Як-28: самолёт-легенда Иркутского авиазавода

Як-28 – многофункциональный сверхзвуковой реактивный самолет. Наибольшее распространение получили версии сверхзвукового фронтового бомбардировщика и истребителя-перехватчика.

Як-28 стал первым в СССР крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Самолет серийно выпускался с 1960 по 1972 гг. Всего было выпущено 1180 самолетов различных модификаций, из них 697 собрали в Иркутске на местном авиастроительном заводе (по данным газеты «Иркутский авиастроитель»).

Сегодня именно самолет Як-28 стоит на постаменте перед проходными Иркутского авиазавода. Открытие монумента, на котором был установлен Як-28, состоялось 10 августа 1982 года и было приурочено к 50-летию завода.


Для иркутского предприятия данный боевой самолет стал первыми производимым сверхзвуковым самолетом. Производство Як-28 в Иркутске совпало с началом производства военно-транспортного самолета Ан-12, что для небольшого на тот момент среднесерийного предприятия стало настоящим испытанием на прочность. В Иркутске крупными сериями производилось три версии бомбардировщика Як-28, это модификации Як-28Б, Як-28И и Як-28Л, а также учебный самолет Як-28У.

Из-за необходимости монтажа спецоборудования цикл сборки изделий был очень долгим. Каждый комплекс собирался отдельно, после чего подавался точно в срок к самолету той модификации, для которой он планировался. В процессе производства Як-28 в Иркутске были освоены технологические процессы обработки новых материалов: титановых, алюминиевых, магниевых сплавов и фторопластов. В агрегатных цехах были внедрены поточные линии сборки, а в 1962 году был создан специальный лабораторный цех для проверки и входного контроля готовых комплектующих.



Особую сложность при этом представляли летные испытания новой боевой машины. Это было связано с особенностью конструкции Як-28, который обладал «изюминкой» в виде шасси велосипедного типа: основные стойки располагались под фюзеляжем, а подкрыльные стойки – на концах крыльев, все это вместе с переставным (по углу атаки) стабилизатором. Посадка Як-28 производилась сразу на переднее и заднее шасси.

Як-28 был построен по схеме свободнонесущего высокоплана со стреловидным крылом и оперением. Особенностью было шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными основными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. При этом задняя основная стойка шасси была значительно короче передней, поэтому стояночный угол самолета составлял +6 градусов. Двигатели были установлены в мотогондолах, расположенных под крылом.

Фюзеляж самолета — типа полумонокок, круглого сечения; ближе к хвостовой части его форма переходила в овал. Фюзеляж обшивался листовыми алюминиевыми сплавами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина штурмана, отсек оборудования, кабина летчика и отсек, предназначенный для передней стойки шасси. При этом кабины штурмана, летчика и передний технический отсек формировали единый гермоотсек. В центральной части Як-28 располагался центроплан, бомбовый отсек, топливные баки и отсек задней стойки шасси. В задней части фюзеляжа находились отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. На всех модификациях сверхзвукового самолета, за исключением перехватчика (Як-28П, Як-28ПД, Як-28ПМ), рабочее место штурмана располагалось перед местом летчика в кабине с застекленным носом. На перехватчике летчик и штурман располагались друг за другом и их рабочие места закрывались общим сдвижным фонарем, а в носовой части был расположен радиопрозрачный обтекатель РЛС.


Як-28 в цехе окончательной сборки самолётов Иркутского авиационного завода, 1967 год


Для спасения членов экипажа на самолетах Як-28 устанавливались катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у летчика, второе – у штурмана. На катапультируемом кресле К-7МН в чаше кресла имелась специальная надувная подушка, приподнимающая штурмана для обеспечения удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования для данных кресел составляла 150 метров.

Силовая установка самолета состояла из пары ТРДФ Р11АФ-300, которые вскоре были заменены на модель двигателя Р11АФ2-300. Эта модификация ставилась также на ранних сериях истребителя МиГ-21. Автоматика двигателей в существенной степени была аналогична той, что использовалась на самолетах типа МиГ-21 (система кислородной подпитки, автоматика запуска, противообледенительная система). На входе мотогондол располагался сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом. Мощности двигателей было достаточно, чтобы обеспечить самолету Як-28 максимальную скорость в 1850 км/ч.

Топливная система самолета состояла из шести топливных баков, в которых находилось топливо Т-1 или ТС. На модификации Як-28Л запас топлива в баках составлял 7375 литров. Помимо этого, под крылом дополнительно можно было разместить два подвесных топливных бака, рассчитанных суммарно на 2100 литров топлива. При этом практическая дальность полета ограничивалась 2070 км.


Як-28Л из экспозиции музея 121-го авиаремонтного завода, Кубинка


Хотя сверхзвуковой Як-28 по своим характеристикам на начало 1960-х годов был выдающимся боевым самолетом, летчики относились к нему с некоторой долей недоверия. Как и любой новый самолет, который только-только был освоен промышленностью и запущен в серийное производство, Як-28 обладал достаточно большим количеством скрытых дефектов, как совсем небольших, так и вполне серьезных, на устранение которых было потрачено время. Некоторые из проблем были почти мистическими. К примеру, внезапно вскрылась проблема самолета с несинхронным выпуском закрылков, и на испытаниях не могли понять причину появившейся проблемы. это продолжалось до тех пор, пока в один момент испытатели случайно не обнаружили, что компенсационные пластинки на задних кромках закрылков могут просто загибаться в ту или иную сторону, чем создают вихревой поток, который и «глушил» один из закрылков.

Однажды при совершении перелета Иркутск-Москва группу самолетов Як-28 настигла другая напасть: одновременно у всех машин отказали радиокомпасы. Причина оказалась достаточно банальной — самолеты попали под дождь, и внутрь радиокомпасов проникла вода, а когда самолеты поднялись достаточно высоко, она просто превратилась в лёд.

Все выявленные проблемы достаточно оперативно устранялись, но славу Як-28 заработал первоначально соответствующую. В то же время, по мере насыщения боевых частей новыми самолетами, росло доверие к ним и их возможностям. Обладая хорошей маневренностью, тяговооруженностью и боевой нагрузкой, самолет мог решать стоящие перед ним боевые задачи в любое время суток, на любой высоте и при любой погоде. В конечном итоге стало ясно, что для целей разведки Як-28 был гораздо более универсальным и пригодным самолетом, чем тот же МиГ-21.

Для своего времени Як-28 был хорош. Обладая перечисленными выше качествами, самолет прижился в боевых частях. Со временем советские летчики начали отрабатывать групповые действия самолетов Як-28 в составе вплоть до дивизии включительно. Они тренировались в любое время дня и ночи и при любых метеоусловиях. Боевая подготовка летчиков и штурманов велась достаточно интенсивно, поэтому экипажи бомбардировщиков Як-28 добивались исключительно высоких результатов в точности бомбометания с большой высоты – 12 тысяч метров. Такое бомбометание и было основным способом применения данных бомбардировщиков, которые могли принять во внутренний бомбоотсек до 3000 кг бомб калибра от 100 до 3000 кг. К недостаткам самолета можно было отнести лишь небольшую дальность полета на сверхзвуковой скорости.

Як-28У во время посадки


Самолеты, которые использовались в разведывательной авиации в конце концов смогли доказать и подтвердить свое превосходство в универсальности применения перед МиГ-21Р, а в плане надежности они превосходили и появившийся позднее самолеты-разведчики Су-24МР, которые первоначально отличались «сырым» комплексом разведывательного оборудования, да и сам самолет Су-24 вышел достаточно сложным в управлении и довольно аварийным. Даже переход на работу с малых высот не привел, как можно было подозревать, к потере боеспособности сверхзвукового многофункционального самолета Як-28: несмотря на небольшую пригодность для подобной работы разведывательного и прицельно-навигационного оборудования, экипажи данных самолетов, выработав соответствующие методики, достаточно уверенно чувствовали себя при полетах у самой поверхности, успешно справляясь с поставленными задачами. При этом в боевых действиях данные самолеты никогда участия не принимали. Лишь во время афганской войны 1979-1989 годов ограниченно использовался самолет-разведчик Як-28Р.

Различные модификации многофункционального сверхзвукового самолета Як-28 использовались в частях на всей территории Советского Союза, а также в составе Западной группы войск, на территории ГДР и Польской Народной Республики, при этом на экспорт самолет никогда не поставлялся. Як-28 несли службу в частях бомбардировочной и разведывательной авиации, а также авиации ПВО. В России эксплуатация данных самолетов была прекращена в 1993 году, в составе ВВС Украины – в 1994 году.

Летно-технические характеристики Як-28

Габаритные размеры: длина – 20,02 м, высота – 4,3 м, размах крыла – 11,78 м, площадь крыла – 35,25 м2.
Нормальная взлетная масса – 16 160 кг.
Максимальная взлетная масса – 18 080 кг.
Силовая установка – 2 ТРДФ Р11АФ2-300 тягой 2х4690 кгс (на форсаже – 2х6100 кгс).
Максимальная скорость полета – 1850 км/ч.
Практическая дальность – 2070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Вооружение – 2х23 мм пушка ГШ-23Я.
Боевая нагрузка – нормальная – 1200 кг, максимальная – 3000 кг.
Экипаж – 2 человека.

Источники информации:
http://airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
http://armedman.ru/samoletyi/1946-1960-samoletyi/frontovoy-bombardirovshhik-yak-28.html
http://avia.pro/blog/yak-28
https://uacrussia.livejournal.com/76713.html
Материалы из открытых источников
Автор:
Юферев Сергей
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

43 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Razvedka_Boem Офлайн
    Razvedka_Boem 6 июля 2018 05:32
    +5
    Добавлю немного:

    https://topwar.ru/61114-put-k-sverhzvukovomu-fron
    tovomu-bombardirovschiku-chast-7-yak-28-osnovnye-
    modifikacii-i-proekty.html



  2. bober1982 Офлайн
    bober1982 (vladimir) 6 июля 2018 07:19
    +8
    Як-28 был принят на вооружение волевым решением Хрущёва, акт приёмки так и не был подписан-войсковые испытатели отказались подписывать приёмку,машина была конечно очень аварийной,сложной и своеобразной. Считалось,и по праву,что тот лётчик,который летает на Як-28 - способен летать на чём угодно.
    1. Капитан Пушкин (Петр) 6 июля 2018 10:29
      +1
      Цитата: bober1982
      войсковые испытатели отказались подписывать приёмку,машина была конечно очень аварийной,сложной и своеобразной.

      Это одна из причин, по которой Як-28 никогда не экспортировался и не воевал.
      1. bober1982 Офлайн
        bober1982 (vladimir) 6 июля 2018 10:40
        0
        У самолета были хорошие лётные характеристики - скоростной,маневренный, бомбовая нагрузка в бомболюках,а не на внешней подвеске, что значительно увеличивало дальность полета, но аварийность просто зашкаливала.Самолет принимали на вооружение тогда,когда с безопасностью полётов и людскими потерями не считались.
        1. EvilLion Офлайн
          EvilLion 6 июля 2018 13:22
          +1
          С потерями людей всегда считаются. Уже хотя бы потому, что пилотов набирать - это не рекрутов в армию 18-го века. А безопасность, так она еще в годы ВМВ была такой, что профессия пилота являлась одной из самых опасных.
  3. bober1982 Офлайн
    bober1982 (vladimir) 6 июля 2018 08:00
    +10
    Статья хорошая,автору спасибо, но есть неточности,на мой взгляд конечно.Это - рассуждения о преимуществе Як-28Р перед Су-24МР, такого конечно не было и не могло быть.На момент принятия разведывательной модификации Су-24, середина 80-ых годов, сам Су-24 был доведён до совершенства,ни о какой высокой аварийности речь уже не шла,это была очень надёжная машина,в отличии от ЯКа,этот как был летающим гробом,таковым и остался.
    Проблемы с бортовой аппаратурой были у Су-24МП (постановщии помех), и поэтому эти модификации Су-24 выпустили ограниченно, чем и была вызвана живучесть и лётное долголетие Як-28ПП,этих "сгрузили" в Чортков в виде отдельного полка (!),и летали они вплоть до развала Союза.
  4. Ниточкин Офлайн
    Ниточкин 6 июля 2018 08:35
    +3
    Об этом, товарищ, не вспомнить нельзя:
    В одной эскадрилье служили друзья.
    И было на службе и в сердце у них
    Огромное небо, огромное небо,
    Огромное небо одно на двоих…
    ...
    В могиле лежат посреди тишины
    Отличные парни отличной страны.
    Светло и торжественно смотрит на них
    Огромное небо, огромное небо,
    Огромное небо — одно на двоих!
    1. Капитан Пушкин (Петр) 6 июля 2018 10:28
      +1
      Цитата: Ниточкин
      В могиле лежат посреди тишины
      Отличные парни отличной страны.

      Это верно. Про экипаж Як-28. Летчик решил сделать бочку, после чего оба двигателя заглохли. Навсегда.
      1. Ниточкин Офлайн
        Ниточкин 6 июля 2018 10:46
        +2
        Цитата: Капитан Пушкин
        Цитата: Ниточкин
        В могиле лежат посреди тишины
        Отличные парни отличной страны.

        Это верно. Про экипаж Як-28. Летчик решил сделать бочку, после чего оба двигателя заглохли. Навсегда.


        Доказательства про воздушное хулиганство экипажа при перегоне самолета в студию.
        1. Nikolaevich I Офлайн
          Nikolaevich I (Владимир) 7 июля 2018 05:49
          +1
          Цитата: Ниточкин
          Доказательства про воздушное хулиганство экипажа при перегоне самолета в студию.

          Дык, и Чкалов был хулиганом...и чё? Про хулиганство Чкалова знали только "архивариусы", а замечательного лётчика Чкалова знали все в Союзе...И какое же это "хулиганство",если лётчики хотели узнать на что способна машина,чтобы успешно воевать на ней.
          1. Ниточкин Офлайн
            Ниточкин 7 июля 2018 07:35
            +2
            Цитата: Nikolaevich I
            Цитата: Ниточкин
            Доказательства про воздушное хулиганство экипажа при перегоне самолета в студию.

            Дык, и Чкалов был хулиганом...и чё? Про хулиганство Чкалова знали только "архивариусы", а замечательного лётчика Чкалова знали все в Союзе...И какое же это "хулиганство",если лётчики хотели узнать на что способна машина,чтобы успешно воевать на ней.


            Не нужно опускаться до уровня бабок у подъезда и молоть бездоказательную чушь. Тем более в таких случаях.
            1. Nikolaevich I Офлайн
              Nikolaevich I (Владимир) 7 июля 2018 10:42
              +1
              Вы это при здравом уме и памяти отвечали ,так невнятно ? Вы за кого обиделись: за Чкалова или лётчиков с Як-28 ? request
              1. Ниточкин Офлайн
                Ниточкин 7 июля 2018 15:23
                +1
                Цитата: Nikolaevich I
                Вы это при здравом уме и памяти отвечали ,так невнятно ? Вы за кого обиделись: за Чкалова или лётчиков с Як-28 ? request

                Что для тебя не внятно? Я ясно сказал, нечего пороть чушь про то, что экипаж Як-28 хулиганил в воздухе.
                1. Ros 56 Офлайн
                  Ros 56 (Юрий) 8 июля 2018 09:31
                  +4
                  Я ясно сказал, нечего пороть чушь про то, что экипаж Як-28 хулиганил в воздухе.

                  Может моя мысль покажется кощунственной, но скажу так, любой толковый летчик, если он не пассажиров возит, обязательно в воздухе хулиганил. Причина, не отсутствие ума и дисциплины, а любознательность и желание узнать как можно больше о самолете, а не только то, что написано в летной документации. hi
                  1. Ниточкин Офлайн
                    Ниточкин 8 июля 2018 16:03
                    +1
                    Цитата: Ros 56
                    Я ясно сказал, нечего пороть чушь про то, что экипаж Як-28 хулиганил в воздухе.

                    Может моя мысль покажется кощунственной, но скажу так, любой толковый летчик, если он не пассажиров возит, обязательно в воздухе хулиганил. Причина, не отсутствие ума и дисциплины, а любознательность и желание узнать как можно больше о самолете, а не только то, что написано в летной документации. hi


                    Ну чисто бабки у подъезда, ей-богу.
                2. Nikolaevich I Офлайн
                  Nikolaevich I (Владимир) 8 июля 2018 15:44
                  +2
                  Только хамло так тыкает....тем более я не обвинял экипаж Як-28 в хулиганстве . Только "кадр" в неадекватном состоянии (травку что ли курите?) может так превратно "понять" меня...поэтому,я сомневаюсь,что вы обладаете здравым смыслом...
                  1. Ниточкин Офлайн
                    Ниточкин 8 июля 2018 16:01
                    0
                    Цитата: Nikolaevich I
                    Только хамло так тыкает....тем более я не обвинял экипаж Як-28 в хулиганстве . Только "кадр" в неадекватном состоянии (травку что ли курите?) может так превратно "понять" меня...поэтому,я сомневаюсь,что вы обладаете здравым смыслом...


                    Чудак, ты можешь сомневаться в чем тебе угодно. Не ограничивай себя ни в чем, ибо ты из тех, про которых говорят: "Хоть кол на голове теши".
      2. Alexey RA Офлайн
        Alexey RA (Алексей) 6 июля 2018 21:28
        +3
        Цитата: Капитан Пушкин
        Это верно. Про экипаж Як-28. Летчик решил сделать бочку, после чего оба двигателя заглохли. Навсегда.

        ЕМНИП, это песня про экипаж Капустина и Янова, у которых при перегоне Як-28 над Берлином отказали оба движка. Лётчики ценой своей жизни смогли вывести падающую машину в единственное безлюдное место - озеро Штёссензее.
        1. Пеший Офлайн
          Пеший (Виталий) 7 июля 2018 10:49
          +1
          А потом американцы подняли самолет и узнали многие секреты чем причинили большие убытки Союзу. Пилоты нормально разбить самолет не смогли.
          1. Ниточкин Офлайн
            Ниточкин 7 июля 2018 15:24
            +4
            Цитата: Пеший
            А потом американцы подняли самолет и узнали многие секреты чем причинили большие убытки Союзу. Пилоты нормально разбить самолет не смогли.


            Еще один. Где вас таких делают и чем?
            1. Геннадич Офлайн
              Геннадич (Георгий) 7 июля 2018 18:59
              0
              их делает ЕГЭ и полное пренебрежение властями всяких сванидзе и резунов
      3. shura7782 Онлайн
        shura7782 (Александр) 11 июля 2018 16:59
        0
        Цитата: Капитан Пушкин
        Цитата: Ниточкин
        В могиле лежат посреди тишины
        Отличные парни отличной страны.

        Это верно. Про экипаж Як-28. Летчик решил сделать бочку, после чего оба двигателя заглохли. Навсегда.

        Крутили неоднократно и не глохло.
  5. Скоробей Офлайн
    Скоробей (Сергей) 6 июля 2018 09:15
    +8
    Вот такой красавчик ( Як-28Л)стоит перед БЮИ в Барнауле (бывшее высшее летное училище летчиков)
    1. Скоробей Офлайн
      Скоробей (Сергей) 6 июля 2018 11:15
      +6
      Дополню. Открытие монумента авиационной славы в БВВАУЛ, 1980 г.
  6. Правовед Офлайн
    Правовед 6 июля 2018 09:55
    +2
    Удачное решение с велосипедным шасси.
    1. Капитан Пушкин (Петр) 6 июля 2018 10:31
      +9
      Цитата: Правовед
      Удачное решение с велосипедным шасси.

      А пацаны-то и не знают! И от чего-то давным-давно больше не хотят использовать такую конструкцию шасси в своих самолетах.
      1. Ниточкин Офлайн
        Ниточкин 6 июля 2018 10:50
        +4
        Цитата: Капитан Пушкин
        Цитата: Правовед
        Удачное решение с велосипедным шасси.

        А пацаны-то и не знают! И от чего-то давным-давно больше не хотят использовать такую конструкцию шасси в своих самолетах.

        Если конструкция фюзеляжа позволяет без проблем убирать трехстоечное шасси, то зачем изобретать велосипед? А фюзеляж, тонкое крыло и мотогондолы Як-28 не позволяли, поэтому лучшее решение для него - шасси велосипедного типа. Мясищев тоще вроде идиотом не был, но велосипедное шасси применял. И да, есть одно неоспоримое преимущество у велосипедного перед трехстоечным - масса существенно меньше.
        1. Spitfire Офлайн
          Spitfire (Алексей) 6 июля 2018 11:25
          +1
          B-52 тоже на велосипедном. Правда, скорее на квадрациклическом ;-)
          1. jjj Офлайн
            jjj 6 июля 2018 16:01
            +2
            Ну и Мясищевские машины...
        2. Капитан Пушкин (Петр) 6 июля 2018 22:33
          +2
          Цитата: Ниточкин
          Мясищев тоще вроде идиотом не был, но велосипедное шасси применял. И да, есть одно неоспоримое преимущество у велосипедного перед трехстоечным - масса существенно меньше.

          В велосипедном шасси, кроме экономии массы, все остальное сплошной геморрой. Мясищев применил его от безысходности, а Яковлев по привычке - у него до Як-28 было несколько опытных и серийных самолетов с "велосипедом". Потому-то последние лет 50 пути велосипедов и самолетов не пересекаются.
          1. Ниточкин Офлайн
            Ниточкин 7 июля 2018 07:37
            +1
            Цитата: Капитан Пушкин
            Цитата: Ниточкин
            Мясищев тоще вроде идиотом не был, но велосипедное шасси применял. И да, есть одно неоспоримое преимущество у велосипедного перед трехстоечным - масса существенно меньше.

            В велосипедном шасси, кроме экономии массы, все остальное сплошной геморрой. Мясищев применил его от безысходности, а Яковлев по привычке - у него до Як-28 было несколько опытных и серийных самолетов с "велосипедом". Потому-то последние лет 50 пути велосипедов и самолетов не пересекаются.

            Давай, раз такой умный, размести в конструкции Як-28 трехстоечное шасси. Можешь еще мясищевские самолеты за одно "модернизировать". Покажи класс.
    2. Альф Офлайн
      Альф (Василий) 6 июля 2018 23:14
      +4
      Цитата: Правовед
      Удачное решение с велосипедным шасси.

      То то при скорости бокового ветра в 4 м/с полеты прекращались.
      Еще.
      В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) — при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему — автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.
      Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость — при взлете без вооружения, с розжигом форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.
      Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы. Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.
      1. Ниточкин Офлайн
        Ниточкин 7 июля 2018 15:39
        0
        Цитата: Альф

        То то при скорости бокового ветра в 4 м/с полеты прекращались.

        Откуда цифра?
        1. Альф Офлайн
          Альф (Василий) 7 июля 2018 21:02
          0
          Цитата: Ниточкин
          Цитата: Альф

          То то при скорости бокового ветра в 4 м/с полеты прекращались.

          Откуда цифра?

          Воспоминания Архангельского "Коснувшись неба". Возможно, он лягнул конкурента, но еще как-то встречал воспоминания пилотов, что посадка при скорости БОКОВОГО ветра больше 4 м/с превращалась в смертельный номер-мало того, что неустойчивый, так еще и легкий.
  7. Snakebyte Офлайн
    Snakebyte 6 июля 2018 11:13
    +3
    Это тот самый фронтовой бомбардировщик, который запустили в серию, не произведя отработку режимов бомбометания. Правильно, зачем бомбардировщику уметь бомбить, если он передовой, уникальный и не имеющий аналогов?
  8. Alexey RA Офлайн
    Alexey RA (Алексей) 6 июля 2018 21:34
    +2
    Ещё неплохо бы напомнить, что Як-28, пожалуй, единственный советский самолёт, модификации которого серийно выпускались, поступали в части и эксплуатировались, будучи не принятыми на вооружение.
    Як-28Л. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
    Як-28П. Серийно построено 435 машин. В процессе производства несколько раз дорабатывался. На вооружение официально не принимался.
  9. Nikolaevich I Офлайн
    Nikolaevich I (Владимир) 7 июля 2018 05:57
    0
    Полезную информацию подчерпнул из статьи ! С Як-28 "познакомился в школьные годы в ж."Военные Знания";но с той поры оставались воспоминания,что экипаж Як-28 состоял из 3 человек...оказывается-2 ! И скорость вспоминалась по-меньше...
  10. Geonezis Офлайн
    Geonezis (Руслан) 7 июля 2018 15:31
    0
    Помню стоял такой в Тамбовском училище связи, куда потом убрали- неизвестно(
    1. Альф Офлайн
      Альф (Василий) 7 июля 2018 21:05
      0
      Цитата: Geonezis
      Помню стоял такой в Тамбовском училище связи, куда потом убрали- неизвестно(

      В Самаре в парке Победы тоже был, потом, после "реорганизации" куда-то "улетел" вместе с МИГ-15( ну, куда же без него), ЗИС-3, 82-мм подносом.
  11. Настоящий россиянин (Марат) 8 июля 2018 01:44
    +1
    Пожалуй, самолёт можно вписать в неудачи советского авиапрома.
    Впрочем, подобные неудачи были у всех авиапромов. :))) Достаточно вспомнить и B-58 и F-104 и F-102.
    1. iouris Офлайн
      iouris (iouris) 10 июля 2018 12:49
      +1
      Цитата: Настоящий россиянин
      Пожалуй, самолёт можно вписать в неудачи советского авиапрома.

      Это не неудача, а уровень авиапромышленности в тот исторический период. Купить в Китае ещё было нельзя. Лётчикам приходилось летать на том, что делал "промышленно-военный комплекс" СССР. Отрицательный опыт приобретённый в ходе создания этих самолётов послужил основой для последующего прогресса авиации СССР.
  12. iouris Офлайн
    iouris (iouris) 9 июля 2018 14:35
    +1
    Бывший штурман-оператор Як-28, когда его дразнили, мол в воздухе он только и делал, что спал, огрызался: "Попробуй поспи, когда тебя за час разов двадцать убить хотят".
  13. rubin6286 Офлайн
    rubin6286 (Карташев Виктор Виленович) 9 июля 2018 17:34
    +2
    На сайте "ВО" уже были публикации, посвященные этой машине и, на мой взгляд, статья автора никакой новой информации не несет.
    В истории авиации,зачастую,рассказывая о конкретном образце,оставляют "в тени" машины,конкурировавшие с ним и по тем или иным причинам не пошедшие в серию. Например, в литературе достаточно подробно описан МиГ-15, но на сайте "ВО" можно было бы рассказать и о его современниках - Ла-15,Як-50 и И-320. Много материала посвящено американским самолетам 50-х годов, но нет рассказа о палубнике "Бэнши" - любимце американских летчиков. Интересная и замечательная была машина.

    Авторам публикаций желательно делать больший упор на конструктивные особенности самолета. Почему была выбрана такая схема,какие преимущества она давала,что и как было у других. Все это требует пытливого, аналитического ума, специального профильного образования и творческого осмысления ранее опубликованных сведений. Пока что этого на сайте "ВО" в разделе "Авиация" очень мало. Изменилась и читательская аудитория. Он стала моложе по возрасту, менее образованной и не обладающей жизненным опытом. Поэтому, многие комментарии превращаются в перепалку и порой просто бестактны.

    Что касается Як-28, то это первый освоенный мной боевой самолет.

    Кому-то он казался архаичным .капризным и сложным, но я любил свой маленький, быстрый и красивый Як, который американские пилоты почему-то называли «летающее недоразумение». Потом были другие машины, разного класса и назначения, но Як-28 – моя «первая любовь», а она, как известно, «не ржавеет».

    Изначально Як-28 был барражирующим истребителем- перехватчиком ПВО и не предназначался для маневренного воздушного боя. По ряду характеристик он был сравним и даже превосходил основной истребитель ВВС того времени МиГ-19. Конечно, заявленную максимальную скорость 1850 км/час машины строевых частей не развивали, но на высоте 9 тыс. метров самолет легко шел на скорости примерно 1530-1600 км/час, а у МиГа максимальная скорость была 1450 км/час. Этого вполне хватало для перехвата вражеских стратегических бомбардировщиков ( Б-47, Б-52, «Вулкан») и тактических носителей ядерного оружия ( Б-57,Б-66, «Канберра»).

    На Як-28 нужно было достаточно хорошо выдерживать глиссаду. Посадка на заднюю опору или на две точки была сложной, т.к. в выбранной схеме шасси носовая стойка шасси была несколько выше фюзеляжной и самолет взлетал и садился « с задранным носом» и иногда «подпрыгивал» при посадке. На моем ЯК-28 была РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. а также пушка НР-23 и пилоны для подвески ракет на консолях плоскостей. При стрельбе из пушки на высоте 6 тыс. метров самолет встряхивало и раскачивало. Пуск ракет делать не довелось.
    Использование в качестве тактического бомбардировщика добавило трудностей в обслуживании и эксплуатации, о чем справедливо пишут те, кто готовил машину к вылету.

    При полете на сверхзвуке на малых высотах наблюдался реверс и «валежка» элеронов, которую невозможно было преодолеть без коренной переделки машины. На это не пошли и ограничились ограничением по скорости, хотя, на мой взгляд, оно было связано скорее с тем, что бомбометание на сверхзвуке на учениях было признано неэффективным, а бомбометание с больших высот с появлением у противника ЗУРС «Найк-Геркулес», «Хок» стало тоже весьма проблематичным. Бомбометание по малоразмерным целям у меня не всегда получалось точным, но по площадным целям оно было вполне успешным.

    Вероятно поэтому перешли к использованию машины в качестве разведчика и постановщика помех. Со временем Як-28 освоили в строевых частях и он успешно применялся, пока на смену не пришли более современные машины.

    Мне кажется, что долгое непринятие машины на вооружение в тот период было связано не столько со сложностью наземной эксплуатации, сколько с проблемами, возникшими при создании бортовых РЛС и ракетного оружия в целом. Велосипедное шасси появилось с целью разгрузки фюзеляжа под радар, а вышло наоборот- чтобы «залезть» в фюзеляж, нужно было ставить самолет как автомобиль – на «яму».Техники мучились, но терпели. Проблемы были тогда и у Су-11,Сухого, который тоже не был принят на вооружение.
Картина дня