SSJ-100: пляски с бубном или шаг вперёд?

18 июня 2018 года. Прохладное утро, а вечером грозу обещали, на стартовой площадке идут последние приготовления. Все спокойно, как обычно, без излишней суеты. И вот все готово, техник утомленно откатывает стремянку, служащую трапом для экипажа, слышен звук старта вспомогательной силовой установки, затем один за другим оживают два сердца, расположенные под крыльями, игриво подмигивают проблесковые маяки и стробы. Последние проверки экипажем, и он робко катится на исполнительный старт.



Контрольная пробежка, в конец 19-й ВПП, разворот, полоса №1 готова отправить в небо очередной, 164-й борт этой серии.


Еще мгновение, "большой" свет фар, разбег, отрыв... Курс 012, он в воздухе, стремительно растет высота, очередной борт поженили с небом…

Мимо стартовой площадки он проходит, набрав уже метров 200, резво набирая высоту, он уходит прочь, оставляя позади всех сомневающихся, переживающих и просто любопытных, словно говоря "Спорьте, а я полетел…"

Через несколько секунд под его брюхом раскинется Амур, а белоснежный речной вокзал и город останутся по правое крыло. Многие увидят его в небе из города и не придадут этому большого значения. Комсомольск-на-Амуре уже привык к этому, да и не все знают, что это его первый полет.

"Огненный" и "Неглинка" будут по очереди с напряжением вести его, он улетел, но он вернется…

"Молодой" еще, не до конца "оперившийся" борт только учится летать, нельзя ему много, 40 минут достаточно.

Предисловие

Так уж получилось, что это первый серьезный гражданский проект ОКБ Сухого. Да, до этого был Су-80, и даже Бе-103 производили на этом заводе, но этот — особенный! Он серийный!

Сухой "Superjet-100" вызвал массу споров как среди дилетантов, так и среди работников всех авиационных отраслей. Если утрировать все вариации споров, то все сводится к тем, кто считает, что ОКБ Сухого должно было и дальше производить только военную продукцию, и к тем, кто считает этот проект нужным и полезным.

Я даже слышал разговоры о том, что этот борт убил ОКБ Туполева (что не является правдой) и что якобы "перспективный" проект Ту-334 прекратил свое существование именно благодаря этому самолету с "большой долей импортных комплектующих". Но так ли это на самом деле? Мы попробуем разобраться в этой статье.

История

Мое трудоустройство на завод КнААЗ им Ю.А. Гагарина (тогда еще КнААПО им Ю.А. Гагарина) пришлось на далекий 2000 год. Тогда завод только оживал, исполняя заказ на поставку 70 машин для ВВС Китая. Это позволило заводу выйти из производственного и экономического кризиса, но не решило всех проблем.

Биржа труда ломилась от вакансий, люди с радостью шли на завод, кто-то возвращался (этим людям оказывали особое уважение), а кто-то, как и я, впервые пересекал проходную, испытывая гордость за сам факт приобщенности к производству крылатых машин.

Поначалу пугают неожиданностью резко выныривающие из-за зданий завода или лесополосы вдоль ВПП Су-30, окрашенные в серые цвета НОАК, с сумасшедшим ревом проносящиеся над головой на высоте 50-100 метров, закладывающие приличный крен, но потом привыкаешь. Все реже начинаешь выходить на улицу, чтобы посмотреть на очередной облет Су-30. Тут каждый день авиашоу, да с такими фигурами пилотажа, которых не увидишь на МАКСе. Нас, заводских, они уже не удивляют, но вдохновляют.

Имея допуск в 21-й цех (ЛИС), я вдоволь находился вдоль этих машин, довелось и внутри посидеть, и руками пощупать. От этого мое сердце потомственного авиатора, которому "укол небом" передался еще от деда, трепетало и выпрыгивало из груди так, словно впервые обнимал любимую девушку.

Навсегда стала для меня главной фраза с плаката в ЛИС: "Качество — это не все, но все — ничто без качества!"

Несмотря на то, что я не имел прямого отношения к строительству конкретно этих самолетов, тем не менее, знал я о них очень много, намного больше, чем человек "за забором", и даже больше, чем те, кто точил для них пилоны в цехе "через дорогу". Я имел непосредственное отношение к самолетам, даже летал на них (это моя работа), но не к этим.

На заводе тогда очень остро стояла проблема кадров, более того, испытывая кадровый голод, завод вкладывал большие средства в обучение специалистов рабочих специальностей в вузе и техникумах города. Однако ситуация все равно оставляла желать лучшего, был дефицит именно опытных работников. Было кому работать, учить было некому.

На каждого мастера приходилось по 3-4 "молодых специалиста", которые даже после вуза знали ровно ноль, ибо теория сильно отличается от практики, тем более когда надо строить боевые самолеты, где допуски и погрешности измеряются в десятых миллиметра. И так было во всех областях. Не хватало клепальщиков, гидравликов, электриков, специалистов по радиоэлектронному оборудованию, монтажников, слесарей…

Уже тогда я понял, что отсутствие заказов на заводе и 8-летний провал спровоцировали огромный кадровый голод на предприятии, имеющем практически полный цикл производства.

В городе можно было встретить в роли таксистов бывших монтажников, специалистов по радио- и электронному оборудованию, оружейников… Но все они были "за забором", много дискутировали на тему "думаю вернуться", а внутри их не было, хотя завод в них нуждался, как больной в "волшебной таблетке".

Именно в тот момент активно пытались решить вопрос "А что будет после заказа из Китая?" Первыми ласточками гражданской продукции были Бе-103 и Су-80. Но Бе-103 не мог обеспечить потребности такого огромного завода в сохранении кадров в перспективе, а Су-80 так и не пошел в серию, несмотря на свою перспективность.

Тогда даже я понял, что на заводе пытаются решить главную проблему: проблему удержания специалистов в случае отсутствия заказа на военную технику. Надо было удержать тех, кто имеет опыт и доступ к технологиям производства боевых машин, ключевой продукции завода и стратегической продукции страны.

История SSJ-100

Однажды, придя на работу, я увидел рекламную листовку на стене: распечатанный лист формата А4 на струйном принтере с гражданским самолетом. Внизу гордо красовалась подпись "BRJ" и расшифровка "Boeing Regional Jet".

Прочитав ее, я понял, что между компанией "Boeing" и ОКБ Сухого заключен контракт на разработку и производство регионального пассажирского реактивного самолета BRJ на базе нашего завода (он, к слову, крупнейший в ОКБ Сухого). Эта новость, конечно, порадовала. Точнее, вызвало радость то, что кто-то пытается что-то продолжать делать в этом направлении, хотя после Су-80 оно не вызывало большого трепета.

Рядом висела листовка о намерении скорой закупки авиакомпанией КнААПО самолета Ан-70 взамен стареньких Ан-12, смысл которой был следующий: "Ну вот, скоро испытают Ан-70, пустят в серию, и все будет здорово".

Примечательно, что "проект Ан-70" тут же поставил на себе крест, набрав в рот земли под Омском — ровно через неделю после того, как я прочитал о нем.

А нужен ли нам SSJ?

Компания "Боинг" провела детальный анализ рынка региональных самолетов, рассчитала все вплоть до вытеснения "региональников" ОКБ Антонова с рынка (тогда Ан-140 был еще перспективным проектом, хоть и болел сильно производственными недостатками). Перспективы были нарисованы огромные и ошеломляющие.

Был даже разработан план "перевооружения" завода под гражданскую продукцию, в котором секретный 7-й цех почему-то должен был производить лонжероны крыла для для этого регионального "чуда света".

Уж не знаю, кто это понял или увидел, или знал с самого начала, но все это больше походило на полное замещение военной продукции гражданской. Руководство это явно видело.

Тогда под проект организовали новую фирму "Гражданские самолеты Сухого" и выделили под нее ангар трамвайного цеха (завод ремонтировал также трамваи) поодаль от основных производств, и даже сделали туда отдельный въезд.

Все это давало четкий сигнал "Боингу", что к основным производствам его не допустят и основной профиль завода останется прежним. Точнее, это давало сигнал нам, а "Боингу", я полагаю, об этом говорили прямым текстом.

Вскоре стало известно, что "Боинг" потерял интерес к этому проекту (у меня есть основания полагать, что у наших американских "партнеров" было больше интереса к военной части завода, а не к производству самолетов).

Перед ОКБ Сухого встал вопрос: нужен ли этот проект заводу? И тогда решили — нужен!

Первые большие шаги

Несмотря на то, что "Боинг" отказался от этого проекта, тем не менее, он уже был реализован в макетах и чертежах, под него были заключены некоторые контракты, и завод стал двигаться дальше. В срочном порядке пришлось искать инвестиции и латать дыры в поставках комплектующих. ОКБ стало дорабатывать проект, примеряя альтернативные комплектующие. При детальной проработке чертежей выяснилось, что в них были заложены огромные недостатки, которые требовали исправления. Очевидно, что их было больше, чем было замечено. Но если аэродинамические и силовые недоработки завод устранить смог, то те, с которыми никогда не сталкивался по причине отсутствия опыта строительства гражданской продукции, приходится выгребать до сих пор (спасибо эксплуатантам за терпение).

Не мытьем, так катаньем завод смог отправить на статические испытания доработанные детали планера. Результаты оказались впечатляющими. К слову, продувка масштабных проектов в аэродинамической трубе также показала великолепные результаты и наглядно показала, что нужно исправить или улучшить (в области аэродинамики ОКБ Сухого кого хочешь само научит).

Государство выделило средства на доведение проекта до ума и пуск в серию, не забыв при этом обязать государственную авиакомпанию "Аэрофлот" поучаствовать в проекте средствами и твердыми контрактами (хоть и против воли акционеров "Аэрофлота").

Двигатель SAM-146, разработанный "Safran Aircraft Engines" (Франция) и "ОДК-Сатурн" (Россия), тоже вышел, без преувеличения, на редкость удачным.

Машину запустили в серию.

Испытания

Первый полет SSJ-100 не имел такого ажиотажа, как первый полет МС-21, но был не менее волнующим, разве что народу на его "свадьбе" с небом было больше.

В целом на этапе испытаний было выявлено много недостатков, которые оперативно исправлялись. Вносились доработки. Сам же планер и конструкция в целом показали себя как очень удачные. Равно как и двигатели.

Испытания в условиях обледенения, проведённые на северо-западе страны, также не выявили недостатков: машина вела себя уверенно при обледенении даже большем, чем расчетное.

Проблемы

Первым "страдальцем", который взял в свой парк эту машину, стал государственный перевозчик. Несмотря на полный цикл испытаний, самолет не испытывали, загружая в него 95 пассажиров и перевозя их на "полное" расстояние. Сразу стали выявляться недоработки, связанные в основном с комфортом пассажиров и экипажа. Пришлось снова перепроектировать многие системы и от версии к версии внедрять их.

При этом была поставлена задача постепенно, от машины к машине, сокращать долю импортных комплектующих до минимума. Страна получила первый НОВЫЙ пассажирский серийный самолет за последние 15 лет, который полностью соответствовал мировым стандартам, без труда получил европейский сертификат.

Второй проблемой стала катастрофа самолета в Индонезии. Выглядело это совсем нелепо. Испытанная, проверенная машина с летчиками-испытателями на борту прилетела рекламировать себя, и, посадив на борт всех заинтересованных… убила их. Это были черные дни для ОКБ Сухого, были опасения, что специалисты ИКАО, ангажированные другими авиационными концернами, нарисуют удручающую картину.

В данной ситуации даже ошибка экипажа не могла бы спасти проект, однако позже стало известно, что первым виновником трагедии стал авиадиспетчер местного аэропорта, который не только не следил за машиной с экипажем, незнакомым с местностью, но и наделил их устаревшими картами перед полетом. В итоге была признана обоюдная вина пилотов и диспетчера, и все подозрения с машины были сняты.

Лично мое мнение: пилотов прихватили «прицепом», чтобы малайцам не так обидно было. Как можно увидеть на карте гору, не отмеченную на ней? Для меня это вопрос. Экипажи не обладают даром ясновидения.

Главной же проблемой этого самолета является слабая логистика. Малые объемы производства и его малая распространенность (пока) создают некоторые проблемы с запчастями по всему миру, несмотря на то, что он выгодно отличается от своих конкурентов в аэродинамических характеристиках и по цене.

Преимущества

Очень многие в мире сравнивают "Superjet-100" с самолетами корпораций "Airbus" и "Boeing" (или, как говорят у нас в авиации, с "А и Б"). Однако данное сравнение как минимум некорректно. Самолет SSJ-100 является представителем ниши региональных самолетов, в коей "А и Б" не представлены ни одним типом воздушного судна. Они держат ниши среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов.

Ближайшими конкурентами SSJ-100 являются самолеты E-190 (бразильской корпорации Embraer) и канадец CRJ-200. Мы не будем сравнивать SSJ-100 с канадцем, так как он проигрывает двум своим конкурентам и по габаритам, и по удобству оперативного обслуживания.

В сравнении со своим ближайшим конкурентом Е-190 наш самолет также выигрывает: он имеет большее удлинение крыла, меньший профиль, что снижает аэродинамическое сопротивление и повышает "качество" самолета (не путать с качеством производства).

Стойки шасси выполнены по двухподкосной схеме, что позволило равномернее распределить нагрузку по точкам их крепления и увеличить конструктивную площадь восприятия этих нагрузок, а значит, избежать громоздкости стоек и закладки усиленных элементов под единственный подкос и стойку, как на E-190. Наш самолет вышел легче.

Самым большим преимуществом нашего самолета является не только его цена (на 40% ниже, чем цена E-190), но и явный выигрыш по аэродинамическим характеристикам, что ставит его выше в цепочке топливной эффективности по отношению к конкуренту.

Современные региональные самолеты уже давно летают на расстояния свыше 2,5 тыс. километров, это вынуждает их забираться на "высокие" эшелоны, где ходят как среднемагистральные так и дальнемагистральные самолеты. Это вынуждает региональников встраиваться в поток бортов, идущих на «крейсере» в 0,78 маха и выше. SSJ имеет крейсерскую скорость, аналогичную среднемагистральникам "А и Б", а в некоторых конфигурациях самолет cпособен держать «крейсером» числа М, равные даже 0,85. А вот E-190 имеет куда более низкие средние значения (0,73), хотя и дает при максимуме «крейсером» (0,83). Таким образом, для выдерживания интервалов полетов E-190 вынужден ходить чуть выше своих крейсерских скоростей, что существенно снижает его топливную эффективность. Именно поэтому "Embraer" в своих рекламных проспектах всегда указывает "максимальную крейсерскую скорость" (0,83), однако на деле она таковой не является (судя по рассказам двух моих однокашников, которые 12 лет на двоих работают командирами на Е-190 в Прибалтике).

Рекламная хитрость? Конечно! Но о ней все знают.

Одним из главных достоинств SSJ-100 является его салон: самолет весьма неприхотливый, размеры салона практически не уступают среднемагистральникам. Одной из главных причин, по которым мексиканская авиакомпания "Intеrjet" заказала именно SSJ-100, является его сходство с А-320, который является основным среднемагистральным самолетом в этой авиакомпании.

SSJ-100 имеет диаметр фюзеляжа на 23 сантиметра больше, чем его конкурент (7%). Сколько это дает объема, прироста высоты потолка и объема багажных полок, прироста ширины кресел, считайте сами.

"Мы искали региональный самолет, который сможет принять пассажира с нашего А-320 и не заставит его почувствовать разницу в комфорте, — сказал президент "InterJet" Мигель Маньяни. — Так вот же он, вот что мы искали! — воскликнул я в Ле-Бурже, попав на борт этого самолета!"

К слову, пилоты этой авиакомпании, с которыми мне не раз доводилось общаться и которые пересели на этот самолет с А-320, очень довольны этой машиной и говорят странные слова: "Airbas" не мешало бы перенять многие фишки у вас, мы гордимся этим региональником в нашем парке".

Я же на самолетах "Airbus" пилотом не летал и на SSJ тоже, потому сам сравнить возможности не имею.

Итог

Закончив свою 40-минутную программу "в зоне", 97014 возвращается домой. Выдержав "схему", заходит на посадку с таким привычным "перелетом 800" и посадкой сразу за железной дорогой (да-да, друзья, у нас железная дорога пересекает полосу, не удивляйтесь). "Поцеловав" землю "с дымком", скрипнув пневматиками, он снова доверяет свой вес земле. Отшумев реверсом, он гордо катится по полосе и заруливает обратно на стартовую площадку. Впереди у него путь в ангар и долгая инспекция планера. Стандартная программа испытаний и "карьера" в североамериканском небе.

Так что же дал этот "многострадальный" самолет нашему заводу?

Для начала он дал первый в истории "новой" России региональный самолет собственного производства.

Во-вторых, он дал первую региональную серийную машину.

В-третьих, завод КнААЗ имени Ю.А. Гагарина получил проект, который гарантирует сохранность редких и очень важных кадров в случае проблем с заказом на военную продукцию.

Изначально я тоже был противником этой машины, но, оглядываясь назад, я начинаю понимать, как нужен был этот проект нашему заводу. Как важно сохранять на производстве кадры, которые так легко потерять. Понимаю, с каким трудом восстанавливается кадровая атмосфера такого крупного, стратегически важного предприятия.

Быть может, пройдя через такие тернии (вплоть до шпионских намерений и скоропалительных замещений), он все же достоин нашей гордости? Ведь в эту машину вложено столько трудов, стараний, идей и сил тех, кто его производит. Ведь, по сути, наши инженеры в кратчайшие сроки привели в порядок "провальный" технический проект серийного производства.

Он дает нам СОБСТВЕННЫЙ региональный самолет, рабочие места и буферную подушку для кадров.

Он гордо несет на своем борту имя "Сухой" и не вызывает нареканий к своему качеству за границей.

В душе я даю шанс этой машине. Она дала многие наработки и для МС-21.

Летай спокойно, "соточка", я все же верю в тебя! 150 машин в небе и ни одной катастрофы по техническим причинам! Ты уж точно лучше многих проектов именитых КБ.

Единственной проблемой этого самолета является логистика, и с этим обязательно что-то надо делать. Надо исправлять ситуацию.


* * *


P.S. Ранее я обещал дать ответ по поводу Ту-334. Само ОКБ Туполева признало, что на момент реализации SSJ-100 их проект был уже устаревшим. Заднее расположение двигателей неудобно, создает проблематику с обслуживанием, центровкой и утяжеляет машину. Кто в курсе аэродинамики, тот поймет, какие неудобства несет заднее расположение двигателей, требующее удлинения фюзеляжа перед центропланом и т. д. Значительно увеличивается и вес из-за необходимости вносить силовые шпангоуты в задней части фюзеляжа. О том, как удлиняются все топливные, гидравлические магистрали и электрожгуты и сколько они добавляют веса, я и вовсе молчу.

К слову, ОКБ Туполева и по сей день продолжает выпускать Ту-204С и Ту-214 для СЛО Россия. А значит, есть надежда, что его конструкторы явят миру более прогрессивные машины.
Автор: Pilot1980


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также

Комментарии 137

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Vard 28 июня 2018 05:52
    Машина хорошая... Нужно стараться ее продавать... Маркетинг у нас всегда хромал...
    1. Дедкастарый (Дедка Старый) 28 июня 2018 06:06
      Единственной проблемой этого самолета является логистика, и с этим обязательно что-то надо делать. Надо исправлять ситуацию.
      автор умолчал об уровне локализации производства "сотки". сколько там импорта ?
      1. jonht (Евгений) 28 июня 2018 06:37
        На данный момент по разным оценкам от 40 до 45%.
        Правда для ин. заказчиков может быть существенно больше.
        1. vladimirZ (VladimirZ) 28 июня 2018 07:02
          по поводу Ту-334. Само ОКБ Туполева признало, что на момент реализации SSJ-100 их проект был уже устаревшим. Заднее расположение двигателей неудобно, создает проблематику с обслуживанием, центровкой и утяжеляет машину. Кто в курсе аэродинамики, тот поймет, какие неудобства несет заднее расположение двигателей, требующее удлинения фюзеляжа перед центропланом и т. д. Значительно увеличивается и вес из-за необходимости вносить силовые шпангоуты в задней части фюзеляжа. О том, как удлиняются все топливные, гидравлические магистрали и электрожгуты и сколько они добавляют веса, я и вовсе молчу. - из статьи

          SSJ-100 хорошая машина для классных региональных аэродромов, которых в России мало, а следовательно, как региональный самолет в России, с большим количеством аэродромов с не очень хорошим покрытием, а то и вовсе грунтовыми, мало применим.
          Поэтому менее качественные с точки зрения аэродинамики, самолеты с задним расположением двигателей, или высокопланы с расположением двигателей на крыле, хоть они и неудобны в эксплуатации, по сравнению с SSJ-100, и более тяжеловесны, ещё долго будут предпочтительнее в России.
          1. EvilLion 28 июня 2018 08:24
            Интересно, а в авиации это знают, что оказывается-то весь мир неправильные самолеты делает и покупает? Вы, видимо, в 1930-ых годах живете с их грунтовыми аэродромами. Даже военным с их манечками, возможности взлетать и садиться с грунтовки оказались особо не нужны. Разве что редкий грузовой борт, иногда такое сделает, но они все высокопланы просто в силу необходимости иметь большой и более-менее квадратный внутренний объем.
            1. MPN (Павел) 28 июня 2018 14:04
              Цитата: Дедкастарый
              автор умолчал
              Автор много где сгладил...
              Лично мое мнение: пилотов прихватили «прицепом», чтобы малайцам не так обидно было. Как можно увидеть на карте гору, не отмеченную на ней? Для меня это вопрос. Экипажи не обладают даром ясновидения.
              Ясновидением не обладают но обязаны были среагировать на сигнал опасности о столкновении не отключением аппаратуры предупреждения а принятием мер против столкновения. Аппаратура самолета сработала четко, а пилот ей не поверил и отключил. Чья вина?
              MPN
            2. Капитан Немо (Prince Muhabarat) 28 июня 2018 21:15
              Военные давно серьёзной войны не нюхали, потому грунтовки им и не нужны. Учиться воевать 2 года как в Великую Отечественную, расплачиваясь жизнью пехоты уже наврят-ли дадут. Да и мужиков здоровых в России всё меньше с каждым годом - деревня полумертвая. Вернитесь на реальную землю, тарищи...
              Гладко было на бумаге, "оказалося" овраги. Весь мир уважал жуки-фольцвагены, а в северной Европе их не оценили - через полости порогов подача воздуха для обогрева. Зимой от обильного конденсата металл сгнивал дюже быстро. Местные условия экспуатации. Так и с аэродромами в России - полная аналогия с дорогами. Двигатели мегаджета - огромные пылесосы у самой бетонки. Привет ресурсу от песочка!
          2. geniy (Мистер Х) 28 июня 2018 08:26
            Вы абсолютно правы! И этот ССЖ - не подходящий для России самолет!
            Низкорасположенные двигатели хорошо засасывают грязь на плохих аэродромах!
            1. EvilLion 28 июня 2018 15:00
              А мир в курсе?
            2. feokot1982 (константин) 28 июня 2018 16:56

              По поводу хорошо засасывают...
              1. geniy (Мистер Х) 28 июня 2018 21:00
                Замечательная обманная фотография! На ней всем профанам хорошо видно, что даже в относительно высокорасположенные двигатели Ту-334 якобы засасывает инородную смесь. Вот только не учитывают два очень важных обстоятельства: эта смесь - либо мельчайшие капельки воды, либо безвредные для двигателя снежинки. Но лично я считаю, что даже у Ту-334 двигатели расположены неправильно - их воздухозаборники надо бы изогнуть в виде колена - как средний двигатель у Ту-154. Но самое главное - эта водяная пыль для Ту-334 безвредна. А вот у ССЖ двигатели засасывают твердую абразивную пыль: песок, мелкие камешки, и кусочки асфальта. Конечно за один или тысячу раз посадки это безвредно для ССЖ, но если посадок десятки тысяч - то двигатель быстрее изнашивается.
                А кроме того конструкторы ССЖ пошли на явный обман: они регистирировали засов наземных предметов в низкорасположенные двигатели на большой скорости пробега! Дело в том, что в начале пробега скорость самолета достаточно высока, и включенный реверс двигателя не успевает забросить вперед самолета воздушный поток с поднятой реверсом пылью. А вот когда самолет сильно уменьшит скорость - вот тогда у низкорасположенных двигателей всех самолетов типа Боинг, Аэробус и ССЖ начинается заброс реверсивной струи пыльного воздуха вперед двигателя, и он засоряется абразивными частицами. Вот поэтому минимальная скорость реверса у всех этих самолетов ограничена 160 км/ч. А по сравнению с этим - у старого Ту-154 (да и у Ту-334 наверняка) минимальная скорость работы реверса - до 100 км/ч. А кроме того - для уменьшения длины пробега любому самолету важно включать реверс как можно раньше. И в былые времена реверс у Ту-154 включали при заходе на посадку на высоте аж 10-15 метров! А у всех перечисленных Боингов, Аэробусов и ССЖ реверс разрешено включать только после касания всех шасси, и это удлиняет пробег.
          3. donavi49 28 июня 2018 09:22
            На грунт любой современный реактивный самолет садить никто не будет. Только если будет выбор или в Лес падать и ли на грунтовку.

            Аэродромы нормальные - и их вон чинят регулярно. Проблема в загруженности. Ну не летают у нас по стране как в США, где если планируемая поездка на машине/поезде дольше 1,5 часов - то покупают билет на самолет.
            1. faiver (Андрей) 28 июня 2018 15:25
              не летают потому что уровень жизни низкий...
              1. ЗВО (Алекс) 28 июня 2018 16:18
                Цитата: faiver
                не летают потому что уровень жизни низкий...


                Потому, что кто-то очень сильно хочет очень богатеть...
                1. Запредельные личные бонусы, дивиденды, зарплаты топ-менеджмента наших авиакомпаний,
                2. откаты от поставщиков (топлива. услуг, обслуживания и т.д.) идущие в карманы этих топ-менеджеров и позволяющих им покупать все "расходники" по максимально высоким ценам,

                все это обеспечивает очень высокую себестоимость перелетов в нашей стране.
                А нагрузка пассажирская - она то ощутимо инерционная.
                Первые лоукостеры - летали полупустыми, пока о них узнали...
                Да и разные авиакомпании - по разному ведут себя.
                Вот и лечу я из Нижневартовска в Самару.
                Через Москву с ценой билета от 11 тысяч рублей и выше.
                С Сургута почему то цена начинается с 15 тысяч рублей.
                А с Тюмени - 7 тысяч рублей.
                И все через Москву.
                И все самолеты заполнены одинаково - битком. без свободных мест.
                В чем разница цен? Просто по жадности?
                Ведь 7 тысяч мне не дали просто так - это же не лоукостер по акции. Это нормальный билет с 10 кг личного багажа и 20 кг в багажном отделении.
                А за 15 - только левретку и чихуахуа - возить... Даже рюкзак ноутбучный уже вызывает у содрудников порта заставить меня доплатить за якобы багаж.
                1. faiver (Андрей) 28 июня 2018 16:34
                  ну ваш рассказ это еще детский сад - милости просим к нам в якутию laughing , вот тут вы познаете по чем фунт лиха - внутрирегиональные рейсы с ценами от 15 до 40 тысяч hi причем в часть мест как в той песне - "только самолетом можно долететь" hi
                  1. ЗВО (Алекс) 29 июня 2018 07:15
                    Цитата: faiver
                    ну ваш рассказ это еще детский сад - милости просим к нам в якутию laughing , вот тут вы познаете по чем фунт лиха - внутрирегиональные рейсы с ценами от 15 до 40 тысяч hi причем в часть мест как в той песне - "только самолетом можно долететь" hi


                    Я Якутию не трогаю, хотя Нерюнгри (ака Нигерия) - регулярно посещаемый экспонат. Недешевое удовольствие со множеством пересадок.
                    1. faiver (Андрей) 29 июня 2018 08:13
                      нерюнгри это фигня и авиа и ж/д и авто дорога есть, севернее якутска начинается самое шоу
                2. Alexey RA (Алексей) 28 июня 2018 19:08
                  Цитата: ЗВО
                  Вот и лечу я из Нижневартовска в Самару.
                  Через Москву с ценой билета от 11 тысяч рублей и выше.
                  С Сургута почему то цена начинается с 15 тысяч рублей.
                  А с Тюмени - 7 тысяч рублей.

                  Хе-хе-хе... Искал вчера билет из Геленджика в Питер. Если лететь из самого Геленджика - 18 или 28 тысяч. Причём с пересадкой через Москву - прямых рейсов нет. А если проехать 90 км до Анапы - то оттуда есть прямой рейс за 11 тысяч. Причём это эконом - в бизнес-классе разница ещё круче: 64 и 27 тысяч. Аэрофлот такой Аэрофлот... smile
          4. jjj 28 июня 2018 09:27
            Цитата: vladimirZ
            Поэтому менее качественные с точки зрения аэродинамики, самолеты с задним расположением двигателей, или высокопланы с расположением двигателей на крыле, хоть они и неудобны в эксплуатации, по сравнению с SSJ-100, и более тяжеловесны, ещё долго будут предпочтительнее в России.

            Ну, так-то и "Як-40" грунтовые полосы не любил, как оказалось
            jjj
          5. Yarhann (Роман) 29 июня 2018 20:41
            мил человек весь миру уже давно делает самолеты подобные 100ке и все они рассчитаны на первокалссные аэродромы . Потому что только такие самолеты максимально эффективны по топливу . То что в какой то дыре нет нормальной ВПП это не проблема не сухого не арбуза не боинга - а проблема конкретной дыры .
            А говноВПП это удел вояк с их транспортной авиацие и строить самолеты на подобе транспортной авиации для перевозки пассажиров - это со старта ставить крест на самолете - потому как его никто не купит кто умеет считать бабки .
            1. vladimirZ (VladimirZ) 30 июня 2018 05:26
              А говноВПП это удел вояк с их транспортной авиацие и строить самолеты на подобе транспортной авиации для перевозки пассажиров - это со старта ставить крест на самолете - потому как его никто не купит кто умеет считать бабки . - Yarhann (Роман)

              Вы эту тираду российским правителям - "министрам-капиталистам" - олигархам вдолбите, а тогда мне будете нотации читать. Я и без вас знаю экономику, но реалии в капиталистической России ныне таковы, что региональной авиации практически НЕТ, так как нет самолетов летающих на плохих региональных аэродромах. Долгожители АН-24 практически добили свой ресурс, а больше ничего нет. Даже, чтобы перелететь из одного областного центра в другой, нужно круг делать через Москву, иначе никак.
              Так, что "мил человек" не рассказываете общеизвестные истины, разбивающиеся о российскую действительность.
              1. Комментарий был удален.
        2. Капитан Немо (Prince Muhabarat) 28 июня 2018 20:34
          Интересно, эта доля в весе или стоимости?
        3. Комментарий был удален.
      2. Аристарх Людвигович (Аристарх Людвигович) 28 июня 2018 08:06
        Цитата: Дедкастарый
        автор умолчал об уровне локализации производства "сотки". сколько там импорта ?

        Есть сайт, посвященный Суперджету. Российская доля в себестоимости самолета — 57%. Доля российских комплектующих — 45% (движки грубо считаем наполовину российскими).
        1. g1v2 (Виталий) 28 июня 2018 09:13
          Сейчас разрабатывается новая версия, где часть импортных систем будет заменена. В основном чтобы обойти американские ограничения и продавать суржик в Иран и тд . Для того чтобы США не могло блокировать продажи, по их закону нужно чтобы доля американских систем была меньше 10 или 12 процентов. Плюс разрабатывается укороченная версия примерно на 75 мест, чтобы конкурировать с самыми популярными моделями эмбайров и бомбардье.
          Ну а так процент импорта все считают в зависимости от того , сторонник суржика счетовод или противник. Тк тот же движок могут посчитать по разному - как импорт , отечестенный или пополам. Плюс есть системы , которые вроде бы импорт , но полностью производятся в РФ на российском предприятии.
          Мое ИМХО. Самолет , разработанный российскими конструкторами российского КБ, произведенный на российских заводах российской компании, российскими инженерами и рабочими - в любом случае российский. Тем более что российских частей в нем в районе половины. По крайней мере Боинг, где часть титановых деталей делается в РФ , никто не отказывается считать американским. request
          Ну а в целом ИМЕННО СУРЖИК ВЕРНУЛ НАС В ЧИСЛО АВИАСТРОИТЕЛЬНЫХ ГОСУДАРСТВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. Более 140 проданных машин и темпы пр-ва в районе 30 штук в год - это большой успех для нас.
          Ну а главная надежда конечно на мс21. Только в одном аэрофлоте полторы сотни самолетов , которые он мог бы постепенно заменить. А в целом это только в РФ рынок на 450-500 среднемагистральных самолетов.
          1. donavi49 28 июня 2018 09:36
            По Ирану - сейчас американцы будут вводить жесткие санкции поставщикам в Иран всего. Хоть там китайская комплектуха, хоть европейская с 0% американских комплектующих. Это раз.
            Два - Ирану сейчас не до самолетов. И если как опасается Иран - ЕС играет просто доброго полицейского и если заставить капитулировать не выйдет, тоже присоединится к США, то Ирану реально будет не до закупок самолетов. Скорее до закупок хлебушка в обмен на нефть и спецсредств с водометами, чтобы бунтующее население разгонять.
            1. g1v2 (Виталий) 28 июня 2018 09:53
              Раз. Мы сами под санкциями. Американские санкции для систем самериканскими комплектующими включаются только если их больше 10или 12 процентов в готовом изделии. Для этого то часть систем и импортозамещаем. request
              Два. Уже заключены 2 меморандума на поставки в Иран по 20 суржиков Iran Air Tours и Aseman Airlines . Понятно . что меморандум это еще не твердый контракт и все еще может сорваться, но соглашение уже подписано.
              Три. Если европа сольется , то нам только лучше - у нас не останется конкурентов на иранском рынке.
              Четыре. Нефть - ликвидный товар и за нее можно не только хлебушек продать, но и те же самолеты. Мы уже заключили большие контракты на поставки вагонов и локомотивов в Иран. Плюс продовольственные контракты. Тч торговля с Ираном хорошая возможность для нас.
              А ЧЕМ ТАМ КОГО БУДУТ РАЗГОНЯТЬ ЛИЧНО МНЕ ПО БАРАБАНУ . Водометами и газом как в Европе и США или танками , как в Китае. И чего-то все годы . что Иран был под санкциями население не сильно бунтовало . Что изменилось в корне? Ну а так мне важнее интересы своей страны. 78 млн рынок - это серьезная возможность для нашей промышленности и за нее надо драться. hi
            2. Стирбьорн (Михаил) 28 июня 2018 11:40
              Цитата: donavi49
              Два - Ирану сейчас не до самолетов. И если как опасается Иран - ЕС играет просто доброго полицейского и если заставить капитулировать не выйдет, тоже присоединится к США, то Ирану реально будет не до закупок самолетов. Скорее до закупок хлебушка в обмен на нефть и спецсредств с водометами, чтобы бунтующее население разгонять.

              Вот не понимаю почему Иран, в такой ситуации не хочет покупать Ту-204, полностью отечественные. Самолет вполне приличный, а авиапарк Ирана стремительно устаревает. Скоро летать не на чем будет request
              1. donavi49 28 июня 2018 12:01
                У них деньги не в российских банках зависли. Поэтому и контракты на Боинг и Арбуз пошли.

                Плюс у них есть Арбузы - в пользовании и они ими довольны.

                Плюс никому не нужен сомнительный самолет с 1,5 летными машинами в мире. Если что - то Ту превратится в металлолом за 5-6 месяцев. Если что - то на Арбуз-Боинг можно сколько угодно деталей купить. Да будут проблемы с разрешениями вне Ирана летать на таких самолетах, с пиратскими D-check и ремонтами. Но летать самолеты смогут.
            3. Yarhann (Роман) 29 июня 2018 20:51
              А вы за иранскую нефть не переживайте - то что они продавалди в европу теперь будут продавать в китай вот и все . Иран уже несколько десятков лет развивается под санкциями причем вполне успешно , а если сравнивать с соседними арабскими странами то по сути он - региональный лидер по всем направлениям развития .
              А самолеты будут купленны в любом случае - поставщик просто будет другой (не Боинг ) , слава Богу в миру многие страны умеют делать самолеты . Единственно что к 2019 конечно поставки не наладятся - за такой короткий срок никто в мире не сделает столько бортов .
          2. Dimmon (Дима) 1 июля 2018 21:02
            Цитата: g1v2
            По крайней мере Боинг, где часть титановых деталей делается в РФ , никто не отказывается считать американским.

            Это наверное потому, что из российских изделий там одни болванки?
      3. seti (Матвей Ливанов) 28 июня 2018 08:48
        Пока еще много. Но снижение процента импортных деталей это вопрос времени а оно за нас.
        1. Yarhann (Роман) 29 июня 2018 20:56
          полностью импортозамещения не будет никогда , я покрайней мере надеюсь . Потому как это миллиарды рублей и эти производства никогда даже с кредитом расплатится не смогут .
          100% локализация длопустима только при производстве военной техники и то с оговорками (восновном это стратегические вооружения и средства связи ) .
          Гражданский продукт должен быть дешовый и конкурентный . Попасть на конвеер зборщика хотят все поставщики - это офигительный бизнес и попадать должны лучшие . Главное что бы государство не лезло в эту сферу - поставщиками должны быть исключительно частники .
        2. Dimmon (Дима) 1 июля 2018 21:06
          Цитата: seti
          Пока еще много. Но снижение процента импортных деталей это вопрос времени а оно за нас.

          За срок, который вы отводите на смену импортных деталей, наверняка можно создать свой новый продукт. Но такие движения конечно не в тренде
      4. donavi49 28 июня 2018 09:22
        МС-21 на старте будет более импортным, чем ССЖ сейчас.
        1. Антон Ю (Антон) 30 июня 2018 12:55
          Пока так, но скоро ждем санкции и на двигатели и авионику.
        2. Викторио (Викторио) 2 июля 2018 12:53
          Цитата: donavi49
          МС-21 на старте будет более импортным, чем ССЖ сейчас.

          ===
          была инфо, что на мс-21 около 40 процентов, и что это ниже, чем на SSJ-100
      5. Zaurbek (Zaur) 28 июня 2018 10:46
        Сейчас есть заказ на укороченные 75 местные вариант от S7 и госструктур и он будет более локализован и РФ сможет его поставлять инозаказчикам не получая разрешение МинТорге США на реэкспорт. Следовательно потом пойдут стандартные и, может быть, удлиненный вариант на 130 чел с увеличенной локализацией.
      6. Выстрел слева (Константин) 2 июля 2018 00:27
        Цитата: Дедкастарый
        автор умолчал об уровне локализации производства "сотки". сколько там импорта ?

        Это имеет нулевое значение.
      7. zyzx (Костик) 2 июля 2018 10:21
        Цитата: Дедкастарый
        сколько там импорта ?

        Ну в Боинге Дримлайнер почти 80% и,что?
    2. Лена363 (Лена) 29 июня 2018 06:07
      Автор благоразумно умолчал про реальную производительность авиазавода. Ну будет 40-50 штук в год! А сколько запасных деталей надо хранить в аэропортах! Теперь сравните с Боинг - более 700 штук в год или Эйрбас - более 500 штук в год
      1. Zaurbek (Zaur) 29 июня 2018 10:10
        40-50 для РФ это много очень. И что теперь - не производить? Экспресс доставка - 2-4 дня куда хочешь. Везде хранить их не нужно.
      2. Антон Ю (Антон) 30 июня 2018 12:58
        40 гражданских не каждый год производят все заводы России.
      3. Выстрел слева (Константин) 2 июля 2018 00:33
        Цитата: Лена363
        Автор благоразумно умолчал про реальную производительность авиазавода. Ну будет 40-50 штук в год! А сколько запасных деталей надо хранить в аэропортах! Теперь сравните с Боинг - более 700 штук в год или Эйрбас - более 500 штук в год

        И??? что дальше? Для этого надо проплаченных Боингом шакалящих рувоводителей из Аэрофлота отправить в окно и покупать Боингов - НОЛЬ. И довести свое авиапроизводство до 500.

        Или вы предлагаете другое? Тогда вы - шкура.
    3. Комментарий был удален.
  2. Грибок (Витёк) 28 июня 2018 06:05
    Отличный самолёт
    1. 210окв (дмитрий) 28 июня 2018 06:32
      Спасибо автору за статью..Одна немногих без Украины,пенсионной реформы...
  3. Владивосток1969 (Сергей) 28 июня 2018 06:15
    Спасибо автору за экскурс.Вот она ложка мёда в нашей бочке.....
  4. wooja (Dmitry) 28 июня 2018 06:44
    Дай бог, что все так как пишет автор. Летает и ладно..., сделано доброе дело, опыт придет главное двигаться, а то что много импорта, так время было такое, Вперед-- верной дорогой идете товарищи.
  5. Улиточник N9 (Улиточник) 28 июня 2018 06:54
    Автор "обошел", назвав "логистикой" то, что этот самолет является "сборищем" комплектующих, производимых в нескольких странах мира и "российского" там всего лишь 15-20 %.....
    1. avt 28 июня 2018 07:26
      Цитата: Улиточник N9
      Автор "обошел", назвав "логистикой" то,

      Автор много чего ,,обошёл" выдав этот панегирик по принципу -,,Всяк кулик своё болото хвалит". Про Супербюджет уже сказано выше крыши и желающий может освежить в архиве сайта , как техническую часть про ,,устаревший "334-й ,так и про капитализацию ГСС с её ,,коммерческим захватом сигмента рынка".Что можно добавить , так это вот от автора -
      Прочитав ее, я понял, что между компанией "Boeing" и ОКБ Сухого заключен контракт на разработку и производство регионального пассажирского реактивного самолета BRJ на базе нашего завода (он, к слову, крупнейший в ОКБ Сухого).
      bully Боинг вообще то вошёл в проект ...,,интеллектуальной собственностью "! Ну вроде ещё двери втридорого для Супербюджета поставляет.В общем , как писал тут на сайте в статье один из суховцев, ,,Отрицательный результат -тоже результат" , главное создан коллектив молодой на ,,Сухом" и ему надо ещё денег из бюджета вдуть на новый аэроплан. А самолёт что ж - распихают по нашим аэрокомпаниям и пусть летает . Собственно средний аэроплан ...если не считать по критерию ,,стоимость -эффективность" конечно . bully Да! собственно
      К слову,
      о
      ОКБ Туполева и по сей день продолжает выпускать Ту-204С и Ту-214 для СЛО Россия. А значит, есть надежда, что его конструкторы явят миру более прогрессивные машины.
      bully Оставь надежду всяк сюда входящий! Задел кончится и всё-ё-ё! Кооперация порушена и машины серийно выпускать не бу-ду-т! От слова совсем. ДАМ уже пробовал ножкой топнуть - ,,Импортозаместить 204-м!"
      Только глядь: Нечем в Двадцать седьмом воевать, А в Тридцатом - полководцы Все утоплены в колодце, И вассалы восстать норовят...
      Так что автор
      SSJ-100: пляски с бубном или шаг вперёд?
      no Не. Это
      Две шаги налево , две шаги на право , шаг у пирот и две назад"
      avt
      1. donavi49 28 июня 2018 09:30
        НУ Ту-334 - родился трупом. Экономических закупок на него было бы 0 гарантировано.

        Минусы:
        перевес конструкции
        плохая (а на сегодня жуткая) топливная эффективность
        советский регламент на обслуживание, сегодня такой стоячий борт даже бесплатно никому не нужен
        3 зарплатоеда в кабине = это вообще каменный век.

        Ну и главный минус - жесткая кооперация с Украиной. Двигатели, часть авионики, корпусные секции по проекту производились в Украине.

        Самолет делался в 80-х с планом на крыло в конце 80-х, серию в начале 90-х. Реально он к 00-м только полетел. При взрывном развитии авиаотрасли в 90-х и начале 00-х = он мертворожден объективно. Даже не беря во внимание выбранную схему - которая проиграла конкуренцию.
        1. Ниточкин 28 июня 2018 10:54
          Цитата: donavi49
          НУ Ту-334 - родился трупом. Экономических закупок на него было бы 0 гарантировано.

          Минусы:
          перевес конструкции
          плохая (а на сегодня жуткая) топливная эффективность
          советский регламент на обслуживание, сегодня такой стоячий борт даже бесплатно никому не нужен
          3 зарплатоеда в кабине = это вообще каменный век.

          Ну и главный минус - жесткая кооперация с Украиной. Двигатели, часть авионики, корпусные секции по проекту производились в Украине.

          Самолет делался в 80-х с планом на крыло в конце 80-х, серию в начале 90-х. Реально он к 00-м только полетел. При взрывном развитии авиаотрасли в 90-х и начале 00-х = он мертворожден объективно. Даже не беря во внимание выбранную схему - которая проиграла конкуренцию.


          SSJ так то тоже не тянет на чудо инженерной мысли. Сравнивайте со сверстниками, Boeing, Airbus. А то с "дедом" Ту-334 сравниваете, хитрецы.
          З.Ы. Меня удивило, когда узнал, что суховцы в консультанты boeing пригласили. Это как медведя звать в консультанты по охране пасеки.
          1. donavi49 28 июня 2018 12:07
            Его сравнивают в комментариях - мол Ту родной (наполовину украинский wink ) зарезали в пользу бумажной модельки. Хотя если вернутся к конкурсу то Ту также просил деньги на разработку нового самолета - как и Сухой. Они были равны.

            У Боинга и Арзбуза - даже самые мелкие модели не входят толком в нишу SSJ. Другое дело - что ниши и рыночные запросы изменились. Больше маршрутов с полной загрузкой Арбуза/Боинга. Появилось большая потребность на более длительные и менее загруженные линии (те самые 60-80 человек).

            Реальный конкурент SSJ - Бомбардье и Ембраер.

            А кого? Ембраер? Так Ембраер прямой конкурент. Или Туполева - который мало того что конкурент, так еще и своими даже честными консультациями любой самолет в гроб загонит.

            Боинг напрямую не конкурирует с ССЖ. Более того - изначально хотели продвигать на мировой рынок под крылышком Боинга. А это сразу дает +500 бортов на продажу как минимум. Вон можете почитать как Боинг чуть не прибил Бомбардье, когда та попыталась вылезти на рынок США например вот удобоваримо в видео:


            Заход SSJ на рынок США под крылом Боинга - это была бы эпическая победа. Да и в другие страны - Боинг бы пропихнул этот самолет за долю малую. Но не взлетело.
          2. EvilLion 28 июня 2018 15:03
            В том-то и прикол, что конкурентов от этих контор у него нет. Но чукча не читатель.
        2. avt 28 июня 2018 15:59
          Цитата: donavi49
          НУ Ту-334 - родился трупом.

          Ага , а также Ту-204/214, полутрупом Ил-114 и вот даже Ан-148 , то есть ВСЕ кто хоть как могли быть конкурентами Супербюджету
          Цитата: donavi49
          Ну и главный минус - жесткая кооперация с Украиной.

          Толи дело Супербюджет , который ,,костюмируют" в Италии и за что По получил какой то большой итальянский орден.Да и вообще все эти шаманские заклинания про
          Цитата: donavi49
          выбранную схему - которая проиграла конкуренцию.

          Сродни высказываниям адептов секты ,,Свидетелей Гайдаровых", о ,,всерегулирующим рынке"
          Цитата: donavi49
          Экономических закупок на него было бы 0 гарантировано.
          Даже жокументацию никому не дали на 334 выкупить!
          Много закупок у Супербюджета ? Как там на счёт ,,сигмента рынка"? Отчего то адепты реально
          Цитата: Ниточкин
          Ответить Цитиро

          тихо в тряпочку молчат , выскакивая только в своём кругу , когда одну -две сашмны удаётся кому то сплавить за бугор . Про своих перевозчиков и молчу .Ещё раз - создали вполне себе средней терпимости аппарат - не плохой и не вдающийся , НО ПОЛНОСТЬЮ зависящий от забугорников . Что было когда пытались продать его в Иран , вспомнить неохота?А где лицензионная сборка аж 100 (ста) штук в Китае?А как вам выставление счёта ГСС эксплуатантам при гарантийном ремонте за растаможку меняемых запчастей и агрегатов??Ну не зря владельцы ГСС при По пытались слить акции этого самого ГСС на Лондонской бирже , знали -пора валить с темы.
          avt
          1. donavi49 28 июня 2018 17:17
            Ага , а также Ту-204/214, полутрупом Ил-114 и вот даже Ан-148 , то есть ВСЕ кто хоть как могли быть конкурентами Супербюджету


            Ну по хорошему - их надо похоронить, а не мучать трупы. Ил-114 - оптимистично 100 бортов по оценке ОАК. Реалистично около 50. Выход на ноль - не планируется (была большая статья в прошлом году ОАК).

            Толи дело Супербюджет , который ,,костюмируют" в Италии и за что По получил какой то большой итальянский орден.Да и вообще все эти шаманские заклинания про


            В данной ситуации Италия и Франция - лучше чем Украина. Ибо Украина бы не только похоронила бы самолет, но еще и стала бы вставлять палки юридические, ибо там с правами тоже не все однозначно было.

            Сродни высказываниям адептов секты ,,Свидетелей Гайдаровых", о ,,всерегулирующим рынке"


            Сколько самолетов по той схеме производят в мире? Из хоть 40+ человек (мелкие Лиры/бизнесджеты на 5-6 человек не берем) - Фоккер помер, Дуглас давно помер, даже ЕРЖ145 - несмотря на массовость, пропихивание через Боинг и доступную цену и тот помер.

            Всякие Цессны, Гольфстримы и прочие Лиржеты - еще выпускают, но тоже попа с заказами. И размерность в основном 5-20 человек.

            Поэтому или во всем мире внезапно все отупели, а Туполевцы гении, либо схема на текущем технологическом уровне неактуальна.
            1. avt 28 июня 2018 18:54
              Цитата: donavi49
              Ну по хорошему - их надо похоронить, а не мучать трупы.

              bully ДАМу расскажите это грефовское (правда он про автомобили говорил -немцы построят )
              Цитата: avt
              ДАМ уже пробовал ножкой топнуть - ,,Импортозаместить 204-м!"
              Только глядь: Нечем в Двадцать седьмом воевать, А в Тридцатом - полководцы Все утоплены в колодце, И вассалы восстать норовят...

              Цитата: donavi49
              В данной ситуации Италия и Франция - лучше чем Украина.

              bully Ещё раз про Иран вспомнить неохота ? Или только выковыриваем то , что нравится?
              Цитата: donavi49
              Сродни высказываниям адептов секты ,,Свидетелей Гайдаровых", о ,,всерегулирующим рынке"
              Сколько самолетов по той схеме производят в мире?

              ,,В Мире" и в USA в частности , делают деньги не на ,,коммерчески выгодных проектах аюропланов" , а ...не поверите -как в СССР на авиаперевозках ! Причём львиную долю прибыли на приаэропортном хозяйстве с его услугами . И вы НИКОГДА не встанете на выгодный рейс с самым разрыночным аэропланом , даже если он вообще керосин есть не будет , если в нагрузку не возьмёте парочку вполне себе убыточных направлений. Вас просто и без затей регулятор не поставит на авивперевозки.Вот такой там в USA ,,рынок который регулирует всё". bully И не потому что
              Цитата: donavi49
              во всем мире внезапно все отупели

              А просто они деньги считают не так , как то же ГСС и не заморачиваются про
              Цитата: donavi49
              схема на текущем технологическом уровне неактуальна.
              avt
            2. Yarhann (Роман) 29 июня 2018 21:04
              ТАки вы абсолютно правы все эти туполевы и тп совместные с украиной помойки живут исключительно за счет финансирования от МО либо ФБ . Эта продукция никому не нужна и даром . И никаких перспектив .
              А 100ка отличный самолет продается и у себя и заграницей и количество комплектухи местной либо импортной меня например никак не волнует . Я например как пассажир хочу что бы самолет меня гарантированно довез до пункта назначения , а не то что бы там стояло как е либо местного производства сомнительного качества . Могут поставщики делать хорошую комплектуху которую нестремно вставить в 100ку - честь им и хвала . НЕ можете идите лесом ставьте свои недопилы в туполев и тп самолеты вечного аэродромного базирования.
    2. Горный стрелок (Евгений) 28 июня 2018 07:36
      Вы специалист по авиатехнике? Комплектующие как считать? По весу, по стоимости, по числу названий? Советую на эту тему посмотреть НЕ ТОЛЬКО желтую прессу. Планёр наш? Наш. Двигатели - собираются у нас, и большая их часть у нас же и производится. Авионика - все больше локализация... Ну и где 15% ? Или если в двигателе форсунки Французские - он и весь французский?
      1. avt 28 июня 2018 08:11
        Цитата: Горный стрелок
        Двигатели - собираются у нас, и большая их часть у нас же и производится.

        bully Гугель у руки на посмотреть ЧТО конкретно франки поставляют для сборки двигателя и что ЭТО означает не в прОцентах. Если реально , без экзальтации подойдёте к анализу , то даже
        Цитата: Горный стрелок
        специалист по авиатехнике

        не понадобится , опять же даже когда только ПОПРОБОВАЛИ попросить разрешение ,,разогнать" движок помощнее, то враз по сусалам получили от ,,держателей прав "на двигатель.
        Цитата: Горный стрелок
        Планёр наш?

        bully Тут давно ССИ не появляется , ну в архиве освежите о том , что он про авионику говорил.Ну если вам нужен
        Цитата: Горный стрелок
        специалист по авиатехнике

        реально действующий.
        avt
      2. EvilLion 28 июня 2018 08:26
        Ему это неважно, это вообще, судя по флагу офицер американских спецслужб.
    3. Комментарий был удален.
  6. Горный стрелок (Евгений) 28 июня 2018 07:30
    Летал на "Соточке". Очень понравилось. Салон удобный, чувствуется запас мощности. Взлетел - как пушинка, сел - ( экипаж молодцы) вообще касания не заметил. Побольше бы нам таких...
    1. SOF (Александр) 28 июня 2018 13:23
      Цитата: Горный стрелок
      Летал на "Соточке".

      ...полечу на днях...с нетерпением жду "знакомства"....
      ... автору огромный респект за то море любви к машине, которое водопадом льётся из его статьи.... good
      SOF
  7. Ниточкин 28 июня 2018 08:36
    Культура производства на КнААЗ всегда была притчей во языцех. Еще со времен СССР КнААЗ "славится" топорным качеством планера. Вроде цифровой век на дворе, компьютерные модели заменили плазово-шаблонный метод, а вот поди ж ты, не могут обеспечить подобающее качество. Интересно, если комплект ОЧК с одного планера SSJ поставить на другой, встанут или нет.
    1. mmaxx 28 июня 2018 09:35
      На гражданских самолетах так не делают. ОЧК пристыкован к центроппану и все. При стыковке обеспечивается соответствие геометрии собранному фюзеляжу. Никакой взаимозаменяемости нет ни у кого.
      1. Ниточкин 28 июня 2018 10:08
        Цитата: mmaxx
        На гражданских самолетах так не делают. ОЧК пристыкован к центроппану и все. При стыковке обеспечивается соответствие геометрии собранному фюзеляжу. Никакой взаимозаменяемости нет ни у кого.


        Сказал конструктор/технолог с КнААЗ ) Вот так и работают до сих пор, никакой взаимозаменяемости ) Понадобиться крыло заменить, будут целиком самолет делать )
        1. mmaxx 28 июня 2018 10:14
          Может я чего-то упускаю, чего-то не знаю.... Но напомните мне Боинги там или Аэрбасы, где можно поменять консоль? Гражданские самолеты - не военные.
          1. Ниточкин 28 июня 2018 11:05
            Цитата: mmaxx
            Может я чего-то упускаю, чего-то не знаю.... Но напомните мне Боинги там или Аэрбасы, где можно поменять консоль? Гражданские самолеты - не военные.


            Включаем логику и представляем, что в процессе эксплуатации повредили крыло. Ситуацию можешь придумать сам. Что делать? Списывать самолет полностью или заменить крыло? Не забывай, буржуи деньги считать умеют.
            З.Ы. Рекомендую посмотреть как делают Airbus. Для конструкторов/технологов с КнААЗ это из разряда фантастики, наверное, когда из разных стран (не цехов) привозят агрегаты и собирают в одно целое без подгонки по месту.
            1. mmaxx 28 июня 2018 11:36
              Еще раз: на каких гражданских самолетах обеспечивается взаимозаменяемость консолей крыла и центроплана?
              Ответ: на гражданских самолетах такая взаимозаменяемость не обеспечивается.
              Может быть такая возможность и предусматривается, но... Когда самолет строят, то строят на один раз.
              Неизвестны какой запас по перемычкам на отверстия закладывается в стыке. Реально сейчас ни на одном типе самолета нельзя переставить консоли с самолета на самолет без нарушения геометрии. Консоли привязываются к общей геометрии при стыковке. Геометрия летавшего самолета, скажем по-русски, кривая.Это не то, что на заводе.После пристыковки на заводе консоль крепится к центроплану намертво. На гражданских самолетах применяю такие типы стыков, что они одноразовые. Как это все порвать непонятно.
              Пристыковать м. б. еще и можно, но только новую консоль. Нигде кроме, завода такое не сделать. Это не истребитель. Опять же спрошу: конструктора такое предусматривают? или нет? Т. к. все отверстия придется разделывать заново, т. е. увеличивать диаметр отверстий и ставить крыло на спецболты. Не слышал про такие операции нигде. Если кто-то и сделает, то самолет остается только продать за треть цены куда-нибудь в африканию.
              1. Ниточкин 28 июня 2018 12:29
                Воу, воу, полегче, не нужно лезть в бутылку. Вопрос: "Интересно, если комплект ОЧК с одного планера SSJ поставить на другой, встанут или нет" - вопрос риторический. Например, я уверен, что у Airbus-а взяв крыло из любого НОВОГО комплекта можно поставить на любой НОВЫЙ фюзеляж. А с SSJ этот фокус не прокатит, на каждый фюзеляж комплект ОЧК подгоняется индивидуально. Впрочем это относится не только к гражданской продукции этого завода. Та же беда и с военными изделиями. Заставь военпред поменять ОЧК между комплектами и будет цирк. К Ванге не ходи, на стенде все метки разбегутся к чертям собачьим.
                З.Ы. Ясен пень, что гражданские самолеты не предусматривают замену таких агрегатов как крыло в процессе штатной эксплуатации. Это не целесообразно ни с какой точки зрения.
                1. mmaxx 28 июня 2018 15:39
                  А вот я уверен, потому что знаю, что ни один аэрбасовский самолет не проектируется с возможностью замены консолей крыла. Тем более с других самолетов.
                  Приведете доказательства обратного, признаю свою ошибку.
                  Технологический стык крыло-центроплан по конструкции такого не предусматривает.
                  1. Ниточкин 28 июня 2018 17:43
                    Цитата: mmaxx
                    А вот я уверен, потому что знаю, что ни один аэрбасовский самолет не проектируется с возможностью замены консолей крыла. Тем более с других самолетов.
                    Приведете доказательства обратного, признаю свою ошибку.
                    Технологический стык крыло-центроплан по конструкции такого не предусматривает.


                    Раз знаешь, тогда ответь на выше заданный мной вопрос. Как будет производится ремонт в случает повреждения крыла? Например, в крыло врезался автомобиль, замята обшивка, поврежден силовой набор крыла. Самолет будет списан целиком или все же ОЧК будут отстыкованы и вместо них поставлены новые?
                    З.Ы. Я уверен, что в случае самой крайней необходимости, возможна замена даже между самолетами, побывавшими в эксплуатации, что Airbus, что Boeing (одной серии конечно). Потому что культура производства такова, что обеспечивается единообразие конструктивных параметров всех деталей и подгонка "напильником" не требуется.
                    З.Ы.Ы. Употребляй технические термины правильно, а то меня начинают терзать мутные сомнения. Что значит технологический стык? Что значит стык крыло-центроплан, тогда как центроплан - это часть крыла?
                    1. mmaxx 28 июня 2018 18:29
                      Для человека знающего что такое ОЧК странно не знать, что такое технологический стык и т. д. Скажем так, это специально место в планере, где стыкуются между собой агрегаты самолета и это место конструктивно предусмотрено и продумано, чтобы в этом месте можно было это все собрать между собой. Агрегаты - это крупные куски самолета: Носовая часть, центроплан, ОЧК, хвостовая часть, какие-нибудь там средние части, оперение. У отъемной части крала (ОЧК) могут быть носовая часть, кессон (средняя часть), хвостовая часть. Есть какие-то общепринятые названия агрегатов, есть у каждого ОКБ какие-то свои.
                      Кстати по Суперджету есть хороший сайт с описание. Спасибо ОКБ Сухого. Все разрисовано..
                      Стык крыло-центроплан - это вот как раз конструктивное оформление крепления ОЧК и центроплана. Разновидности разные. Но у гражданских самолетов почему-то как раз разнообразия практически нет. Т. к. не конструктор, то не знаю почему. Может быть именно из-за того, что стык неразъемный. Обычно крыло стыкуется по лонжеронам и верхней и нижней панелям крыла, т. е. по кессону. Т. к. обычно, сейчас крыло имеет кессонную конструкцию. Тупо коробку из логнжеронов и панелей с внутренним набором. На сайте с Суперджетом очень хорошо все разрисовано.
                      1. mmaxx 28 июня 2018 18:31
                        http://superjet.wikidot.com/wiki:shema-samoleta
                      2. Ниточкин 29 июня 2018 03:28
                        Цитата: mmaxx
                        Для человека знающего что такое ОЧК странно не знать, что такое технологический стык и т. д. Скажем так, это специально место в планере, где стыкуются между собой агрегаты самолета и это место конструктивно предусмотрено и продумано, чтобы в этом месте можно было это все собрать между собой. Агрегаты - это крупные куски самолета: Носовая часть, центроплан, ОЧК, хвостовая часть, какие-нибудь там средние части, оперение. У отъемной части крала (ОЧК) могут быть носовая часть, кессон (средняя часть), хвостовая часть. Есть какие-то общепринятые названия агрегатов, есть у каждого ОКБ какие-то свои.
                        Кстати по Суперджету есть хороший сайт с описание. Спасибо ОКБ Сухого. Все разрисовано..
                        Стык крыло-центроплан - это вот как раз конструктивное оформление крепления ОЧК и центроплана. Разновидности разные. Но у гражданских самолетов почему-то как раз разнообразия практически нет. Т. к. не конструктор, то не знаю почему. Может быть именно из-за того, что стык неразъемный. Обычно крыло стыкуется по лонжеронам и верхней и нижней панелям крыла, т. е. по кессону. Т. к. обычно, сейчас крыло имеет кессонную конструкцию. Тупо коробку из логнжеронов и панелей с внутренним набором. На сайте с Суперджетом очень хорошо все разрисовано.


                        Так, понятно, жертва Википедии. Дальше можешь не продолжать.
                    2. mmaxx 28 июня 2018 18:36
                      Обычно традиционно, центроплан собирается отдельно, потом стыкуется с фюзеляжем. Потом стыкуется фюзеляж: половинками сначала или сразу целиком. Потом стыкуются консоли крыла. В любом случае стык делается таким образом, чтобы было можно технологически компенсировать неточности изготовления стыкуемых частей. Вот и весть вопрос метода компенсации, которая потом и позволяет отстегнуть консоль или части оперения. А вот части фюзеляжа проектируются так, что уже ничего не отстыкуешь. Хотя бывают случаи, когда на заводе расклепывали самолет и приделывали к нему новый агрегат или кусок агрегата. Только вот самолет туда надо притащить. Истребитель - без проблем.
                      1. mmaxx 28 июня 2018 18:41
                        Но вот например на Ил-112 все крыло собирается целиком сразу. Потом ставится на фюзеляж и закрывается все зализами.
            2. mmaxx 28 июня 2018 11:50
              А как делают на Аэрбасе мне ролики смотреть не надо. Ничего там такого нет сверхестественного. Главная мысль: привязать консоль к фюзеляжу по геометрии и пристыковать посредством математических расчетов (это делает софт). После стыковки крыло приделывается насовсем. На роликах это выглядит чудесами, но в жизни все просто. На SSJ в Комсомольске делается именно так. Для них это как бы и не фантастика
              В поле такое на гражданском самолете не сделаешь.
              Самое главное. Консоль поменять можно. Если конструктивно такое предусмотрено. Если нет, то нельзя. И уровень технологии тут ни при чем. Или надо колхозить в каждом случае конкретно. Т. е нанять ОКБ на такую операцию. Нагородить кучу оснастки, т. к. на завод сломавшийся самолет не дотащить. А испытания потом? Вообще жесть. Ну, не знаю я таких случаев. Может напомните?
              Для военных самолетов это рядовая вещь. И грустно, если Комсомольск на своих сушках такого не обеспечивает. Но тут я ничего не знаю. Там стык элементарный. Надо быть совсем криворуким, чтобы накосячить.
              1. EvilLion 28 июня 2018 15:07
                Военные самолеты спокойно разбирают, суют в Ил-76 или "Руслан" и собирают на месте.
                1. mmaxx 28 июня 2018 15:40
                  Да. Для военных это стандартная процедура. А вот с гражданскими пассажирскими.... На заводе ставят намертво.
              2. Ниточкин 28 июня 2018 17:51
                Цитата: mmaxx
                А как делают на Аэрбасе мне ролики смотреть не надо. Ничего там такого нет сверхестественного. Главная мысль: привязать консоль к фюзеляжу по геометрии и пристыковать посредством математических расчетов (это делает софт). После стыковки крыло приделывается насовсем. На роликах это выглядит чудесами, но в жизни все просто. На SSJ в Комсомольске делается именно так. Для них это как бы и не фантастика
                В поле такое на гражданском самолете не сделаешь.
                Самое главное. Консоль поменять можно. Если конструктивно такое предусмотрено. Если нет, то нельзя. И уровень технологии тут ни при чем. Или надо колхозить в каждом случае конкретно. Т. е нанять ОКБ на такую операцию. Нагородить кучу оснастки, т. к. на завод сломавшийся самолет не дотащить. А испытания потом? Вообще жесть. Ну, не знаю я таких случаев. Может напомните?
                Для военных самолетов это рядовая вещь. И грустно, если Комсомольск на своих сушках такого не обеспечивает. Но тут я ничего не знаю. Там стык элементарный. Надо быть совсем криворуким, чтобы накосячить.


                Перечитал еще раз этот пост, особенно первый абзац. Это каким образом софт, сам по себе, что там пристыковывает? Ты хоть представляешь весь процесс, от проектирования до сборки? Сколько производств в этом участвует, начиная от заготовительного и заканчивая сборочным? Сколько нужно оборудования, универсального и специализированного? Судя по манере изложения, чувствую, что для тебя это темный лес.
                1. mmaxx 28 июня 2018 18:50
                  Я не могу рассказывать все от начала до конца. Мне что? Всю технологию сборки описать? Про 5 самолетов могу. Только оно мне надо?
                  Весь процесс проектирования я не представляю, т. к. не конструктор. Но массу проблем представляю прекрасно.
                  А вот как самолет строится.... Не советую со мной спорить вообще.
                  <<Перечитал еще раз этот пост, особенно первый абзац. Это каким образом софт, сам по себе, что там пристыковывает? Ты хоть представляешь весь процесс, от проектирования до сборки? Сколько производств в этом участвует, начиная от заготовительного и заканчивая сборочным? Сколько нужно оборудования, универсального и специализированного? Судя по манере изложения, чувствую, что для тебя это темный лес.>>
                  Вот это.. мне писать не надо. Не хочу сайт превращать в корриду. Судя по пробелам в терминологии мне вообще с Вами разговаривать не о чем. Советую посмотреть ролик про аэрбас и подивиться буржуйским чудесам. От себя добавлю, что это все в России уже есть. А степень автоматизации сборки обычно зависит от серии.
                  25 лет простоя не добавили нам прогресса, но тупее тут люди не стали. По крайней мере при падении квалификации по многим вещам мы можем скомпенсировать это другими вещами. Трудности развивают мозги. А кроме картинок из роликов на Западе можно много чего еще занять другого и поучительного.
                  1. Ниточкин 29 июня 2018 03:35
                    Цитата: mmaxx
                    Я не могу рассказывать все от начала до конца. Мне что? Всю технологию сборки описать? Про 5 самолетов могу. Только оно мне надо?
                    Весь процесс проектирования я не представляю, т. к. не конструктор. Но массу проблем представляю прекрасно.
                    А вот как самолет строится.... Не советую со мной спорить вообще.
                    Вот это.. мне писать не надо. Не хочу сайт превращать в корриду. Судя по пробелам в терминологии мне вообще с Вами разговаривать не о чем. Советую посмотреть ролик про аэрбас и подивиться буржуйским чудесам. От себя добавлю, что это все в России уже есть. А степень автоматизации сборки обычно зависит от серии.
                    25 лет простоя не добавили нам прогресса, но тупее тут люди не стали. По крайней мере при падении квалификации по многим вещам мы можем скомпенсировать это другими вещами. Трудности развивают мозги. А кроме картинок из роликов на Западе можно много чего еще занять другого и поучительного.


                    И это пишет человек, позиционирующий себя техническим специалистом. Да гнать тебя надо из авиации и диплом твой, с "купленными" оценками, отобрать и порвать.
                    1. mmaxx 29 июня 2018 05:18
                      Разные люди увлекаются авиацией и самолетиками. Могут быть разные любители. Некоторые могут по бортовым номерам самолетов все про них рассказать, некоторые по малозначительному для всех внешнему отличию определить модификацию и т. д. и т. п. Но не встречал таких, кто знает какой технологический стык между крылом и центропланом на определенном самолете. Такое знаю только профессионалы.
                      Так вот, нежертва википедии, расскажи-ка драгоценный, какой он там??? Чтобы поменять крыло с комплекта на комплект? Чтобы не молоть чушь про замену.
                      Ты не на один вопрос не ответил. Все что можешь, это свою некомпетентность покрывать поливанием грязью.
                      Только мне на твое мнение чихать. Мой профессионализм мне никому доказывать не надо. Я кое-что для нашей авиации сделал. Причем то, что другие не делали.
                      И уж про стыковку самолета, что старую, что современную я знаю много.
                      Пака, красавчег.
  8. басмач (Константин) 28 июня 2018 08:36
    Однако, несмотря на такое количество выпущенных, производство до сих пор убыточно, и стоимость эксплуатации выше. Поэтому суточный налет на них почти на половину меньше, чем на "варягах" .
    1. donavi49 28 июня 2018 09:43
      Потому как мечты о создании сервиса уровня Арбуза или хоть Ембраера - остались мечтами. Пришла жесткая реальность.

      Мексиканская авиакомпания Interjet «приземлила» четыре из своих 22 самолетов SSJ100 и использует их компоненты для замены запчастей на остальных 18 летающих SSJ100. В авиации это называется каннибализацией флота. Interjet идет на это из-за проблем с поставкой запчастей на SSJ100, сообщают издания.

      Ну и эффективность:
      Нехватку и длинные сроки поставки запчастей менеджеры российских авиакомпаний и люди, близкие к ОАК, не раз называли главной проблемой программы SSJ100. Это основная причина того, что налет этих судов остается крайне низким - 3–3,7 часа в сутки у всех российских авиакомпаний. Самолеты иностранного производства в среднем летали 9 часов в сутки.

      То есть даже +/- аналогичный по тратам самолет - или чуть выигрывающий у Ембраера/мелкобуса по летным/экономичным качествам = на деле втрое проигрывает им.

      Ну и как брали рекорд - как у Буржуинов клятых:
      Авиакомпания Red Wings в 2015 г. сумела достичь налета на своих пяти SSJ100 9 часов в сутки. Один из самолетов постоянно стоял в ангаре и был донором запчастей для остальных при поломках, это позволяло избегать простоев, пока идут заказанные производителю запчасти, рассказывал человек, близкий к Red Wings.
      1. Стирбьорн (Михаил) 28 июня 2018 11:24
        Ну Interjet сразу же опровергла эти новости
        "МЕХИКО, 19 января. /ТАСС/. Мексиканская авиакомпания Interjet не использует четыре своих самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), находящиеся на техническом обслуживании, в качестве доноров запчастей для других 18 лайнеров этого типа в ее авиапарке. Об этом говорится в заявлении компании, поступившем в четверг в представительство ТАСС.
        http://tass.ru/ekonomika/4885215"
      2. avt 28 июня 2018 16:02
        Цитата: donavi49
        Авиакомпания Red Wings в 2015 г. сумела достичь налета на своих пяти SSJ100 9 часов в сутки. Один из самолетов постоянно стоял в ангаре и был донором запчастей для остальных при поломках, это позволяло избегать простоев, пока идут заказанные производителю запчасти, рассказывал человек, близкий к Red Wings.

        Да . Вингзы разогнать Супербюджет смогли до 300лётных часов в месяц. А вот ,,кривой" и ,,убыточный" и явно ,,не передовой" Ан-148 в это же время разгоняли до 500 лётных часов в месяц.
        avt
  9. AwaZ (Walery) 28 июня 2018 08:41
    я тут несколько раз покупал билеты Аэрофлота и всегда изначально один перелет в моих билетах обозначался на СуперДжете, но ниразу я на нем не слетал.
  10. Андрей ВОВ (Андрей) 28 июня 2018 09:33
    1.Уважаемые "хаятели" всего,что делается,или по крайней мере пытается делаться,замолчите и хватит везде видеть плохое,такого не бывает что все плохо.Особенно бесят гуглевые специалисты по авиастроению....тут вообще без комментариев.
    2.На мой взгляд,главная проблема этого самолета,в отсутствии протекционизма со стороны нашего государства,в мерзкой позиции компании АЭРОФЛОТ и других крупных авиаперевозчиков,которые всячески не желают брать в эксплуатацию этот самолет,хотя ежу понятно,чем больше выпуск,тем быстрее устраняются недостатки и так далее и так далее.
    3.Про аэропорты...так смотрите,все же просто,хорошие самолеты требуют хороших полос,так надо их строить,государству надо вкладываться в это,а это рабочие места и заказы смежникам,все к одному...
    Проблем много,главная задача их решать и решать так,чтобы их решение шло на пользу нашим людям
    1. Ниточкин 28 июня 2018 10:39
      Цитата: Андрей ВОВ
      1.Уважаемые "хаятели" всего,что делается,или по крайней мере пытается делаться,замолчите и хватит везде видеть плохое,такого не бывает что все плохо.Особенно бесят гуглевые специалисты по авиастроению....тут вообще без комментариев.
      2.На мой взгляд,главная проблема этого самолета,в отсутствии протекционизма со стороны нашего государства,в мерзкой позиции компании АЭРОФЛОТ и других крупных авиаперевозчиков,которые всячески не желают брать в эксплуатацию этот самолет,хотя ежу понятно,чем больше выпуск,тем быстрее устраняются недостатки и так далее и так далее.
      3.Про аэропорты...так смотрите,все же просто,хорошие самолеты требуют хороших полос,так надо их строить,государству надо вкладываться в это,а это рабочие места и заказы смежникам,все к одному...
      Проблем много,главная задача их решать и решать так,чтобы их решение шло на пользу нашим людям


      Ой, да ладно, ни для кого не секрет, что история создания SSJ достаточно мутная. По крайней мере, фамилии Иванова и Грефа, стоящих у истоков запуска этого проекта сами за себя говорят.
      Просто точка невозврата по SSJ давно пройдена, и наш авиапром ни куда теперь не денется с этой "галеры" под названием SSJ.
    2. avt 28 июня 2018 16:11
      Цитата: Андрей ВОВ
      .На мой взгляд,главная проблема этого самолета,в отсутствии протекционизма со стороны нашего государства,в мерзкой позиции компании АЭРОФЛОТ и других крупных авиаперевозчиков,которые всячески не желают брать в эксплуатацию этот самолет,хотя ежу понятно,чем больше выпуск,тем быстрее устраняются недостатки и так далее и так далее.

      wassat ОТСУТСТВИЕ ПРОТЕКЦИОНИЗМА !? fool И при это ещё кого то пытаетесь засрамить неведением ?
      Цитата: Андрей ВОВ
      Особенно бесят гуглевые специалисты по авиастроению....

      Самому гугелем попользоваться неохота во что обошёлся БЮДЖЕТУ сей аэроплан ? Сколько раз ,,докапитализировали " ГСС при По и сейчас продолжают ?Специалист вы наш ....безгугелевый . Ну хоть тогда на Яндекс что ли попробовали бы зайти.
      avt
  11. мичман (Юрий Григорьевич Шатраков) 28 июня 2018 09:50
    Считаю, что все бортовое оборудование этого лайнера должно быть отечественным, Пока это не так. Вот все радионавигационное оборудование в РФ лучше зарубежного. Говорю так, потому что разрабатывали его и выпускали под моим руководством. И сейчас, слава Богу, все выпускается. И мой первый орден мне вручили по рекомендации и представлению П.О. Сухого
    1. Zaurbek (Zaur) 28 июня 2018 10:48
      С 75ти местной версии БРЭО пойдет локализованное.
    2. Zaurbek (Zaur) 28 июня 2018 10:49
      БИЗНЕС
      На вопрос одного из журналистов, касается ли нововведение и двигателей, Рубцов ответил, что идет дальнейшая локализация и импортозамещение. «Двигатели, как вы знаете, у нас сейчас 50 на 50, мы предполагаем, что процентов на 10 доля российских поставщиков в течение пяти​ лет увеличится», — сказал президент ГСС.

      Рубцов добавил, что сейчас предприятие ведет большой объем работы с поставщиком агрегатов — «Технодинамикой». Это касается электрооборудования и шасси, уточнил он.

      «Сухой» продаст иранским компаниям самолеты SSJ100 на сумму более $2 млрд
      БИЗНЕС
      «Плюс мы планируем на новую версию машины внедрить авионику, которая в существенной степени будет унифицирована с программой МС-21. Но в версии самолета для наших внутренних заказчиков однозначно все системы двойного применения будут российского производства», — сообщил президент ГСС. По его словам, все работы по созданию экспериментальных образцов будут окончены к 2022 году.

      Но вопрос РБК, когда планируется поставка SSJ100 Министерству обороны и СЛО, Рубцов ответил, что «поставки в силовые структуры начнутся с 2023 года»

      Подробнее на РБК:
      https://www.rbc.ru/politics/25/04/2018/5ae099ac9a
      79474084615f47
    3. Улиточник N9 (Улиточник) 28 июня 2018 11:33
      Все уперлось в "санкции". Авионика, системы управления, двигатели и технологии того же корпуса являются продукцией "двойного" назначения подпaдающие под санкции. Теперь, даже тот мизер, что "западные" поставщики еще поставляют для этого самолета, проходит тщательные процедуры "обнюхивания" на предмет разрешения к поставкам, из-за того, что список "санкционки" постоянно расширяется и пополняется. Сейчас, вообще, мировая тенденция избегать всяческих контактов с российскими компаними, чтобы не иметь лишних неприятностей и лишнего надзора со стороны разных контролирующих органов.
      1. NordUral (Евгений) 28 июня 2018 16:12
        Все уперлось именно в добивание советского авиапрома и чтобы советский авиапром не стал российским. Как то уже подзабыл народ, что мы, на пару со Штатами делили авиационный рынок мира, пусть и были мы на втором месте.
        А что теперь - летаем хрен знает на чем, только не на своих.
    4. EvilLion 28 июня 2018 15:10
      Тем, кто выдает сертификаты на это наплевать. Вы реально не понимаете, что самолет делался не для перевозок между Задрищенсками в Сибири, а на международный рынок, а туда без сертификатов не пускают. И весь мир берет лучшее из того, что доступно. "Боинг" давно уже не 100% американский.
  12. iouris (iouris) 28 июня 2018 11:32
    Не слыхали, за приобретение этого бразильского боинга с французскими движками, американской авионикой и убийство советских заводов производителей пассажирских самолётов и оборудования кого-нибудь расстреляли?
    1. Вадим237 (Вадим) 28 июня 2018 12:30
      Советские заводы ни когда конкурентной продукции, гражданского авиастроения, не производили, вот после распада и погорели.
      1. NordUral (Евгений) 28 июня 2018 16:09
        Ваши слова, Вадим, если не прямая ложь, то полуправда.
    2. EvilLion 28 июня 2018 15:14
      Нет, потому что КБ Туполево занималось ерундой и отстало на поколение. Военные с Су-27 таким не страдали, и потому пережили всё. Считать же Туполева и Ильюшина конкурентами западным фирмам как-то даже несерьезно. Ил-76 тот да, а вот Ил-62 в количестве пары сотен бортов на сколь-нибудь значимую долю в мире не тянет. Как и Ту-154, который по топливной эффективности стал просто неконкурентоспособен, когда цены на нефть взлетели в 70-ые.
      1. Zaurbek (Zaur) 29 июня 2018 10:14
        Советские пасс самолеты делали для советских реалий, когда аэропорты не имели нужной инфраструктуры и нормальных ВВП и когда не было задачи экономить керосин (Его никто не продавал за границу). Ил-86 имел дальность около 4000км и встроенные трапы (которые имели какойто вес). Вы давно видели 350 местный самолет, в который пассажиры заходят через трапы? А дальность рассчитывали для полетов в Среднюю Азию...
  13. svp67 (Сергей) 28 июня 2018 12:01
    Просто СПАСИБО. И БРАВО!!!!!
  14. Fitter65 (Александр.) 28 июня 2018 12:50
    "Неглинка" будут по очереди с напряжением вести его,

    Неглинка-родной аэродром в Хурбе. Кстате практически все "Суперджеты", ещё неокрашенные, проходили облёт средств через наш аэродром... Ходили над нашей полосой, в иной день было и по два-три борта.
  15. Никитин (никитин) 28 июня 2018 14:55
    [quote][/quote]Так что же дал этот "многострадальный" самолет нашему заводу?

    Ключевое слово "нашему заводу". По статистике Госплана СССР на 1 рабочее место на головном авиазаводе или КБ приходилось еще 18-20 рабочих мест на предприятиях-смежниках. Суперсамолет помог скатиться отечественным разработчикам и производителям агрегатов и систем глубже в ту яму, в которой и без того сидели после 90-х. . Способность полностью производить самолеты у себя - это важная составляющая суверенитета страны. Сможем мы эксплуатировать этот самолет, если вдруг наши западные партнеры решат что мы летаем не так и не туда? Вряд ли.. Так что, то, что хорошо прекрасному заводу в Комсомольске-на-Амуре, может оказаться не совсем приятным всем остальным жителям нашей страны.
    1. EvilLion 28 июня 2018 15:18
      В настоящее время США не производят свои "Боинги" самостоятельно. Смогут ли они производить свои самолетики, если мы их пошлем на фиг с нашим титаном?

      В общем, не пишите глупости. Запрет же нам летать, так это немедленная ликвидация всех поставок самолетов от нежелательных компаний, при том, что мгновенного паралича перевозок этим не вызвать никак. Иран 40 лет под санкциями и ничего ему не делается.
      1. Хаджимурат Дзагоев (Хаджимурат Дзагоев) 1 июля 2018 15:15
        При этом, США имеют возможность нагнуть практически любое государство в мире, за исключением пары-тройки более-менее самостоятельных государств. И они могут смело заключать контракты на выпуск комплектующих с кем угодно, а если те не захотят исполнять контракты, то рискуют увидеть у своих берегов авианосный флот, ну или В-52 в своём уже не мирном небе.
    2. NordUral (Евгений) 28 июня 2018 16:06
      Вот сермяжная и горькая правда. Согласен с вами.
  16. NordUral (Евгений) 28 июня 2018 16:03
    Написано от души, со знанием истории супера. Только вот забыто в статье, что практически вся начинка - импорт.
    И как ни крути, этот самолет перекрыл кислород другим нашим КБ. И очень дорого во всех смыслах обошелся авиапрому России.
    1. Вадим237 (Вадим) 28 июня 2018 18:40
      Хоть один гражданский самолёт в мире покажите где 100% комплектующих произведено в одной стране.
  17. Horst78 (Слава) 28 июня 2018 16:21
    Выдержав "схему", заходит на посадку с таким привычным "перелетом 800" и посадкой сразу за железной дорогой (да-да, друзья, у нас железная дорога пересекает полосу, не удивляйтесь).
    Вот она
  18. Бер (Яр) 29 июня 2018 00:02
    Статья очень интересная спасибо автору....

    Первый пример как надо помогать продвижению Российских лайнеров создавая `((частные)) развед конторы по обслуживанию частных Российских корпораций технической развед информацией, но и созданием таких же симметричных случайностей с боингами.
    Лично мое мнение: пилотов прихватили «прицепом», чтобы малайцам не так обидно было. Как можно увидеть на карте гору, не отмеченную на ней? Для меня это вопрос. Экипажи не обладают даром ясновидения.


    Второй пример уже открытой помощи государства своим же предприятием которые не только наполняют бюджет но и создают военную технику.
    Стойки шасси выполнены по двухподкосной схеме, что позволило равномернее распределить нагрузку по точкам их крепления и увеличить конструктивную площадь восприятия этих нагрузок, а значит, избежать громоздкости стоек и закладки усиленных элементов под единственный подкос и стойку, как на E-190. Наш самолет вышел легче.


    Титановые санкции российской власти против США .... Боинг, по моему должны увеличить массу её самолётов ещё больше так как будут вынуждены использовать более тяжёлые по массе заменители ?

    А вот с этим не поспоришь...

    К слову, продувка масштабных проектов в аэродинамической трубе также показала великолепные результаты и наглядно показала, что нужно исправить или улучшить (в области аэродинамики ОКБ Сухого кого хочешь само научит).
  19. avt77 (Александр) 29 июня 2018 13:38
    В статье не упоминается самое важное достижение и преимущество ССЖ - международный сертификат, впервые в РФ и СССР для пассажирского типа. Именно этим и объясняется объем импортных ПКИ.
    И кстати, Боинг который упоминался как разработчик - к конструкции ССЖ весьма условное отношение имеет. Они лишь консультировали КБ ГСС по процессу разработки в части его организации, в безбумажном проектировании и помощи в дальнейшем прохождении сертификации в EASA.
    1. iouris (iouris) 1 июля 2018 14:06
      Цитата: avt77
      самое важное достижение и преимущество ССЖ - международный сертификат

      В чём достижение? Правительство РФ могло заставить компетентные органы США сертифицировать любой самолёт поставив решение этого вопроса с вопросом об использовании воздушного пространства РФ для полётов гражданской авиации. Вместо этого оно предпочло отказаться от развития собственной авиационной промышленности и промышленности вообще. На "убитый" Боингом проект SSJ затрачены немыслимые деньги, а результат один - технологическое отставание и зависимость.
      1. Выстрел слева (Константин) 2 июля 2018 00:40
        Результат - увеличивающаяся продажа Суперджетов по миру и в Аэрофлот.

        Ну вы можете в туалете злобно помечтать о другом, никому ваши интимные дела не интересны.
  20. kosmozoo (Андрей) 29 июня 2018 15:31
    Мечтал прокатится на SSJ, но к сожалению когда летел, в Москве не нашел подходящей стыковки.
    Я рад, что мы выпускаем самолёты. Да, это труднее чем дырочки в земле сверлить. Зато не чувствуешь себя папуасом.
  21. pafegosoff (Архип Пафегосов) 29 июня 2018 16:22
    Да, уж, постаралась команда Ельцина... около тысячи региональных аэродромов угробили с особым цинизмом.
    Ну и на кой нам в стране самолёты для груновок, когда и с нормальными ИВПП перепахали и заболотили?
    Сухой, конечно, аэроплан нормальный, но когда на таком прокатиться из того же Иркутска пилить до Москвы или Питера или до Сочи с тремя посадками... А так - Салехард-Тюмень, Ханты-Тюмень или Свердловск. Час - на месте!
    Но карячиться надо. И - авионику, и двигатели... Материалы ...
    Опять, те же Ту-134 или 154 сколько модернизаций прошли. Но хвостовая схема действительно не слишком удачна. Центровка (сваливались в плоский штопор, особенно - Ту-154), заход на посадку - навскидку - София, Оренбург, Ашхабад... Не знаю, как SSJ к гозам относится, но то-ли Ан-24 полз между засветок, то-ли - обход фронтальной грозы верхом. До аэродрома 200 км. Снижаться надо, а впереди в сотне километров - кучево-дождевая стена до 12 километров.
  22. dauria (Алексей) 29 июня 2018 19:38
    Кто в курсе аэродинамики, тот поймет, какие неудобства несет заднее расположение двигателей, требующее удлинения фюзеляжа перед центропланом и т. д.


    ни черта не понял... Конструкторам Ил-62 это расскажите, дорогой автор. Кстати, кто-то из амеров назвал илюшинскую машину "шедевром" . А Комсомольск..... всех воспоминаний недалёкого 1988-го ... чисто поле, мороз и куртку-меховушку спёрли на заправке при перегонке борта на Сахалин. И бабы в лётной столовой у вас вредные. Вот такая я старая сволочь. Нужны были бы ваши "Джеты", так не было бы скулежа с Вашей стороны. Кстати... пятница. Лопаю. Имею право.....
    1. Pilot1980 (Илья Сергеенко) 10 июля 2018 07:14
      Раньше двигатели назад смещали из соображений понижения шума в салоне, что для ДАЛЬНЕмагистрльников (к коим относился 62) было очень актуально.
      Однако это создавало море сложностей.
      1. Необходимо наличие усиленных шпангоутов в задней части фюзеляжа - вес.
      2. Смещение центровки самолета назад. Сложность обслуживания на неподготовленных аэродромах.
      3. Так же это требовало расположения в верхней части фюзеляжа расходного бака для топлива на случай лишения энергетики.
      4. Я уже не буду детально останавливаться на том, что надо от крыла тянуть трубопроводы в заднюю часть фюзеляжа... Все это значительно повышало вес самолета и никак не повышало его отказоусточивость.
      ___
      Можно, конечно, Ильюшину много чего рассказать, но сдается мне его самолеты не выдержали конкуренции с самолетами современной схемы, нет?
      Какое "чисто поле" в Комсомольске? Там 2 аэродрома (заводской и городской). Оба далеко не "чисто поле", заводской принимает Ан-124 и Ан-22, городской сертифицирован еще со времен СССР под Ил-76 и Ан-124.
      На обоих стоят авиаполки. На заводском Су-27, на городском Су-24.
      Комсомольск-на-Амуре - стратегический центр Дальнего Востока где строят не только самолеты но и корабли и подводные лодки для ТОФ.
      Где вы тут нашли "чисто поле" мне не понятно. Попутали может чего?
      1. mmaxx 13 июля 2018 17:52
        Заглянул сюда снова. Нажал на звездочку в комменте.
        Еще можно добавить, что пассажирский самолет должен тратить как можно меньше денег.
        Отсюда, двигатели на крыле проще в обслуживании. Стоят низко.
        Повышенная полезная нагрузка на крыло позволяет сделать его конструкцию легче. И топливо прямо рядом с движками. Все приводит к чуть более низким затратам в эксплуатации и цене в производстве.
        Реальный минус - это разворачивающий момент при отказе одного из двигателей.
        Все это изложено в учебниках давно. Только кто их читает?
        Поэтому с учетом развития двигателей и аэродромной инфраструктуры компоновка с двигателями на крыле практически вытеснила все остальные.
        Двигатели на фюзеляже, кроме того, приводят к необходимости Т-образного оперения. А это тот еще гемор. Затенение оперения при определенном угле атаки неприятная штука.
  23. Ross_54 (Артём) 29 июня 2018 20:29
    Ну положим в Новосибирске делают элементы фюзеляжа этого самолёта и уже потом...
    А на самом деле внутренним линиям очень нужны современные машины в классе Ан-24, Як-40 и сеть аэропортов, которые, как и заводы по производству таких машин - уже уничтожены.
    Тем же умникам которые хают советский авиапром могу ответить что в конце 80-х было много проектов и от КБ Антонова и от МиГ и Ил и Ту, и несомненно за 30 лет уже бы было и следующее поколение. Но вот так случилось и теперь никуда не летаем, нужно от Новосибирска на 400-600 км перелёт - и давай, через Москву. Молчу уже про остальную Сибирь и Дальний Восток.
    И вы будете при таких рейсах рассуждать о топливной эффективности?? Да что толку что люди летят на современной иномарке 5000 км вместо 600 км скажем, на Як-40 ? Какая тут эффективность?
    1. pafegosoff (Архип Пафегосов) 29 июня 2018 21:31
      У "окурка" три двигателя были избыточны. Як, насколько помнится из расчётов, был самым затратным по горючке. АИ-25 как-то ещё терпелись при тех временах, когда керосин стоил 6,5 копеек, а потом начались перебои с горючкой. А вот Б-91/115 - навалом. Потому так же убыточный Ан-2 летал вовсю. Потом начали считать деньги. Уговорил я основателя ТюменьАвиаТранс перевести наши перевозки с Ан-2 на Ан-26. Зимой у нас в области полсотни аэродромов годны. Приехали ленинградские начали делать проект новой полосы... И в начале 1995 наш аэродром попал в смерть, как и десятка три остальных в компании... По стране - десятки тысяч квалифицированных авиаспециалистов вмиг стали безработными... Так что восстановить авиацию в России - невозможно. так, поддерживать на искусственном дыхании. 13513 аэропортов в США!
      1717 в Мексике. 4093 - Бразилия.
      В 1991 году в России действовало 1450 аэропортов и аэродромов, на 01.01.2018 осталось 228. Меньше, чем в американском штате Аляска – там их 282
  24. 1970mk (Михаил) 29 июня 2018 21:54
    Машина хорошая...ага-ага...вопрос только почему - только потому что наша? Это провал вообще то! Изначально разработчики данного проекта утверждали , что сделают сия ЧУДО за "свой счет" - без денег государства. Итог - по факту - вбуханы государственные баснословные средства (кто то озолотился)...а "отдачи средств" не будет никогда. В любой другой стране это считалось бы экономической катастрофой фирмы...у нас нет...забавно..
  25. Старый26 (Владимир) 29 июня 2018 23:26
    Цитата: Yarhann
    А самолеты будут купленны в любом случае - поставщик просто будет другой (не Боинг ) , слава Богу в миру многие страны умеют делать самолеты . Единственно что к 2019 конечно поставки не наладятся - за такой короткий срок никто в мире не сделает столько бортов .

    Озвучьте, кто же поставит Ирану не просто 2 сотни бортов, а таких, которые им нужны? Кто, кроме "Аэбаса" или "Боинга" выпускает необходимую иранцам линейку самолетов??? И если счета заморожены, то хоть какой поставщик будет, фиг вы деньги снимите....
  26. Orkraider (Я) 30 июня 2018 11:33
    Автору спасибо! Именно такие статьи и нужны в данном разделе, приятно было читать. По поводу всей полимики: спроси про управляемость и удобство машину у ее водителя и пассажира, и все станет ясно. По Управляемости и качеству исполнения - считаю отличным ответом, одного из самых мной уважаемых КВС ведущих свой блог- Денокана. По комфорту пассажиров - тут зависит от эксплуатанта и заказаного исполнения салона, но лично мое мнение (имхо),летая на аэрофлоте и на машинах CityJet, я отличий от баса и боинга не заметил. С кем общался, из соседей CityJet, либо не интересуется авиацией и даже не вкурсе были, чей это борт, либо говорили, что good .
    Резюме: мы, русские, склоны впадать в крайности и не замечать хорошое, и видеть только негатив. Можеть поэтому, среди нас так много талантливых инженеров , а?
  27. Антон Ю (Антон) 30 июня 2018 13:13
    В гражданской транспортной авиации тоже скоро начнутся большие проблемы. Парк самолетов на 2/3 состоит из самолетов марки Ан.
  28. Выстрел слева (Константин) 2 июля 2018 00:29
    Цитата: Улиточник N9
    Автор "обошел", назвав "логистикой" то, что этот самолет является "сборищем" комплектующих, производимых в нескольких странах мира и "российского" там всего лишь 15-20 %.....

    Старая лживая бубнилка. Мастер, срубивший деревянный дом - его строитель. А не лес, в котором выросли деревья.

    И если деревья заменить, то мастер все равно строитель и построит.
  29. Выстрел слева (Константин) 2 июля 2018 00:37
    Цитата: avt
    Про Супербюджет уже сказано выше крыши


    Ситуация с Суперджетом меняется каждый год. Поэтому "говоруны выше крыши" начинают пахнуть тухлятиной.

    Кстати, эти говоруны уже давно во многих вещах попросту обосрались И пахнут уже не только тухлятиной.
    Например, называя Суперджет "паркетником" и "ближнемагистральным".
  30. Выстрел слева (Константин) 2 июля 2018 00:41
    Цитата: NordUral
    Написано от души, со знанием истории супера. Только вот забыто в статье, что практически вся начинка - импорт.
    И как ни крути, этот самолет перекрыл кислород другим нашим КБ. И очень дорого во всех смыслах обошелся авиапрому России.

    Грязный лжец. У Суперджета половина начинки импорт, и это нормально для авиастроения везде.
    1. l7yzo (Павел) 2 июля 2018 06:05
      Нет, это не нормально.
      Авиастроение - это гос.безопасность.
      Импорт - возможен в периферии. Но не как не двигла и части управления полётам. Самик может тупо упасть по команде из-за вщитых вкладок в управление самолётом или двигателя.
      1. Антон Ю (Антон) 2 июля 2018 09:04
        Боинг не в курсе этого
        1. l7yzo (Павел) 2 июля 2018 10:29
          И что тут такого - кабина полностью делается на родине.
          Япония и Канада - считай что свои фирмы.
          Всё как я и говорил )
        2. mmaxx 13 июля 2018 18:00
          Вот тут вот и изображено технологическое членение самолета. Все эти кусочки собираются по технологическим стыкам. Центроплан -11 отдельно. Крыло - отдельно. Его механизация - отдельно.
      2. mmaxx 13 июля 2018 17:57
        Все это хорошо. Но бортовое оборудование сейчас на пассажирских самолетах практически стандартное. Его делаю раз-два и обчелся сколько фирм. Приходится или покупать или надо сделать свое, но такое же в точности. Самодеятельность тут неуместна. Когда-нибудь, наверное, сможем.
  31. l7yzo (Павел) 2 июля 2018 05:59
    Я бы понял радость - если бы у нас школы самолётостроения не было. А то сделали проще тушки и рады. Двигло импорт, запчасти импорт.
    На него клиента особо нет. В мире по 70-90 человек обычно не летают - там 150-250 летают. Иран тому пример. Китай - правда тот ваще скамунизнил разработки и сам тупо что-то типа тушки строит.

    ПОчему про МС-21 нет пиара ?? Потому что там двигла свои и импорт там поидее весь можно заменить аналогами местными ?? Да достало, чес слово. хватит пилить, хватить тащить. Скоро уже нечего будет, а восстанавливать то кто будет ?? Опять виноватая во всём молодёжь ??
    1. mmaxx 13 июля 2018 18:02
      Пиара нет, потому что строить надо, а не пиаром заниматься и ждать, когда появятся свои двигатели, авионика и пр. Проблем выше головы, но это не повод не делать самолет. Хоть какой.
      1. l7yzo (Павел) 16 июля 2018 17:50
        Пиар как раз важен - нет клиента, нет заказов, нет производства. Если у нас гос-во не хочет закупать, то другие должны знать. А без пиара то как оО ?

        А так у нас много производств стоит, а заказов нет. Китай или откаты теснят местных. Сименс с чемоданами ваще заполонил...
Картина дня