Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 5. Наблюдающая комиссия

Перед тем, как перейти к описанию злоключений команды «Варяга» с судовыми механизмами крейсера, уделим немного внимания некоторым особенностям постройки крейсера. Все дело в том, что в двух предыдущих статьях мы рассмотрели проблемы котлов и машин крейсера вне общего контекста его строительства: таким образом, выделив самые спорные элементы его конструкции, мы совершенно не рассмотрели процессы создания корабля в целом.

Вне всякого сомнения, завод Крампа представлял собой одно из самых современных кораблестроительных предприятий мира, но надо сказать, что контрактный 20-месячный срок постройки «Варяга» даже и для него был слишком уж сжатым. Вспомним, что как раз в 1898 г на заводе Крампа достраивался крейсер «Касаги» для японского флота. Будучи заложен в феврале 1897 г. он был сдан заказчику в октябре 1898 г., то есть спустя 20,5 месяцев после закладки. При этом «Касаги» был существенно меньше «Варяга» (4 900 т против 6 500 т), а его энергетическая установка включала в себя цилиндрические (огнетрубные) котлы, производство которых было давно и досконально освоено.

И если уж Крамп не уложился в 20 месяцев, то кто строил быстрее? Может быть, Англия? Отнюдь – как раз в 1897-1898 гг. Королевский флот получал очередную серию бронепалубных крейсеров 2-го класса «Эклипс». Это были корабли, заведомо более скромных характеристик, нежели предполагались для «Варяга» - водоизмещение в пределах 5 700 т, скоростью 18,5 узлов (19,5 уз достигалось только при форсировании механизмов) и вооружением из 5*152-мм и 6*120-мм пушек. Однако все 9 крейсеров этого типа строились куда больше 20 месяцев – так, известный нам «Талбот», ставший свидетелем подвига «Варяга», был заложен 5 марта 1894 г., а вошел в строй 15 сентября 1896 г., то есть спустя более чем 30 месяцев с момента закладки. Французы вообще никогда не отличались высокой скоростью постройки: тот же «Д’Антркасто» будучи несколько крупнее «Варяга» (до 8 150 т) строился порядка пяти лет, а значительно меньшие по размерам крейсера типа «Фриан» - 4-6 лет. Российскому кораблестроению тоже нечем было похвастаться – крейсера типа «Диана» мы строили от четырех лет и больше. Германские верфи? Тот же «Аскольд» строился (считая с момента закладки и до сдачи флоту) 3 года и 2,5 месяца, при этом, уже будучи сдан, корабль имел недоделки, которые пришлось устранять позднее. «Богатырь» строился 2 года и 8 месяцев.


Мы видим, что поставленные Крампу сроки строительства крейсера были на пределе (как фактически выяснилось – за пределами) возможного. Собственно говоря, в этих условиях предложение Чарльза Крампа строить для Российского императорского флота крейсер по проекту «Касаги» было безальтернативным, потому что уложиться в столь сжатые сроки можно было только при строительстве серийного корабля, каковым был «Касаги» для Крампа. Конечно же, Морское министерство это предложение отклонило – оно хотело получить совершенно иной корабль. В итоге Ч. Крамп взялся за работу, которая, в случае успешного ее завершения, поставила бы рекорд скорости постройки, тем более что на «Варяге» американцам предстояло применить много новых для них технологий.

Но почему МТК настаивал на столь срочной постройке? Очевидно, что кроме желания как можно скорее получить мощный боевой корабль, здесь было также и стремление заставить выложиться иностранного поставщика по полной, аналогичное тому, которое заставило Морское ведомство заложить в конкурсные требования чрезвычайно высокие ТТХ будущего крейсера. И вот здесь, по мнению автора, и оказался корень проблем «Варяга». Вспомним стародавний анекдот. На входной двери в офис висит табличка, на ней написано: «Наша фирма может обслужить Вас: а) быстро; б) качественно; в) дешево. Выберите любые два варианта». В то же время Морское ведомство, фактически, пыталось заставить Чарльза Крампа обслужить его, выбрав три варианта сразу, и ни к чему хорошему это привести не могло.



Справедливо обвиняя Крампа в ряде недоделок и ошибочных технических решениях, мы не должны забывать, что Морское министерство во многом само же и толкало его к этому, потому что именно «штурмовщина» по срокам, в сочетании с предельно жесткими требованиями по тактико-техническим характеристикам, (при изначально невысокой цене за крейсер) очевидно вводили Чарльза Крампа в искушение авантюрных решений. Подобный подход со стороны Морского ведомства был опасен, и втройне опасен, если мы вспомним, что на момент контракта ни согласованного проекта крейсера, ни детальных спецификаций в природе не существовало – все это предстояло «утрясти» по ход выполнения контракта. А нечеткость формулировок давала Ч. Крампу дополнительные возможности «для маневра».

Автор рискнет утверждать, что если бы Морское ведомство, вместо того, чтобы «торопить коней», отложило бы подписание контракта до момента согласования с Ч. Крампом проекта крейсера, а затем, в контракте, указало бы более-менее реалистичный срок его исполнения (скажем, 26-28 месяцев), то, в конечном итоге, это пошло бы «Варягу» на пользу и Российский императорский флот пополнился бы первоклассным и абсолютно боеспособным крейсером.

Здесь, конечно, можно возразить, что Чарльз Крамп был и сам виноват в установлении подобных сроков – ведь именно он изначально выступил инициатором «сверхбыстрой» постройки крейсера, что (в числе прочих аргументов) позволило американцу избежать участия в конкурсе. Это так – но дело в том, что Ч. Крамп изначально предлагал строить «Варяг» по проекту «Касаги», и с этим он вполне мог справиться в 20 месяцев, а дальше уже Морское ведомство настояло на корабле совершенно нового проекта. Впрочем, тот факт, что Ч. Крамп все же согласился без корректировки сроков в сторону увеличения, показывает авантюристичность его натуры.

Давайте вспомним, как была организована постройка крейсера «Варяг». Для этого в США была отправлена наблюдающая комиссия, которая должна была:

1. Составление окончательных спецификаций, куда следовало «внести все, что признается потребным для броненосца и крейсера во всех их служебных положениях»;

2. «Решать все вопросы по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов окончательно», но, естественно, в пределах, утвержденных управляющим Морским министерством программ для проектирования МТК. Тут, на самом деле, заключалось серьезнейшее ограничение в работе комиссии – множество вопросов, требовавших скорейшего решения, она не могла принять самостоятельно, без санкции МТК. Как мы увидим впоследствии, это (теоретически верное) требование все же имело негативные последствия.

Кроме того, наблюдающая комиссия не могла своей властью решать вопросы о сверхконтрактных платежах и обязана была каждые две недели отсылать в МТК отчеты о проделанной работе. Состав комиссии:

1. Капитан 1-го ранга М.А. Данилевский – председатель комиссии, участник войны за освобождение балканских народов от турецкого ига в 1877—1878 гг., служил старшим офицером на броненосце «Чесма», а последние три года командовал канонерской лодкой «Запорожец»;

2. Младший судостроитель П.Е. Черниговский - наблюдающий корабельный инженер. До назначения строил канонерские лодки «Гиляк», «Донец» и «Манджур»;

3. Старший инженер-механик А.И. Фронцкевич – механик;

4. Лейтенант П.П. Македонский. - минер.

За артиллерию отвечали капитаны В.И. Петров и В.А. Алексеев (по электротехнике башенных установок) — оба выпускники Михайловской артиллерийской академии. Позднее комиссия была пополнена артиллеристом подполковником М. И. Бархоткиным и инженером-механиком М. К. Боровским. Кроме того, в состав комиссии были включены два «указителя». Это были первые помощники инженеров-строителей, набираемые обычно из грамотных рабочих. «Указители» были способны самостоятельно читать чертежи и непосредственно контролировали ход работы. Интересно, что целью их прибытия было не только контрольные функции, но и стремление перенять зарубежный опыт – им вменялось в обязанность изучить работу американских верфей и, впоследствии, по возвращении в Россию, обучить других и наладить подобное.

Наблюдающая комиссия прибыла на завод 13 июня 1898 г и... Чарльз Крамп немедленно обрушил на нее массу претензий и «рацпредложений». Американский промышленник заявил, что построить крейсер требуемых параметров невозможно, и что необходимо:

1. Уменьшить запасы угля;

2. Снять два 152-мм орудия;

3. Сократить численность команды, при этом уменьшив машинную команду до численности, позволяющей идти только экономическим ходом (!);

4. Разрешить на испытаниях корабля подавать в цилиндры среднего и низкого давления дополнительный пар.

Иными словами, тактика Ч. Крампа абсолютно ясна – получив контракт под обещания построить сверхкрейсер, сверхбыстро и дешево, он немедленно «позабыл» про свои обещания и начал (вполне, кстати, обосновано!) доказывать, что подобный крейсер построить нельзя. М.А. Данилевский вполне разумно пошел ему навстречу – отказав во всех требованиях, он согласовал увеличение водоизмещения с 6 000 т до 6 400 – 6 500 т, что же до форсировки котлов при испытаниях, то был достигнут компромисс – крейсер должен был испытываться без форсирования машин, но разрешалось открыть люки кочегарных отделений и закачивать туда воздух, но с избытком давления не свыше 25 мм ртутного столба.

Таким образом, несмотря на имеющиеся разногласия, можно говорить о том, что начало работы наблюдающей комиссии с Ч. Крампом было вполне плодотворным. Увы, в дальнейшем все пошло наперекосяк.

Вина в этом была обоюдная. Зачастую Ч. Крамп по неясным причинам задерживал запрашиваемые у него материалы – так было, например, с торпедными аппаратами. Дело в том, что по условиям контракта они должны были производиться в России, но для этого требовались чертежи борта и палуб в местах расположения, но их американцы никак не хотели предоставлять. М.А. Данилевский вынужден был целый месяц «вытрясать» эти чертежи у специалистов Ч. Крампа. Но верно и обратное – зачастую возникали вопросы, которые наблюдающая комиссия не имела права решать по собственному разумению, а должна была согласовывать с МТК. МТК же часто, и совершенно необоснованно задерживал свое решение. Понятно, что Чарльз Крамп, будучи поставлен контрактом в жесточайшие временные рамки, не мог месяцами ждать ответа МТК и продолжал строительство, а остановить его (и собственной властью вызвать тем самым дополнительные расходы, связанные подобной задержкой без явного на то основания) наблюдающая комиссия не могла. Да и как было М.А. Данилевскому догадаться, какое решение в итоге примет МТК?

Канонической стала история о заказе брони для "Варяга". Когда пришло время оформлять заказ на поставку брони (а промедление в этом деле не могло быть допущено, так как задержало бы строительство), то выяснилось, что Ч. Крамп вовсе не собирается заказывать ее изготовление из экстрамягкой никелевой стали, потому что, хотя она и являлась наилучшим вариантом для бронепалубного крейсера, но пока еще не использовалась на кораблях США. Соответственно, лазейка в контракте (в русском тексте было сказано, что броня должна соответствовать лучшим мировым образцам, а считавшемся основным английском - что лучшим образцам, используемым флотом США) позволила Крампу уклониться от использования лучшей, но и более дорогой брони.

Естественно, М.А. Данилевский такого допустить не мог, но и своей властью согласовать Ч. Крампу доплату за броню из экстрамягкой никелевой стали не мог тоже – это было вне его полномочий. Поэтому ему потребовалось получить одобрение «свыше» и на это, конечно же, ушло время. Соответственно, сроки начинают поджимать еще сильнее, и тут возникает новый вопрос – Ч. Крамп предлагает склепывать броневую палубу корабля из двух слоев плит.


Контрольная броневая плита, выдержавшая испытания стрельбой


Подобное решение существенно ослабляет защиту корабля, так как две плиты, пусть даже склепанные, уступают по бронестойкости одной плите той же толщины. Но Ч. Крамп апеллирует к тому, что двухслойное крепление брони и ее жесткая перевязка с набором корпуса позволит участвовать ей в обеспечении общей прочности корпуса, чего нельзя добиться, применяя однослойную броню. Вопрос серьезный и М.А. Данилевский запрашивает МТК. Но МТК (а у них кроме «Варяга» еще порядка 70 кораблей строится, как в России, так и за рубежом) принимают вроде бы абсолютно логичное решение – дождаться чертежей крейсера от Ч. Крампа, чтобы сделать компетентное заключение. А чертежей никто в срок предоставлять и не собирается, но решение по броне нужно принимать немедленно!

Результат - М.А. Данилевский, не имея прямого запрета МТК, в итоге принимает предложение Ч. Крампа. Ну а впоследствии, МТК, разобравшись в аргументах Ч. Крампа, делает безусловный вывод о том, что единственной реальной причиной, по которой сей кораблестроитель настаивал на двухслойной броне, заключается в «желании Крампа упростить и удешевить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду продавливание дыр там, где их надо сверлить». Теперь уже МТК запрещает делать броневую палубу из двух слоев и… вынужден все же одобрить решение Ч. Крампа, поскольку он уже разместил все необходимые заказы.

Вне всякого сомнения, Ч. Крамп продемонстрировал в данном вопросе оборотистость на грани жуликоватости. Однако же это сошло ему с рук только благодаря неповоротливой организации контроля его деятельности, и тут уже вина лежит на Морском ведомстве. Мы видим, что МТК не хотел принимать решения до получения соответствующих чертежей крейсера, но они не были представлены в срок – а почему? Возможно, конечно, что Ч. Крамп отлично представлял себе последствия их передачи и что МТК, увидев, что вся американская аргументация – суть отговорки, не санкционирует двухслойную броневую палубу, что приведет Ч. Крампа к необходимости нести дополнительные издержки. Но это была только часть проблемы.

Вторая часть заключалась в том, что в дело опять вмешался вице-адмирал В.П. Верховский (тот самый, который продавил установку котлов Никлосса в обход МТК и который подписывал контракт с Ч. Крампом). На этот раз В.П. Верховский… поручил российскому военно-морскому атташе в США Д.Ф. Мертваго провести переговоры и работать с Ч. Крампом по вопросу поставки брони от согласования технических характеристик до заключения контрактов с заводами Карнеги. Все бы ничего, но Д.Ф. Мертваго должен был проделать это в обход наблюдательной комиссии и М.А. Данилевского!

Мы не будем строить догадок по поводу причин, толкнувших вице-адмирала на такое решение - там могло быть все что угодно, включая благие намерения, взятку или защиту чести мундира, так что незачем гадать. Но трудно было придумать способ, которым можно было сильнее подорвать авторитет М.А. Данилевского в глазах Ч. Крампа. Разумеется, это не могло не сказаться на отношении последнего к требованиям наблюдательной комиссии. Зачастую ее члены не могли получить ответы на самые простые вопросы долгие недели («до месяца неустанных напоминаний»).

Итог – Ч. Крамп настолько перестал считаться с наблюдающей комиссией, что заказал котлы Никлосса без ее ведома, не говоря уже о том, чтобы представить ее членам технические условия, что обязан был сделать до заказа котлов. Такая же история произошла и со страховой компанией – работы шли вовсю, а страховых полисов не было. Столь серьезные нарушения контракта дали основание М.А. Данилевскому отказать Ч. Крампу в первом транше оплат за корабль – и тут уже началась открытая война, в Россию поехал представитель Ч. Крампа жаловаться на невыносимые условия, которые создавал ему М. А. Данилевский. Так, например, американцу категорически не понравился отказ М.А. Данилевского продлевать контрактный срок строительства крейсера, если поставленная для него другим американским заводом броня окажется забракованной приемкой. С одной стороны, вроде бы верно – как мог Ч. Крамп отвечать за брак другого, не подчиненного ему производителя? Но если разобраться, то получается, что М.А. Данилевскому не понравился контракт Ч. Крампа с поставщиком брони, по условию которого можно было сильно затянуть поставку, что, конечно, было неправильно. По всей видимости, не имея возможности надавить на Ч. Крампа иным способом, М.А. Данилевский отказался увеличивать срок постройки, в случае если броня окажется некачественной.

По результатам выяснений, М.А. Данилевский был из Америки отозван, а на его место в декабре 1898 г. прибыл Э.Н. Щенснович (впоследствии – командир эскадренного броненосца «Ретвизан»). И опять же – с одной стороны, легко во всем упрекнуть Ч. Крампа, а председателя наблюдающей комиссии считать «безвинно за дело пострадавшим». Но это будет неправильно, потому что при всех положительных качествах М.А. Данилевского, он, судя по всему, не смог организовать нормальную работу комиссии. И дело тут было не в Ч. Крампе, а в том, что он попросту не доверял своим подчиненным и старался контролировать каждый их шаг, не давая им работать и принимать решения самостоятельно. В итоге глава Морского ведомства, адмирал Тыртов вынужден был отметить:

«Надо сожалеть, что при всех хороших достоинствах и знаниях капитан Данилевский имеет такой тяжелый и, скажу, подозрительный характер, проявление которого вынудило меня на замену его другим председателем. Но ясно, что Крампу не следует смотреть в глаза, а надо быть с ним как можно осмотрительнее и требовательнее, что и предписать моим именем капитану первого ранга Щенсновичу».


После смены председателя наблюдающей комиссии, ситуация в целом стабилизировалась: Э.Н. Щенснович был очень требовательным, не менее, чем М.А. Данилевский, но все же мог как-то находить общий язык с Ч. Крампом. «Двоевластие» было прекращено – Морское ведомство подтвердило полномочия наблюдающей комиссии, и запретило Д.Ф. Мертваго вмешиваться или же подменять ее работу. Но возникли новые сложности – Э.Н. Щенснович быстро выяснил, что имеющихся в его распоряжении членов комиссии совершенно недостаточно для осуществления полноценного надзора за строительством. Особенно это касалось механической части.

На заводе Крампа одновременно собирались четыре паровых машины (две для «Варяга» и две – для эскадренного броненосца «Ретвизан»), при этом, естественно, все это происходило в различных местах одновременно (детали обрабатывались в различных мастерских). Параллельно этому делались чертежи (которые нужно было проверить), проводились испытания, на которых нужно было присутствовать… И за всем этим должен был смотреть один-единственный человек - А.И. Фронцкевич, который, кроме того, должен был еще выезжать на заводы контрагентов Ч. Крампа, и контролировать работы по котлам кораблей. Мало того – наблюдающая комиссия вела весьма оживленный документооборот, количество входящих и исходящих документов достигало 200 в месяц, и это не считая необходимости перевода с английского на русский спецификаций по корпусу и механизмам обоих кораблей перед пересылкой их в Петербург. Так что «писанину» с единственного механика никто снять не мог. Дошло до того, что поставкой котлов Никлосса пришлось заниматься артиллеристу В.А. Алексееву! Разумеется, Э.Н. Щенснович просил прислать ему людей, но увы, в Петербурге не спешили, а меры, предпринятые председателем наблюдающей комиссии, который ухитрился привлечь к ее работе сторонних лиц (например - квалифицированного рабочего-эмигранта П. Келейникова, бывшего мастера лафетного цеха Обуховского завода, работавшего на заводе Крампа) кардинально улучшить ситуацию не могли. Впоследствии в США прибыл помощник старшего инженера-механика М.К. Боровский, но и это не закрыло вопроса полностью.

Несмотря на крайне сложные условия работы, комиссия все же принесла много пользы: так, механик А.И. Фронцкевич выявил брак цилиндра высокого давления и смог добиться его замены, в то время как специалисты Ч. Крампа уверяли, что цилиндр вполне доброкачественный. М.К. Боровский сразу по прибытии отправился смотреть на изготовление котлов Никлосса – прибыв на завод-изготовитель он забраковал 600 трубок, выполненных с нарушением технических условий и которые не соответствовали ни чертежам, ни эталонным образцам, предоставленных фирмой Никлосса – к счастью, предусмотрительный М.К. Боровский смог получить их во Франции и привезти их с собой. Американцы пытались доказать, что они все сделали правильно, и только после демонстрации эталона вынуждены были признать свою неправоту – только тогда выяснилось, что эталонные образцы имелись и у них…

Единственный минер наблюдающей комиссии был завален делами «по самую макушку» - дело в том, что «Варяг» был электрифицирован в значительно большей степени, чем корабли, которые до этого строил Ч. Крамп, и с заказами электрических механизмов возникло множество сложностей, подчас неочевидных. Так, например, поскольку Ч. Крампу удалось выговорить использование вентиляторов при испытаниях крейсера (для нагнетания воздуха в кочегарки), он умудрился распределить электроэнергию так, что на вращение этих вентиляторов была выделена мощность аж в 416 лошадиных сил. Никакого практического значения это иметь не могло, потому что в боевых условиях крышки люков были бы закрыты, и необходимое давление можно было бы обеспечить меньшей мощностью – этот «маневр» был предпринят исключительно с целю достижения контрактной скорости.

Было выявлено полное несоответствие представлений фирмы о потребной общей прочности корпуса: напряжения в нем вместо допустимых по русским правилам 790 кгс/см2 превысили 1100 кгс/см2. Ч. Крамп умудрился включить в расчеты прочности корпуса даже деревянный настил верхней палубы...

Но в то же самое время не следует думать, что наблюдающей комиссии приходилось «сражаться» исключительно с Чарльзом Крампом. Нужно понимать, что при строительстве «Варяга» отлаженный механизм американского кораблестроения столкнулся с отечественной… скажем так, неспешностью. Э.Н. Щенснович отмечал, что невысокие цены у американских промышленников получаются, если им делают большой заказ: речь идет о крупных партиях однотипной продукции, что позволяло извлекать выгоду, которую обеспечивает крупносерийное производство. Но такие заказы совершенно не сочетались с любимым «развлечением» МТК вносить постоянные изменения в конструкцию корабля. Кроме того, если наблюдающая комиссия часто не могла добиться ответа у Ч. Крампа, и это усложняло процесс согласования с МТК, то верно было и обратное: сплошь и рядом на разумные и важные вопросы Ч. Крампа приходилось неделями ждать ответа МТК. По иному вопросу рассмотрение затягивалось настолько, что наблюдающая комиссия, дабы не вызывать задержек в строительстве, вынуждена была сама давать ответ, а потом выяснялось, что МТК решило по-другому. Некоторые (и совершенно здравые) предложения наблюдающей комиссии, (например - обеспечение броневыми щитами стоявших открыто орудий) МТК отклонялись. Иногда МТК принимало неоптимальные решения – так, например, когда выяснилось, что газы 152-мм орудий, расположенных в полубаке, будут воздействовать на расчете носовой пары шестидюймовок, возникло предложение защитить их специальными экранами по фальшборту (хотя это ограничивало углы обстрела), но МТК требовал перенести их ближе к осевой линии корабля, то есть сдвинуть ближе друг к другу. Наблюдающая комиссия на это вполне резонно возразила, что такое решение затруднит работу расчетов и еще сильнее ограничит углы обстрелы орудий, чем фальшборт, но убедить МТК удалось только тем, что для такого изменения конструкции Ч. Крампу отменять сделанные ранее заказы.

Вне всякого сомнения, Ч. Крамп неоднократно предлагал решения, ухудшающие качества крейсера, но упрощающие американскому промышленнику выполнение контрактных обязательств. Адмирал Тыртов, управляющий морским министерством, писал:

«По мнению Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь, что теперь, заключив контракт, он будет требовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не может удовлетворить требованиям»


Ему вторил и военно-морской атташе Д.Ф. Мертваго, которому, волею В.П. Верховского пришлось принимать участие в переговорах с Ч. Крампом («Комиссии предстоит работать с тонкими хитрецами»). Но это не значит, что любое предложение американцев лишено смысла, и его нужно воспринимать в штыки. Так, например, известно, что Ч. Крамп предлагал башенные установки «Ретвизана» проектировать и строить в США, мотивируя это тем, что американские башенные установки лучше русских, поскольку прошли испытания боем «в наиболее сокрушительных победах, известных в летописях современных морских сражений». На это управляющий Морским ведомством ответил:«У испанцев не было снарядов, а на береговых батареях стояли орудия прошлого столетия. Против такого врага немудрено оказаться победителем».

Все это, конечно, правильно, и данный эпизод рассматривается обычно как очередная и вредная для Российского императорского флота попытка Ч. Крампа подзаработать на дополнительном заказе. Но вот что писал по этому поводу М.А. Данилевский, которого можно заподозрить в чем угодно, но только не в ангажированности к американскому бизнесмену:

"Янки имеют под рукой обширные электрические фирмы и большое распространение электротехники, далеко опередившее в этом отношении не только то, что мы имеем у нас в России, но и во всей Западной Европе, что служит гарантией достоинства тех установок, которые мог бы сделать Крамп.»


В целом же все вышеизложенное свидетельствует о том, что Чарльз Крамп, вне всякого сомнения, в первую очередь ориентировался не на то, чтобы создать максимально эффективный боевой корабль, а на формальное выполнение контракта. При этом, увы, Морское ведомство, несмотря на предпринятые меры также не смогло создать по настоящему эффективную систему взаимодействия с американским промышленником и контроля его деятельности.

Продолжение следует...
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

38 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Котище Офлайн
    Котище 6 июля 2018 05:27
    +5
    Шикарно, прочитал на одном дыхании!!!
  2. Avior Офлайн
    Avior 6 июля 2018 08:26
    +5
    Приятно читать wink
    Действительно, Крампу предложили строить по проекту Дианы с изменениями, вносившимися по ходу работ, причем строить нереально быстро (штраф за нарушение сроков), улучшено по отношению к Диане, и к тому же дешевле (Аврора, например, стоила 6,5 млн, а Варяг- 6).
    В свете этого контракт с Крампом на постройку Варяга выглядит далеко не так уж привлекательно для Крампа, как это можно было себе представить из первой статьи цикла Андрея, скорее наоборот. love К тому же нужно учитывать, что в 19 веке сообщение с Америкой было не таким быстрым, как с Европой в то же время и сильно отличалось от современных представлений, поэтому проблема закладывалась изначально- позже Крамп написал в письме, что нельзя строить корабль одновременно в Америке и в России, жалуясь на волокиту и несогласованность действий российской стороны.
    Встает вопрос- а зачем нужна была такая спешка?
    С одной стороны, программа строительства была срочной для противодействия программе японцев, но немцам, например, таких жестких сроков не ставили, а по серии Богатырей- так тем более.
    Нет сомнений, что если бы сроки сдвинули вправо, качество работ и сам проект были бы лучше, и это не могли не понимать в Петербурге. Тем не менее, сроки поставили немыслимо сверхкороткие- должно же быть этому разумное объяснение?
    Ситуация станет понятной, если знать, что Варяг строился скорее как экспериментальный корабль, на котором хотели проверить новые технологии и решения до начала массового строительства по программе.
    На тот момент в России не знали, возьмется ли кто-то строить за границей и что предложат, поэтому пытались наработать опыт как можно быстрее для последующих решений. Это вполне логичное объяснение, почему в некоторых случаях и наблюдающая комиссия позволяла себе принимать самостоятельные решения, не дожидаясь окончания волокиты в Петербурге, и не стоит здесь искать корысть членов комиссии- там прекрасно понимали важность быстрого строительства. Когда корабль по окончании испытаний вверяли Бэру, ему особо подчеркнули, что корабль следует рассматривать как экспериментальный, и любые особенности его эксплуатации и ремонта нужно обязательно документально и подробно описывать.
    Позже появились немцы с их Аскольдом и Богатырем, острота проблемы была снята, и серию Богатырей строили уже в России и далеко не так спешно, тем не менее именно Варяг являлся первым.
    “Варяг” был пока единственным крейсером, построенным по новой судостроительной программе, и интерес к нему был исключительный. Первым с благополучным прибытием поздравил экипаж крейсера главный командир кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров, за ним прибыл с юнкерами артиллерийского училища великий князь Константин Константинович. На следующий день пожаловали управляющий Морским министерством П. П. Тыртов и начальник ГМШ вице-адмирал Ф. К. Авелан; вскоре они же сопровождали на “Варяг” генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Конечно, осмотрел крейсер и В. П. Верховский, только что вернувшийся из-за границы. А затем последовали и более деловые визиты. Главный инспектор морской артиллерии генерал-майор А. С. Кротков, председатель комиссии морских артиллерийских опытов контр-адмирал Д. Г. Фелькерзам и другие члены МТК с придирчивостью специалистов осмотрели на крейсере артиллерию, систему подачи и погреба боеприпасов. 18 мая “Варяг” удостоился визита Николая II, который произвел “высочайший смотр” “Варягу”, а также прибывшим из учебных плаваний “Генерал-адмиралу” и “Джигиту”.

    Посещали крейсер и не столь высокопоставленные гости.... Все были в восторге от замечательного красавца-крейсера. Не было отбоя и от столичной публики.......

    Вот так восприняли крейсер официальные и неофициальные лица в России.

    ...Жду с нетерпением, как Андрей свяжет этих заграничных капиталистов Крампа и Никлоссов с реальным боем в Чемульпо. Впрочем, кажется, до этого еще неблизко lol
  3. амурец Офлайн
    амурец 6 июля 2018 09:58
    +4
    Э.Н. Щенснович отмечал, что невысокие цены у американских промышленников получаются, если им делают большой заказ: речь идет о крупных партиях однотипной продукции, что позволяло извлекать выгоду, которую обеспечивает крупносерийное производство
    так это и понятно. Выпускать серийную продукцию всегда выгоднее чем одиночное изделие. Под серию а тем более крупную серию выгоднее разработать технологическую оснастку удешевляющую производство.
  4. Старший матрос 6 июля 2018 10:20
    +5
    Очень интересно... good
    однако эдак мы до боя не скоро доберемся no
    1. Цитата: Старший матрос
      однако эдак мы до боя не скоро доберемся

      Это верно:))) Предположительно, статьи так через 2 или даже 3 - одну на эпопею перехода в Кронштадт и ПА, одну - на то, чем занимался крейсер до ухода в Чемульпо, одну - на политические обстоятельства и анализ поведения Руднева вплоть до боя:)))
      1. Saxahorse Офлайн
        Saxahorse 6 июля 2018 23:23
        +1
        Цитата: Андрей из Челябинска
        одну - на политические обстоятельства и анализ поведения Руднева вплоть до боя

        Кстати очень интересный момент. Есть куча безумных версий на этот предмет, дескать кто только Рудневу приказов, указаний и советов не давал.
        1. AK64 Офлайн
          AK64 7 июля 2018 11:41
          0
          И кто же?

          У Руднева было прямое начальство, зачем ему чьи-то "советы"?
          И Руднев был "человек Алексеева" -- что характеризует
          1. Saxahorse Офлайн
            Saxahorse 9 июля 2018 22:08
            0
            И кто у него в Чемульпо прямой начальник?
            1. Старший матрос 10 июля 2018 08:28
              0
              Посланник Павлов.
              1. Saxahorse Офлайн
                Saxahorse 10 июля 2018 22:47
                0
                На это и намекаю :)
                В начальниках дипломат, но и из подчинения флоту его тоже никто не выводил.
      2. неглавный Онлайн
        неглавный 7 июля 2018 00:17
        0
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Цитата: Старший матрос
        однако эдак мы до боя не скоро доберемся

        Это верно:))) Предположительно, статьи так через 2 или даже 3 - одну на эпопею перехода в Кронштадт и ПА, одну - на то, чем занимался крейсер до ухода в Чемульпо, одну - на политические обстоятельства и анализ поведения Руднева вплоть до боя:)))

        Очень жду!
  5. Юра 27 Офлайн
    Юра 27 6 июля 2018 10:44
    +1
    Краткое изложение книги РММ и других авторов продолжается.
    А почему "Варяг" дешёвый то ? Прилично подороже "немцев" и почти равен по стоимости тонны Диане/Палладе.
    Да и не был он, никаким сверхкрейсером, - "Богатырь" по круче его был, не говоря уже про некоторые другие.
    1. Товарищ Офлайн
      Товарищ 7 июля 2018 02:39
      +2
      Цитата: Юра 27
      А почему "Варяг" дешёвый то ?

      Так было задумано :-)
      Цитата: Юра 27
      Прилично подороже "немцев"

      а) Берём "Крейсер "Аскольд"" Крестьянинова и "Крейсер "Варяг"" Мельникова, складываем вес Корпуса, МКУ и Бронирования.
      б) Полученные значения делим на сумму уплаченных основных и дополнительных платежей.
      Для удобства всё сведено в таблицу, по "Варягу" было лень складывать, поэтому из общей цифры 6 500 тонн просто вычтены такие позиции, как уголь, экипаж, вооружение, боеприпасы и т. п.
      1. Юра 27 Офлайн
        Юра 27 7 июля 2018 06:30
        0

        Кем задумано ?
        Складывать по "Аскольду" у вас получилось, а вот вычитать по "Варягу", - нет.
        Итак, из 6500 т, надо вычесть снабжение 1240,5 т и вооружение 467,9 т и по-хорошему, вес балласта -200т. Итого, остаётся - 4592 т, купленные за 4,58 млн. руб., т.е. стоимость тонны "Варяга" 997 руб/т., против аскольдовских 912 руб/т.
        1. Товарищ Офлайн
          Товарищ 7 июля 2018 13:45
          +1
          Крампом и задумано, ради получения заказа он пошёл на демпинг. Ваши расчеты не впечатляют, но разочаровывают. Откровенно говоря, я думал, что Вы, возражая, больше тысячи целковых за тонну «Варяга» насчитаете.
          1. Юра 27 Офлайн
            Юра 27 7 июля 2018 14:40
            0
            Нифигасе демпинг ! Дороже чем у остальных заграничных заказов, даже башенного крейсера.
            Исключительно для вас, могу легко и тысячу целковых за тонну насчитать: известно, что в вес КМУ "Варяга", входило 180 тонн воды, отсюда, - 4592т минус 180т, получим 4412т куплено за 4,58 млн. руб, или 1038 целковых за тонну.
            Для справки : на "Аскольде" в вес КМУ входило 123т воды и следовательно его стоимость за тонну 939 руб. Т.о., тонна немца почти на 100 руб. дешевле варяговско-крамповской. Странный какой-то демпинг у матрасника.
            1. Товарищ Офлайн
              Товарищ 9 июля 2018 00:50
              +2
              Цитата: Юра 27
              известно, что в вес КМУ "Варяга", входило 180 тонн воды

              В таком случае, дорогой коллега,
              Цитата: Юра 27
              исключительно для вас, для справки

              а) На "Варяге" "команда и офицеры с багажом" - 77 тонн. У Крестьянинова соответствующий показатель где, в "Корпусе" или "Запасах" ?
              б) На "Варяге" "Запасные детали и материалы по механизмам, артиллерийскому и минно-торпедному вооружению" - 265,7 тонн. Где у Крестянинова такие же запасные детали и материалы, там же, в "Корпусе" или "Запасах" ?
              Предположим, что пункты а и б у Крестьянинова в "Запасах". Вычитаем из 420 тонн 342,7 тонн, получаем 77,3 тонны. Но у "Аскольда" имелся "запас воды для мытья", чего не было на "Варяге", а это 83 тонны, кроме того, "запас пресной воды", это ещё 53 тонны.
              И вот статья нагрузки "Запасы" у Крестьянинова пошла в минус, конкретно - минус 58,7 тонн. Или всё же вода у Крестьянинова в "Корпусе" закопана ? И это только то, что лежит на поверхности.
              Мельников дал подробную информацию, а Крестьянинов очевидно неполную, а Вы делаете вид, что этого не замечаете и радостно прыгаете на одной ножке.
              1. Юра 27 Офлайн
                Юра 27 9 июля 2018 05:01
                0
                а) В запасах.
                б) Запчасти для механизмов - в весе КМУ, артзапчасти в весе артиллерии.
                Запас воды для мытья на "Варяге" был, входил в статью "снабжение".
                Исходя из вышеизложенного, ни в какой "минус", статья "запасы" "Аскольда", не уходит.
  6. Curious Онлайн
    Curious 6 июля 2018 12:27
    +3
    "В целом же все вышеизложенное свидетельствует о том, что Чарльз Крамп, вне всякого сомнения, в первую очередь ориентировался не на то, чтобы создать максимально эффективный боевой корабль, а на формальное выполнение контракта."
    То есть Крамп максимально старался выполнить контракт. Так в чем проблема. Составим нормальный контракт и получим максимально эффективный корабль.
    1. Цитата: Curious
      То есть Крамп максимально старался выполнить контракт. Так в чем проблема. Составим нормальный контракт и получим максимально эффективный корабль.

      В общем - да, именно поэтому я и пишу
      Автор рискнет утверждать, что если бы Морское ведомство, вместо того, чтобы «торопить коней», отложило бы подписание контракта до момента согласования с Ч. Крампом проекта крейсера, а затем, в контракте, указало бы более-менее реалистичный срок его исполнения (скажем, 26-28 месяцев), то, в конечном итоге, это пошло бы «Варягу» на пользу и Российский императорский флот пополнился бы первоклассным и абсолютно боеспособным крейсером.
  7. 27091965i Офлайн
    27091965i 6 июля 2018 12:52
    +2
    Ч. Крамп умудрился включить в расчеты прочности корпуса даже деревянный настил верхней палубы...


    " На палубах, которые должны выдерживать серьезные деформации, соединение деревянной и стальной палуб являются очень эффективной мерой, древесина и сталь действуют совместно, оказывая сопротивление нагрузкам . Доски крепятся к стальной палубе с помощью оцинкованных железных болтов с круглыми головками " Военные корабли: учебник по строительству, защите, остойчивости. Англия. 1904г.

    Не чего странного в этом нет, в то время это считалось вполне нормально.

    тот самый, который продавил установку котлов Никлосса в обход МТК


    С котлами все очень туманно, МТК отдаёт предпочтение котлам Бельвилля, но в 1895 году во Франции и 1898 году в Англии начинаются проверки, всех используемых в ВМФ, типов котлов. В Англии котлы Бельвилля запрещают к установке на военных кораблях, одним из рекомендованных типов были котлы Никлосса, во Франции выразились более мягче;

    " Если Вы решили установить на своём корабле котлы Бельвилля, то Вам придётся к каждому из них приставить механника". Водотрубные котлы во Французком ВМФ.1895 г.

    Испытания проводились постоянно, в Англии затратили на них 160 тысяч фунтов. Сложно поверить, что в МТК об этом не знали, но все равно отдали предпочтение котлам Бельвилля.
    1. Цитата: 27091965i
      Не чего странного в этом нет, в то время это считалось вполне нормально.

      Добрый день! hi Подскажите пожалуйста, а англичане учитывали дерево при расчете продольной/поперечной прочности корпуса?:)
      Цитата: 27091965i
      но в 1895 году во Франции и 1898 году в Англии начинаются проверки, всех используемых в ВМФ, типов котлов. В Англии котлы Бельвилля запрещают к установке на военных кораблях

      И ставят их как на "Свифтшуре" и "Трайэмфе" 1898 г закладки, так и на серии из шести броненосцев типа "Дункан" заложенных в период 1899-1900 г. Как же так?
      Цитата: 27091965i
      Сложно поверить, что в МТК об этом не знали, но все равно отдали предпочтение котлам Бельвилля.

      Речь идет не о том, чтобы ставить Бельвилля на Варяг, а в том, что существовала еще куча всяких котлов (Нормана-Сигоди, Шульца-Торникрофта, Лаграфеля д Аллеста и проч и проч) против которых МТК ничего не имел.
      1. arturpraetor Онлайн
        arturpraetor 6 июля 2018 16:23
        +3
        Цитата: Андрей из Челябинска
        И ставят их как на "Свифтшуре" и "Трайэмфе" 1898 г закладки, так и на серии из шести броненосцев типа "Дункан" заложенных в период 1899-1900 г. Как же так?

        И собирались ставить на "Кинг Эдуарде VII" и его систершипах (1902 год), но уже в процессе разработки проекта решили запилить большой эксперимент, в результате которого таки окончательно отказались от котлов Бельвиля.
      2. 27091965i Офлайн
        27091965i 6 июля 2018 17:18
        +3
        Добрый день. hi

        Цитата: Андрей из Челябинска
        И ставят их как на "Свифтшуре" и "Трайэмфе" 1898 г закладки, так и на серии из шести броненосцев типа "Дункан" заложенных в период 1899-1900 г. Как же так?


        Очень просто, один из пунктов распоряжения гласит:

        " На строящихся кораблях где замена котлов Бельвилля на другой тип, будет связанна с задержкой с вводом их в строй, оставить эти котлы.
        На кораблях где ещё не начаты монтажные работы и имеется возможность замены, котлы Бельвилля заменить.
        "

        Подскажите пожалуйста, а англичане учитывали дерево при расчете продольной/поперечной прочности корпуса?


        Конкретно по палубам приводятся готовые схемы устройства, креплений и используемый материал. Примеры расчетов приводятся по скорость, остойчивость, воздействие снаряда на отдельные виды брони,к остальным темам указывается необходимая для расчётов литература.
        Для примера расчёт для снаряда Holtzer по отношению к кованному железу.


        Речь идет не о том, чтобы ставить Бельвилля на Варяг, а в том, что существовала еще куча всяких котлов (Нормана-Сигоди, Шульца-Торникрофта, Лаграфеля д Аллеста и проч и проч) против которых МТК ничего не имел.


        При заказе кораблей по программе 1898 года, было предложено использовать для новых кораблей разные типы котлов, для выбора наиболее удовлетворяющего требованиям флота.
        Но посмотрите какие котлы устанавливались на кораблях строящихся в России, и куда исчезла "благая мысль" избавится от монополии Бельвилля, на фоне проверки их работоспособности в Англии.

        1. Цитата: 27091965i
          Очень просто, один из пунктов распоряжения гласит:
          " На строящихся кораблях где замена котлов Бельвилля на другой тип, будет связанна с задержкой с вводом их в строй, оставить эти котлы.

          Никак нет, не просто. Котлы Бельвилля британцы устанавливали на броненосцы, закладываемые в 1898, 1899 и в 1900 г включительно. То есть под "строящиеся корабли" они на 1898 г не попадают по определению.
          Цитата: 27091965i
          Конкретно по палубам приводятся готовые схемы устройства, креплений и используемый материал. Примеры расчетов приводятся по скорость, остойчивость, воздействие снаряда на отдельные виды брони

          Иными словами, сведениями о том, что англичане использовали деревянную палубу в расчете прочности корпуса Вы не располагаете, или я ошибаюсь?
          Цитата: 27091965i
          Но посмотрите какие котлы устанавливались на кораблях строящихся в России, и куда исчезла "благая мысль" избавится от монополии Бельвилля, на фоне проверки их работоспособности в Англии.

          Уважаемый коллега, я не знаю, зачем Вы говорите об Англии. В России на 1898 г имелось собственное представление о работе котлов Бельвилля, проверенное на практике, и что нам британские опыты?
          1. 27091965i Офлайн
            27091965i 6 июля 2018 19:16
            +3
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Никак нет, не просто. Котлы Бельвилля британцы устанавливали на броненосцы, закладываемые в 1898, 1899 и в 1900 г включительно. То есть под "строящиеся корабли" они на 1898 г не попадают по определению.


            Официальный запрет вышел в 1900 году.

            Иными словами, сведениями о том, что англичане использовали деревянную палубу в расчете прочности корпуса Вы не располагаете, или я ошибаюсь?


            Андрей, я не когда не пишу не прочитав книгу или другое издание,сайтам в интернете не сильно доверяю или стараюсь найти и проверить информацию. Если у Вас есть желание я подготовлю эту книгу и отчеты о котлах в приемлемом формате и отправлю их Вам. И Вы сможете сами сделать выводы.

            Уважаемый коллега, я не знаю, зачем Вы говорите об Англии. В России на 1898 г имелось собственное представление о работе котлов Бельвилля, проверенное на практике, и что нам британские опыты?


            Меня честно говоря всегда интересовало было на самом деле "французское лобби" в МТК или это все домыслы. Отчет по котлам Бельвилля был напечатан в Англии в 1900 году, в нем приводятся результаты проведённых исследований, а также частичная переписка членов комиссии, адмиралтейства и Бельвилля. Думаю этот отчет читали в МТК и при этом все равно продолжили работать с этими котлами. Хотя во многом пытались копировать или подрожать Англии в кораблестроении. Как Вы думаете какой из этого можно сделать вывод.

            Зарубежные издания отличаются от наших, это имеет отношения и к бою "Варяга", в США например провели целое расследование и слушания в сенате по действиям командира канонерской лодки «Виксбург» и отчеты показывают не много отличную картину, от опубликованной в России, о взамоотношениях на рейде и действиях командиров кораблей других государств. Это очень интересная тема. С уважением. hi
            1. Цитата: 27091965i
              Официальный запрет вышел в 1900 году.

              То есть на 2 года позже описываемых событий, не так ли? А это уже совершенно иное дело.
              Цитата: 27091965i
              Андрей, я не когда не пишу не прочитав книгу или другое издание

              Так я Вас ни в чем таком не обвиняю.
              Вопрос в другом - я абсолютно доверяю Вам в вопросе, что деревянная палуба в какой-то мере укрепляла стальную. Это, вообще говоря, выглядит вполне логично даже на уровне школьной физики. Но вопрос в другом - в расчете прочности корпусов у нас, насколько я знаю, не участвовали даже некоторые металлические конструкции. Иными словами, я не оспариваю того факта, что деревянный настил укрепляет палубу, но меня интересует, принималось ли подобное усиление в расчетах корпусов английских кораблей - дело в том, что второе не вытекает автоматически из первого.
              Цитата: 27091965i
              Думаю этот отчет читали в МТК и при этом все равно продолжили работать с этими котлами. Хотя во многом пытались копировать или подрожать Англии в кораблестроении. Как Вы думаете какой из этого можно сделать вывод.

              Я просто не понимаю, почему мы должны были следовать английским отчетам в этом вопросе. У нас на тот момент (1900 г) был опыт эксплуатации Бельвилля пожалуй больше, чем у англичан. При этом у нас строились корабли с котлами иных типов, которые мы вот-вот могли бы испытать в действии и составить о них собственное мнение. Ряд выводов отчета вообще спорен - котлы Никлосса тому примером.
              В общем, мне трудно усмотреть в этом решении французское лобби. Что, впрочем, не означает, что оного лобби там не было laughing hi
              Цитата: 27091965i
              Зарубежные издания отличаются от наших, это имеет отношения и к бою "Варяга", в США например провели целое расследование и слушания в сенате по действиям командира канонерской лодки «Виксбург» и отчеты показывают не много отличную картину, от опубликованной в России, о взамоотношениях на рейде и действиях командиров кораблей других государств.

              Жаль, что я этими данными не располагаю, хотя следует сказать, что Виксбург проявил себя не с лучшей стороны, что отмечалось иностранцами
              Цитата: 27091965i
              Это очень интересная тема.

              Вне всякого сомнения! hi
              1. DimerVladimer Офлайн
                DimerVladimer 10 июля 2018 14:17
                +1
                Цитата: Андрей из Челябинска
                Ряд выводов отчета вообще спорен - котлы Никлосса тому примером.


                Котлы Никлосса выглядели весьма перспективными в проекте. Что же до эксплуатации - все новое, это серая лошадка, не попробуешь, не узнаешь.
                Знания по термодинамике того времени были весьма ограниченными - это сейчас можно сделать весьма точный тепловой расчет для каждой точки конструкции и это будет примерно близко к реальности - примерно!
                Даже по первому переходу через океан Филадельфия-Шербург, на Варяг прибыла комиссия из Великобритании для ознакомления с котлами:
                Прибытие «Варяга» не прошло незамеченным. Новейший корабль дружественной нации, он был для французов еще и носителем оригинальных котлов системы Никлосса, достоинства которых, как подчеркивала газета «Монитор де ля Флот», подтверждались их безукоризненной работой во время перехода через океан. А вскоре на крейсер пожаловали и англичане. Специальная «котельная» комиссия британского парламента во главе с сэром Домвилем вместе с прибывшим из Парижа Никлоссом два дня осматривала котлы «Варяга».


                Этот эпизод говорит о том, что и "владычица морей" интересовалась опытной эксплуатацией новых котлов Никлосса.

                Да и сейчас масса технических новшеств, на бумаге, при опытном пробеге идеальны, а при длительной эксплуатации, оборачивается проблемой (взять те же двухдисковые коробки DSG от VW - первые серии меняли и блок мехатроники и сам блок с дисками сцепления).

                Все же только ресурсный пробег или длительная эксплуатация, выявляет недостатки.

                Хотя грамотные инженеры того времени, правильно предсказывали, что соединение пароводяных трубок с коллектором - металл/металл в условиях температурных деформаций и взаимопроникновения (пригорания) соединений, не приведут к хорошему результату.
  8. Роялист Офлайн
    Роялист 6 июля 2018 13:03
    +5
    Цитата: Curious
    "В целом же все вышеизложенное свидетельствует о том, что Чарльз Крамп, вне всякого сомнения, в первую очередь ориентировался не на то, чтобы создать максимально эффективный боевой корабль, а на формальное выполнение контракта."
    То есть Крамп максимально старался выполнить контракт. Так в чем проблема. Составим нормальный контракт и получим максимально эффективный корабль.

    А для этого надо машину времени включить, чтобы составлять контракт с учетом всего происшедшего
    1. Curious Онлайн
      Curious 6 июля 2018 13:30
      +5
      Мы же рассматриваем деятельность конкретных людей в конкретный промежуток времени. Вот эти конкретные люди и не смогли составить контракт, который бы при его выполнении имел в итоге эффективный корабль.
    2. Алекс Офлайн
      Алекс 13 июля 2018 15:48
      +1
      Можно и без Уэлса со Спилбергом обойтись, достаточно просто не пороть горячку и грамотно подходить к составлению таких документов, как контракт на строительстово крейсера. А так только подтвердили правильность старых поговорок о спешке. Это на счет смеха и блох.
  9. Alexey RA Офлайн
    Alexey RA 6 июля 2018 22:00
    +3
    На заводе Крампа одновременно собирались четыре паровых машины (две для «Варяга» и две – для эскадренного броненосца «Ретвизан»), при этом, естественно, все это происходило в различных местах одновременно (детали обрабатывались в различных мастерских). Параллельно этому делались чертежи (которые нужно было проверить), проводились испытания, на которых нужно было присутствовать… И за всем этим должен был смотреть один-единственный человек - А.И. Фронцкевич, который, кроме того, должен был еще выезжать на заводы контрагентов Ч. Крампа, и контролировать работы по котлам кораблей.

    Хе-хе-хе.... в "Гангуте" печатались избранные места из дневников Францкевича - о работе его представителем в Британии, о постройке в США "Ретвизана" и о службе на нём.
    Так в Британии было ещё круче - Францкевич наблюдал за изготовлением механизмов, штевней и других изделий одновременно для четырех броненосцев. В результате, он прямо писал начальству в рапорте, что его служба превратилась в профанацию: вместо наблюдения на заводах за постройкой механизмов и изготовлением частей ему приходится фактически принимать уже готовые изделия, не видя всего процесса. Причина проста: заказы разбросаны на заводах по всему Острову, и он, будучи единственным представителем, физически не может находиться сразу везде. Кроме того, постоянные разъезды сжирают массу времени и денег - даже путешествуя самым низким классом и снимая самое дешёвое жильё, казённых денег хватает только на проезд и проживание, а Францкевич в постоянных разъездах изрядно поизносился. smile
    1. Товарищ Офлайн
      Товарищ 7 июля 2018 05:47
      +3
      Цитата: Alexey RA
      в Британии было ещё круче - Францкевич наблюдал за изготовлением механизмов, штевней и других изделий одновременно для четырех броненосцев.

      Как это русский офицер принимает готовые изделия для строящихся английских броненосцев, да ещё и отчитывается в этом начальству ?
      Цитата: Alexey RA
      постоянные разъезды сжирают массу времени и денег - даже путешествуя самым низким классом и снимая самое дешёвое жильё, казённых денег хватает только на проезд и проживание, а Францкевич в постоянных разъездах изрядно поизносился

      А в "Гангуте" не сказано, случайно, что Фронцкевич получал не только "путевые и разъездные", но и суточные ? Платили ему, кстати, серьёзные деньги, за 245 дней 1898 года ему выдали в пересчёте на рубли 4 555,85 руб. Для масштаба, А. А. Бирилёв, например, главный командир флота и портов, начальник обороны Балтийского моря и военный губернатор Кронштадта в 1904 г. получил 14 000,00 руб.
      "Поизносился" он laughing
      1. Alexey RA Офлайн
        Alexey RA 8 июля 2018 02:15
        +3
        Цитата: Товарищ
        Как это русский офицер принимает готовые изделия для строящихся английских броненосцев, да ещё и отчитывается в этом начальству ?

        Эти "английские броненосцы" назывались "Адмирал Ушаков", "Полтава", "Три Святителя" и "Севастополь". wink
        Просто в очередной раз отечественная промышленность не смогла поспеть за отечественным планов громадьём - и в очередной раз пришлось размещать заказы в Британии. Причём заказывать пришлось не только механизмы, но и корпусные детали, типа штевней.
        Впрочем, ничего удивительного - если вспомнить, кто строил для России её первые паровые и броненосные корабли. Или кто построил флагман БФ (на начало ПМВ). Даже при Иосифе Виссарионовиче заказ на ГТЗА для ЭМ пр.7 частично разместили в Британии. Вот так своеобразно англичанка гадила нашему флоту. smile
        Цитата: Товарищ
        А в "Гангуте" не сказано, случайно, что Фронцкевич получал не только "путевые и разъездные", но и суточные ? Платили ему, кстати, серьёзные деньги, за 245 дней 1898 года ему выдали в пересчёте на рубли 4 555,85 руб.

        Так 1898 - это много позже командировки в Британию.
        В Британию Францкевич поехал в 1892 году. В "Гангуте" (№ 38, 2006 г.) печатали выдержки из документов по той командировке. И в рапорте Францкевича главному инспектору механической части флота он приводил данные, во что ему обходилась жизнь в Британии, и сколько он на самом деле получал.
        Доходы:
        Суточные - 18 шиллингов. Проездные в Лидс и обратно - 60 шиллингов (из расчёта полуторной стоимости 2-го класса).
        Расходы:
        Проезд 3-м классом - 31 шиллинг (что давало 29 шиллингов экономии проездных). Самая дешёвая гостиница в Лидсе (комната + обед + чай утром и вечером) - 12 шиллингов в день. Плюс нужно было платить 9 шиллингов в день за "постоянное жильё" - снимаемую в Лондоне квартиру.
        Баланс:
        С учётом сэкономленных 29 шиллингов проездных, растянутых на неделю в Лидсе, суточный доход Францкевича во время командировки за пределы Лондона был 18 + 29/7 = ~22 шиллинга в день. Суточный расход только на еду и проживание 12 + 9 = 21 шиллинг.
        С учётом постоянных разъездов (ибо сидя в Лондоне, механизмы и детали не примешь), Францкевичу на все остальные расходы кроме проезда, жилья и еды оставался 1 шиллинг в день. И это в лучшем случае - если командировка в Лидс не затягивалась.
        1. Товарищ Офлайн
          Товарищ 9 июля 2018 00:10
          +2
          Цитата: Alexey RA
          Эти "английские броненосцы" назывались "Адмирал Ушаков", "Полтава", "Три Святителя" и "Севастополь".

          Благодарю за ответ, Алексей, извините, не разобравшись, написал Вам.
          Цитата: Alexey RA
          Доходы:
          Суточные - 18 шиллингов. Проездные в Лидс и обратно - 60 шиллингов (из расчёта полуторной стоимости 2-го класса).
          Расходы:

          За цифры отдельное спасибо, те, что приведены в моём комментарии, относились к Штатам.
  10. Товарищ Офлайн
    Товарищ 7 июля 2018 04:53
    +5
    Канонической стала история о заказе брони для "Варяга". Когда пришло время оформлять заказ на поставку брони, то выяснилось, что Ч. Крамп вовсе не собирается заказывать ее изготовление из экстрамягкой никелевой стали, потому что, хотя она и являлась наилучшим вариантом для бронепалубного крейсера, но пока еще не использовалась на кораблях США. Соответственно, лазейка в контракте (в русском тексте было сказано, что броня должна соответствовать лучшим мировым образцам, а считавшемся основным английском - что лучшим образцам, используемым флотом США) позволила Крампу уклониться от использования лучшей, но и более дорогой брони.

    Общим местом стали упрёки в адрес Крампа за попытки уклонения последнего от установки экстрамягкой никелевой стали, но почему-то никогда не перемывают кости Круппу, который поступил точно так же. Хотите экстрамягкую никелевую сталь на "Аскольд" ? Не вопрос, любой каприз за ваши деньги.
  11. Морской Кот Офлайн
    Морской Кот 7 июля 2018 20:53
    +2
    Цитата: Товарищ
    Канонической стала история о заказе брони для "Варяга". Когда пришло время оформлять заказ на поставку брони, то выяснилось, что Ч. Крамп вовсе не собирается заказывать ее изготовление из экстрамягкой никелевой стали, потому что, хотя она и являлась наилучшим вариантом для бронепалубного крейсера, но пока еще не использовалась на кораблях США. Соответственно, лазейка в контракте (в русском тексте было сказано, что броня должна соответствовать лучшим мировым образцам, а считавшемся основным английском - что лучшим образцам, используемым флотом США) позволила Крампу уклониться от использования лучшей, но и более дорогой брони.

    Общим местом стали упрёки в адрес Крампа за попытки уклонения последнего от установки экстрамягкой никелевой стали, но почему-то никогда не перемывают кости Круппу, который поступил точно так же. Хотите экстрамягкую никелевую сталь на "Аскольд" ? Не вопрос, любой каприз за ваши деньги.


    Вопрос, -- а чем бы помогла "Варягу" экстра мягкая никелевая сталь против главного калибра "Асамы"? hi
  12. DimerVladimer Офлайн
    DimerVladimer 9 июля 2018 11:34
    +3
    В целом же все вышеизложенное свидетельствует о том, что Чарльз Крамп, вне всякого сомнения, в первую очередь ориентировался не на то, чтобы создать максимально эффективный боевой корабль, а на формальное выполнение контракта.


    Как ни странно - задача построить максимально эффективный корабль - это не задача промышленника, его интерес соблюсти контракт и сроки.
    Производственники всегда стремятся делать проще, дешевле и много - так что Крамп, действовал как обычный промышленник, ничего удивительного.