В чистоте и на колёсах. Часть 2

Стирка и починка грязного была организована в центрах, где находились крупные механические прачечные - например, в Варшаве, Вильно, Kиеве, Москве и др. (так, усилиями инженера А. П. Клягина, в г. Львов была оборудована механическая прачечная, вырабатывающая 6,5 тонн белья за один рабочий день, и, таким образом, обслуживающая лазареты, санитарные поезда, а также поезд-баню Юго-Западного фронта).

Большую роль в вопросе стирки солдатского белья стали играть и поезда-прачечные, на которые возлагались задачи по очистке от грязи вещей личного состава армии. Будучи прекрасно оборудованы, эти поезда имели значительную суточную производительность. Поезда, как правило, состояли из 5—6 вагонов. В отдельных вагонах устраивались прачечные, дезинфекционные камеры и бани. Последние придавались к поезду для обслуживания личного состава поезда и войсковых частей, расположенных в районе остановок. Поезда - прачечные работали в районе железнодорожных линий, забирая из армейских складов грязные вещи и снабжая их чистыми. Циркулируя по линиям железных дорог, поезда самостоятельно производили очистку вещей от грязи и имели большое значение в борьбе с распространением эпидемических заболеваний в период военных действий. Расположение пароформалиновых или вакуум-пароформалиновых камер производилось в вагоне, с устройством в камерах выдвижных тележек - для удобства загрузки и выгрузки дезинфицируемых вещей. Из дезинфекционной камеры нижнее белье и портянки поступали в прачечную, оснащенную стиральными машинами, сушильными и гладильными аппаратами.










Возвращаясь к рассмотрению поезда-бани, отметим, что далее следует вагон-склад чистого белья. Вагон утеплен, и по его стенам идут полки на стойках - для складирования и сортировки белья. Чтобы белье всегда было сухим и теплым, вагон отапливается.

Причем вторая секция поезда-бани имела такую же структуру - 2 бани, одевалка, раздевалка – что необходимо в случае деления поезда на два самостоятельных поезда-бани.

Следующие составные части поезда-бани: 1-й вагон - чайная, посудная – кухня - столовая; 2-й вагон - чайная.

Вагоны-чайные приспособлены из вагонов 4-го класса. В вагоне установлены 10 поперечных скамеек, рассчитанных на 4 человека каждая. Между скамейками помещены столы, покрытые линолеумом и поднимающиеся вверх во время уборки вагона. Вагон имел тамбуры, из которых небольшие дверки вели в кладовые, имеющиеся с обеих сторон вагона. В двух вагонах-чайных свободно помещалось 80 человек, а при некотором стеснении и полный комплект вымывшихся - т. е. 48+48=96 человек.

Информация о функционировании поезда-бани иллюстрирует тот факт, что немногие солдаты посещали чайные - так как даже в окопах воины всегда имели в избытке чай и сахар.

Для варки пищи чинами администрации поезда-бани, а также в качестве столовой служил вагон – кухня - столовая. Он имел 2 отделения: первое – кухня, где были установлены плита, котлы для варки пищи и кипятильники для воды, поварской стол, мойка для посуды и полки для посуды и провизии; второе - столовая со скамейками и столами. Кроме того, в одном конце вагона находилась просторная кладовая, а в другом - клозет.

Далее находились 2 жилых вагона - вагон для администрации и вагон для экипажа. Первый имел 5 купе: одно для заведующего поездом, другое - для заведующего хозяйственной частью, два - для помощников заведующего механическою частью поезда и пятое - для фельдшеров.

В хвосте поезда размещены два товарных вагона, приспособленные: один для склада - кладовой, а другой - для грязного белья.

Поезд-баня был окрашен в защитный цвет.

Разовая полная производительность поезда 96 человек. С учетом того что на раздевание и одевание уходит по 15, а на мойку – 30 минут времени, за 20 часов работы можно вымыть около 2000 человек.

Каждая группа находится в чайной то время, пока моется следующая за ней – успевая остыть и не бояться выйти на открытый воздух.

Рассматривая вопрос снабжения поезда-бани бельем, необходимо отметить следующее.

Каждому пользующемуся баней полагался комплект чистого белья, в то время как грязное белье после дезинфекции складывалось в вагоны-склады грязного белья.

При отправлении первого поезда-бани на фронт Интендантское Ведомство отпустило 120000 комплектов нового белья. Одновременно Главным комитетом Министерства Путей Сообщения было организовано (в больших размерах) шитье белья для воинов Действующей армии.

Грязное белье, после его стирки и починки, также снова поступало в поезд-баню - для раздачи моющимся.

Для снабжения поезда-бани чистым бельем и материалами, необходимыми для его функционирования были назначены особые вагоны, которые находились в постоянном движении между Петроградом и поездом-баней - они именовались вагонами-маятниками.

Первый поезд-баня русской Действующей армии был создан и оборудован мастерскими трех железных дорог: Николаевской, Северо-Западных и Московско-Виндаво-Рыбинской. Несмотря на то, что создание этого поезда было первым опытом, несмотря на сложность переустройства и оборудования вагонов, поезд-баня был оборудован за 20 дней.

10-го ноября 1914 г. в 14 часов этот поезд на ст. Петроград Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги был подробно и внимательно осмотрен министром Путей Сообщения статс-секретарем С. Я. Рухловым и его супругой, председательницей Главного комитета Е. Е. Рухловой.

На следующий день поезд отправился в Царское Село и был осмотрен Императором и Императрицей. Поезду было присвоено наименование: «Поезд-баня ведомства путей сообщения имени Е. И. В. Государыни Императрицы Александры Федоровны для воинов Действующей армии". А 12-го ноября в 13 часов на ст. Петроград Николаевской железной дороги было совершено торжественное освящение поезда.



Поезд был предоставлен для обзора публики, а 14-го ноября в 23.30. отправился в Действующую армию.

Верховный Главнокомандующий 18-го ноября сообщал Министерству Путей Сообщения: «Не имея возможности, за недосугом, лично осмотреть поезд-баню при следовании его к армии, я поручил это Великому Князю Кириллу Владимировичу. По отзыву Его Высочества, устройство поезда-бани, дезинфекционные камеры и широкое снабжение нижних чинов бельем свидетельствуют о том, как много труда и сердца вложено в эту заботу о наших доблестных воинах. За что и прошу Ваше Высокопревосходительство принять Мою искреннюю благодарность. Генерал-адъютант Николай».

Поезд, оправдывая лестные отзывы, дойдя до первой же пограничной станции, с успехом перемыл всех, кого только было возможно. А затем был разделен на два самостоятельных поезда - один поезд, после подведения под него полускатов, годных для движения по заграничной колее, отправился на работу к окопам у Мазурских озер, а другой работал на фронте за Варшавой.

Практическая производительность поезда-бани, - т. е. количество моющихся в сутки, превзошло ожидания комиссии. Так, уже после разделения поездов, одна часть поезда-бани в течение суток успешно вымыла 2322 человека.

Успех первого поезда-бани привел к тому, что Главный комитет Министерства Путей Сообщения приступил к постройке такого же второго.

Той же комиссией и теми же мастерскими был спроектирован и построен также в 20-дневный срок второй поезд-баня, предназначенный для заграничной колеи - для обслуживания войск, находящихся в Галиции.

При сооружении второго поезда-бани в конструкцию были внесены изменения, желательность которых была продиктована практическим опытом эксплуатации первого.

Самое главное нововведение состояло в том, что в вагонах-банях большая часть (2/3 вагона) вагона отведена под парильню, а меньшая часть (1/3 нагона) под мыльню.

Практика эксплуатации первого поезда-бани показала, что большинство моющихся воинов непременно хотят попасть в парильню – и окопную грязь зачастую можно отмыть только при повышенной температуре.

Вместо двух вагонов для дезинфекционной камеры было взято 4 вагона. В каждом вагоне, кроме аппаратов для уничтожения паразитов горячим воздухом, были поставлены камеры, работающие сернистым газом.

Последние были спроектированы доктором Заусайловым, и, после испытаний, показали очень xoрошие результаты.

Сернистая камера имела очень простое устройство: "Представьте себе комод, ящики которого имеют решетчатые бока и днища. Внизу, в середине этого комода помещается металлический сосуд, имеющий форму ведра - на некотором расстоянии от его днища поставлена металлическая решетка. Вниз в этот сосуд наливается спирт. Спирт горит, воспламеняя серу на решетке - получается едкий сернистый газ S02. В ящики этой камеры нагружаются мешки с бельем, и сернистый газ, проходя через них, уничтожает паразитов. Камера хорошо вентилируется".

Поезд также был спроектирован таким образом, что при необходимости мог быть разделен на два самостоятельных поезда-бани: при этом для отопления первого из них служил паровой котел, на котором поставлена динамо-машина для освещения поезда и насос для подачи воды из естественного источника по пути, а для отопления второго поезда в вагон электростанции добавлен 2-й котел для нагрева воды и отопления поезда. В этом же вагоне был размещен пореносной насос для подачи воды в поезд из естественного источника по пути,

Большинство вагонов 2-го поезда-бани - товарные, причем выяснилось, что для движения по заграничной колее (по габариту) эти вагоны требуют очень незначительной переделки. Вместе с поездом-баней были отправлены и полускаты, приспособленные для движения по заграничной колее.

Второй поезд-баня был освящен 21-го декабря, и 22-го отправлен в Действующую армию.

К лету 1915 г. на Северо-Западном и Юго-Западном фронтах работали уже 3 поезда-бани – детища Главного комитета.

На Северо-Западном фронте поезда-бани приступили к работе 23-го ноября 1914 года. Там действовал поезд-баня имени Ее Императорского Величества Государыни Императрицы Александры Федоровны.

До 12-го декабря этот поезд обслужил 5903 человека. 12-го декабря поезд был разделен на две самостоятельные части, которым были присвоены соответствующие названия: поезд-баня № 1 и поезд-баня № 2.

С момента разделения поезд-баня № 1 обслужил до 1-го января 1915 г. 14581 человека, а поезд-баня № 2 - 15562 человека.

Всего за 1914 год было обслужено 36046 человек.

За январь 1915 г. производительность поездов-бань значительно возрастает: поезд-баня № 1 обслужил 30238 человек, а поезд-баня № 2 - 32230 чел., а всего же за январь - 62468 человек или, в среднем, свыше 2000 человек в день - выше нормы, на которую рассчитывали при создании поездов.

За февраль – март производительность еще более возрастает - составляя в среднем около 2500 человек в день.

Общая производительность с ноября 1914 г. до 1 апреля 1915 г. выглядела в следующих впечатляющих цифрах – продолжая возрастать.

В чистоте и на колёсах. Часть 2









На галицийском фронте поезд-баня № 3 приступил к работе 3-го февраля 1915 г.

Распоряжением Красного Креста поезду-бане № 1 был придан специальный вагон-прачечная для стирки грязного белья. Кроме выдачи белья производилась починка обуви и смазывание последней мазью, а также давался чай. Также бойцам раздавались: табак, папиросы, кисеты с подарками.

Вышеприведенные цифры достаточно красноречиво указывают на актуальность поездов-бань для Действующей армии.

Какую огромную пользу приносили поезда-бани, видно не только из ряда бесхитростных благодарственных писем, ежедневно десятками поступающих от солдат на имя министра Путей Сообщения и в Главный Комитет, но и из ряда отзывов авторитетных лиц.

Так, командарм генерал от инфантерии Р. Д. Радко-Дмитриев телеграммой на имя председательницы Главного Комитета к выражению благодарности добавил отзыв о поезде-бане как о «весьма нужной помощи для облегчения солдатам тягостей войны».

Начальник 4-й Сибирской стрелковой дивизии генерал-лейтенант Н. Ф. Краузе письмом на имя председателя особой постоянной комиссии, указывая на то, что все находящиеся под его начальством 34000 человек воспользовались баней, подчеркивал ее громадное гигиеническое и моральное значение.

Особо-уполномоченный Красного Креста А. И. Гучков телеграммой на имя министра Путей Сообщения уведомлял о превосходной работе поезда-бани № 2 и огромном ее значении для нужд армии.

Значение поезда-бани осознавалось не только русскими печатными органами, но и заграничными – как явствует из статьи, посвященной поездам-баням русской армии в английском журнале «Raintlow».

Почин Министерства путей был подхвачен: Курское земство также оборудовало поезд-баню производительностью на 2000 человек.

Каким огромным сочувствием пользовались баня среди широких кругов общества, лучше всего свидетельствует приток пожертвований, который к лету 1915 г. превысил: деньгами 70000 рублей, и вещами до 75000 рублей.

Стоимость переделки и оборудования одного вагона, в зависимости от его назначения, составляла от 450 до 10000 рублей, а стоимость всего поезда-бани - от 50000 до 65000 рублей (в зависимости от того, какие задействованы вагоны - пассажирские или товарные).

Стоимость содержания поезда-бани, состоящего из 19 вагонов, 2 цистерн и одного паровоза-котла - около 5000 рублей в месяц (не считая расходов на белье).

И теперь посмотрим в деталях на устройство первого поезда-бани - имени Е. И. В. Государыни Императрицы Александры Федоровны для воинов Действующей армии.











Являясь неотъемлемой частью фронтового быта, поезда-бани сыграли не только большую роль в деле поддержания здоровой гигиены русского солдата в годы Первой мировой войны, но и стали важным показателем того, что об этом солдате думали - и заботились о его здоровье и досуге.
Автор:
Олейников Алексей
Статьи из этой серии:
В чистоте и на колесах. Часть 1
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

34 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Vard Офлайн
    Vard 13 июля 2018 05:30
    +10
    Автору большое спасибо... Он прикрыл еще одну неизвестную страничку военной истории...
    1. igordok Онлайн
      igordok 13 июля 2018 05:54
      +10
      Так-же, большое спасибо. За план-схемы спасибо. Доходчиво.
    2. Reptiloid Офлайн
      Reptiloid 13 июля 2018 05:57
      +2
      Описание поезда подробно и интересно.
      Однако, читая о затратах и расходах, в голову лезут мысли о недопоставках, воровстве, наживе на Армии.... Наверно было бы закономерно, если бы Автор сообщил нам об этом поточней.
      1. Адьютант Офлайн
        Адьютант 13 июля 2018 06:44
        +8
        в голову лезут мысли о недопоставках, воровстве, наживе на Армии.... Наверно было бы закономерно, если бы Автор сообщил нам об этом поточней.

        А у кого красть - у самих себя? Ведь поезда о которых идет речь, собирались и комплектовались на только в железнодорожных мастерских, но и во многом на добровольные пожертвования самих железнодорожников.
        1. Reptiloid Офлайн
          Reptiloid 13 июля 2018 07:24
          +3
          Дело вовсе не в железнодорожниках и поездах. А вообще про воровство вверхах. Я не повторяю то, что сам читал по этому поводу, поскольку мы читаем именно статьи Автора. Ведь изучая историю 1МВ было бы закономерно изучить и это.
          1. Адьютант Офлайн
            Адьютант 13 июля 2018 08:07
            +9
            Я у Вас поинтересовался лишь потому, что данная статья о поездах, которые строились железнодорожниками и ими же финансировались. Посему и странно если бы они обворовывали себя.
            А воровство в верхах как некая отвлеченная тема конечно очень интересна, и я Вас поддерживаю. Добавлю лишь что в верхах (смотря правда в каких и когда) крали во все времена - разница лишь в масштабах. Но так как крадут сейчас, это по-моему, беспрецедентно. Очень хотел бы почитать о современном воровстве в верхах.
            Не знаете кого из авторов можно попросить остановиться на этой очень интересной теме?
            1. Reptiloid Офлайн
              Reptiloid 13 июля 2018 08:35
              +3
              Цитата: Адьютант
              ....... Очень хотел бы почитать о современном воровстве в верхах.
              Не знаете кого из авторов можно попросить остановиться на этой очень интересной теме?
              Гы-Гы-Гы! Ишь чего захотели!!!!! попросить -то можно многих, а вот уж как дальше.....
              Я очень хотел узнать, как что происходило в 90х. Очень с трудом продвигаюсь в этом. Смотрю какие выходят публикации.Пока по Вашему вопросу не встречал книг. А про журналы---если что замечу---напишу.
              1. Адьютант Офлайн
                Адьютант 13 июля 2018 08:54
                +6
                Спасибо, понял hi drinks
            2. Меченосец Офлайн
              Меченосец 13 июля 2018 10:19
              +1
              Цитата: Адьютант
              А воровство в верхах как некая отвлеченная тема конечно очень интересна, и я Вас поддерживаю. Добавлю лишь что в верхах (смотря правда в каких и когда) крали во все времена - разница лишь в масштабах. Но так как крадут сейчас, это по-моему, беспрецедентно. Очень хотел бы почитать о современном воровстве в верхах.

              При желании найти не сложно..
              "http://moscow-post.ru/economics/raspil_po_metod
              u_kunina8177/
              «Распил» по «методу Якунина»
              Автор: Николай Котов, 2011-12-23 18:37:51

              Дочерние предприятия, входящие в ОАО «РЖД», порадуют свою материнскую кампанию щедрыми дивидендами в размере 22,4 млрд руб. Однако, эксперты считают, что эти деньги «не в полном объеме» будут служить развитию железных дорог. Ведь в ОАО «РЖД» процветает коррупция, построенная на «откатах» и «распилах» с помощью аффилированных структур. К сожалению, президент РЖД Владимир Якунин имеет общие бизнес-интересы с подрядчиками ОАО «РЖД». https://man-with-dogs.livejournal.com/1507301.htm
              l
              Не иначе ,скромненько так ,исключительно на получку строил...
              https://pikabu.ru/story/dacha_yakunina__otsenite_
              masshtabyi_vorovstva_glavyi_rzhd_1357417
          2. амурец Офлайн
            амурец 13 июля 2018 08:57
            +1
            Цитата: Reptiloid
            Дело вовсе не в железнодорожниках и поездах. А вообще про воровство вверхах.
            Дима, привет. Большинство ЖД-дорог РИ были частными и правильно заметил Адъютант:
            Цитата: Адьютант
            Я у Вас поинтересовался лишь потому, что данная статья о поездах, которые строились железнодорожниками и ими же финансировались. Посему и странно если бы они обворовывали себя.
            1. Reptiloid Офлайн
              Reptiloid 13 июля 2018 09:11
              0
              Цитата: амурец
              .....Дима, привет. Большинство ЖД-дорог РИ были частными.....
              Доброго дня Вам, Николай! Я про частные ж/д знаю, конечно. В том числе и про заинтересованность царской семьи КВЖД.Однако, как-то забываю об этом.Интересно, а как сейчас с этим?
              1. Комментарий был удален.
              2. Адьютант Офлайн
                Адьютант 13 июля 2018 09:46
                +9
                Большинство дорог все же были государственными или частно-государственными - с преобладанием госкапитала.
                Так, к 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст, в т. ч. 2494 верст частных железных дорог местного значения.
                А поезда-бани строились усилиями Главного комитета (в который входили руководители ряда крупнейших дорог) Министерства путей сообщения - госоргана. Хоть значительная часть средств - пожертвования железнодорожников и общественности.
                1. Меченосец Офлайн
                  Меченосец 13 июля 2018 09:49
                  +1
                  Цитата: Адьютант
                  Так, к 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст, в т. ч. 2494 верст частных железных дорог местного значения.

                  Да да..так и было,теперь покопайтесь и найдите.какое количество ЖД путей было положено без балласта на землю.каковы были ограничения по грузоподъемности, а следовательно каков ресурс всех этих путей сообщения,которые потом пришлось практически везде перекладывать.
                  1. Адьютант Офлайн
                    Адьютант 13 июля 2018 09:57
                    +9
                    Так уж и везде?))
                    Как написано в материалах РЖД РФ - "Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют сегодня почти 80% современной сети ОАО «РЖД» (впрочем, это не означает, что во время СССР железных дорог строили совсем мало - просто значительная часть построенной тогда ж/д сети оказалась в странах СНГ)".
                    Но я лишь написал что государственных дорог было подавляющее большинство. И еще такие интересные цифры. «В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог».
                    Но это в принципе, к теме не относится
                    1. Меченосец Офлайн
                      Меченосец 13 июля 2018 10:05
                      +1
                      Цитата: Адьютант
                      «В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог».

                      Ну ну...Тогда получите.
                      РИ - построено 70 тыс. км
                      (из них, кстати, 5 тыс. км - это узкая колея)

                      СССР -
                      1) полная перекладка в 1931 - к 60-м всех этих 70 тыс. км, с устройством щебенного основания вместо песчаного, полной заменой рельсов и шпал, укреплением мостов и т.д. Результат - вес вагона растет вчетверо, вес состава впятеро, скорость вдвое, перевозки в десять раз.
                      2) Восстановление в 1943-50 гг 84 тыс. км путей, порушенных во время войны немцем.
                      3) Строительство 50 тыс. км новый магистральных путей.
                      4) Постройка 102 тыс. км местных и подъездных путей (ППЖТ)

                      Итого: вновь построено: 152 тыс. км
                      Переложено и восстановлено: 154 тыс. км
                      СССР, Всего: 306 000 км.

                      Здесь не учтено восстановление в 1922/28 годах путей после ПМВ, электрификация, устройство вторых путей, ну да ладно. Уже и так понятно, что очередной миф сдулся.
                      1. Адьютант Офлайн
                        Адьютант 13 июля 2018 10:07
                        +8
                        А что получите?
                        Я то тоже цифры не с потолка взял
                    2. Меченосец Офлайн
                      Меченосец 13 июля 2018 10:15
                      0
                      Цитата: Адьютант
                      Я то тоже цифры не с потолка взял

                      Вы получили исчерпывающий ответ на ваш миф.Чем то опть недовольны?
                      К чему врать рассказывая сказки ,что якобы в РИ построено больше ЖД путей,если явным порядком,хотя бы из за того что страна развивалась,понятно,что ваши сказки- это черные мифы о кисельных реках и пряничных берегах якобы бытовавших в РИ.
                      Научитесь в конце концов принимать реальность,а не галлюцинации навеянные антисоветизмом все больше напоминающим русофобию.
                      А если взять сегодняшнюю реальность о состоянии ЖД,то она будет аховская,хотя бы по тому факту.что масса ЖД парков.подъездных и местных путей уничтожена
                      Пример?Да хотя бы Минводы узл.
                      Было порядка 8 парков,поезда гудели каждые пять-пятнадцать минут,теперь то,пассажирские раз в час -три,грузовые если в день пара и то счастье.Великие достижения однако...
                      1. Адьютант Офлайн
                        Адьютант 13 июля 2018 12:58
                        +6
                        Во-первых, в РИ построено не 70000, а 78000 км
                        Во-вторых, Вы рассматривает более обширный период, а я сравнил 37 лет - последние для РИ, первые для Соввласти.
                        В-третьих, откуда Ваши цифры и почему считаете что они правильнее моих?
                      2. Меченосец Офлайн
                        Меченосец 13 июля 2018 13:19
                        0
                        Цитата: Адьютант
                        Во-первых, в РИ построено не 70000, а 78000 км
                        Во-вторых, Вы рассматривает более обширный период, а я сравнил 37 лет - последние для РИ, первые для Соввласти.

                        А вам на что указали?
                        Цитата: Меченосец
                        1) полная перекладка в 1931 - к 60-м всех этих 70 тыс. км, с устройством щебенного основания вместо песчаного, полной заменой рельсов и шпал, укреплением мостов и т.д. Результат - вес вагона растет вчетверо, вес состава впятеро, скорость вдвое, перевозки в десять раз.
                        2) Восстановление в 1943-50 гг 84 тыс. км путей, порушенных во время войны немцем.
                        3) Строительство 50 тыс. км новый магистральных путей.
                        4) Постройка 102 тыс. км местных и подъездных путей (ППЖТ)
                        Итого: вновь построено: 152 тыс. км

                        Цитата: Адьютант
                        В-третьих, откуда Ваши цифры и почему считаете что они правильнее моих?

                        Да потому и правильнее.что реальные ,а не взятые булкохрустами с потолка,с разбивкой по годам и причинам строительства,переоборудовнаия и восстановления.
                        К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения.
                        В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)

                        Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.

                        Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год.
                        http://wiki.istmat.info/миф:строительство_железны
                        х_дорог
                        Достаточный разбор вашего мифа.Заодно там же найдете такую величину как грузооборот,дабы не возникало попыток сочинить миф ,что в РИ и грузооборот был выше чем в СССР.
                2. Ольгович Офлайн
                  Ольгович 13 июля 2018 14:28
                  +7
                  Цитата: Адьютант
                  Так, к 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст, в т. ч. 2494 верст частных железных дорог местного значения.

                  Уважаемый Святослав, на момент ВОРа в 1917 г было уже построено 85 тыс км дорог и 15 тыс находилось в постройке-это было второе место в мире
                  1. Меченосец Офлайн
                    Меченосец 13 июля 2018 14:45
                    0
                    Цитата: Ольгович
                    второе место в мире

                    Не стыдно врать ?
                    Смотрим и видим,сказка о второй стране по протяженности плюс плотности ЖД сети https://www.e-reading.by/chapter.php/133106/16/Ka
                    lyuzhnyii%2C_Valyanskiii_-_Russkie_gorki._Konec_R
                    ossiiiskogo_gosudarstva.html рушится на глазах. Так что не стоит очередной миф рекламировать.https://www.bestreferat.ru/referat-
                    58149.html
                    1. Гопник Онлайн
                      Гопник 13 июля 2018 15:01
                      +6
                      Цитата: Меченосец
                      Не стыдно врать ?
                      Смотрим и видим,сказка о второй стране по протяженности плюс плотности ЖД сети https://www.e-reading.by/chapter.php/133106/16/Ka
                      lyuzhnyii%2C_Valyanskiii_-_Russkie_gorki._Konec_R
                      ossiiiskogo_gosudarstva.html рушится на глазах.


                      В каком конкретно месте она рушится???? Какая цифра опровергает то, что написал Ольгович???
  2. амурец Офлайн
    амурец 13 июля 2018 06:21
    +9
    Являясь неотъемлемой частью фронтового быта, поезда-бани сыграли не только большую роль в деле поддержания здоровой гигиены русского солдата в годы Первой мировой войны, но и стали важным показателем того, что об этом солдате думали - и заботились о его здоровье и досуге.
    Автор спасибо, не только за статью, но и за подробные схемы вагонов этого поезда. Вот тогда наглядно видно что и как устроено.
  3. Адьютант Офлайн
    Адьютант 13 июля 2018 06:47
    +8
    Масштабно было дело поставлено.
    Только с ноября 1914 по 1 апреля 1915 года поезда № 1 и № 2 помыли почти 238 000 человек - то есть фактически целую армию!
    Потрудились на славу
  4. Ольгович Офлайн
    Ольгович 13 июля 2018 08:41
    +8
    «Поезд-баня ведомства путей сообщения имени Е. И. В. Государыни Императрицы Александры Федоровны для воинов Действующей армии".

    Недаром поезд был назван ее именем: На ниве попечения о солдатах, раненых, их семьях (создание госпиталей, санитарных поездов, медскладов, курсов, обществ призрения и попечения т п.)-не было ей равных в России! hi
  5. VovanFalcon Офлайн
    VovanFalcon 13 июля 2018 09:53
    +3
    В 87-88 годах, в славном городе Завитинске водили нас мыться в такой поезд.
    1. амурец Офлайн
      амурец 13 июля 2018 15:01
      +1
      Цитата: VovanFalcon
      В 87-88 годах, в славном городе Завитинске водили нас мыться в такой поезд.

      Интересно девки пляшут? Дело в том что я 11-ть лет прожил на станции Завитая. Точнее будет сказать что ПГТ Завитинск и ст Завитая два посёлка раделённых ул Мухинской на город и станцию.
      Кстати помыться там было где: на ЖД-дороге была своя баня, недалеко от локомотивного депо, в самом депо был хороший круглосуточный душ. В городском посёлке было две бани гражданская в городе и гарнизонная военная в Первом Городке.
  6. Curious Онлайн
    Curious 13 июля 2018 13:46
    +4
    Как бы персонал поезда не проявлял самоотверженность и не превышал производительность, больше дивизии за неделю поезд "побанить" не мог. То есть, чтобы обеспечить баней бойца один раз в неделю, попутно пропустив обмундирование через "вошебойку", банный поезд должен быть у каждой дивизии, что просто нереально.
    Поэтому автору стояло бы не описывать отдельнвэые, вырванные из контекста, эпизоды, а написать полноценный цикл статей "САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РУССКОЙ АРМИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ 1914-1918 ГГ".
    Тем более, что возможности автора это позволяют.
    1. Адьютант Офлайн
      Адьютант 13 июля 2018 14:00
      +5
      Уважаемый Curious если посмотреть сухие цифры, то получается что поезда № 1 и № 2 (фактически это один поезд, просто разделенный пополам) помыл с конца ноября по 1 апреля до 238000 человек - то есть около 60000 в месяц. 2 корпуса в месяц или армия за квартал - неплохо.
      Тем более не стоит забывать, что поезда-бани - это лишь изыск.
      Части были обеспечены стационарными банями - сооружая их в ближнем тылу и на позициях вплоть до уровня батальон - полк. Их была масса, таких банек и бань. Так что каждый боец и парился минимум раз в неделю, как указано в 1-й части статьи этого цикла.
    2. 3x3zsave Онлайн
      3x3zsave 13 июля 2018 19:17
      +1
      Ну, мы же не знаем. Возможно, автор готовит монографию на эту тему. Но, в отличии от Шпаковского не признает в открытую, что это главы из книги, аппелируя к "Адвего", мол, есть 90% новизны, и ладно, идите с миром, добрые люди. Вы же, Виктор Николаевич, в подобных прениях, стараетесь быть объективным и более чем требовательным.
  7. Адьютант Офлайн
    Адьютант 13 июля 2018 13:48
    +5
    Меченосец,
    Это не мой миф, а реальные цифры
    Сами ж написали
    В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км

    Вычитайте 78 тыс. км дореволюционных, вычитайте то что было построено между 1956 и 1960 гг. - и все правильно.
    Кстати кисельных булок и берегов не было ни в ПИ ни в СССР, а русофобия не есть = антисоветизму.
    Как раз таки интернациональный советизм когда-то и олицетворял русофобию.
    В общем-то оба те государства что-то делали и что-то строили. Вы лучше с современностью сравнивайте - нагляднее будет)
    1. Меченосец Офлайн
      Меченосец 13 июля 2018 14:51
      +2
      Цитата: Адьютант
      русофобия не есть = антисоветизму.

      Абсолютная тождестенность,что и показано на уровне авторитетов ольговича и ему подобных.
      Цитата: Адьютант
      Как раз таки интернациональный советизм когда-то и олицетворял русофобию.

      Ложное утверждение .
      Цитата: Адьютант
      Вычитайте 78 тыс. км дореволюционных, вычитайте то что было построено между 1956 и 1960 гг. - и все правильно.

      Не стоит манипулировать цифирками,вам вск уже написано и показано.
      Цитата: Адьютант
      Вы лучше с современностью сравнивайте - нагляднее будет)

      Сравнивайте.До уровня 1990 года никак не доберетесь.
      1. Адьютант Офлайн
        Адьютант 13 июля 2018 15:09
        +4
        Ничего не ложное.
        Ваши цифры и подтверждают мною приведенные материалы РЖД. Мы сравнивали строительство дорог в России в период с 1880 по 1917 гг., и при советской власти к концу 1956 г.
        До 1990 года добирайтесь сами) hi
  8. EKZECUTOR Офлайн
    EKZECUTOR 13 июля 2018 18:41
    +5
    Интересный цикл, многого не знал