Защитники морского неба. Ко Дню морской авиации ВМФ России

17 июля в России отмечают День основания морской авиации ВМФ России. Эта праздничная дата была установлена приказом главнокомандующего ВМФ РФ № 253 от 15 июля 1996 года. Выбранный в качестве даты день должен напоминать о том, как 17 июля 1916 года в небе над Балтийским морем состоялось воздушное сражение между немецкими пилотами и русскими летчиками, поднявшимися на четырех гидросамолетах М-9 с авианосного судна «Императрица Александра», входившего в состав Балтийского флота. Победу в этом бою одержали наши авиаторы. Поэтому и решено было использовать эту знаменательную дату для отсчета истории морской авиации страны. Однако в действительности первые попытки создания морской авиации в Российской империи начались примерно за десять лет до начала Первой мировой войны, хотя и осуществлялось с перебоями.




В ноябре 1904 года Россия приобрела аэростатоносец «Русь». Это было уже не столь молодое судно. Раньше оно называлось «Лан» и было построено в Германии в 1887 году. Когда началась русско-японская война, известный меценат граф Сергей Александрович Строганов купил пароход «Лан» на свои личные средства, после чего передал его Российскому Императорскому флоту. Пароход был переоборудован в аэростатоносец и должен был нести на борту 8 аэростатов и 1 сферический воздушный шар. Судно предполагалось использовать для нужд ведения дальней воздушной разведки над морем. Однако в войне аэростатоносец «Русь» так и не принял участия. После Цусимской битвы его продали.

Помимо аэростатоносца «Русь» в качестве примеров попыток создания морской авиации можно назвать открытие во время русско-японской войны морского воздухоплавательного парка во Владивостоке, которым командовал капитан флота Постников, выпустившийся в 1898 году из Школы воздухоплавания в Петербурге. В парке служили морские офицеры – лейтенант Алексеев, мичман Гудим, инженер Берг, а также прапорщики Вагнер и Колк. В то время в воздухоплавание часто шли морские офицеры как люди, обладавшие более обширными техническими знаниями, чем офицеры пехоты или кавалерии, и видевшие в воздухоплавании нечто общее с флотской службой.

Прошло четыре года после окончания русско-японской войны, когда в 1909 году Лев Макарович Мациевич (на фото), известный воздухоплаватель, служивший в Корпусе корабельных инженеров в звании капитана, а затем перешедший в отдел воздухоплавания, выступил с докладом о необходимости строительства авианосцев, которые должны были бы использоваться для нужд российского флота. Он даже предложил собственный проект строительства авианосца, на котором могли бы перевозиться до 25 аэропланов. Но проекту Мациевича ход дан не был, а осенью 1910 года сам воздухоплаватель погиб в авиакатастрофе на Всероссийском празднике воздухоплавания.в Санкт-Петербурге. Но еще до гибели Мациевича другой офицер – подполковник Конкоткин – предложил переделать в авианосец корабль «Адмирал Лазарев». Но если проект Мациевича был отправлен в архив, то проект Конкоткина закрыли после перевода подполковника на службу в Амурскую флотилию. Так создание авианесущих кораблей отложилось еще на несколько лет.

Однако появление подводных лодок на фоне отсутствия у кораблей средств для их обнаружения требовало более внимательного отношения к вопросам авиационного обеспечения флота. Поэтому 16 апреля 1911 г. в Севастополе были организованы специальные учения по сопровождению кораблей Черноморского флота тремя самолетами. М.Н. Ефимов летел на «Соммере», лейтенант В.В. Дыбовский – на «Блерио», а поручик Б.В. Макеев – на «Фармане». 24 мая 1911 г. лейтенант В.В. Дыбовский и его пассажир подпоручик Гельгар провели специальный полет на самолете «Блерио» с целью обнаружения подводных лодок. К этому времени в Севастополе уже существовала воздухоплавательная школа и именно ее летчики занимались проведением этих учебных полетов. В следующем 1912 году собственное отделение морских летчиков было создано в составе Черноморского флота.

Появление отделения морских летчиков на Черноморском флоте привело к тому, что учебные полеты стали регулярными. Как правило, летчики тренировались осуществлять разведку и обнаруживать подводные лодки и минные заграждения. Между тем, еще в январе 1912 года старший лейтенант В.М. Смирнов, служивший артиллерийским офицером на линкоре «Пантелеймон», выступил со специальной докладной запиской, в которой обосновывал возможность использования авиации для бомбовых ударов по надводным целям. Вскоре В.В. Фриде провел на гидросамолете «Вуазен-Канар» первый полет с целью бомбометания, затем подобные полеты продолжали уже другие авиаторы, служившие в Севастополе. Таким образом, накануне Первой мировой войны именно Черноморский флот стал подлинным эпицентром формирования русской морской авиации. Там же, в Севастополе, были подготовлены и первые морские летчики, а затем на флоте даже ввели специальное звание «прапорщик по авиационной части».

Защитники морского неба. Ко Дню морской авиации ВМФ России


Первая мировая война заставила чиновников Морского министерства вновь обратиться к идее создания морской авиации, которая должна была подниматься в воздух с авианосцев. Но поскольку времени для строительства специальных авианесущих кораблей уже не было, командование флотом приняло решение переоборудовать в авианосцы несколько пароходов - «Император Александр I», «Император Николай I», «Императрица Александра» и «Румыния», а кроме того добавить гидроплан на крейсер «Алмаз». В строй корабли были введены в феврале 1915 года. «Николай I» брал семь гидропланов, «Александр I» - 8 гидропланов. Таким образом, были сформированы специальные корабельные отряды, которые базировались в Севастополе и грузились на корабли только перед походами. Первый корабельный отряд возглавил старший лейтенант Н.Р. Вирен, второй корабельный отряд – лейтенант Е.Е. Коведяев. Отряды входили в состав специального корабельного дивизиона, а кроме того были созданы и береговые дивизионы с дислокацией в Одессе, Круглой Бухте и Батуме. Гидропланы береговых отрядов поднимались с берега.

Гидрокрейсер «Николай I» совершил свой первый боевой поход уже 11 марта 1915 года, сопроводив 5 русских линкоров к берегам Румынии. Гидропланы, поднимавшиеся с корабля, использовались сначала для воздушной разведки, а затем стали и бомбить береговые цели противника. Затем поход гидрокрейсера был повторен, но уже к турецким берегам. С этого момента походы «Николая I» к турецким берегам стали регулярными, а бомбардировки вражеских позиций – все более успешными. Когда в войну вступила Болгария, гидропланы продолжали вести воздушную разведку уже у болгарского побережья. Таким образом, была выявлена возможность совместных действий надводных кораблей и гидропланов по объектам противника, тогда как береговые гидропланы применялись для обнаружения вражеских подводных лодок.

К весне 1916 года Черноморский флот имел на вооружении 34 исправных и 11 ремонтируемых самолетов. В состав флота входили три корабельных отряда – по одному на каждый из трех гидрокрейсеров «Николай I», «Александр I» и «Алмаз», и 7 береговых воздухоплавательных отрядов. На Балтийском флоте действовала воздушная дивизия в составе двух бригад, каждая из которых включала по 2-4 дивизиона из 2-4 отрядов каждый. Непосредственное командование морской авиацией на Балтфлоте осуществлял начальник авиационного отдела службы связи Балтийского моря капитан 2 ранга Б.П. Дудоров. Именно четыре гидроплана Балтийского флота, взлетевшие с корабля «Императрица Александра», дали тот самый победный бой немецким летчикам.



К 1916 г. в целом уже оформилась структура российской морской авиации. Общее руководство флотскими летчиками осуществлял Морской генеральный штаб. Кадры специалистов-авиаторов готовились в офицерских школах морской авиации в Петрограде и Баку, в Красносельской морской школе воздушного боя и бомбометания, в Гапсалинской авиационной унтер-офицерской школе. В военных условиях перебирать кадрами не приходилось, поэтому в офицерских школах морской авиации учились не только флотские и армейские офицеры, но и унтер-офицеры, вольноопределяющиеся и нижние чины. Большое внимание уделялось вооружению и техническому оснащению гидропланов, их ремонту. Например, на корабле «Императрица Александра» были оборудованы специальные мастерские – моторная, слесарно-сборочная, деревообделочная и обтяжная.

Февральская и Октябрьская революции внесли свой вклад в изменение лица русской морской авиации. Во-первых, сразу после Февральской революции «Императрица Александра» получила новое название «Орлица», «Император Александр I» был переименован в «Республиканец», а «Император Николай I» в «Авиатор». В июне 1917 г. в Петрограде было создано Управление морской авиации и воздухоплавания, ставшее главным центральным органом морской авиации. Его возглавил капитан 2 ранга А.А. Тучков. Вскоре управление было переведено в Москву.


Таким образом, несмотря на революционные события, морская авиация страны продолжала свое развитие и даже было централизовано управление частями и учебными заведениями морской авиации. Поразительно, но работа управления морской авиации и воздухоплавания продолжилась и после Октябрьской революции. В.И.Ленин, надо отдать ему должное, отнесся очень внимательно к проблемам морской авиации и ввел должность комиссара при управлении морской авиации и воздухоплавания. На нее назначили военно-морского летчика А.П. Онуфриева, прежде работавшего на авиазаводе «Дукс». Конечно, Гражданская война и интервенция не способствовали улучшению положения морской авиации, поскольку Воздушная дивизия Черноморского флота потеряла весь авиационный состав и пункты базирования после захвата австро-венгерскими и германскими войсками Черноморского побережья Крыма.

Лишь после окончания Гражданской войны советская власть в полной мере озаботилась восстановлением боевого потенциала морской авиации, которая в 1920-е – 1930-е гг. входила в состав Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. В частности, именно летчики морской авиации стали костяком полярной авиации, осваивавшей арктические просторы Советского Союза. После того, как 30 декабря 1937 года был образован Народный Комиссариат ВМФ, в его структуру вошла и возрожденная как самостоятельный род войск морская авиация ВМФ СССР. После этого были созданы военно-морские авиационные училища в Ейске (на базе Школы морских летчиков и летнабов) и в Николаеве (на базе Школы морских летчиков Управления полярной авиации Главсевморпути), военно-морское авиационно-техническое училище в Перми (на базе Военной школы авиационных техников), командно-авиационный факультет в Военно-морской академии им. К.Е. Ворошилова.

Советский период в истории отечественной морской авиации стал временем ее окончательного становления и боевого триумфа в годы Великой Отечественной войны. Морские летчики участвовали в боях на Балтике, на Черном море, в Арктике, над реками и водоемами Советского Союза, а после окончания Великой Отечественной войны и начала войны с Японией – на Тихоокеанском флоте. В послевоенный период своей истории морская авиация оформилась в том виде, в котором сохранилась практически без изменений до распада Советского Союза. Собственные военно-воздушные силы были сформированы в составе Балтийского, Северного, Черноморского и Тихоокеанского флотов.



В 1960-х – 1980-х гг. каждый флот имел 1 морскую ракетоносную авиационную дивизию (ТОФ обладал двумя такими дивизиями), 1 разведывательный полк, от 1 до 2 вертолетных полков, противолодочный и транспортный полки, а также отдельные авиационные и вертолетные эскадрильи, выполнявшие различные специальные функции. В период 1960-х – 1980-х гг. активно модернизировалась техническая часть морской авиации, производились и поставлялись на вооружение новые виды самолетов, вертолетов, другой техники. В обстановке Холодной войны особую важность приобрели действия морской авиации ВМФ СССР в развивающихся странах, где создавались советские военные базы. Благодаря базам в Египте и Сирии авиация ВМФ получила возможность действий на Средиземном море, базы в Эфиопии, Сомали и Йемене позволяли контролировать Красное море и Индийский океан, на Атлантическом океане использовались базы на Кубе, в Гвинее и Анголе, а на Тихом океане – во Вьетнаме.

Конечно, распад Советского Союза негативно сказался на отечественной морской авиации. Пришлось покинуть аэродромы в Грузии, Прибалтике, на Украине, в Белоруссии, ухудшилась материально-техническая и финансовая составляющие службы, что неизбежно отразилось и на качестве боевой подготовке. В 1990-е гг. встречались морские летчики, так и не поднимавшиеся в воздух.



В настоящее время происходит возрождение боевой мощи морской авиации России, однако до той мощи, которой она обладала в 1960-х – 1980-х гг., еще далеко. Между тем, современная геополитическая ситуация, учитывая растущую напряженность в отношениях между Россией и США, другими странами Запада, требует наличия мощной и сильной морской авиации, способной решать самые разные задачи и обеспечивать военно-политическое присутствие России в различных регионах планеты. Поэтому интерес к морской авиации растет, а профессия морского летчика и сейчас остается очень нужной и престижной. В День морской авиации «Военное обозрение» поздравляет с этим праздником всех, имеющих отношение к службе в ее подразделениях – ветеранов, действующих морских летчиков и наземный состав.
Автор:
Илья Полонский
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

9 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти