ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Ч. 2
В предыдущей статье мы сравнивали ТАКР «Кузнецов» с авианосцами стран НАТО по таким важным параметрам как максимальное количество самолетов, находящихся в готовности к вылету и скорость подъема авиагрупп. Напомним, что согласно анализу, на первом месте ожидаемо оказался «Джералд Р. Форд» (трудно было бы рассчитывать на иной результат), второе место поделили между собой француз «Шарль де Голль» и британская «Куин Элизабет», на третьем месте оказался ТАКР «Кузнецов». Однако благодаря обратной связи, полученной от читателей и компетентным комментариям к статье (отдельное и очень большое спасибо уважаемому find2312) появилась возможность пересмотреть и уточнить получившийся рейтинг.
Ранее мы оценили скорость подъема авиагруппы «Джералда Р. Форда» (из положения, при котором расположенные на палубе самолеты изначально блокируют одну из четырех катапульт) не менее чем в 35 самолетов за 25 мин и до 45 самолетов за полчаса. «Шарль де Голль» по нашим расчетам за 30 минут способен поднять 22-24 самолета – все эти показатели остаются неизменными. Но вот ранее высказанное мнение автора о том, что «Куин Элизабет» способен с одной взлетной дорожки обеспечить взлет двадцати четырех F-35B за полчаса, вероятнее всего, было чрезмерно оптимистичным для англичан, и дело тут вот в чем.
Для того, чтобы F-35B произвел взлет, ему также, как и самолетам палубной авиации других авианосцев, необходимо занять место на стартовой позиции. При этом он может делать это намного быстрее, чем «Супер Хорнет» или Су-33 –потому что СВВП не нужно выруливать точно на катапульту или к задержникам, препятствующим преждевременному старту российских самолетов. То есть занять стартовую позицию F-35B проще, но вот затем, он должен остановиться, получить разрешение на старт и, самое главное, «разогнать» "пропеллер", заменяющий американскому СВВП подъемные двигатели. Так вот, автор настоящей статьи полагал, что это секундное дело, но вглядевшись пристальнее в съемки взлета F-35B с трамплина или при коротком разбеге обнаружил, что это, возможно, совсем не так. Такое ощущение, что при съемках взлета СВВП время, которое требуется на «раскрутку» пропеллера просто вырезают из кадра, чтобы не утомлять зрителей – вот самолет встает на стартовую позицию, открывает люки… а затем ракурс резко меняется и ррраз! Самолет взлетает. Однако на единственном видео, которое удалось найти автору и где процесс подготовки к взлету на стартовой позиции запечатлен, скажем так, в более полном объеме (похоже что вырезки присутствуют и там), он занимает не секунды, а десятки секунд.
Соответственно, следует предположить, что реальные темпы взлета могут оказаться существенно ниже предполагаемых и составить один взлет в 1,5 минуты и более. А это дает нам подъем 20 самолетов за 30 минут, а то и меньшего их количества, таким образом «Куин Элизабет», по всей видимости, все-таки уступает «Шарлю де Голлю».
Итак, в предыдущей статье мы завысили результаты британского авианосца, зато возможности ТАКР «Кузнецов» оказались заниженными. Мы предположили, что «Кузнецов» может отправлять в воздух тройку самолетов за 4,5-5 минут, это предположение базировалось на двух допущениях:
1. Предполагалось, что время от начала рулежки и до момента старта самолета (то есть начала его движения после того, как задержники, удерживающие самолет с работающим двигателем на стартовой позиции) для Су-33 и МиГ-29К примерно равноценно времени, которое проходит у американских и французских самолетов при катапультном старте. Но это оказалось ошибочным допущением – дело в том, что занять стартовую позицию при трамплинном старте (то есть вырулить самолет к задержникам) все же проще, чем при катапультном – там следует направлять самолет с большей точностью. При этом сама процедура «прицепления» к катапульте сложнее и дольше, чем вывод двигателя на форсаж при трамплинном старте. Таким образом, процедура взлета с трамплина все-таки несколько быстрее чем с катапульты;
2. Следовало учитывать, что, хотя у ТАКР «Кузнецов» целых три стартовых позиции, но трамплин-то всего один, поэтому самолетам придется взлетать с него по очереди. Мы предположили, что, если три самолета заняли стартовые позиции, понадобится не менее полутора минут от момента старта первого самолета, до того, как третий оторвется от трамплина. Но это оказалось ошибочным допущением. Съемки, сделанные в ходе боевой службы ТАКР в 1995-1996 гг в Средиземном море демонстрируют подобный взлет дважды (см. видео с 2:46:46), при этом в первый раз на подъем трех самолетов в воздух понадобилось 33, а во-второй раз – 37 секунд.
Мы предполагали ранее, что «Кузнецов» способен отправлять в полет 3 самолета каждые 4,5- 5 минут, что позволяло поднять за полчаса только 18-20 самолетов. Однако, с учетом вышесказанного, указанное выше время следует сократить до, максимум, 3-3,5 минут (2,5 минуты на выруливание на стартовую площадку, «прогрев» двигателей и прочую подготовку к старту трех самолетов одновременно, и 35-40 секунд на их последовательный старт), а это означает, что ТАКР «Кузнецов» вполне способен поднять в воздух до 30 самолетов за полчаса. Следовательно, «табель о рангах» по части скорости подъема авиагруппы меняется следующим образом:
Первое место – увы – «Джералд Р. Форд» - до 45 самолетов за 30 мин.
Второе место – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» - до 30 самолетов за 30 мин.
Третье место – «Шарль де Голль» - 22-24 самолета за 30 мин.
Четвертое место – «Куин Элизабет» - 18-20 самолетов за 30 мин.
Впрочем, не нужно забывать и того, что высокая «скороподъемность» авиагруппы ТАКР «Кузнецов» достигнута благодаря использованию всех трех стартовых позиций, при том что с первых двух из них самолеты не могут взлетать в максимальной загрузке. И Су-33, и МиГ-29КР могут стартовать с максимальной взлетной массой лишь с третьей, «длинной» позиции (195, по другим данным – 180 м). Первая же и вторая стартовые позиции, предусматривающие длину разбега только 105 (или 90) м предусматривают взлет Су-33 и МиГ-29КР/КУБР только при нормальной взлетной массе. Если же необходимо поднимать самолеты с полным запасом топлива, то для этого придется использовать только третью позицию. Как мы уже говорили, паровая катапульта авианосцев типа «Нимиц» способна отправлять в небо один самолет каждые 2,2-2,5 минуты, но даже если считать, что ТАКР сможет поднимать с одной позиции самолет каждые две минуты, то и в этом случае (при условии заблаговременного размещения одного самолета на стартовой позиции) за полчаса удастся обеспечить взлет не более 16 машин.
В предыдущей статье мы определили максимальное количество самолетов, которые могут разместиться на полетной палубе ТАКР «Кузнецов» в 18-20 машин. Это, вероятно, справедливая оценка для Су-33, но следует учитывать, что МиГ-29КР и КУБР значительно скромнее по своим размерам. Так, например, на фотографиях мы видим, что на полетной палубе, в одной из «технических» зон, расположенной в корму от второго самолетоподъемника, возможно «утрамбовать» четыре Су-33 со сложенными крыльями
При этом размещаются они там довольно плотно. В то же время МиГ-29КР/КУБР на том же самом месте «чувствует» себя значительно свободнее
И это даже невзирая на то, что у двух самолетов из четырех крылья не сложены! Кроме того, в предыдущей статье высказывалось опасение по поводу возможности размещения готового к взлету самолета на первом самолетоподъемнике, то есть, по сути, сразу за газоотбойным щитом одной из носовых стартовой позиций. Судя по фотографии
Это все-таки возможно.
Иными словами, при соответствующей подготовке, ТАКР «Кузнецов» вполне способен обеспечить «работу» авиаполка МиГ-29КР/КУБР в составе 24 машин, либо меньшего их количества, но с дополнительными Су-33, разместив их на полетной палубе полностью и не прибегая при этом к хранению заправленных самолетов с вооружением в ангаре корабля.
В то же время, рассуждая об английском авианосце, мы пришли к выводу, что его полетной палубы вполне достаточно для размещения на ней всех 40 летательных аппаратов его авиагруппы. Это объяснялось тем, что у «Куин Элизабет» отсутствует посадочная полоса большой площади, необходимая для авианосцев с базированием самолетов горизонтального взлета и посадки – для посадки СВВП достаточно небольшой по площади площадки, на отечественных ТАКР она составляла 100 кв. м (10х10 м). Но мы упустили из виду то, что такая площадка должна иметь еще значительную зону безопасности, потому что при посадке СВВП может произойти всякое – иногда бывает так, что садящийся вертикально самолет после касания шасси палубы не останавливается, а начинает двигаться по ней. В силу вышесказанного, мы не можем точно оценить площадь, необходимую для посадки СВВП, а значит и количество летательных аппаратов, которые можно разместить на палубе «Куин Элизабет». Впрочем, не приходится сомневаться, что их количество будет превосходить таковое у ТАКР «Кузнецов» - даже если полностью освободить взлетную полосу и центральную часть полетной палубы, только по правому и левому борту (слева от взлетной полосы и справа – в районе надстроек) больше чем достаточно места для размещения 24 F-35B.
Что ж, работа над ошибками предыдущей части закончена (можно начинать плодить новые). Уделим теперь немного внимания посадочным операциям. В принципе, скорость посадки самолетов на палубы «Джералда Р. Форда», «Шарля де Голля» и «Кузнецова» вполне аналогична, потому что посадка на все три корабля производится по одному и тому же сценарию и с использованием одного и того же оборудования – самолет заходит на корабль, касается палубы и зацепляет аэрофинишер, который тормозит его скорость до нуля, а затем – выруливает с посадочной полосы в техническую зону. При этом одновременно посадку может производить только один самолет. Подготовленные пилоты вполне способны садить свои эскадрильи со скоростью один самолет в минуту, при плохих погодных условиях – в полторы минуты, и, в общем, даже с учетом неизбежных ошибок в пилотировании (повторных заходов) указанные авианосцы вполне в состоянии принять 20-30 самолетов за полчаса. А вот по поводу британского авианосца остаются вопросы.
С одной стороны, он располагает двумя посадочными местами, и в теории, наверно, способен принимать два самолета одновременно (возможно ли это на практике – большой вопрос). Но сама по себе процедура посадки СВВП куда более длительна, чем посадка обычного самолета при помощи аэрофинишера. Последний на скорости чуть более 200 км в час заходит на посадку, а приземление длится считанные секунды, после чего самолет покидает посадочную полосу. В то же время СВВП должен медленно подлететь к авианосцу, уравнять свою скорость со скоростью корабля, и после этого медленно опуститься на палубу, после чего он, так же как и самолет горизонтального взлета, освобождает посадочный участок. Возможно, конечно, что две посадочные площадки и обеспечат скорость посадки, сопоставимую с той, которой обладают классические авианосцы, но уверенности у автора в этом нет.
Рассмотрим еще один аспект взлетно-посадочных операций – это одновременное их осуществление. Американский «Джералд Р. Форд» обладает возможностью одновременно принимать и выпускать самолеты – конечно, две катапульты, размещенные по левому борту при этом работать не могут, но он сохраняет возможность использования двух носовых катапульт – разумеется, кроме тех случаев, конечно, когда они «заставлены» самолетами. ТАКР «Кузнецов» тоже вполне приспособлен к такой работе, но у него будут определенные сложности с использованием стартовых позиций. Та, которая расположена по правому борту (рядом с надстройкой и самолетоподъемником) может использоваться невозбранно, но для того, чтобы самолет мог занять вторую «короткую» позицию он должен ненадолго въехать на посадочную полосу, а это во время посадочных операций вряд ли приемлемо. Тем не менее, и с определенными оговорками, ТАКР «Кузнецов» способен одновременно и принимать, и выпускать самолеты. То же верно и для «Куин Элизабет» - нет ни одной причины, по которой F-35B не могли бы одновременно и взлетать с трамплина, и осуществлять посадку на соответствующие участки полетной палубы.
А вот «Шарль де Голль», увы, одновременно принимать и выпускать самолеты неспособен. Против французов здесь сыграли малые размеры их корабля (из всех сравниваемых нами авианесущих кораблей он самый маленький). Необходимость наличия посадочной полосы «как на больших» авианосцах и значительных по площади «технических» участков, где самолеты будут готовиться к вылету или дожидаться своей очереди, не оставила проектировщикам свободного места для катапульт. В итоге обе стартовых площадки пришлось располагать на посадочной полосе, что не позволяет использовать их при выполнении посадочных операций.
Но, конечно, не взлетно-посадочными операциями едиными… Рассмотрим способность каждого авианесущего корабля обеспечивать действия своих авиагрупп.
Как известно, численность экипажа современного авианосца делится на две категории: это экипаж корабля, который обеспечивает нормальное функционирование всех его систем, и авиаперсонал, отвечающий за обслуживание и эксплуатацию базирующихся на нем летательных аппаратов. Нас, разумеется, интересует авиаперсонал. Численность последнего на авианосце «Джералд Р. Форд» достигает 2 480 человек. На ТАКР «Кузнецов» - 626 человек. «Куин Элизабет» имеет по штату 900 человек, «Шарль де Голль» - 600 человек. Если пересчитать численность авиаперсонала на летательный аппарат (округляя до ближайшего целого), то получим:
«Джералд Р. Форд» (90 ЛА) - 28 чел./ЛА.;
«Куин Элизабет» (40 ЛА) – 23 чел./ЛА.;
«Шарль де Голль» (40 ЛА) – 15 чел./ЛА.;
«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (50 ЛА) – 13 чел./ЛА.
Нужно сказать, что, хотя по проекту авиагруппа «Кузнецова» и включала в себя 50 летательных аппаратов, но, возможно, данная цифра оказалась завышенной и реальное количество самолетов и вертолетов, которые может эффективно эксплуатировать корабль не превышает 40-45. В этом случае количество авиаперсонала на один летательный аппарат будет примерно соответствовать тому, что имеет «Шарль де Голль»… при условии, что он, в свою очередь, действительно способен эффективно использовать именно 40 самолетов и вертолетов, а не меньшее их количество. Но в любом случае, преимущество «Джералда Р.Форда» и «Куин Элизабет» над французским и российским авианосцами вполне очевидно.
Насколько важен этот показатель? Как известно, современный самолет представляет собой сложнейшее инженерное сооружение, которому, помимо всего прочего, требуется немалое время на пред- и послеполетное обслуживание, профилактику и т.д. Обычно потребность самолета в специалистах соответствующего профиля исчисляется в человеко-часах на час полета: значение этого показателя для самолетов различных типов может колебаться в пределах от 25 до 50 человеко-часов (иногда бывает и больше). Возьмем в среднем 35 человеко-часов на час полета – это означает, что для обеспечения одного часа понадобится, чтобы три специалиста работали 12-часовой рабочий день каждый. Соответственно, для того, чтобы обеспечить пребывание летательного аппарата в воздухе в течении пяти часов в сутки (то есть два боевых вылета на полную дальность) необходима работа 15 человек в течении 12 часов!
С учетом того, что в число авиаперсонала входят не только специалисты, обслуживающие самолеты и вертолеты, но и пилоты, которые, конечно, физически не могут в дополнение к боевым вылетам еще и «крутить гайки» по 12 часов в сутки, мы приходим к тому, что авиаперсонал «Шарля де Голля» и «Кузнецова» может обеспечить сколько-то длительную и напряженную работу авиагруппы численностью в 40 самолетов и вертолетов только ценой чрезвычайно напряженного труда, в то время как для «Куин Элизабет» и «Джералда Р. Форда» подобная работа 40 и 90 летательных аппаратов соответственно, является, в общем, штатной для авиаперсонала корабля.
Посмотрим теперь на боевые запасы для авиагрупп. Данных о «Джералде Р. Форде» у автора настоящей статьи, к сожалению, нет, но скорее всего запасы авиавооружения и авиатоплива у него сопоставимы с теми, что размещались на авианосцах типа «Нимиц». Для последних, увы, точные цифры тоже отсутствуют – от 10,6 до 12,5 млн. литров авиатоплива (при плотности 780-800 кг/куб. м. это примерно от 8,3 до 10 тыс. тонн) 2 570 тонн авиационных боеприпасов. Иными словами, на один летательный аппарат американского авианосца приходится что-то около 100 т топлива и 28 т боеприпасов. Увы, данных о «Куин Элизабет» автору настоящей статьи найти не удалось, но по нашим предположениям (более подробно о них мы расскажем ниже), они, вероятно, сопоставимы с американским «суперавианосцем» - разумеется, не по общим запасам, а в расчете на один летательный аппарат.
Боевые запасы «Шарля де Голля» существенно скромнее: запас топлива составляет 3 400 т, боеприпасов — 550 т., с учетом меньшей численности его авиагруппы это дает 85 т авиатоплива и 13,75 т боеприпасов на один летательный аппарат. Что до ТАКР «Кузнецов», то его запасы авиатоплива составляют 2 500 т., массы боеприпасов, увы, нет, а есть лишь сведения о том, что они вдвое превосходили таковые у ТАКР предыдущего типа.
Авиабоезапас ТАКР «Баку» в самолетном варианте состоял из 18 спецавиабомб РН-28, 143 управляемых ракет Х-23, 176 ракет Р-3С, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жидкостью ЗБ-500 и 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5), при этом утверждалось, что противолодочные боеприпасы (для вертолетов) брались взамен самолетных. Попробуем посчитать хотя бы примерный вес этого боекомплекта. Известно, что С-5 имеет вес 3,86 кг, Х-23 – 289 кг, Р-3С – до 90 кг, РН-28 весили 250 кг, и с учетом того, что, вероятно, такой же вес имели бомбовые кассеты, а цифра «500» в аббревиатуре ЗБ-500 «намекает» на полтонны, общий вес боеприпасов ТАКР «Баку» составлял всего лишь порядка 100,3 т. С другой стороны, наверное, неправильно будет брать исключительно чистые веса боеприпасов – ведь они хранятся в упаковке, да и опять же – массу неуправляемых реактивных снарядов С-5 мы посчитали, а масса пусковых установок для них? Быть может есть и еще какие-то, неизвестные автору нюансы, но во всяком случае, крайне сомнительно, чтобы общая масса авиабоеприпасов «Баку» составляла более 150, ну, если совсем уж помечтать, 200 т. И удвоение этого запаса на ТАКР «Кузнецов» даст нам весьма скромные 300-400 т. Кстати, если предположить, что масса авиационных боеприпасов, возимых «Кузнецовым», уменьшается в сравнении с 550 т «Шарля де Голля» в той же пропорции, что и топливо (3 400 т / 2 500 т = 1,36 раз), то масса авиабоеприпасов нашего ТАКР составит 404 т. В общем, несмотря на отсутствие точных цифр, можно более-менее обоснованно предположить, что «Кузнецов» может нести 300-350, максимум 400 т боеприпасов для своей авиации. В результате с авиагруппой в 50 машин наш ТАКР располагает только 50 тоннами топлива и 6-8 тоннами вооружения на один летательный аппарат.
Какие выводы можно сделать из вышесказанного?
Американский «Джералд Р. Форд» представляет собой классический и наиболее универсальный тип ударного авианосца. Он обеспечивает наилучшие условия проведения взлетно-посадочных операций, в бою «флот против флота» его авиагруппа способна одновременно обеспечивать прикрытие собственного ордера от воздушных атак противника, и при этом наносить авиаудары по вражеским кораблям. В то же время «Джералд Р. Форд» в наибольшей степени из всех сравниваемых авианесущих кораблей приспособлен для ведения длительных боевых действий против берега. Для этого он располагает наибольшими запасами авиационного топлива и боевых припасов, а также самым многочисленным авиаперсоналом – как в абсолютном, так и в относительном (в пересчете на летательный аппарат) выражении.
Судя по всему, англичане в своем проекте «Куин Элизабет», старались создать корабль для решения тех же задач, что и «Джералд Р. Форд», но за существенно меньшую цену, и как следствие – со значительно меньшей эффективностью. Обеспеченность авиаперсоналом британского корабля намекает на то, что «Куин Элизабет» предназначена для длительной и систематической «работы» по берегу. К сожалению, запасы авиатоплива и авиабоеприпасов на нем неизвестны, но если предположить, что они (в пересчете на летательный аппарат) примерно соответствуют американскому авианосцу, то получается около 4 000 т авиатоплива и 1 150 т боеприпасов – вполне приемлемые значения для корабля в 70 600 т полного водоизмещения. Однако отказ от катапульт и использование самолета укороченного взлета и вертикальной посадки F-35B, при наличии всего одной взлетной дорожки существенно ограничивают скорость взлетных операций – по этому показателю «Куин Элизабет» смело можно считать наихудшим из всех четырех сравниваемых авианесущих кораблей.
«Шарль де Голль» - еще одна попытка компромисса между функциональностью и стоимостью боевого корабля, но в данном случае французы выбрали иное направление – они сохранили достаточно высокий темп взлетно-посадочных операций за счет уменьшения других возможностей, в том числе – численности авиаперсонала и запасов авиатоплива и вооружения авиагруппы.
Что же касается ТАКР «Кузнецов», то его авиагруппа, очевидно, «заточена» на использование в морском бою (который отличается относительной непродолжительностью в сравнении с операциями «флот против берега») – при наименьшей численности авиаперсонала и запасов для своей авиации, он, тем не менее (и с определенными оговорками) обладает очень высокой скоростью подъема авиагруппы в воздух, что чрезвычайно важно для обеспечения противовоздушной обороны. По этому показателю он уступает только американскому суперавианосцу «Джералд Р. Форд», который намного крупнее и дороже отечественного ТАКР.
Но, разумеется, все вышеперечисленные выводы – это только начало сравнения четырех кораблей – флагманов своих флотов. Сейчас мы оценили их возможности по проведению взлетно-посадочных операций, а также обслуживания и снабжения авиагруппы. Теперь же нам предстоит проанализировать и сравнить многие другие параметры, включая тактико-технические характеристики этих кораблей, их неавиационное вооружение, попытаться разобраться и оценить возможности их отдельных самолетов и авиагрупп, и, конечно, понять их истинные возможности при решении стоящих перед ними задач.
Продолжение следует...
Ранее мы оценили скорость подъема авиагруппы «Джералда Р. Форда» (из положения, при котором расположенные на палубе самолеты изначально блокируют одну из четырех катапульт) не менее чем в 35 самолетов за 25 мин и до 45 самолетов за полчаса. «Шарль де Голль» по нашим расчетам за 30 минут способен поднять 22-24 самолета – все эти показатели остаются неизменными. Но вот ранее высказанное мнение автора о том, что «Куин Элизабет» способен с одной взлетной дорожки обеспечить взлет двадцати четырех F-35B за полчаса, вероятнее всего, было чрезмерно оптимистичным для англичан, и дело тут вот в чем.
Для того, чтобы F-35B произвел взлет, ему также, как и самолетам палубной авиации других авианосцев, необходимо занять место на стартовой позиции. При этом он может делать это намного быстрее, чем «Супер Хорнет» или Су-33 –потому что СВВП не нужно выруливать точно на катапульту или к задержникам, препятствующим преждевременному старту российских самолетов. То есть занять стартовую позицию F-35B проще, но вот затем, он должен остановиться, получить разрешение на старт и, самое главное, «разогнать» "пропеллер", заменяющий американскому СВВП подъемные двигатели. Так вот, автор настоящей статьи полагал, что это секундное дело, но вглядевшись пристальнее в съемки взлета F-35B с трамплина или при коротком разбеге обнаружил, что это, возможно, совсем не так. Такое ощущение, что при съемках взлета СВВП время, которое требуется на «раскрутку» пропеллера просто вырезают из кадра, чтобы не утомлять зрителей – вот самолет встает на стартовую позицию, открывает люки… а затем ракурс резко меняется и ррраз! Самолет взлетает. Однако на единственном видео, которое удалось найти автору и где процесс подготовки к взлету на стартовой позиции запечатлен, скажем так, в более полном объеме (похоже что вырезки присутствуют и там), он занимает не секунды, а десятки секунд.
смотрите с 1:42
Соответственно, следует предположить, что реальные темпы взлета могут оказаться существенно ниже предполагаемых и составить один взлет в 1,5 минуты и более. А это дает нам подъем 20 самолетов за 30 минут, а то и меньшего их количества, таким образом «Куин Элизабет», по всей видимости, все-таки уступает «Шарлю де Голлю».
Итак, в предыдущей статье мы завысили результаты британского авианосца, зато возможности ТАКР «Кузнецов» оказались заниженными. Мы предположили, что «Кузнецов» может отправлять в воздух тройку самолетов за 4,5-5 минут, это предположение базировалось на двух допущениях:
1. Предполагалось, что время от начала рулежки и до момента старта самолета (то есть начала его движения после того, как задержники, удерживающие самолет с работающим двигателем на стартовой позиции) для Су-33 и МиГ-29К примерно равноценно времени, которое проходит у американских и французских самолетов при катапультном старте. Но это оказалось ошибочным допущением – дело в том, что занять стартовую позицию при трамплинном старте (то есть вырулить самолет к задержникам) все же проще, чем при катапультном – там следует направлять самолет с большей точностью. При этом сама процедура «прицепления» к катапульте сложнее и дольше, чем вывод двигателя на форсаж при трамплинном старте. Таким образом, процедура взлета с трамплина все-таки несколько быстрее чем с катапульты;
2. Следовало учитывать, что, хотя у ТАКР «Кузнецов» целых три стартовых позиции, но трамплин-то всего один, поэтому самолетам придется взлетать с него по очереди. Мы предположили, что, если три самолета заняли стартовые позиции, понадобится не менее полутора минут от момента старта первого самолета, до того, как третий оторвется от трамплина. Но это оказалось ошибочным допущением. Съемки, сделанные в ходе боевой службы ТАКР в 1995-1996 гг в Средиземном море демонстрируют подобный взлет дважды (см. видео с 2:46:46), при этом в первый раз на подъем трех самолетов в воздух понадобилось 33, а во-второй раз – 37 секунд.
Мы предполагали ранее, что «Кузнецов» способен отправлять в полет 3 самолета каждые 4,5- 5 минут, что позволяло поднять за полчаса только 18-20 самолетов. Однако, с учетом вышесказанного, указанное выше время следует сократить до, максимум, 3-3,5 минут (2,5 минуты на выруливание на стартовую площадку, «прогрев» двигателей и прочую подготовку к старту трех самолетов одновременно, и 35-40 секунд на их последовательный старт), а это означает, что ТАКР «Кузнецов» вполне способен поднять в воздух до 30 самолетов за полчаса. Следовательно, «табель о рангах» по части скорости подъема авиагруппы меняется следующим образом:
Первое место – увы – «Джералд Р. Форд» - до 45 самолетов за 30 мин.
Второе место – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» - до 30 самолетов за 30 мин.
Третье место – «Шарль де Голль» - 22-24 самолета за 30 мин.
Четвертое место – «Куин Элизабет» - 18-20 самолетов за 30 мин.
Впрочем, не нужно забывать и того, что высокая «скороподъемность» авиагруппы ТАКР «Кузнецов» достигнута благодаря использованию всех трех стартовых позиций, при том что с первых двух из них самолеты не могут взлетать в максимальной загрузке. И Су-33, и МиГ-29КР могут стартовать с максимальной взлетной массой лишь с третьей, «длинной» позиции (195, по другим данным – 180 м). Первая же и вторая стартовые позиции, предусматривающие длину разбега только 105 (или 90) м предусматривают взлет Су-33 и МиГ-29КР/КУБР только при нормальной взлетной массе. Если же необходимо поднимать самолеты с полным запасом топлива, то для этого придется использовать только третью позицию. Как мы уже говорили, паровая катапульта авианосцев типа «Нимиц» способна отправлять в небо один самолет каждые 2,2-2,5 минуты, но даже если считать, что ТАКР сможет поднимать с одной позиции самолет каждые две минуты, то и в этом случае (при условии заблаговременного размещения одного самолета на стартовой позиции) за полчаса удастся обеспечить взлет не более 16 машин.
В предыдущей статье мы определили максимальное количество самолетов, которые могут разместиться на полетной палубе ТАКР «Кузнецов» в 18-20 машин. Это, вероятно, справедливая оценка для Су-33, но следует учитывать, что МиГ-29КР и КУБР значительно скромнее по своим размерам. Так, например, на фотографиях мы видим, что на полетной палубе, в одной из «технических» зон, расположенной в корму от второго самолетоподъемника, возможно «утрамбовать» четыре Су-33 со сложенными крыльями
При этом размещаются они там довольно плотно. В то же время МиГ-29КР/КУБР на том же самом месте «чувствует» себя значительно свободнее
И это даже невзирая на то, что у двух самолетов из четырех крылья не сложены! Кроме того, в предыдущей статье высказывалось опасение по поводу возможности размещения готового к взлету самолета на первом самолетоподъемнике, то есть, по сути, сразу за газоотбойным щитом одной из носовых стартовой позиций. Судя по фотографии
Это все-таки возможно.
Иными словами, при соответствующей подготовке, ТАКР «Кузнецов» вполне способен обеспечить «работу» авиаполка МиГ-29КР/КУБР в составе 24 машин, либо меньшего их количества, но с дополнительными Су-33, разместив их на полетной палубе полностью и не прибегая при этом к хранению заправленных самолетов с вооружением в ангаре корабля.
В то же время, рассуждая об английском авианосце, мы пришли к выводу, что его полетной палубы вполне достаточно для размещения на ней всех 40 летательных аппаратов его авиагруппы. Это объяснялось тем, что у «Куин Элизабет» отсутствует посадочная полоса большой площади, необходимая для авианосцев с базированием самолетов горизонтального взлета и посадки – для посадки СВВП достаточно небольшой по площади площадки, на отечественных ТАКР она составляла 100 кв. м (10х10 м). Но мы упустили из виду то, что такая площадка должна иметь еще значительную зону безопасности, потому что при посадке СВВП может произойти всякое – иногда бывает так, что садящийся вертикально самолет после касания шасси палубы не останавливается, а начинает двигаться по ней. В силу вышесказанного, мы не можем точно оценить площадь, необходимую для посадки СВВП, а значит и количество летательных аппаратов, которые можно разместить на палубе «Куин Элизабет». Впрочем, не приходится сомневаться, что их количество будет превосходить таковое у ТАКР «Кузнецов» - даже если полностью освободить взлетную полосу и центральную часть полетной палубы, только по правому и левому борту (слева от взлетной полосы и справа – в районе надстроек) больше чем достаточно места для размещения 24 F-35B.
Что ж, работа над ошибками предыдущей части закончена (можно начинать плодить новые). Уделим теперь немного внимания посадочным операциям. В принципе, скорость посадки самолетов на палубы «Джералда Р. Форда», «Шарля де Голля» и «Кузнецова» вполне аналогична, потому что посадка на все три корабля производится по одному и тому же сценарию и с использованием одного и того же оборудования – самолет заходит на корабль, касается палубы и зацепляет аэрофинишер, который тормозит его скорость до нуля, а затем – выруливает с посадочной полосы в техническую зону. При этом одновременно посадку может производить только один самолет. Подготовленные пилоты вполне способны садить свои эскадрильи со скоростью один самолет в минуту, при плохих погодных условиях – в полторы минуты, и, в общем, даже с учетом неизбежных ошибок в пилотировании (повторных заходов) указанные авианосцы вполне в состоянии принять 20-30 самолетов за полчаса. А вот по поводу британского авианосца остаются вопросы.
С одной стороны, он располагает двумя посадочными местами, и в теории, наверно, способен принимать два самолета одновременно (возможно ли это на практике – большой вопрос). Но сама по себе процедура посадки СВВП куда более длительна, чем посадка обычного самолета при помощи аэрофинишера. Последний на скорости чуть более 200 км в час заходит на посадку, а приземление длится считанные секунды, после чего самолет покидает посадочную полосу. В то же время СВВП должен медленно подлететь к авианосцу, уравнять свою скорость со скоростью корабля, и после этого медленно опуститься на палубу, после чего он, так же как и самолет горизонтального взлета, освобождает посадочный участок. Возможно, конечно, что две посадочные площадки и обеспечат скорость посадки, сопоставимую с той, которой обладают классические авианосцы, но уверенности у автора в этом нет.
Рассмотрим еще один аспект взлетно-посадочных операций – это одновременное их осуществление. Американский «Джералд Р. Форд» обладает возможностью одновременно принимать и выпускать самолеты – конечно, две катапульты, размещенные по левому борту при этом работать не могут, но он сохраняет возможность использования двух носовых катапульт – разумеется, кроме тех случаев, конечно, когда они «заставлены» самолетами. ТАКР «Кузнецов» тоже вполне приспособлен к такой работе, но у него будут определенные сложности с использованием стартовых позиций. Та, которая расположена по правому борту (рядом с надстройкой и самолетоподъемником) может использоваться невозбранно, но для того, чтобы самолет мог занять вторую «короткую» позицию он должен ненадолго въехать на посадочную полосу, а это во время посадочных операций вряд ли приемлемо. Тем не менее, и с определенными оговорками, ТАКР «Кузнецов» способен одновременно и принимать, и выпускать самолеты. То же верно и для «Куин Элизабет» - нет ни одной причины, по которой F-35B не могли бы одновременно и взлетать с трамплина, и осуществлять посадку на соответствующие участки полетной палубы.
А вот «Шарль де Голль», увы, одновременно принимать и выпускать самолеты неспособен. Против французов здесь сыграли малые размеры их корабля (из всех сравниваемых нами авианесущих кораблей он самый маленький). Необходимость наличия посадочной полосы «как на больших» авианосцах и значительных по площади «технических» участков, где самолеты будут готовиться к вылету или дожидаться своей очереди, не оставила проектировщикам свободного места для катапульт. В итоге обе стартовых площадки пришлось располагать на посадочной полосе, что не позволяет использовать их при выполнении посадочных операций.
Но, конечно, не взлетно-посадочными операциями едиными… Рассмотрим способность каждого авианесущего корабля обеспечивать действия своих авиагрупп.
Как известно, численность экипажа современного авианосца делится на две категории: это экипаж корабля, который обеспечивает нормальное функционирование всех его систем, и авиаперсонал, отвечающий за обслуживание и эксплуатацию базирующихся на нем летательных аппаратов. Нас, разумеется, интересует авиаперсонал. Численность последнего на авианосце «Джералд Р. Форд» достигает 2 480 человек. На ТАКР «Кузнецов» - 626 человек. «Куин Элизабет» имеет по штату 900 человек, «Шарль де Голль» - 600 человек. Если пересчитать численность авиаперсонала на летательный аппарат (округляя до ближайшего целого), то получим:
«Джералд Р. Форд» (90 ЛА) - 28 чел./ЛА.;
«Куин Элизабет» (40 ЛА) – 23 чел./ЛА.;
«Шарль де Голль» (40 ЛА) – 15 чел./ЛА.;
«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (50 ЛА) – 13 чел./ЛА.
Нужно сказать, что, хотя по проекту авиагруппа «Кузнецова» и включала в себя 50 летательных аппаратов, но, возможно, данная цифра оказалась завышенной и реальное количество самолетов и вертолетов, которые может эффективно эксплуатировать корабль не превышает 40-45. В этом случае количество авиаперсонала на один летательный аппарат будет примерно соответствовать тому, что имеет «Шарль де Голль»… при условии, что он, в свою очередь, действительно способен эффективно использовать именно 40 самолетов и вертолетов, а не меньшее их количество. Но в любом случае, преимущество «Джералда Р.Форда» и «Куин Элизабет» над французским и российским авианосцами вполне очевидно.
Насколько важен этот показатель? Как известно, современный самолет представляет собой сложнейшее инженерное сооружение, которому, помимо всего прочего, требуется немалое время на пред- и послеполетное обслуживание, профилактику и т.д. Обычно потребность самолета в специалистах соответствующего профиля исчисляется в человеко-часах на час полета: значение этого показателя для самолетов различных типов может колебаться в пределах от 25 до 50 человеко-часов (иногда бывает и больше). Возьмем в среднем 35 человеко-часов на час полета – это означает, что для обеспечения одного часа понадобится, чтобы три специалиста работали 12-часовой рабочий день каждый. Соответственно, для того, чтобы обеспечить пребывание летательного аппарата в воздухе в течении пяти часов в сутки (то есть два боевых вылета на полную дальность) необходима работа 15 человек в течении 12 часов!
С учетом того, что в число авиаперсонала входят не только специалисты, обслуживающие самолеты и вертолеты, но и пилоты, которые, конечно, физически не могут в дополнение к боевым вылетам еще и «крутить гайки» по 12 часов в сутки, мы приходим к тому, что авиаперсонал «Шарля де Голля» и «Кузнецова» может обеспечить сколько-то длительную и напряженную работу авиагруппы численностью в 40 самолетов и вертолетов только ценой чрезвычайно напряженного труда, в то время как для «Куин Элизабет» и «Джералда Р. Форда» подобная работа 40 и 90 летательных аппаратов соответственно, является, в общем, штатной для авиаперсонала корабля.
Посмотрим теперь на боевые запасы для авиагрупп. Данных о «Джералде Р. Форде» у автора настоящей статьи, к сожалению, нет, но скорее всего запасы авиавооружения и авиатоплива у него сопоставимы с теми, что размещались на авианосцах типа «Нимиц». Для последних, увы, точные цифры тоже отсутствуют – от 10,6 до 12,5 млн. литров авиатоплива (при плотности 780-800 кг/куб. м. это примерно от 8,3 до 10 тыс. тонн) 2 570 тонн авиационных боеприпасов. Иными словами, на один летательный аппарат американского авианосца приходится что-то около 100 т топлива и 28 т боеприпасов. Увы, данных о «Куин Элизабет» автору настоящей статьи найти не удалось, но по нашим предположениям (более подробно о них мы расскажем ниже), они, вероятно, сопоставимы с американским «суперавианосцем» - разумеется, не по общим запасам, а в расчете на один летательный аппарат.
Боевые запасы «Шарля де Голля» существенно скромнее: запас топлива составляет 3 400 т, боеприпасов — 550 т., с учетом меньшей численности его авиагруппы это дает 85 т авиатоплива и 13,75 т боеприпасов на один летательный аппарат. Что до ТАКР «Кузнецов», то его запасы авиатоплива составляют 2 500 т., массы боеприпасов, увы, нет, а есть лишь сведения о том, что они вдвое превосходили таковые у ТАКР предыдущего типа.
Авиабоезапас ТАКР «Баку» в самолетном варианте состоял из 18 спецавиабомб РН-28, 143 управляемых ракет Х-23, 176 ракет Р-3С, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жидкостью ЗБ-500 и 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5), при этом утверждалось, что противолодочные боеприпасы (для вертолетов) брались взамен самолетных. Попробуем посчитать хотя бы примерный вес этого боекомплекта. Известно, что С-5 имеет вес 3,86 кг, Х-23 – 289 кг, Р-3С – до 90 кг, РН-28 весили 250 кг, и с учетом того, что, вероятно, такой же вес имели бомбовые кассеты, а цифра «500» в аббревиатуре ЗБ-500 «намекает» на полтонны, общий вес боеприпасов ТАКР «Баку» составлял всего лишь порядка 100,3 т. С другой стороны, наверное, неправильно будет брать исключительно чистые веса боеприпасов – ведь они хранятся в упаковке, да и опять же – массу неуправляемых реактивных снарядов С-5 мы посчитали, а масса пусковых установок для них? Быть может есть и еще какие-то, неизвестные автору нюансы, но во всяком случае, крайне сомнительно, чтобы общая масса авиабоеприпасов «Баку» составляла более 150, ну, если совсем уж помечтать, 200 т. И удвоение этого запаса на ТАКР «Кузнецов» даст нам весьма скромные 300-400 т. Кстати, если предположить, что масса авиационных боеприпасов, возимых «Кузнецовым», уменьшается в сравнении с 550 т «Шарля де Голля» в той же пропорции, что и топливо (3 400 т / 2 500 т = 1,36 раз), то масса авиабоеприпасов нашего ТАКР составит 404 т. В общем, несмотря на отсутствие точных цифр, можно более-менее обоснованно предположить, что «Кузнецов» может нести 300-350, максимум 400 т боеприпасов для своей авиации. В результате с авиагруппой в 50 машин наш ТАКР располагает только 50 тоннами топлива и 6-8 тоннами вооружения на один летательный аппарат.
Какие выводы можно сделать из вышесказанного?
Американский «Джералд Р. Форд» представляет собой классический и наиболее универсальный тип ударного авианосца. Он обеспечивает наилучшие условия проведения взлетно-посадочных операций, в бою «флот против флота» его авиагруппа способна одновременно обеспечивать прикрытие собственного ордера от воздушных атак противника, и при этом наносить авиаудары по вражеским кораблям. В то же время «Джералд Р. Форд» в наибольшей степени из всех сравниваемых авианесущих кораблей приспособлен для ведения длительных боевых действий против берега. Для этого он располагает наибольшими запасами авиационного топлива и боевых припасов, а также самым многочисленным авиаперсоналом – как в абсолютном, так и в относительном (в пересчете на летательный аппарат) выражении.
Судя по всему, англичане в своем проекте «Куин Элизабет», старались создать корабль для решения тех же задач, что и «Джералд Р. Форд», но за существенно меньшую цену, и как следствие – со значительно меньшей эффективностью. Обеспеченность авиаперсоналом британского корабля намекает на то, что «Куин Элизабет» предназначена для длительной и систематической «работы» по берегу. К сожалению, запасы авиатоплива и авиабоеприпасов на нем неизвестны, но если предположить, что они (в пересчете на летательный аппарат) примерно соответствуют американскому авианосцу, то получается около 4 000 т авиатоплива и 1 150 т боеприпасов – вполне приемлемые значения для корабля в 70 600 т полного водоизмещения. Однако отказ от катапульт и использование самолета укороченного взлета и вертикальной посадки F-35B, при наличии всего одной взлетной дорожки существенно ограничивают скорость взлетных операций – по этому показателю «Куин Элизабет» смело можно считать наихудшим из всех четырех сравниваемых авианесущих кораблей.
«Шарль де Голль» - еще одна попытка компромисса между функциональностью и стоимостью боевого корабля, но в данном случае французы выбрали иное направление – они сохранили достаточно высокий темп взлетно-посадочных операций за счет уменьшения других возможностей, в том числе – численности авиаперсонала и запасов авиатоплива и вооружения авиагруппы.
Что же касается ТАКР «Кузнецов», то его авиагруппа, очевидно, «заточена» на использование в морском бою (который отличается относительной непродолжительностью в сравнении с операциями «флот против берега») – при наименьшей численности авиаперсонала и запасов для своей авиации, он, тем не менее (и с определенными оговорками) обладает очень высокой скоростью подъема авиагруппы в воздух, что чрезвычайно важно для обеспечения противовоздушной обороны. По этому показателю он уступает только американскому суперавианосцу «Джералд Р. Форд», который намного крупнее и дороже отечественного ТАКР.
Но, разумеется, все вышеперечисленные выводы – это только начало сравнения четырех кораблей – флагманов своих флотов. Сейчас мы оценили их возможности по проведению взлетно-посадочных операций, а также обслуживания и снабжения авиагруппы. Теперь же нам предстоит проанализировать и сравнить многие другие параметры, включая тактико-технические характеристики этих кораблей, их неавиационное вооружение, попытаться разобраться и оценить возможности их отдельных самолетов и авиагрупп, и, конечно, понять их истинные возможности при решении стоящих перед ними задач.
Продолжение следует...
- Андрей из Челябинска
- Роль авианосцев в ВМФ СССР
Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу
Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2
ТАКР "Кузнецов". История строительства и службы
ТАКР "Кузнецов". История строительства и службы. Сирийский поход
ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО
Информация