1. Старший матрос
              Старший матрос 25 июня 2018 07:47 Новый
              0
              Ух ты б..лин! Слов нет одни междометия!
    4. Роялист
      Роялист 24 июня 2018 21:36 Новый
      +2
      В. Н.спасибо Вам за исчерпывающее дополнение. В таком случае я вижу одно объяснение: ХАЛАТНОСТЬ
    5. ignoto
      ignoto 25 июня 2018 09:20 Новый
      0
      То же произошло с " Палладой".
      Без замены котлов.
      Но с перераспределением переменных грузов и грамотной настройкой КМУ.
      Крейсер перестал зарываться носом ,как "свинья" и уверенно ходил 20-21 узел.
    6. Dr_Engie
      Dr_Engie 25 июня 2018 16:30 Новый
      0
      Этот человек в статье про линейные крейсера писал, что жидкость (нефть) в булях ПТЗ снижает урон от взрыва торпеды, при том, что она лучше передаёт энергию ударной волны, чем воздух. Не говоря уж о других косяках. Нормальные авторы о флоте водились на цусиме, в alternathistory.com, но не тут.
      1. Андрей из Челябинска
        25 июня 2018 17:44 Новый
        +1
        Цитата: Dr_Engie
        Этот человек в статье про линейные крейсера писал, что жидкость (нефть) в булях ПТЗ снижает урон от взрыва торпеды

        Совершенно верно, снижает. Но не сама по себе, конечно, а как элемент ПТЗ, о чем я и сказал в комментариях.
        Цитата: Dr_Engie
        Не говоря уж о других косяках.

        Вот это мне нравится! Как там у Кэррола?
        "Он команду 100 раз от опасности спас,
        Но упрямо молчал от какой"
        Я всегда отвечаю на любые замечания по косякам в комментариях к статьям, и если косяки действительно найдены - обязательно пишу опровержение.
  8. alsoclean
    alsoclean 24 июня 2018 14:02 Новый
    +3
    Благодарность за статью. Познавательно весьма. Пара слов о подшипниках. Всё верно - фосфористая бронза лучше подходит для подшипников с ударно переменной нагрузкой т.е. шатунных . В России по большей части могли использовать оловянно-цинковую бронзу. Она не хуже фосфористой , но допуски по зазорам требование к маслу там другие.
  9. Дирижер
    Дирижер 24 июня 2018 14:24 Новый
    +1
    Андрей, можно практический , так сказать , вопрос . А Как боем то было управлять рубки . которая . по сути то и обзора не дает .
  10. 27091965i
    27091965i 24 июня 2018 15:36 Новый
    +4
    Впрочем, справедливости ради следует отметить, что и МТК данный момент не проконтролировал, однако следует понимать, что перед ним никто и не ставил задачи следить за каждым чихом американцев, да это и не было возможно.




    " Один из четырех коленчатых валов для российского крейсера «Варяг». В дополнение к этим поковкам, Bethlehem Works предоставили все валы для корабля вместе с поршневыми штангами и шатунами. Последние были изготовлены из масло закалённой никелевой стали , чтобы придать изделиям особые физические качества. Вся применяемая сталь соответствовала и испытывалась, согласно требованиям установленным Военно-Морским министерством России. Все детали были изготовлены под персональным надзором военно-морских офицеров и инженеров, которые были командированы российским правительством для этой цели." Морские инженеры. 1900 г.

    Контроль производился, Крамп построил для России, то, что просили. быстроходный дальний разведчик. Правда с некоторыми ограничениями. Не буду забегать вперед.
  11. Мрачный Жнец
    Мрачный Жнец 24 июня 2018 16:56 Новый
    +1
    Андрей! Я, закончивший физтех УПИ, понимаю, что вы хотели сказать. Но! Ошибок у вас очень много. Да и стоит ли углубляться, когда ждем?
    1. Андрей из Челябинска
      24 июня 2018 17:06 Новый
      +1
      Цитата: Ecilop
      Но! Ошибок у вас очень много.

      Что ж, давайте разбираться.
      Цитата: Ecilop
      Да и стоит ли углубляться, когда ждем?

      Вопрос вот в чем - если мои ошибки таковы, что опровергают мои итоговые выводы, то нужно разбираться. Если же речь идет о неправильном использовании терминов или неверного описания каких-то процессов на итоговый результат не влияющих, тогда - на Ваше усмотрение, хотя мне было бы все равно интересно
      Я вообще люблю становиться умнее:))) Проще всего это сделать, когда профи тебе на пальцах что-то объяснит:)))
      1. Мрачный Жнец
        Мрачный Жнец 24 июня 2018 17:19 Новый
        0
        Нет, Андрей, разбираться не будем. Оно надо в масштабах одного сайта?
        С удовольствем, если встретимся . Тем более, что между нами всего...
        Там можно и в баньку, и по....кхе...
        Итоговые выводы я не оспариваю. Вы правы, но......
        Всего 200 км между нами, может замУтим? Крайне интересно.
        1. Андрей из Челябинска
          24 июня 2018 17:34 Новый
          +2
          Цитата: Ecilop
          Всего 200 км между нами, может замУтим? Крайне интересно.

          Да я бы с удовольствием, но пока - увы, никак. ПОка я не работаю - каждый рупь на счету, и любой мой выезд - это отрыв от статей, чего я себе позволить не могу. Но... Моя безработица, это не навсегда, так пуркуа бы не па?:)
          1. Мрачный Жнец
            Мрачный Жнец 24 июня 2018 18:02 Новый
            +2
            Конечно.Пуркуа бы и да. Все будет ор лайт. drinks
  12. Даос
    Даос 24 июня 2018 17:12 Новый
    +3
    Да уж, похоже всё таки нашего автора несколько занесло. У Варяга были проблемы с подшипниками но обусловлены они вовсе не "слабым фундаментом" а в общем то предельными нагрузками на подшипники скольжения и его недостаточным охлаждением. Кстати вкладыши подшипников заливались "баббитом" (белым металлом) и зачастую проблемы с охлаждением вели к выплавлению баббита и повреждению бронзового вкладыша. Если верить том же Мельникову - в Порт-Артуре просто не смогли обеспечить нормальную заливку подшипников в результате чего крейсер несколько раз выходил на их "приработку" но развить обороты не мог т.к. подшипники начинали перегреваться...
    1. амурец
      амурец 25 июня 2018 00:12 Новый
      +2
      Цитата: Даос
      У Варяга были проблемы с подшипниками но обусловлены они вовсе не "слабым фундаментом" а в общем то предельными нагрузками на подшипники скольжения и его недостаточным охлаждением. Кстати вкладыши подшипников заливались "баббитом" (белым металлом) и зачастую проблемы с охлаждением вели к выплавлению баббита и повреждению бронзового вкладыша. Если верить том же Мельникову - в Порт-Артуре просто не смогли обеспечить нормальную заливку подшипников в результате чего крейсер несколько раз выходил на их "приработку" но развить обороты не мог т.к. подшипники начинали перегреваться...

      Мы упускаем очень важный аспект проблемы-шабровка центровка валов и механизмов. А от этого во многом зависит нагрузка на подшипники,как происходит нагрев и смазка подшипников. И правильно уложить 13-метровый коленчатый вал отрегулировать и отцентровать линию вала достаточно сложная проблема.
  13. Юра 27
    Юра 27 24 июня 2018 17:51 Новый
    +2
    Очень буйная фантазия автора на техническую тему.
    №1. Откуда сведения про якобы "лёгкий фундамент" ? Такие вещи обязательно утверждаются МТК, в случае сомнений запрашиваются расчёты, которые обязательно проверяются.
    Если посмотреть чертежи, то под машиной у "Богатыря" три стрингера, у "Варяга" пять. И, ширина корпуса(как и соотношение длина/ширина), не влияет на продольную прочность.
    Никаких сведений, о недостаточной продольной прочности и якобы излишней "гибкости" корпуса "Варяга" нет.
    Никакой ошибки Крамп не совершал : мощность машин, соответствовала паропроизводительности котлов на форсаже.
    №2. Никакой порочности в крамповских машинах не было, никакой "косячностью" они от "богатырских" или "баяновских" не отличались. Просто надо было подавать пар нужного давления.
    Механизм, отсоединяющий коленчатый вал от цилиндров низкого давления был, надо было всего-лишь открутить шатун от КВ, а в нужный момент прикрутить взад. "Кнопочный" вариант - в принципе невозможен.
    Силы инерции оказывали «весьма неблагоприятное» (по словам И. И. Гиппиуса) действие на цилиндры среднего и низкого давления вследствие недостатка пара в ЦНД, а не вследствие мифического игнорирования Крампом теории уравновешивания.
    №4. Если используется необычный материал в таком дорогом и сложном устройстве, как ПМ, то это обязательно оговаривается в инструкции к ней. Использование других материалов - целиком на совести эксплуатантов.
    1. Андрей из Челябинска
      24 июня 2018 20:20 Новый
      +5
      Цитата: Юра 27
      Очень буйная фантазия автора на техническую тему.

      Это говорит мне Юра 27?:))))))
      Цитата: Юра 27
      Откуда сведения про якобы "лёгкий фундамент" ? Такие вещи обязательно утверждаются МТК

      Юра, на этом мы, собственно, можем и закончить, потому что если Вы не знаете, как действовал Крамп в части согласования чего бы то ни было с МТК, то о чем мы вообще разговариваем? МТК никогда не мог вытребовать всех необходимых материалов проекта, что получал - то исправлял (как, например, крайне ослабленный корпус в первоначальном проекте). Чего не видел - того, соответственно, исправить не мог
      Цитата: Юра 27
      Никаких сведений, о недостаточной продольной прочности и якобы излишней "гибкости" корпуса "Варяга" нет.

      Да, кроме мнения инженера-кораблестроителя Мельникова и того факта, что Крамп бы пойман за руку при попытке критического ослабления корпуса
      Цитата: Юра 27
      Никакой порочности в крамповских машинах не было, никакой "косячностью" они от "богатырских" или "баяновских" не отличались.

      Да, все как всегда - пришел Юра 27 и принялся поучать теперь уже двух инженеров кораблестроителей, один из которых (Гиппиус) непосредственно работал на Варяге в ПА (при том, что в его должностные это не входило, он занимался миноносцами, так что как то переваливать на Крампа у него резона не было никакого)
      Цитата: Юра 27
      Механизм, отсоединяющий коленчатый вал от цилиндров низкого давления был

      И тут Юра все знает лучше:)))
      Цитата: Юра 27
      надо было всего-лишь открутить шатун от КВ, а в нужный момент прикрутить взад.

      Юра мне уже очень хочется предложить Вам продемонстрировать это на ходу крейсера:)))
      Цитата: Юра 27
      Силы инерции оказывали «весьма неблагоприятное» (по словам И. И. Гиппиуса) действие на цилиндры среднего и низкого давления вследствие недостатка пара в ЦНД, а не вследствие мифического игнорирования Крампом теории уравновешивания.

      См копию выше
      Цитата: Юра 27
      Если используется необычный материал в таком дорогом и сложном устройстве, как ПМ, то это обязательно оговаривается в инструкции к ней.

      Ага, а если вдруг что сломалось, то надо было обратиться в ближайший сервисный центр.
      Поколение пепси...
      1. Роялист
        Роялист 24 июня 2018 21:44 Новый
        +2
        Ответили по пунктам и исчерпывающе
      2. Юра 27
        Юра 27 26 июня 2018 11:45 Новый
        0
        По техчасти вам ответить нечего, поэтому понеслось словоблудие про поколение пепси, сервисные центры и т.п.
        Итак техчасть ещё раз:
        1. Недостаточная проектная прочность корпуса, - обычное дело, у Крампа свои нормы прочности, у МТК свои(более жёсткие). МТК потребовал делать по его, Крамп выполнил. В отношении слабости фундаментов сведений не имеется.
        Но есть мнение РММ, что "Легкий машинный фундамент, установленный на столь же легком корпусе, едва ли мог обеспечить необходимую жесткость", и ещё мнение РММ, что "В лучшем положении был и двухвинтовой, но имевший более короткий и широкий, а следовательно, и более жесткий корпус «Богатыря»."
        Начну с того, что "Богатырь" был длинее "Варяга", ширина же здесь вообще ни при чём, т.к. речь идёт о продольной прочности корпуса. И т.к. машины располагались не в самом нагруженном сечении корабля(с наибольшими деформациями), а со значительной сдвижкой к корме, то речь, скорее надо вести о местной прочности, в пределах МО. А там, под машинами, у "Варяга" было пять стрингеров, в отличии от трёх германских. Кроме того, сведений о хоть какой-либо, слабости или переоблегчённости корпуса "Варяга" нет. Как нет абсолютно никаких сведений и о нужде в подкреплениях фундаментов машин, либо влиянии их слабости на работу машин. Поэтому все инсинуации автора поста на эту тему ничем не подтверждаются.
        2. Гиппиус прямо пишет, что машины спроектированы правильно, т.е. я верно написал, что никакой порочности в машинах Крампа нет. Или вы хотите что-то возразить инженеру, "трогавшему руками машины "Варяга" ?
        По Гиппиусу, причины расстройства работы машины : вертикальное перекос КВ в результате заливки подшипников металлом, отличным от заводского и соответственно перекос и расстройство работы всех движущихся частей. Т.е. неграмотный ремонт.
        Но это последствия, а первопричина, по догадке Гиппиуса, - не выверенное пароспределение на заводе и тут же он пишет, уже без догадок, - о нехватке давления пара, для плавной работы машины. Т.е. возможно, что есть вина Крампа, но опять же, при грамотной эксплуатации (достаточном давлении пара), расстройсва машины бы не случилось.
        3. Теперь про "сервисные центры". Если сам не умеешь ремонтировать(механики крейсера) , то да, надо сдавать изделие в тогдашний "сервисный центр". А где же располагались "сервисные центры" помимо Филадельфии и всяких англий с германиями ? Да прям в Артуре !
        Первоначально, руководсво хотело сдать машины на ремонт Гиппиусу и рабочим НЗ, потом передумало и решило, что и сами с усами(типа Гиппиус ненадёжен, ибо частник), - и сдало своим флотским ремонтникам. Но свой "сервцентр", в итоге не потянул сложную работу, - ремонтить ремонтили, а толку как не было, так и нет. Т.е. опять те же грабли, - неквалифицированный ремонт.
        4. Про "кнопочное" отключение лишнего цилиндра. Сможете наконец понять, что я написал, что это не возможно в принципе. Т.к. требуется разобщение шатуна и "колена".
        "Кнопочно" можно только отключить подачу пара в цилиндр, но поршень с ползуном и шатуном всё равно будут двигаться.
        1. Андрей из Челябинска
          27 июня 2018 11:45 Новый
          +2
          Цитата: Юра 27
          А там, под машинами, у "Варяга" было пять стрингеров, в отличии от трёх германских.

          Юра, вот скажите мне, как художник художнику, Вы стрингеры считать умеете? Вот поперечное сечение Варяга, а ниже, в другом комменте ( в один два рисунка не вставить) - Олега (слева - Богатырь) Давайте вместе посчитаем, где там пять и где там три стрингера:)))

          Цитата: Юра 27
          Гиппиус прямо пишет, что машины спроектированы правильно, т.е. я верно написал, что никакой порочности в машинах Крампа нет.

          Юра, выкручиваться нехорошо. Вы нам писали
          Цитата: Юра 27
          Никакой порочности в крамповских машинах не было, никакой "косячностью" они от "богатырских" или "баяновских" не отличались. Просто надо было подавать пар нужного давления.

          Но я рад, что Вы соизволили наконец прочитать Мельникова и узнать, что косяки все-таки были
          Цитата: Юра 27
          Но это последствия, а первопричина, по догадке Гиппиуса, - не выверенное пароспределение на заводе и тут же он пишет, уже без догадок, - о нехватке давления пара, для плавной работы машины. Т.е. возможно, что есть вина Крампа, но опять же, при грамотной эксплуатации (достаточном давлении пара), расстройсва машины бы не случилось.

          Во-первых, начнем с того, что "грамотная эксплуатация" котлов Никлосса оказалась невозможна, соответственно ссылка на экипаж тут ни о чем. Во-вторых, Вы выдаете баг за фичу - то, что машина могла работать нормально только при давлении в 15 атмосфер и выше не является нормальным ее состоянием, паровая машина может и должна работать и на меньшем давлении. Если бы то, что машина Варяга не могла работать при давлении ниже 15 атм было естественным, Гиппиус не говорил бы о неверном парораспределении. И, наконец, третье - Вы опять скромно умолчали об теории уравновешивания сил инерции.
          Цитата: Юра 27
          А где же располагались "сервисные центры" помимо Филадельфии и всяких англий с германиями ? Да прям в Артуре !

          До Артура мы еще дойдем, потому что сейчас пока мы ограничиваемся лишь причинами, которые довели ЭУ Варяга до плохого состояния, а не то, как с этим боролись впоследствии. Но надо сразу сказать, что ремонт, предложенный Гиппиусом, в ПА был просто невозможен.
          Цитата: Юра 27
          Про "кнопочное" отключение лишнего цилиндра. Сможете наконец понять, что я написал, что это не возможно в принципе

          Юра, Вы нам писали
          Цитата: Юра 27
          Механизм, отсоединяющий коленчатый вал от цилиндров низкого давления был, надо было всего-лишь открутить шатун от КВ

          Ну а вот Мельников почему-то считает, что не было. Не технарь он, конечно.
          1. Андрей из Челябинска
            27 июня 2018 11:46 Новый
            +1
            А вот стрингеры Олега и Богатыря

            Ну давайте, Юра! Покажете нам, где тут пять стрингеров, где три:))) Можете заодно прокомментировать какой глупый Мельников, что считал корпус Богатыря более прочным
            1. Юра 27
              Юра 27 28 июня 2018 08:09 Новый
              0
              Покажу сразу же, как только увижу, поперечный разрез по МШ "Варяга". На вашей картинке только "Богатырь", надеюсь, у него вы видите всего лишь три стрингера ?
              По РММ, - не надо мне приписывать лишнего, я лишь отметил, что РММ прилично ошибся, считая, что "Богатырь" короче "Варяга".
          2. Старший матрос
            Старший матрос 27 июня 2018 16:16 Новый
            +1
            Механизм, отсоединяющий коленчатый вал от цилиндров низкого давления был, надо было всего-лишь открутить шатун от КВ
            Ну а вот Мельников почему-то считает, что не было

            Гхм... по моему коллега Юра именно это и имел в виду. Возможно я ошибаюсь, но другого способа выключить цилиндр из работы при тогдашних технологиях не было.
            1. anzar
              anzar 27 июня 2018 22:27 Новый
              +1
              другого способа выключить цилиндр из работы при тогдашних технологиях не было.

              И сейчас ето обязательное условие, но не единственное.
              Юра пишет
              Механизм, отсоединяющий коленчатый вал от цилиндров низкого давления был, надо было всего-лишь открутить шатун от КВ

              Ето неверно. Где пойдет пар после ЦСД? Надо иметь байпас напрямую к конденсатору минуя золотников ЦНД, переключающие ето задвижки... т.е. отключение ЦНД должно быть предусмотрено конструкцией машины. А в результате отключения ползы никакой, а асиметричные нагрузки на вал и подшипников будут даже больше .
          3. Юра 27
            Юра 27 28 июня 2018 09:07 Новый
            0
            Я то умею, а вот вы, можете отметить на картинках стрингера под машинами обоих КР-ов ?
            Это вы выкручиваетесь, т.к. Гиппиус никакой порочности в машинах не нашёл, а нашел,что они спроектированы правильно. И судя по послечемульпинской эксплуатации, прав именно он, а не РММ.
            Как это не возможна правильная эксплуатация ? На "Ретвизане" возможна, а котлов того же завода на "Варяге" невозможна ? Логика у вас отсутствует.
            Работать на меньшем давлении то она может, только ват пара для последних цилиндров не хватает, отсюда и перекос "колена".
            Якобы не уравновешенные силы инерции, никак не мешали послечемульпинской длинной эксплуатации, так что, это частное мнение РММ, ничем не подтверждённое(в т.ч. и Гиппиусом).
            Как же это переборка в Артуре невозможна, если Гиппиусу предлагали занятся ремонтом, но потом решили, что и сами справятся.
            Вы всё путаете, "кнопочного" механизма не было, я вам в третий раз об этом пишу, неужели это так сложно понять ?
            1. Андрей из Челябинска
              29 июня 2018 19:09 Новый
              0
              Цитата: Юра 27
              Я то умею, а вот вы, можете отметить на картинках стрингера под машинами обоих КР-ов ?

              Естественно.
              Цитата: Юра 27
              Это вы выкручиваетесь, т.к. Гиппиус никакой порочности в машинах не нашёл, а нашел,что они спроектированы правильно.

              Кроме неправильной сборки,неверного парораспределения, и несоответствия их конструкции современным на тот момент теории инерции механизмов? Да, не нашел
              Цитата: Юра 27
              И судя по послечемульпинской эксплуатации, прав именно он, а не РММ.

              Кто Вам сказал такую глупость?
              Цитата: Юра 27
              Как это не возможна правильная эксплуатация ? На "Ретвизане" возможна, а котлов того же завода на "Варяге" невозможна ?

              Кто Вам сказал, что она была возможна на Ретвизане?
              Цитата: Юра 27
              Логика у вас отсутствует.

              Не Юра, логика присутствует, а вот у Вас со знаниями явно что-то не того
              Цитата: Юра 27
              Работать на меньшем давлении то она может, только ват пара для последних цилиндров не хватает, отсюда и перекос "колена".

              Что не являлось естественным для паровых машин. Это, я надеюсь, понятно?
              Цитата: Юра 27
              Якобы не уравновешенные силы инерции, никак не мешали послечемульпинской длинной эксплуатации

              С чего Вы это взяли?:))))
              Цитата: Юра 27
              Как же это переборка в Артуре невозможна, если Гиппиусу предлагали занятся ремонтом, но потом решили, что и сами справятся.

              Машины Варяга нуждались в ремонте, их нужно было ремонтировать и это собирались сделать, но ремонт, даже если бы его осуществлял Гиппиус, все равно был бы половинчатым он улучшил бы положение но кардинально проблему не решил
              1. Юра 27
                Юра 27 30 июня 2018 05:25 Новый
                0
                [/quote]Естественно.

                Не шмогла, так не шмогла. Или ещё подождать, когда вы стрингеры под машинами посчитаете ?
                Кроме неправильной сборки,неверного парораспределения, и несоответствия их конструкции современным на тот момент теории инерции механизмов? Да, не нашел

                Приведите цитату из Гиппиуса, подтверждающюю вашу буйную фантазию.
                Кто Вам сказал такую глупость?

                Длительная эксплуатация машины - это глупость ?
                Не Юра, логика присутствует, а вот у Вас со знаниями явно что-то не того

                То есть, по-вашему логично, что котлы одного завода могут по-разному(с авариями и без) работать на двух разных кораблях ?
                Что не являлось естественным для паровых машин. Это, я надеюсь, понятно?

                Мне понятно, что это и называется неграмотная эксплуатация.
                С чего Вы это взяли?:))))

                С послечемульпинской длительной эксплуатации.
                но ремонт, даже если бы его осуществлял Гиппиус, все равно был бы половинчатым он улучшил бы положение но кардинально проблему не решил[quote]

                Кто вам это сказал ? Гиппиус видел пути правильного ремонта , в отличии от механиков флота.
                1. Андрей из Челябинска
                  1 июля 2018 16:03 Новый
                  0
                  Цитата: Юра 27
                  Гиппиус видел пути правильного ремонта

                  Из чего не следует, что он располагал всем необходимым для его проведения
  14. Avior
    Avior 24 июня 2018 18:12 Новый
    +7
    А ндрей продолжает вскрывать этих акул капитализьма- Трампа с Никлоссами wink
    Но явне не учитывает несколько важных вещей. Не технарь, похоже smile
    1. Корпус именно Аскольда отличался заниженной прочностью и корабль сильно вибрировал на ходу- там нагрузки на машины были намного выше, чем на Варяге. И проблем с машиной не было. И , само собой, умозрительные допущения о длине машин и связи этой длины не очень серьезны без цифр.
    И тем более странно выглядит на фоне
    Здесь само-собой напрашивается догадка...

    четкий вывод
    Очевидно, что в данном недостатке энергетической установки «Варяга» целиком и полностью виноват Ч. Крамп.

    Вывод из догадки- сильный ход! hi
    2. Подшипник грелся слегка на больших скоростях еще изначально, до эксплуатации корабля- поэтому удивительно связывать эту проблему с нагрузками во время эксплуатации.
    3. То что машины имели повышенную мощность- на самом деле благо,
    так как позволяло использовать одну из машин при меньшей нагрузке- и убирало частично проблему с перегревом.
    4. То что при ремонте в Порт Артуре выбрали неверный материал для вкладышей- и догадались об этом, когда они стали выходить из строя- это проблема не Крампа, а ремонтников.
    5. Андрей не рассказал, а куда девается пар после выхода из третьего цилиндра? А напрасно, так именно там таится, может быть, главная проблема эксплуатации Варяга- далее стоял холодильник, в котором пар охлаждался забортной водой и снова поступал в котел- экономя запас пресной воды, хотя там и стояли опреснители. Как раз с этим на Варяге были проблемы. В холодильнике использовались обычные медные трубки, которые нарезались по размеру и менялись при текущем ремонте силами команды. При неправильной установке трубок, морская вода попадала в котел, что приводило к образованию накипи на трубках и ухудшению прохождение котельной воды и соответственно, это приводило к ухудшению охлаждения трубок и к их пережогу- что было одной из важнейших проблем Варяга.
    Особенность котлов Никлосса состояла в том, там конструктивно стояла "трубка в трубке" с относительно небольшим промежутком, и при образовании накипи возникали локальные участки с плохим охлаждением - что и приводило к пережогу трубок котла.
    У котлов Бельвиля, например, так остро проблема не стояла, там трубка была одна с достаточным диаметром.
    Да котлы Никлосса требовали более высокого уровня обслуживания от команды- но но на том же Ретвизане это смогли обеспечить, после случайного разрыва одной трубки котла в самом начале, дальше проблем с котлом Никлосса не наблюдалось. Но тема низкой квалификации команды Варяга традиционно не поднимается, и здесь Андрей пошел традиционным путем smile
    6. По поводу давления пара.
    Кажется, автор не совсем понял, что скорость с давлением прямо не связана. В цилинды пар подается под определенным давлением- 14 атм вне зависимости от скорости. Небольшой запас давления-1-2 атм создается для нормальной работы паровой машины и для обеспечения приемистости машины- способности быстро поднять скорость- и в этом вопросе, ксти котлы Никлосс были лучше котлов Дельвиля, так как у первого трубки были соединены параллельно, а у второго- последовательно.
    Статьи автора всегда читаются с интересом, они хорошо проработаны,как правило объективны, но в данный цикле, как мне кажется, автор несколько преувеличивает вину Крампа и Никлосс, и мало внимания уделяет команде и ремонтникам корабля. Поинтересовали тем, из чего нужно было делать вкладыш , только после того, как он стал выходить из строя! Таким обслуживанием "методом проб и ошибок" можно любой корабль убить, особенно если изначально предпосылки были.
    А в целом с нетерпением жду продолжения.
    Даже интересно, как конкретно этот здодей Крамп окажется виват в том, что артиллеристы Варяга стреляля на порядок хуже чем арртилеристы Аскольда wink
    1. Котище
      Котище 24 июня 2018 18:52 Новый
      +2
      Предлагаю Вам почитать предыдущую статью Автора, там как раз о котлах. Причем выводы аналогичные Вашим.
      С уважением, Котище!
      1. Avior
        Avior 26 июня 2018 01:03 Новый
        +1
        я читал.
        не убедило.
        как и в этой статье- автор делает ни на чем необоснованное предположение, что проблемы с машиной связаны с большей длиной- на что ничего не указывает.
        Жесткость корпуса 2правильного" по мнению автора Аскольда была еще ниже, чем у Варяга, это общеизвестно, но никаких пробем с машиной не было.
        1. Андрей из Челябинска
          26 июня 2018 01:16 Новый
          0
          Цитата: Avior
          как и в этой статье- автор делает ни на чем необоснованное предположение

          Не автор. Инженер-кораблестроитель Мельников:)
          Цитата: Avior
          Жесткость корпуса 2правильного" по мнению автора Аскольда была еще ниже, чем у Варяга, это общеизвестно, но никаких пробем с машиной не было.

          И Мельников объясняет, почему - машины Аскольда (трехвинтового) были существенно короче, что, естественно, уменьшало влияние "дышащего" корпуса на коленвал
    2. MooH
      MooH 24 июня 2018 19:01 Новый
      +2
      Даже интересно, как конкретно этот здодей Крамп окажется виват в том, что артиллеристы Варяга стреляля на порядок хуже чем арртилеристы Аскольда

      Элементарно, Ватсон. Злодей Крамп изготовил длинный, узкий и переоблегченый корпус, в результате упругой деформации которого, артустановки перемещались относительно друг друга, дальномерного поста и рабочего места главарта, что приводило к неверной наводке орудий и систематическим промахам :))
    3. Андрей из Челябинска
      24 июня 2018 19:56 Новый
      +1
      Цитата: Avior
      Не технарь, похоже

      Да я и не претендую.
      Цитата: Avior
      Корпус именно Аскольда отличался заниженной прочностью и корабль сильно вибрировал на ходу- там нагрузки на машины были намного выше, чем на Варяге. И проблем с машиной не было. И , само собой, умозрительные допущения о длине машин и связи этой длины не очень серьезны без цифр.

      Мнение Р.Ф. Мельникова для Вас что-то значит? В отличие от меня, многогрешного, он все же кораблестроитель по специальности:)
      Цитата: Avior
      Подшипник грелся слегка на больших скоростях еще изначально, до эксплуатации корабля- поэтому удивительно связывать эту проблему с нагрузками во время эксплуатации.

      Одно другому не мешает совершенно. А заключения Гиппиуса я уже привел
      Цитата: Avior
      То что машины имели повышенную мощность- на самом деле благо,
      так как позволяло использовать одну из машин при меньшей нагрузке

      Что Вы говорите?:))) И каким же образом Вы предлагаете ходить Варягу - на одном винте?:)))) Понятно, что механизм при котором одна машина будет работать на 2 винта возможен, но проблемы в том, что у нас их не было (потому, собственно, и такие проблемы у трехвинтовых "Пересветов") и у меня нет никаких данных, чтобы такой механизм присутствовал на Варяге
      Цитата: Avior
      То что при ремонте в Порт Артуре выбрали неверный материал для вкладышей- и догадались об этом, когда они стали выходить из строя- это проблема не Крампа, а ремонтников.

      Неправильно. То, что подшипники стали выходить из строя задолго до того, как им это было положено по паспорту - это вина Крампа. А то, что в ПА не было соответствующих материалов - это не вина ремонтников.
      Цитата: Avior
      Особенность котлов Никлосса

      Вроде бы описана мной в предыдущей статье?:))))
      Цитата: Avior
      Да котлы Никлосса требовали более высокого уровня обслуживания от команды- но но на том же Ретвизане это смогли обеспечить

      Ошибаетесь
      Цитата: Avior
      Но тема низкой квалификации команды Варяга традиционно не поднимается, и здесь Андрей пошел традиционным путем

      Она была как раз весьма высокой, и мы до этого еще дойдем.
      Цитата: Avior
      но в данный цикле, как мне кажется, автор несколько преувеличивает вину Крампа и Никлосс, и мало внимания уделяет команде и ремонтникам корабля. Поинтересовали тем, из чего нужно было делать вкладыш , только после того, как он стал выходить из строя

      Почему же? Все нужное было заказано в Америке, но вот незадача - крейсеру ходить надо, а из заграниц до РЯВ нужные материалы так и не поступили
      1. Avior
        Avior 26 июня 2018 00:58 Новый
        +1
        Андрей, простите, Мельников, конечно, человек уважаемый, но , вроде , не носитель Высшей Истины.
        Цитаты авторитетов вообще вещь лукавая, я вам приводил мнение командира крейсера Олег о "богинях" и "богатырях"- а ведь это "правильные" по вашему подходу к оценке корабли, их по конкурсу принимали. Или для вас мнение командира Олега не авторитет? wink
        Что касается Мельникова- при всем уважении к нему, у него свои предвзятости есть. Не говоря уж о том, что если бы он вдруг забыл ленинскую статью "Партийная организация и партийная литература" о том бывает ли беспартийная литература, то в любом советском издательстве её на зубок знали, в том числе в Судостроении, настольная книга , однако , в советское время.
        Попробуйте посмотреть шире, а не повторяясь за теми, кто был до вас- и что бы изменило в том реальном бою, если бы все идеально было, а крейсер давал 25 узлов? Ничего, машина и котлы как раз не подвели, а стрелять по японцам они не умели.
        1. Андрей из Челябинска
          26 июня 2018 01:14 Новый
          0
          Цитата: Avior
          Андрей, простите, Мельников, конечно, человек уважаемый, но , вроде , не носитель Высшей Истины.

          КОнечно нет. Но суть в том, что для ниспровергания авторитета нужно что-то. То есть запросто можно написать, что "Мельников не прав потому-то и потому-то", но никак нельзя написать "Мельников не прав, потому что он может быть неправ":)))
          Цитата: Avior
          Попробуйте посмотреть шире, а не повторяясь за теми, кто был до вас- и что бы изменило в том реальном бою, если бы все идеально было, а крейсер давал 25 узлов?

          Дойдем и до этого! hi
          1. Avior
            Avior 26 июня 2018 09:30 Новый
            +2
            Конечно, вы правы.
            Но речь идет об общей оценке подачи информации, когда отдельные недостатки подаются как принципиальные и критически важные.
            Бывали на защитах диссертаций? Постороннему при обсуждении кажется, что защиту зарубили явно уже- а в конце выходит наоборот, так как говорят в основном о недостатках.
            То что у Мельникова всегда виноват прогнивший царизм и иностранцы- это ни для кого не секрет, да и традиция такая. Ну никак не может простой героический народ делать что-то не так.
            У вас же из цикла создается впечатление, что Крамп чего-то там бесконтрольно настроил по принципу "дураку полработы не показывают" , а потом кое-как спихнул заказчику.
            Хотя на самом деле все решения были утверждены российской стороной, более того, некоторые и были по настоянию российской стороны, строительство проводилось под постоянным полным контролем российской стороны (вот немцы на Аскольде этим пренебрегали, это не секрет).
            Крамп построил именно то, чего от него хотели в России, проект носил в значительной степени экспериментальный характер, что ни у кого не вызывало возражения.
            Инструкция Бэру говорила об этом прямо.
            Вверенный Вам крейсер соединяет в себе многие усовершенствования в деле кораблестроения и по другим специально техническим отраслям морского дела и дальнейшее их применение будет во многом зависеть от результатов, достигнутых при их практическом употреблении

            Корабль постоянно подвергался разным проверкам, в том числе по приходу на Дальний Восток, неудивительно, что много бумаг по этому было.
      2. Avior
        Avior 26 июня 2018 01:12 Новый
        +1
        Неправильно. То, что подшипники стали выходить из строя задолго до того, как им это было положено по паспорту - это вина Крампа. А то, что в ПА не было соответствующих материалов - это не вина ремонтников.

        Или проблема обслуживания.
        А вы в курсе, что вкладыш ремонтники вначале сделали, поставили, он потек, и только после этого они выяснили, из чего нужно было делать, и только тогда заказ сделали?
        Цитата: Avior
        Да котлы Никлосса требовали более высокого уровня обслуживания от команды- но но на том же Ретвизане это смогли обеспечить
        Ошибаетесь

        Рад буду почитать в чем.
        Вообще-то я вас понимаю, тема возможности вины общепризнанных героев табуирована по определению.
        Но когда-то стоит и реально разобрать, что и как а не повторять написанного по накатанной за сто лет колее.
        Что Вы говорите?:))) И каким же образом Вы предлагаете ходить Варягу - на одном винте?:))))

        ясно, что вы не технарь) Винты могли иметь разную скорость и разную нагрузку на машины соответсвенно.
      3. Avior
        Avior 26 июня 2018 01:21 Новый
        +1
        А заключения Гиппиуса я уже привел

        вот это?
        Здесь само-собой напрашивается догадка

        Это не заключение.
        Не видел анализа эксплуатации командой- а большая часть проблем с котлами и машиной вполне могла быть вызвана ошибками в эксплуатации
        1. Андрей из Челябинска
          26 июня 2018 11:32 Новый
          0
          Цитата: Avior
          Вообще-то я вас понимаю, тема возможности вины общепризнанных героев табуирована по определению.

          Мне крайне странно слышать такие упреки - с учетом того, что я постоянно даю неклассическое описание известных событий.
          Цитата: Avior
          Это не заключение.

          Это именно что заключение. Догадка-то относится к причине, по которой Крамп не довел машину до кондиции, а не к факту, что он их до кондиции не довел - это очевидно из контекста для любого читателя.
          Цитата: Avior
          Не видел анализа эксплуатации командой- а большая часть проблем с котлами и машиной вполне могла быть вызвана ошибками в эксплуатации

          Как вариант - да. И более того, Гиппиус пишет, что установка подшипников из другого материала на это повлияло
          Но он также при этом пишет о том, что команда не имела возможности исправить заводской брак Крампа ремонтируя отдельные узлы.
          Цитата: Avior
          ясно, что вы не технарь) Винты могли иметь разную скорость и разную нагрузку на машины соответсвенно.

          Я перечитал Ваш комментарий и понял, что был невнимателен - мне казалось что Вы говорите о полной остановке одной из машин, а это не так.
          Цитата: Avior
          А вы в курсе, что вкладыш ремонтники вначале сделали, поставили, он потек, и только после этого они выяснили, из чего нужно было делать, и только тогда заказ сделали?

          Хмм, и когда же, по Вашему, был сделан заказ? И да, а что это доказывает?
          Цитата: Avior
          когда отдельные недостатки подаются как принципиальные и критически важные.

          По мнению Гиппиуса машина Варяга была полностью расстроена. Это некритичный недостаток?
          Цитата: Avior
          То что у Мельникова всегда виноват прогнивший царизм и иностранцы- это ни для кого не секрет, да и традиция такая

          А где опровержения этому? Я еще раз повторяю - Мельников может быть 100 раз неправ, но нельзя опровергать его слова на основании, что он быть может неправ
          Цитата: Avior
          Хотя на самом деле все решения были утверждены российской стороной

          Да ладно!:)))) Хрестоматийный пример двухслойной брони - это тоже выдумка Мельникова?:))))
          Не все решения утверждались Российской стороной, а из тех, что утверждались не все утверждало МТК.
          1. Avior
            Avior 26 июня 2018 17:04 Новый
            0
            Мне крайне странно слышать такие упреки - с учетом того, что я постоянно даю неклассическое описание известных событий.

            Извините, беру свои слова взад smile , ни в коем случае не хотел вас обидеть, да и замечание это скорее не к вам, а носит общий характер. Просто мне показалось, что в конкретном цикле статей у вас в силу каких-то причин мнение было сформировано уже до подробного изучения вами вопроса, что нетипично для вас. С другой стороны, вы многократно приводите разностороннюю информацию, так что не может быть и речи о том, чтобы говорить о какой-то преднамеренной предвзятости.
            это очевидно из контекста для любого читателя

            Наверное, я не любой)
            Не увидел пока ничего такого принципиального, что не могло быть отнесено к некомпетентности обслуживания. Как и не увидел каких-либо принципиальных ошибок Крампа, которые нельзя было поправить во время текущих ремонтов- а они производились. "Полностью расстроена", честно говоря, вообще не понял.
            Не увидел пока доказательств, что это был принципиально существенный заводской брак, а не следствие ошибочной эксплуатации технически более сложного устройства.
            Хрестоматийный пример двухслойной брони - это тоже выдумка Мельникова?:))))

            Конструкция была утверждена российской стороной- хотя и не МТК ( волокита, однако, а резерв времени очень маленький был), и Мельников об этом пишет.
            Не получив из МТК ответа на свои запросы, комиссия 8 сентября 1898 г. принимала предложение Крампа склепывать броневую палубу из двух слоев

            Но это чисто внутрироссийская проблема, а не Крампа.
            опять же Мельников
            В какой-то мере нельзя не посочувствовать и Крампу, писавшему: “Можем ли мы рассчитывать на успешный ход работы на нашем крейсере, когда запоздалые указания сообщаются комиссии много месяцев спустя после начала постройки. Что-нибудь да надо предоставить усмотрению комиссии и нашему. Одно и то же судно не может строиться одновременно в России и Соединенных Штатах”. Действительно, решения МТК не всегда были оперативны, так как, к несчастью, “Варяг” для МТК был лишь одним из 70 одновременно строившихся тогда в России и за границей боевых кораблей, и каждый из них требовал принятия сложных, многочисленных и неотложных решений. И очень часто было поздно требовать изменений, когда корабль уже строился.

            А штраф за срыв сроков по контракту на Крампе лежит
            А вот количество водонепроницаемых переборок на Аскольде было изменено без согласия российской стороны.
    4. anzar
      anzar 26 июня 2018 12:27 Новый
      0
      Avior (Сергей) пишет:
      6. По поводу давления пара.
      Кажется, автор не совсем понял, что скорость с давлением прямо не связана. В цилинды пар подается под определенным давлением- 14 атм вне зависимости от скорости

      Ето какая то новомеханика. Уважаемый Сергей, не только автор "не совсем понял". Не поясните ли "полутехнарям" как будете регулировать мощность ПМ и отсюда обороты винта при постоянным давлением пара? Ето сродни убрать педаль "газа" в автомобилях- подавать всегда одинаковое количество горючего/смеси и ожидать как то получить разную мощность ДВГ.
      3. То что машины имели повышенную мощность- на самом деле благо,
      так как позволяло использовать одну из машин при меньшей нагрузке- и убирало частично проблему с перегревом.

      Ето не понятно. Почему надо при частичных нагрузках иметь разную мощность машин и как ето решает проблему нагрева подшипников при режимах, близких к полном ходу?
      1. Avior
        Avior 26 июня 2018 16:39 Новый
        +1
        а вас не удивляет, что скорость автомобиля меняется, а бензин в баке один и тот же? wink
        На выходе котла и входе в паровую машину поддерживается постоянное давление пара, на которое машина рассчитана с небольшим запасом, а частота вращения ПМ регулируется не давлением пара, а количеством пара, подаваемым в цилиндр при каждом цикле.
        Регулирование количества пара производится либо отсечкой наполнения (количественное регулирование), либо изменением сечения паропровода на входе в цилиндр- дроссельное регулирование.
        1. anzar
          anzar 26 июня 2018 19:07 Новый
          0
          Регулирование количества пара производится либо отсечкой наполнения (количественное регулирование)

          Таких устройств, которые независимо от текущих оборотов полностью открывали/закрывали вход пара в цилиндр тогда не имелось.
          ...либо изменением сечения паропровода на входе в цилиндр- дроссельное регулирование.

          О том и речь- после задвижки давление падает (дросселируется как говорится)), чем и регулируеться мощность/обороты, так что где ваше "[i]постоянное давление пара подающегося в цилиндр[/i]"?.
          1. Avior
            Avior 27 июня 2018 09:34 Новый
            0
            Там более сложный процесс.
            Пока закрыт золотник, давление что до дроссельной заслонки, что после нее одинаковое.
            В момент, когда открывается отсекающий золотник, давление пара в цилиндре нулевое, пар начинает поступать в цилиндр, и давление в нем начинает нарастать со скоростью, которая определяется давлением пара на входе ПМ и положением дроссельной заслонки ( на самом деле процесс еще сложнее- поршень не стоит на месте).
            Таким образом, давление в цилиндре меняется все время со скоростью определяемой поступившим в цилиндр количеством пара, скорость поступления которого регулируется дроссельной заслонкой. Частота вращения ПМ будет определятся количеством пара, поступившим в цилиндр до закрытия золотника.
            Таким образом, давление после дроссельной заслонки при закрытом золотнике одинаковое с входным, при открытом- будет постоянно нарастать вплоть до входного давления, если золотник будет открыт достаточное время.
            Так вам понятно?
            1. anzar
              anzar 27 июня 2018 15:31 Новый
              0
              Так вам понятно?

              Боюсь вам что то непонятно. Для изяснения надо вернутся в начале- вы написали, что
              В цилинды пар подается под определенным давлением- 14 атм вне зависимости от скорости

              Я тогда, сказав что ето неверно, вам задал вопрос- как в таком (вашем) случае регулируется мощность машины (и отсюда обороты/скорость- не тормозами же)).
              И тут начинаются "танцы с бубнем"- вы, хорошо описывая процесы в машине, не рассматриваете главное- как она управляется. Золотник жестко связан с валом и "управлять" его нельзя. Дальше:
              ...когда открывается отсекающий золотник, давление пара в цилиндре нулевое, пар начинает поступать в цилиндр, и давление в нем начинает нарастать со скоростью, которая определяется давлением пара на входе ПМ и положением дроссельной заслонки.

              Давление ненулевое, а равно финалному давлению в следующем цилиндре, но ето опустим- объем оч. маленкий скорость нарастания давления большая, и как говорите „процес сложний (в динамике)> Важнее то, что после дроссельной заслонки (и значить на входе в машину) давление не будет как перед нее, а ниже (насколько- зависит от степени ее открытия) Именно через нее управляется машина и произходит ето за счет давления пара на входе.
              Частота вращения ПМ будет определятся количеством пара, поступившим в цилиндр до закрытия золотника.

              С точности до наоборот! Количество поступившего пара за один ход (пишете "до закрытия золотника") строго одинаково и равно рабочего объема цилиндра, а вот давление етого пара (на входе и соответствено на выходе из ЦВД: ЦСД) - разное, и зависит от открытие дросселя. Соответственно мощность (на один такт) разная.
              Если рассматривать не один цикл, а скажем за 1мин. то опять не "частота вращения ПМ будет определятся количеством пара", а количество пара (проходящее через машину) будет зависеть от частоты вращения, которая зависить от множество факторов (...нагрузка...) но управляемым и управляющим из них- ето давление пара перед ПМ (степень редукции)!
              Разумеется когда корабль долго идет на малой скорости, то давление снижают еще в котлах. Тогда дроссель может быть полностю открытим, но ето не меняет суть- ПМ управляется через давлением пара перед нее. Поетому найбольшая економичность (на л.с/час)- на полной мощности.
              Вернемся к машину Варяга. Объемы цилиндров В; Ср и Ниского давления могут быть подобраны с разчетом на макс. мощности, соответственно перепады давления могут получиться не столь хороши для частичных нагрузок. Не могу однако представить себе ПМ в которой поршень ЦНД двигался бы от коленвала, а не наоборот. Входящее давление пара всегда будет выше исходящего (которое вообще очень мало < 0,1атм.) Так что ето (двигаемый от вала поршень) скорее художественный прием. Верно однако, что слишком малая сила от етого поршня (НД) нарушает баланс машины, причиняет неравномерная нагрузка коленвала по длине, что может влиять на подшипники вала.
              Образно говоря, чтоб на Варяге могли ехать быстро, надо было ехать всегда быстро :)))
              Мне так понятно ))) с уважением: anzar
              1. Андрей из Челябинска
                27 июня 2018 17:41 Новый
                +2
                Цитата: anzar
                Образно говоря, чтоб на Варяге могли ехать быстро, надо было ехать всегда быстро :)))

                Трудно было бы сформулировать точнее:)))
  15. Морской Кот
    Морской Кот 24 июня 2018 22:44 Новый
    +4
    Андрей, спасибо, всё очень интересно, но...

    Читая Вашу статью я тоже засомневался, что машины "Варяга" были уж в очень плохом состоянии. Как тут уже отметил Виктор, японцы после подъёма и ремонта ввели его в состав флота. Мало этого, после начала первой мировой российское правительство выкупило у японцев и "Варяг", в числе других кораблей. Так насколько же были "нехороши" его машины если два государства в разное время пользовались "услугами" этого крейсера.

    С уважением и благодарностью. hi
    1. Андрей из Челябинска
      24 июня 2018 23:38 Новый
      +2
      Цитата: Морской Кот
      Читая Вашу статью я тоже засомневался, что машины "Варяга" были уж в очень плохом состоянии.

      Ну, у нас есть вердикт инженера, которого привлекли для их ремонта:)))) Что же до дискуссии в комментах, то она в большей степени направлена не на отрицание самих проблем, а на поиск того, кто в них виноват:)))
      Цитата: Морской Кот
      Так насколько же были "нехороши" его машины если два государства в разное время пользовались "услугами" этого крейсера.

      Я уже объяснял это выше, в комментариях. Суть в том, что машина сама по себе не была какой-то сверхпорочной, но нуждалась в капитальном заводском ремонте с полной разборкой, исправлением всех недостатков и сборкой и регулировкой. В ПА такой возможности просто не было - а японцы это сделали
  16. Юра 27
    Юра 27 25 июня 2018 03:46 Новый
    +1
    Цитата: Роялист
    Ответили по пунктам и исчерпывающе

    Автор просто не понимает, о чём он пишет, в силу своей технической необразованности и поэтому перепутал всё, что можно было перепутать, напр. продольную и поперечную прочность корпуса и т.д. и т.п.
    1. Андрей из Челябинска
      25 июня 2018 07:03 Новый
      +1
      Да Юра, да. Тот факт, что автор при этом ссылается на инженера кораблестроителя и инженера по наладке паровых машин, это ерунда. За всю историю человечества технически образован был один человек - это Вы.
      1. Юра 27
        Юра 27 25 июня 2018 07:26 Новый
        +1
        Вы пытатесь доказать свои постулаты, цитатами совсем о других вещях, совершенно этого не понимая и всё путая, в силу отсутствия техобразования.
        1. Андрей из Челябинска
          25 июня 2018 11:34 Новый
          +1
          Юра, наш с Вами диалог прошел по обычному сценарию. Я сходу расправился с Вашей "аргументацией", теперь Вы будете долго ругаться на то, что я не технарь:))))) Не надоело?
          1. Юра 27
            Юра 27 26 июня 2018 11:49 Новый
            0
            Вы расправились неизвестно с чем, см. мой ответ выше.
  17. Морской Кот
    Морской Кот 25 июня 2018 11:26 Новый
    +3
    Цитата: Андрей из Челябинска
    Цитата: Морской Кот
    Читая Вашу статью я тоже засомневался, что машины "Варяга" были уж в очень плохом состоянии.

    Ну, у нас есть вердикт инженера, которого привлекли для их ремонта:)))) Что же до дискуссии в комментах, то она в большей степени направлена не на отрицание самих проблем, а на поиск того, кто в них виноват:)))
    Цитата: Морской Кот
    Так насколько же были "нехороши" его машины если два государства в разное время пользовались "услугами" этого крейсера.

    Я уже объяснял это выше, в комментариях. Суть в том, что машина сама по себе не была какой-то сверхпорочной, но нуждалась в капитальном заводском ремонте с полной разборкой, исправлением всех недостатков и сборкой и регулировкой. В ПА такой возможности просто не было - а японцы это сделали


    Спасибо, Андрей. Я вроде бы понял, но всё равно какая-то "муть" в истории с машинами "Варяга" остаётся. hi
    1. Андрей из Челябинска
      25 июня 2018 11:37 Новый
      +2
      Так давайте не торопиться - у нас впереди по машинам и котлам много всего интересного:)))) Например - история их эксплуатации:)))
      1. 27091965i
        27091965i 25 июня 2018 13:49 Новый
        +1
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Так давайте не торопиться - у нас впереди по машинам и котлам много всего интересного:)))) Например - история их эксплуатации:)))


        Будет очень интересно прочитать, особенно сравнить с действиями англичан в отношении котлов Никлосса и Бельвилля в 1898 - 1900 годах.
  18. Морской Кот
    Морской Кот 25 июня 2018 12:37 Новый
    +2
    Цитата: Андрей из Челябинска
    Так давайте не торопиться - у нас впереди по машинам и котлам много всего интересного:)))) Например - история их эксплуатации:)))


    Эх, если бы я ещё чего-нибудь понимал в этой механике... wink