Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 7. Порт-Артур
Итак, 25 февраля 1902 г «Варяг» прибыл в Порт-Артур. Неудачи при попытках развить полный ход (поломки следовали уже при 20 узлах) и обследование энергетической установки крейсера имеющимися специалистами показали, что корабль нуждается в обстоятельном ремонте. Две недели (до 15 марта) на «Варяге» велись подготовительные работы, а затем крейсер был зачислен в вооруженный резерв и начался ремонт, продлившийся шесть недель. В море «Варяг» вышел только 30 апреля, приступив к обучению, в том числе и в составе отряда других кораблей – однако 4, 5 и 6 мая корабль провел на якоре, празднуя тезоименитство. Седьмого мая боевая учеба возобновилась, а утром 8 мая при съемке с якоря лопнул коллектор одного из котлов. То есть авария произошла через 5 ходовых дней после серьезного ремонта с «перетряхиванием» машин и котлов.
Тем не менее, в период с начала мая по июль включительно «Варяг» занимался боевой подготовкой. Р.М. Мельников упоминает наличие проблем ходовой (повреждения трубок) но не конкретизирует их, так что не будем говорить об этом и мы.
Но с 31 июля крейсер вновь встает в ремонт на 2 месяца – до 1 октября. Здесь выясняется, что из 420 коллекторов его котлов требуют замены как минимум 40. Надо сказать, что Морское ведомство озаботилось проблемой коллекторов для котлов Никлосса еще весной 1902 г – приобретя два коллектора в качестве образца, оно разослало предложения об организации их производства в России четырем заводам: Франко-русскому, Балтийскому, Металлическому и Путиловскому. Все они отказались (только Путиловский попросил 2 месяца на опыты и размышления), так что решено было заказать коллекторы для «Варяга» за границей, но тут как раз произошла трагедия на эскадренном броненосце «Ретвизан». В одном из котлов лопнула трубка, обварило шесть человек и трое из них скончались.
По этому поводу было предпринято целое расследование во главе с главным инспектором механической части флота и начальником механического отдела МТК Н.Г. Нозиковым. Результатом стал вывод о порочности конструкции котлов Никлосса в целом, и хотя Н.Г. Нозиков и дал рекомендации, при помощи которых можно было бы уменьшить шанс тяжелых аварий, совсем исключить их, по его мнению, было нельзя.
Контракт на поставку коллекторов с водогрейными трубками был заключен только в декабре 1902 г – помимо 30 коллекторов для «Варяга» (интересно, а почему только 30?) предусматривалась также поставка 15 коллекторов для «Ретвизана», из чего можно предположить, что на последнем возникали сходные проблемы.
Как бы то ни было с «Ретвизаном», 1 октября «Варяг» приступил к ходовым испытаниям. Через два дня состоялось «эпохальное» событие – в ходе предварительных испытаний вращение валов довели до 146 оборотов в минуту, что соответствовало скорости (при нормальной нагрузке) 22,6 уз., и корабль это выдержал. Однако следует понимать, что подобная скорость была достигнута лишь на короткий срок. А вот когда 19 октября крейсер попытался дать полный ход на продолжительное время (постепенно повышая количество оборотов), то результаты были совершенно иными. До 100 оборотов все было хорошо, но 125 удалось добиться только лишь, заливая подшипники водой (для их охлаждения). Однако через пять часов хода вышла из строя динамо-машина, оставив корабль без света, так что скорость пришлось уменьшить. Затем, отремонтировав динамо, вновь подняли обороты до 125, но через час с небольшим опять начал греться подшипник ЦВД левой машины и вновь пришлось прибегнуть к «водяному охлаждению». Но ближе к вечеру из-за лопнувших металлических колец набивки прорвало сальник штока ЦВД левой машины и крейсер более не мог держать 125 оборотов, так что их количество было снижено до 80. А ночью лопнула трубка в котле №11, ожоги (к счастью – не смертельные) получили трое кочегаров… В общем, даже 20-узловая скорость (соответствующая вращению валов со скоростью 125 об./мин.) оказалась для крейсера недостижима сколько-то продолжительное время.
Комиссия, присутствовавшая на испытаниях, пришла к выводу, что при текущем состоянии машин крейсер не может ходить на высоких скоростях и вынужден ограничиваться средними. Кроме того, отмечалось, что на экономической скорости в 9 узлов цилиндры низкого давления развивают мощность только 54 л.с., чего недостаточно для вращения коленвала – наоборот, он сам начинал вращать механизмы машины, отчего, вместо плавного вращения, проворачивался резкими толчками. Кроме того, комиссия определила перечень мероприятий, которые следовало предпринять для того, чтобы обеспечить крейсеру способность ходить на высокой скорости – для этого требовался новый трехнедельный ремонт…
Наместник Е.И. Алексеев был, разумеется, крайне недоволен подобным положением дел – он не понимал, каким образом новейший крейсер, совершив переход на Дальний Восток «без всякой спешки» и несущий легкую (с точки зрения нагрузки на его энергетическую установку) службу, оказался в столь прискорбном состоянии. И действительно – за 8 месяцев своего пребывания на Дальнем (с марта по октябрь включительно), корабль пребывал в ремонте и подготовке к нему 4 месяца, но при этом в октябре не мог сколько-то продолжительно держать 20 узлов. Наместник предложил с 1 ноября вновь вывести «Варяг» в вооруженный резерв и хорошенько отремонтировать, после чего проверить его дееспособность пробегом на полном ходу в 250 миль.
Однако начальник эскадры имел свое мнение по этому поводу – по всей видимости, он понимал, что что-то пошло не так, раз столь продолжительные ремонты крейсера не дают никакого эффекта. Вполне вероятно, что О.В. Старк (сменивший Н.И. Скрыдлова на этом посту 9 октября) предположил, что очередная переборка всего и вся не приведет к успеху, и что нужно «копать глубже» и выявить настоящие причины, по которым ремонты «Варяга» не приводят к успеху. Поэтому он не стал отправлять крейсер в ремонт, а распорядился составить расширенную комиссию и продолжить испытания корабля.
Результаты удручали. Безопасной скоростью крейсера были определены 16 узлов – при этом следует понимать, что под такой скоростью понималось не такое состояние энергетической установки, когда все идет нормально (потому что на «Варяге» теперь резкий стук в механизмах был слышен уже на любой скорости), а такое, при котором стук становился угрожающим и резко усиливалось нагревание подшипников.
Единственным плюсом было то, что работа комиссии, в общем, не препятствовала боевой подготовке корабля, которая велась достаточно интенсивно. Так, 31 октября «Варяг» продемонстрировал очень хороший результат контргалсовой стрельбы, и на фалах флагманского крейсера «Россия» был поднят адресованный ему сигнал «Адмирал изъявляет свое особенное удовольствие». Крейсер завершил кампанию 21 ноября 1902 г и приготовился к новым ремонтам – к этому времени порт закончил замену цилиндра машины броненосца «Петропавловск» (после чего он легко показал положенные ему по паспорту 16 узлов).
Интересно также, что Наместник в своем рапорте от 16 декабря 1902 г хвалил машинную команду «Варяга» и писал, что неисправности крейсера проистекают из-за принципиального просчета в проекте машин – рассчитанные на полный ход, они быстро пришли в негодность, потому что в мирное время основным режимом хода является экономический.
Наступил 1903 год. Почти полтора месяца, со 2 января по 15 февраля продолжался ремонт, а затем крейсер вступил в кампанию: но фактически ремонт все еще продолжался. Теперь делали так – «Варяг» выходил ненадолго на ходовые испытания, после чего шла проверка и переборка подшипников. Так, например, 20 февраля в присутствии комиссии, составленной из корабельных механиков, ходили на 12 узлах 4 часа, кратковременно доведя машины до 140 оборотов – это соответствовало скорости 21,8 уз. в нормальном грузу, но с учетом фактической перегрузки крейсер показал чуть более 20 уз. В ходе дальнейших выходов выяснилось, что и зимний ремонт не устранил основных недостатков энергетической установки крейсера – все также грелись и стучали подшипники, дважды происходили разрывы трубок котлов – пять кочегаров получили ожоги.
Ну а первое марта произошло знаменательное событие – на смену В.И. Бэру прибыл новый командир крейсера – сорокасемилетний Всеволод Федорович Руднев.
В каком состоянии был передан ему корабль?
Испытания крейсера, начавшиеся в середине февраля, продолжались до середины апреля, то есть крейсер 2 недели испытывался, находясь под командованием В.И. Бэра и полтора месяца – под командованием В.Ф. Руднева. Зададимся вопросом – могло ли быть так, что непрофессионализм В.Ф. Руднева каким-то образом повлиял на результаты испытаний? Практически все испытания энергетической установки крейсера проводились под наблюдением членов комиссии корабельных механиков, и в ходе их проведения на «Варяге» присутствовали председатель комиссии И.П. Успенский и от 2 до 5 механиков с других кораблей. Соответственно, вероятность того, что какие-то ошибочные распоряжения В.Ф. Руднева привели к поломкам, стремится к абсолютному нулю – ему просто не дали бы их сделать, а если бы новый командир злоупотребил своей властью «первого после Бога», то это непременно было бы отражено в заключении комиссии. И.П. Успенский сам был командиром эскадренного броненосца «Полтава» и принудить его замолчать В.Ф. Руднев никак не мог.
Кроме того, у сторонников точки зрения «При В. И. Бэре было все хорошо, а потом пришел В.Ф. Руднев и все поломал» присутствует логическое противоречие психологического характера. Дело в том, что критики командира «Варяга» обычно рисуют его трусоватым и «тонко чувствующим политические моменты» человеком. Однако, если бы В.Ф. Руднев был таков, то какие действия он бы предпринял, приняв под свое командование крейсер, чьи неполадки в машинах и котлах стали уже притчей во языцех? В первую очередь малограмотный и трусоватый карьерист-командир спрятался бы за широкие спины членов комиссии, ни в чем не оспаривая ее действий и во всем слушаясь ее рекомендаций. То есть подобный человек был бы озабочен в первую очередь тем, как бы вину за неисправности корабля не возложили бы на него самого, а какой может быть для этого лучший способ, как не передоверить ответственность на так кстати подвернувшуюся комиссию?
Исходя из вышесказанного, автор настоящей статьи делает вывод, будучи полностью уверен в нем: состояние крейсера, описанное в заключении комиссии корабельных механиков под председательством И.П. Успенского от 17 апреля 1903 г, ни в какой мере не может быть вменено в претензию В.Ф. Рудневу. Кстати, а каким оно, собственно, было?
В соответствии с заключением крейсер мог ходить на среднем ходу, но не более 16 узлов, кратковременно разрешалось повысить его скорость до 20 узлов, но при этом отмечалось, что поддерживать сколько-нибудь продолжительный ход на 20 узлах «Варяг» не может.
Иными словами, длительный ремонт крейсера и его последующие испытания были признаны неудачными, именно по их результатам решено было привлечь инженера И.И. Гиппиуса, руководившего сборкой машин и котлов миноносцев, построенных здесь филиалом Петербургского Невского завода. Не вдаваясь в подробности, перечисленные нами в одной из предыдущих статей, еще раз процитируем сделанный им вывод:
Вне всякого сомнения, можно еще долго спорить о том, что послужило причиной столь плачевного состояния машин и котлов «Варяга» — ошибки и брак строителя крейсера, Ч. Крампа, или же неграмотная эксплуатация его машин и котлов, а также неквалифицированный ремонт. Автор настоящей статьи уже представил свою точку зрения, согласно которой виноваты именно американцы, но признает, разумеется, право читателей на иные выводы. Однако, вне зависимости от причин, вызвавших неспособность корабля развивать более 20 узлов, и то – на короткое время, есть абсолютно достоверный факт: Всеволод Федорович Руднев получил в свое распоряжение крейсер с такими характеристиками, а не довел «Варяг» до них сам.
Дальше, увы, все шло по накатанной. Как мы уже говорили ранее, испытания крейсера продолжались до середины апреля, а затем крейсер вступил в кампанию – но она для него оказалась очень краткой, потому что уже через 2 месяца, 14 июня 1903 г., корабль вновь вступил в вооруженный резерв для очередного ремонта, из которого вышел только 5 октября. На самом деле работы на крейсере продолжались и далее – правую машину удалось собрать только в первой половине дня 9 октября и тогда же крейсер вышел на первые испытания. Скорость довели до 16 узлов (110 об/мин), но при этом опять был случай нагревания подшипника ЦВД в левой машине. Затем… затем состоялись испытания, результаты которых любят цитировать сторонники той версии, что в Чемульпо крейсер вполне мог развить куда более, чем 20-узловых ход.
Так, 16 октября крейсер в ходе 12-часовых испытаний без проблем смог довести число оборотов до 140 (что, как мы уже говорили ранее, соответствовало скорости 21,8 уз в нормальном грузу), а затем, 15 ноября, крейсер три часа держал 130 оборотов (что давало значение скорости в промежутке от 20 до 20,5 уз, опять же, при нормальном водоизмещении корабля). Именно эти достижения энергетической установки крейсера позволили заявить «ниспровергателям устоев» о том, что «Варяг» в Чемульпо легко мог дать 21-22 узла скорости, а то и более.
Но на самом же деле было вот что – да, действительно 12-часовые испытания имели место, но дело в том, что за это время «Варяг» прошел всего только 157 миль, иными словами, его средняя скорость на этих испытаниях едва превысила 13 узлов. То есть крейсер действительно достиг 140 оборотов и, к счастью, у него ничего не сломалось, но это достижение было очень кратковременным и никак не свидетельствовало о том, что с такой скоростью крейсер мог идти продолжительное время. Что же касается испытаний 15 ноября, то здесь, как правило, сторонниками версии «быстроходного «Варяга» в Чемульпо» цитируется Р.М. Мельников: «Испытания продолжались лишь три часа, частоту оборотов довели до 130 об/мин», но при этом, почему-то, «забывают» процитировать окончание предложения «…но затем убавили до 50 – опять разогрелись подшипники».
А кроме этого, нужно понимать, что подобные обороты коленвала соответствовали указанным скоростям только при водоизмещении крейсера, соответствующего нормальному, то есть 6 500 т. В то же время в условиях повседневной службы «Варяг» ни в каком случае не мог иметь подобное водоизмещение – известно, что по окончании ремонта крейсер принял 1 330 т угля и его водоизмещение при этом превысило 7 400 т. Соответственно, при своей нормальной загрузке прочими припасами, для того, чтобы «вписаться» в положенные по паспорту 6 500 т, крейсеру следовало иметь на борту не свыше 400 т угля, чего, разумеется, «для похода и боя» было категорически недостаточно. Ну а с учетом фактического водоизмещения «Варяга» его скорость на 130-140 оборотах едва превышала 19 -20 узлов.
Больше крупных ремонтов до самого боя в Чемульпо «Варяг» не проходил. Мы видим также, насколько быстро энергетическая установка крейсера приходила в негодность в ходе эксплуатации, поэтому мы можем предположить, что ко времени боя с японской эскадрой машины и котлы «Варяга» были в худшем состоянии, чем во время октябрьских и ноябрьских испытаний (В.Ф. Руднев говорил о 14 узлах, и с учетом вышесказанного данная цифра не выглядит нереальной). Впрочем, твердо мы этого знать не можем, однако во всяком случае состояние котлов и машин крейсера в Чемульпо не могло быть лучше, чем после последнего их ремонта.
Таким образом, в бою 28 января 1904 г максимум, что даже теоретически можно было бы ожидать от энергетической установки «Варяга» — это способность уверенно держать 16-17 узлов и кратковременно повышать эту скорость до 20 узлов, но последнее — с риском повредить механизмы. Скорее всего, возможности крейсера были еще ниже.
А теперь, дабы уже не возвращаться к вопросу состояния машин и котлов «Варяга» и перейти к вопросам его боевой подготовки и обстоятельств боя в Чемульпо, постараемся сформулировать ответы на основные вопросы и возникшие у читателей в ходе прочтения цикла и высказанные ими мнения.
Как мы уже неоднократно говорили ранее, основной причиной выхода из строя машин «Варяга» можно считать неправильную ее настройку (парораспределение), из-за чего на экономической скорости корабля и при давлении пара ниже 15,4 атм. цилиндры низкого давления переставали вращать коленвал (им не хватало энергии), а вместо этого сами начинали приводиться в движение коленвалом. В результате последний получал неравномерную, не запланированную его конструкцией нагрузку, что приводило к быстрому выходу из строя рамовых подшипников цилиндров высокого и среднего давления, а затем – и полному расстройству машины. Автор настоящей статьи утверждал, что в подобном состоянии машин виноват завод Ч. Крампа. Однако у ряда уважаемых читателей возникло мнение, что в таком повреждении машин виновата команда «Варяга», так как если бы она поддерживала соответствующее давление пара в котлах (то есть более 15,3 атмосфер), то и не возникло бы никаких проблем. Возражения о том, что подобное давление нельзя было поддерживать в котлах Никлосса без риска аварийных ситуаций, полагается такими читателями несостоятельным на том основании, что на эскадренном броненосце «Ретвизан», также имевшем котлы Никлосса, ничего такого не наблюдается, а кроме того, уже после того как «Варяг» и «Ретвизан» оказались у японцев, на работу их котлов не имелось нареканий.
Здесь стоит упомянуть вердикт МТК, составленный им по результатам рапорта наместника Е.И. Алексеева и многочисленных рапортов и отчетов технических специалистов, участвовавших в освидетельствовании и ремонте механической установки «Варяга». По их мнению, даже если бы машины крейсера были бы полностью исправны, все равно нельзя было бы давать крейсеру скорость свыше 20 узлов, так как поддерживать нужную для этого паропроизводительность на котлах Никлосса было бы чрезвычайно опасно для его кочегаров. Еще в 1902 г главный инспектор механической части флота Н.Г. Нозиков провел большую работу по оценке результатов эксплуатации котлов Никлосса во флотах различных государств. Помимо аварий на «Храбром», «Ретвзане» и «Варяге» Н.Г. Нозиков изучал также обстоятельства аварийных ситуаций канонерских лодок «Десайд» и «Зели», броненосца «Мэн», парохода «Рене-Андре» и нескольких крейсеров. Он пришел к выводу, что аварии в этих котлах возникают даже «при нормальном состоянии в них уровня воды, при отсутствии солоноватости ее, и при совершенно чистом состоянии водогрейных трубок, т.е. при таких условиях, при которых водотрубные котлы Бельвилля и иных систем действуют безукоризненно».
На вопрос, почему же энергетическая установка «Ретвизана» с котлами Никлосса и машинами, собранными заводом Ч. Крампа, оказалась вполне работоспособна, следует ответить так: на самом деле состояние «Ретвизана» во время его перехода в Порт-Артур требует дополнительного изучения и анализа.
К сожалению, отечественные историки пока еще не написали детальных монографий, посвященных этому кораблю. Обычно упоминается единственная авария «Ретвизана» на переходе в Россию, а потом, как будто, все было хорошо. Но, если так, то почему тогда в конце 1902 г для «Ретвизана» было заказано 15 коллекторов для котлов? Про запас? Это крайне сомнительно, потому что, как мы знаем, у «Варяга» требовали замены 40 коллекторов, а заказано было всего 30 и предположить, что при этом было куплено 15 коллекторов для броненосца безо всякой на то необходимости, крайне затруднительно. Скорее уж можно предположить, что заказали самый минимум для требующегося кораблю ремонта. Можно еще вспомнить и о том, что Р.М. Мельников вскользь упоминает о проблемах с клапанами продувания котлов «Ретвизана», никак, впрочем, не поясняя серьезность данных неисправностей.
Но самое главное заключается в том, что невыверенное парораспределение машин «Варяга» вовсе не означает наличие такой же проблемы на «Ретвизане». Другими словами, вполне возможно, что машины «Ретвизана» отлично работали и при пониженном давлении пара, и цилиндры низкого давления на них не создавали предпосылок к «разбалтыванию» машин, которые были на «Варяге». Таким образом, мы можем констатировать, что история энергетической установки «Ретвизана» еще ждет своих исследователей, а имеющиеся у нас сведения о ней не опровергают и не подтверждают версию о вине Ч. Крампа в плачевном состоянии машин «Варяга». Что же касается эксплуатации «Варяга» и «Ретвизана» в Японии, то следует понимать, что мы совершенно ничего о ней не знаем. Япония – это весьма закрытая в информационном плане страна, которая очень не любит «терять лицо», описывая собственные неудачи в чем-либо. Фактически, мы знаем лишь то, что и «Варяг», и «Ретвизан» были введены в состав японского флота и некоторое время эксплуатировались в нем, но это и все – ни о состоянии, ни о возможностях энергетических установок этих кораблей во время «японской службы» информации нет.
Иногда в качестве примера надежности котлов Никлосса указывается, что японцы, подняв «Варяг», затопленный в Чемульпо, не стали буксировать его на верфь, и корабль дошел до нее сам, используя собственные котлы. Но при этом, к примеру, Катаев указывает, что на переход «Варяга» под собственными котлами японцы решились лишь после того, как заменили неисправные водогрейные трубки и коллекторы, то есть можно говорить о капитальном ремонте котлов перед переходом, так что ничего удивительного в этом нет. Также известно, что «Варяг» после своего подъема и длительного ремонта в Японии смог развить на испытаниях 22,71 узла, но следует понимать, что у крейсера получилось достичь такой скорости лишь после капитального ремонта машин и механизмов – так, например, были полностью заменены подшипники цилиндров высокого и среднего давления.
Нужно понимать, что машины «Варяга» не были изначально порочными, они были, если так можно выразиться, недоделанными, не доведенными до ума и их недостаток (парораспределение) вполне мог быть исправлен. Проблема русских моряков заключалась в том, что они не сразу разобрались с истинными причинами проблем машин крейсера, и длительное время (в ходе переходов в Россию и Порт-Артур) пытались устранять следствия – пока они это делали, машины пришли в полное расстройство. Это не свидетельствует о какой-то неопытности машинной команды корабля – как отмечал И.И. Гиппиус, подобный ремонт находится вне компетенции экипажа. И, безусловно, если бы «Варяг» нес свою службе не в Порт-Артуре а, к примеру, на Балтике, где имелись адекватные судоремонтные мощности, то его машины могли быть выправлены. Но «Варяг» находился в Порт-Артуре, чьи возможности были весьма и весьма ограничены, и потому не получил требуемого ремонта: японцы, скорее всего, такой ремонт произвели, потому-то крейсер и смог показать на испытаниях 22,71 узла. Совершенно другой вопрос – как долго он мог поддерживать такую скорость и как быстро он утратил эту возможность? Ведь когда «Варяг» был выкуплен Россией, офицеры, осматривавшие его, отмечали, что котлы крейсера в очень плохом состоянии и прослужат еще максимум полтора-два года, а потом их следует менять. Все старые проблемы, с которыми столкнулся «Варяг», были налицо – и трещины в коллекторах, и прогиб трубок, а кроме того, наблюдался «некоторый прогиб гребных валов». Кстати, японцы «постеснялись» демонстрировать крейсер даже на малом ходу, хотя броненосцы (бывшие «Полтава» и «Пересвет») выводили в море.
Соответственно, мы должны понимать, что отсутствие сведений о поломках и иных проблемах энергетических установок во время службы «Ретвизана» и «Варяга» в Японии вовсе на означает, что таких поломок и проблем не возникло.
Еще одно весьма разумное возражение автору настоящей статьи было сделано по поводу статистики ремонтов крейсера (на одни ходовые сутки требовалось едва ли не столько же времени ремонтных работ), во время его перехода из США в Россию и затем – в Порт-Артур. Заключалось оно в том, что подобная статистика имеет смысл лишь в сопоставлении с результатами, достигнутыми другими кораблями, и это, вне всякого сомнения, справедливо. К сожалению, автору настоящей статьи удалось найти сведения только по броненосному крейсеру «Баян», оснащенному котлами Бельвилля, но и она весьма «говорящая».
«Баян» готовился к переходу в Порт-Артур из Средиземного моря, находясь у острова Порос – там он на протяжении 40 дней ожидал эскадренный броненосец «Цесаревич» и там, вместе с ним, произвел всю необходимую подготовку к океанскому переходу. К сожалению, неизвестно, какой объем работ был выполнен по части котлов и машин, делалась ли их переборка по образцу и подобию того, как это производилось на «Варяге» — но во всяком случае можно говорить о том, что командир «Баяна» сделал все необходимое для океанского перехода.
После этого «Баян» отравился в путь по маршруту о. Порос – Порт-Саид – Суэц – Джибути – Коломбо – Сабанг – Сингапур – Порт-Артур. Всего крейсер провел 35 суток в пути и 20 – на стоянках в указанных выше пунктах, в среднем чуть больше 3 дней на каждую, не считая Пороса и Порт-Артура. Сведений, что кораблю пришлось заниматься ремонтом машин на этих стоянках, нет никаких, по прибытию в Порт-Артур «Баян» был вполне боеспособен и не требовал ремонта. Первые сведения о неполадках с его машиной появляются 5 февраля 1904 г, уже после начала войны и участия крейсера в бою 27 января. Пятого февраля крейсер должен был идти вместе с «Аскольдом» для разведки островов Бонд, но на «Баяне» сильно нагрелся один из подшипников правой машины, что было исправлено в ходе четырехдневного ремонта и корабль продолжил боевую службу.
«Варяг» готовился к уходу из Средиземного моря, находясь у острова Саламин – мы специально опустим все его злоключения до этого момента (переборки машины в Дюнкерке и Алжире, ничего подобного «Баян» не делал), но остановимся на Саламине потому, что именно там В.И. Бэр получил приказ покинуть Средиземное море и следовать в Персидский залив. И нам достоверно известно, что машинная команда «Варяга» как минимум две недели занималась переборкой машин – они, скорее всего, занимались этим дольше, а мы говорим о двух неделях лишь потому, что В.И. Бэр испросил их дополнительно на ремонт энергетической установки.
Так вот, после выхода в Персидский залив и до прихода в Коломбо крейсер «Варяг» провел 29 ходовых суток в море и 26 дней – на различных стоянках. За это время крейсер имел три аварии в котлах и многократно ремонтировал собственные машины и котлы, причем не только в местах стоянки, но и на ходу (переборка 5 000 трубок котлов и испарителей в Красном море). Тем не менее, по прибытию в Коломбо В.И. Бэр вынужден был испросить разрешения на двухнедельную задержку для очередного ремонта энергетической установки. Она ему была предоставлена. Затем крейсер снова вышел в море, но вновь имел проблему с нагревом подшипников цилиндров высокого давления, поэтому через 6 дней морского перехода встал в Сингапуре на 4 дня, из которых 3 занимался переборкой машин, а затем – 6 дней перехода до Гонконга и неделя ремонтных работ в нем. Для того, чтобы дойти из Гонконга до Нагасаки и оттуда до Порт-Артура, в совокупности понадобилось 7 дней в море, но по прибытии в Порт-Артур крейсер сразу же встал в шестинедельный ремонт.
Таким образом, совершенно очевидно, что по пути на Дальний восток «Варяг» в ремонте пробыл дольше, чем «Баян» провел времени на всех стоянках (вне зависимости от того, чем он там занимался) по пути в Порт-Артур, при том что броненосный крейсер к месту назначения пришел вполне исправным.
Также интересно и еще одно замечание – история сдаточных испытаний бронепалубного крейсера «Аскольд». Здесь уважаемые оппоненты автора упирают на множество проблем, выявленных в ходе испытаний крейсера, руководствуясь следующей логикой: раз у «Аскольда» были столь значительные сложности, но воевал он вполне нормально, значит «корень зла» крылся не в конструкции энергетической установки «Варяга», а в способностях его машинных команд.
Что тут можно сказать? Да, действительно – «Аскольд» сдавался утомительно долго и сложно, но…
Первый выход состоялся 11 апреля 1901 г – неисправности питательных помп, разрывы трубок в котлах, сильные вибрации, и все это на скорости каких-то 18,25 уз. Крейсер вернули на доработку. Следующий выход – 23 мая того же года: представители завода рассчитывали, что крейсер продемонстрирует контрактную скорость, но русские наблюдатели, зафиксировав стук машин и вибрацию, прервали испытания и вернули корабль на доработку. Выход 9 июня показал, что механизмы работают лучше, и Н.К. Рейценштейн разрешил крейсеру идти в Гамбург продолжать испытания. Корабль в Гамбурге доковался, а затем пошел в Киль вокруг полуострова Ютландия Северным морем и Датскими проливами — руководство фирмы хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании. В Северном море крейсер шел под двумя машинами со скоростью 15 уз. Вроде бы все получилось не так уж и плохо, но испытания корабля откладываются еще на месяц. Наконец, 25 июля «Аскольд» выходит… нет, отнюдь не на итоговые испытания, а всего лишь на притирку подшипников – машины крейсера давали от силы 90-95 оборотов, результат приемную комиссию не удовлетворил и корабль вновь отправили на доработку.
И вот, наконец, крейсер выходит 19 августа на предварительные испытания – достигнута скорость 23,25 уз, а в ходе 10 пробегов средняя скорость составила 21,85 уз. Но въедливым русским опять что-то не нравится, и «Аскольд» возвращается для устранения замечаний по работе его механизмов – на сей раз весьма незначительных, но все-таки. Шестого сентября «Аскольд» выходит на Данцигскую мерную милю и выполняет условия контракта – но в машинах слышится стук и парят сальники. Итог – крейсер возвращается на доработку. Спустя 9 дней корабль допускается к официальным испытаниям и проходит и хорошо – претензий к его энергетической установке нет.
Все? Да ничуть не бывало. 3 ноября крейсер выходит на дополнительные испытания, показывает все, что положено по контракту, машины и механизмы работают без замечаний. И только тогда, наконец, приемная комиссия удовлетворена и объявляет об окончании ходовых испытаний «Аскольда».
А теперь давайте сравним это с приемными испытаниями «Варяга». Не будем перечислять их все, но вспомним, что во время окончательных его испытаний на крейсере разорвало трубку одного котла, в ночь после испытаний потек холодильник, а ревизия машин и котлов поле испытаний выявила множество дефектов.
Таким образом, можно говорить о принципиальной разнице в подходах при проведении ходовых испытаний «Аскольда» и «Варяга». Если первый был принят комиссией лишь после того, как ее члены убедились в том, что контрактные показатели скорости достигнуты при нормальной, не вызывающей никаких нареканий работе механизмов, то для второго основанием для принятия в казну стал лишь факт достижения контрактной скорости. То, что при этом котлы и машины «Варяга» продемонстрировали весьма ненадежную работу, увы, не стало основанием для возврата крейсера на доработку. Другими словами, приемная комиссия под руководством Н.К. Рейценштейна «не слезала» с немцев до тех пор, пока они не устранили замечания по надежности энергетической установке «Аскольда», а вот принимавший «Варяг» Э.Н. Щенснович, увы, этого от Ч. Крампа добиться не смог. Трудно сказать, что было тому виной – особенности подписанного с Ч. Крампом контракта, или же прямой недосмотр наблюдающей комиссии, но факт остается фактом: после всех доработок машины и котлы «Аскольда» оказались вполне надежны, а вот «Варяг» этим, увы, похвастаться не мог.
Продолжение следует…
Тем не менее, в период с начала мая по июль включительно «Варяг» занимался боевой подготовкой. Р.М. Мельников упоминает наличие проблем ходовой (повреждения трубок) но не конкретизирует их, так что не будем говорить об этом и мы.
Но с 31 июля крейсер вновь встает в ремонт на 2 месяца – до 1 октября. Здесь выясняется, что из 420 коллекторов его котлов требуют замены как минимум 40. Надо сказать, что Морское ведомство озаботилось проблемой коллекторов для котлов Никлосса еще весной 1902 г – приобретя два коллектора в качестве образца, оно разослало предложения об организации их производства в России четырем заводам: Франко-русскому, Балтийскому, Металлическому и Путиловскому. Все они отказались (только Путиловский попросил 2 месяца на опыты и размышления), так что решено было заказать коллекторы для «Варяга» за границей, но тут как раз произошла трагедия на эскадренном броненосце «Ретвизан». В одном из котлов лопнула трубка, обварило шесть человек и трое из них скончались.
По этому поводу было предпринято целое расследование во главе с главным инспектором механической части флота и начальником механического отдела МТК Н.Г. Нозиковым. Результатом стал вывод о порочности конструкции котлов Никлосса в целом, и хотя Н.Г. Нозиков и дал рекомендации, при помощи которых можно было бы уменьшить шанс тяжелых аварий, совсем исключить их, по его мнению, было нельзя.
Контракт на поставку коллекторов с водогрейными трубками был заключен только в декабре 1902 г – помимо 30 коллекторов для «Варяга» (интересно, а почему только 30?) предусматривалась также поставка 15 коллекторов для «Ретвизана», из чего можно предположить, что на последнем возникали сходные проблемы.
Как бы то ни было с «Ретвизаном», 1 октября «Варяг» приступил к ходовым испытаниям. Через два дня состоялось «эпохальное» событие – в ходе предварительных испытаний вращение валов довели до 146 оборотов в минуту, что соответствовало скорости (при нормальной нагрузке) 22,6 уз., и корабль это выдержал. Однако следует понимать, что подобная скорость была достигнута лишь на короткий срок. А вот когда 19 октября крейсер попытался дать полный ход на продолжительное время (постепенно повышая количество оборотов), то результаты были совершенно иными. До 100 оборотов все было хорошо, но 125 удалось добиться только лишь, заливая подшипники водой (для их охлаждения). Однако через пять часов хода вышла из строя динамо-машина, оставив корабль без света, так что скорость пришлось уменьшить. Затем, отремонтировав динамо, вновь подняли обороты до 125, но через час с небольшим опять начал греться подшипник ЦВД левой машины и вновь пришлось прибегнуть к «водяному охлаждению». Но ближе к вечеру из-за лопнувших металлических колец набивки прорвало сальник штока ЦВД левой машины и крейсер более не мог держать 125 оборотов, так что их количество было снижено до 80. А ночью лопнула трубка в котле №11, ожоги (к счастью – не смертельные) получили трое кочегаров… В общем, даже 20-узловая скорость (соответствующая вращению валов со скоростью 125 об./мин.) оказалась для крейсера недостижима сколько-то продолжительное время.
Комиссия, присутствовавшая на испытаниях, пришла к выводу, что при текущем состоянии машин крейсер не может ходить на высоких скоростях и вынужден ограничиваться средними. Кроме того, отмечалось, что на экономической скорости в 9 узлов цилиндры низкого давления развивают мощность только 54 л.с., чего недостаточно для вращения коленвала – наоборот, он сам начинал вращать механизмы машины, отчего, вместо плавного вращения, проворачивался резкими толчками. Кроме того, комиссия определила перечень мероприятий, которые следовало предпринять для того, чтобы обеспечить крейсеру способность ходить на высокой скорости – для этого требовался новый трехнедельный ремонт…
Наместник Е.И. Алексеев был, разумеется, крайне недоволен подобным положением дел – он не понимал, каким образом новейший крейсер, совершив переход на Дальний Восток «без всякой спешки» и несущий легкую (с точки зрения нагрузки на его энергетическую установку) службу, оказался в столь прискорбном состоянии. И действительно – за 8 месяцев своего пребывания на Дальнем (с марта по октябрь включительно), корабль пребывал в ремонте и подготовке к нему 4 месяца, но при этом в октябре не мог сколько-то продолжительно держать 20 узлов. Наместник предложил с 1 ноября вновь вывести «Варяг» в вооруженный резерв и хорошенько отремонтировать, после чего проверить его дееспособность пробегом на полном ходу в 250 миль.
Однако начальник эскадры имел свое мнение по этому поводу – по всей видимости, он понимал, что что-то пошло не так, раз столь продолжительные ремонты крейсера не дают никакого эффекта. Вполне вероятно, что О.В. Старк (сменивший Н.И. Скрыдлова на этом посту 9 октября) предположил, что очередная переборка всего и вся не приведет к успеху, и что нужно «копать глубже» и выявить настоящие причины, по которым ремонты «Варяга» не приводят к успеху. Поэтому он не стал отправлять крейсер в ремонт, а распорядился составить расширенную комиссию и продолжить испытания корабля.
Результаты удручали. Безопасной скоростью крейсера были определены 16 узлов – при этом следует понимать, что под такой скоростью понималось не такое состояние энергетической установки, когда все идет нормально (потому что на «Варяге» теперь резкий стук в механизмах был слышен уже на любой скорости), а такое, при котором стук становился угрожающим и резко усиливалось нагревание подшипников.
Единственным плюсом было то, что работа комиссии, в общем, не препятствовала боевой подготовке корабля, которая велась достаточно интенсивно. Так, 31 октября «Варяг» продемонстрировал очень хороший результат контргалсовой стрельбы, и на фалах флагманского крейсера «Россия» был поднят адресованный ему сигнал «Адмирал изъявляет свое особенное удовольствие». Крейсер завершил кампанию 21 ноября 1902 г и приготовился к новым ремонтам – к этому времени порт закончил замену цилиндра машины броненосца «Петропавловск» (после чего он легко показал положенные ему по паспорту 16 узлов).
Интересно также, что Наместник в своем рапорте от 16 декабря 1902 г хвалил машинную команду «Варяга» и писал, что неисправности крейсера проистекают из-за принципиального просчета в проекте машин – рассчитанные на полный ход, они быстро пришли в негодность, потому что в мирное время основным режимом хода является экономический.
Наступил 1903 год. Почти полтора месяца, со 2 января по 15 февраля продолжался ремонт, а затем крейсер вступил в кампанию: но фактически ремонт все еще продолжался. Теперь делали так – «Варяг» выходил ненадолго на ходовые испытания, после чего шла проверка и переборка подшипников. Так, например, 20 февраля в присутствии комиссии, составленной из корабельных механиков, ходили на 12 узлах 4 часа, кратковременно доведя машины до 140 оборотов – это соответствовало скорости 21,8 уз. в нормальном грузу, но с учетом фактической перегрузки крейсер показал чуть более 20 уз. В ходе дальнейших выходов выяснилось, что и зимний ремонт не устранил основных недостатков энергетической установки крейсера – все также грелись и стучали подшипники, дважды происходили разрывы трубок котлов – пять кочегаров получили ожоги.
Ну а первое марта произошло знаменательное событие – на смену В.И. Бэру прибыл новый командир крейсера – сорокасемилетний Всеволод Федорович Руднев.
В каком состоянии был передан ему корабль?
Испытания крейсера, начавшиеся в середине февраля, продолжались до середины апреля, то есть крейсер 2 недели испытывался, находясь под командованием В.И. Бэра и полтора месяца – под командованием В.Ф. Руднева. Зададимся вопросом – могло ли быть так, что непрофессионализм В.Ф. Руднева каким-то образом повлиял на результаты испытаний? Практически все испытания энергетической установки крейсера проводились под наблюдением членов комиссии корабельных механиков, и в ходе их проведения на «Варяге» присутствовали председатель комиссии И.П. Успенский и от 2 до 5 механиков с других кораблей. Соответственно, вероятность того, что какие-то ошибочные распоряжения В.Ф. Руднева привели к поломкам, стремится к абсолютному нулю – ему просто не дали бы их сделать, а если бы новый командир злоупотребил своей властью «первого после Бога», то это непременно было бы отражено в заключении комиссии. И.П. Успенский сам был командиром эскадренного броненосца «Полтава» и принудить его замолчать В.Ф. Руднев никак не мог.
Кроме того, у сторонников точки зрения «При В. И. Бэре было все хорошо, а потом пришел В.Ф. Руднев и все поломал» присутствует логическое противоречие психологического характера. Дело в том, что критики командира «Варяга» обычно рисуют его трусоватым и «тонко чувствующим политические моменты» человеком. Однако, если бы В.Ф. Руднев был таков, то какие действия он бы предпринял, приняв под свое командование крейсер, чьи неполадки в машинах и котлах стали уже притчей во языцех? В первую очередь малограмотный и трусоватый карьерист-командир спрятался бы за широкие спины членов комиссии, ни в чем не оспаривая ее действий и во всем слушаясь ее рекомендаций. То есть подобный человек был бы озабочен в первую очередь тем, как бы вину за неисправности корабля не возложили бы на него самого, а какой может быть для этого лучший способ, как не передоверить ответственность на так кстати подвернувшуюся комиссию?
Исходя из вышесказанного, автор настоящей статьи делает вывод, будучи полностью уверен в нем: состояние крейсера, описанное в заключении комиссии корабельных механиков под председательством И.П. Успенского от 17 апреля 1903 г, ни в какой мере не может быть вменено в претензию В.Ф. Рудневу. Кстати, а каким оно, собственно, было?
В соответствии с заключением крейсер мог ходить на среднем ходу, но не более 16 узлов, кратковременно разрешалось повысить его скорость до 20 узлов, но при этом отмечалось, что поддерживать сколько-нибудь продолжительный ход на 20 узлах «Варяг» не может.
Иными словами, длительный ремонт крейсера и его последующие испытания были признаны неудачными, именно по их результатам решено было привлечь инженера И.И. Гиппиуса, руководившего сборкой машин и котлов миноносцев, построенных здесь филиалом Петербургского Невского завода. Не вдаваясь в подробности, перечисленные нами в одной из предыдущих статей, еще раз процитируем сделанный им вывод:
«Здесь само собой напрашивается догадка, что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась, а на судне, естественно, стали исправлять части, которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми средствами машину, выпущенную первоначально неисправной с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невозможная».
Вне всякого сомнения, можно еще долго спорить о том, что послужило причиной столь плачевного состояния машин и котлов «Варяга» — ошибки и брак строителя крейсера, Ч. Крампа, или же неграмотная эксплуатация его машин и котлов, а также неквалифицированный ремонт. Автор настоящей статьи уже представил свою точку зрения, согласно которой виноваты именно американцы, но признает, разумеется, право читателей на иные выводы. Однако, вне зависимости от причин, вызвавших неспособность корабля развивать более 20 узлов, и то – на короткое время, есть абсолютно достоверный факт: Всеволод Федорович Руднев получил в свое распоряжение крейсер с такими характеристиками, а не довел «Варяг» до них сам.
Дальше, увы, все шло по накатанной. Как мы уже говорили ранее, испытания крейсера продолжались до середины апреля, а затем крейсер вступил в кампанию – но она для него оказалась очень краткой, потому что уже через 2 месяца, 14 июня 1903 г., корабль вновь вступил в вооруженный резерв для очередного ремонта, из которого вышел только 5 октября. На самом деле работы на крейсере продолжались и далее – правую машину удалось собрать только в первой половине дня 9 октября и тогда же крейсер вышел на первые испытания. Скорость довели до 16 узлов (110 об/мин), но при этом опять был случай нагревания подшипника ЦВД в левой машине. Затем… затем состоялись испытания, результаты которых любят цитировать сторонники той версии, что в Чемульпо крейсер вполне мог развить куда более, чем 20-узловых ход.
Так, 16 октября крейсер в ходе 12-часовых испытаний без проблем смог довести число оборотов до 140 (что, как мы уже говорили ранее, соответствовало скорости 21,8 уз в нормальном грузу), а затем, 15 ноября, крейсер три часа держал 130 оборотов (что давало значение скорости в промежутке от 20 до 20,5 уз, опять же, при нормальном водоизмещении корабля). Именно эти достижения энергетической установки крейсера позволили заявить «ниспровергателям устоев» о том, что «Варяг» в Чемульпо легко мог дать 21-22 узла скорости, а то и более.
Но на самом же деле было вот что – да, действительно 12-часовые испытания имели место, но дело в том, что за это время «Варяг» прошел всего только 157 миль, иными словами, его средняя скорость на этих испытаниях едва превысила 13 узлов. То есть крейсер действительно достиг 140 оборотов и, к счастью, у него ничего не сломалось, но это достижение было очень кратковременным и никак не свидетельствовало о том, что с такой скоростью крейсер мог идти продолжительное время. Что же касается испытаний 15 ноября, то здесь, как правило, сторонниками версии «быстроходного «Варяга» в Чемульпо» цитируется Р.М. Мельников: «Испытания продолжались лишь три часа, частоту оборотов довели до 130 об/мин», но при этом, почему-то, «забывают» процитировать окончание предложения «…но затем убавили до 50 – опять разогрелись подшипники».
А кроме этого, нужно понимать, что подобные обороты коленвала соответствовали указанным скоростям только при водоизмещении крейсера, соответствующего нормальному, то есть 6 500 т. В то же время в условиях повседневной службы «Варяг» ни в каком случае не мог иметь подобное водоизмещение – известно, что по окончании ремонта крейсер принял 1 330 т угля и его водоизмещение при этом превысило 7 400 т. Соответственно, при своей нормальной загрузке прочими припасами, для того, чтобы «вписаться» в положенные по паспорту 6 500 т, крейсеру следовало иметь на борту не свыше 400 т угля, чего, разумеется, «для похода и боя» было категорически недостаточно. Ну а с учетом фактического водоизмещения «Варяга» его скорость на 130-140 оборотах едва превышала 19 -20 узлов.
Больше крупных ремонтов до самого боя в Чемульпо «Варяг» не проходил. Мы видим также, насколько быстро энергетическая установка крейсера приходила в негодность в ходе эксплуатации, поэтому мы можем предположить, что ко времени боя с японской эскадрой машины и котлы «Варяга» были в худшем состоянии, чем во время октябрьских и ноябрьских испытаний (В.Ф. Руднев говорил о 14 узлах, и с учетом вышесказанного данная цифра не выглядит нереальной). Впрочем, твердо мы этого знать не можем, однако во всяком случае состояние котлов и машин крейсера в Чемульпо не могло быть лучше, чем после последнего их ремонта.
Таким образом, в бою 28 января 1904 г максимум, что даже теоретически можно было бы ожидать от энергетической установки «Варяга» — это способность уверенно держать 16-17 узлов и кратковременно повышать эту скорость до 20 узлов, но последнее — с риском повредить механизмы. Скорее всего, возможности крейсера были еще ниже.
А теперь, дабы уже не возвращаться к вопросу состояния машин и котлов «Варяга» и перейти к вопросам его боевой подготовки и обстоятельств боя в Чемульпо, постараемся сформулировать ответы на основные вопросы и возникшие у читателей в ходе прочтения цикла и высказанные ими мнения.
Как мы уже неоднократно говорили ранее, основной причиной выхода из строя машин «Варяга» можно считать неправильную ее настройку (парораспределение), из-за чего на экономической скорости корабля и при давлении пара ниже 15,4 атм. цилиндры низкого давления переставали вращать коленвал (им не хватало энергии), а вместо этого сами начинали приводиться в движение коленвалом. В результате последний получал неравномерную, не запланированную его конструкцией нагрузку, что приводило к быстрому выходу из строя рамовых подшипников цилиндров высокого и среднего давления, а затем – и полному расстройству машины. Автор настоящей статьи утверждал, что в подобном состоянии машин виноват завод Ч. Крампа. Однако у ряда уважаемых читателей возникло мнение, что в таком повреждении машин виновата команда «Варяга», так как если бы она поддерживала соответствующее давление пара в котлах (то есть более 15,3 атмосфер), то и не возникло бы никаких проблем. Возражения о том, что подобное давление нельзя было поддерживать в котлах Никлосса без риска аварийных ситуаций, полагается такими читателями несостоятельным на том основании, что на эскадренном броненосце «Ретвизан», также имевшем котлы Никлосса, ничего такого не наблюдается, а кроме того, уже после того как «Варяг» и «Ретвизан» оказались у японцев, на работу их котлов не имелось нареканий.
Здесь стоит упомянуть вердикт МТК, составленный им по результатам рапорта наместника Е.И. Алексеева и многочисленных рапортов и отчетов технических специалистов, участвовавших в освидетельствовании и ремонте механической установки «Варяга». По их мнению, даже если бы машины крейсера были бы полностью исправны, все равно нельзя было бы давать крейсеру скорость свыше 20 узлов, так как поддерживать нужную для этого паропроизводительность на котлах Никлосса было бы чрезвычайно опасно для его кочегаров. Еще в 1902 г главный инспектор механической части флота Н.Г. Нозиков провел большую работу по оценке результатов эксплуатации котлов Никлосса во флотах различных государств. Помимо аварий на «Храбром», «Ретвзане» и «Варяге» Н.Г. Нозиков изучал также обстоятельства аварийных ситуаций канонерских лодок «Десайд» и «Зели», броненосца «Мэн», парохода «Рене-Андре» и нескольких крейсеров. Он пришел к выводу, что аварии в этих котлах возникают даже «при нормальном состоянии в них уровня воды, при отсутствии солоноватости ее, и при совершенно чистом состоянии водогрейных трубок, т.е. при таких условиях, при которых водотрубные котлы Бельвилля и иных систем действуют безукоризненно».
На вопрос, почему же энергетическая установка «Ретвизана» с котлами Никлосса и машинами, собранными заводом Ч. Крампа, оказалась вполне работоспособна, следует ответить так: на самом деле состояние «Ретвизана» во время его перехода в Порт-Артур требует дополнительного изучения и анализа.
К сожалению, отечественные историки пока еще не написали детальных монографий, посвященных этому кораблю. Обычно упоминается единственная авария «Ретвизана» на переходе в Россию, а потом, как будто, все было хорошо. Но, если так, то почему тогда в конце 1902 г для «Ретвизана» было заказано 15 коллекторов для котлов? Про запас? Это крайне сомнительно, потому что, как мы знаем, у «Варяга» требовали замены 40 коллекторов, а заказано было всего 30 и предположить, что при этом было куплено 15 коллекторов для броненосца безо всякой на то необходимости, крайне затруднительно. Скорее уж можно предположить, что заказали самый минимум для требующегося кораблю ремонта. Можно еще вспомнить и о том, что Р.М. Мельников вскользь упоминает о проблемах с клапанами продувания котлов «Ретвизана», никак, впрочем, не поясняя серьезность данных неисправностей.
Но самое главное заключается в том, что невыверенное парораспределение машин «Варяга» вовсе не означает наличие такой же проблемы на «Ретвизане». Другими словами, вполне возможно, что машины «Ретвизана» отлично работали и при пониженном давлении пара, и цилиндры низкого давления на них не создавали предпосылок к «разбалтыванию» машин, которые были на «Варяге». Таким образом, мы можем констатировать, что история энергетической установки «Ретвизана» еще ждет своих исследователей, а имеющиеся у нас сведения о ней не опровергают и не подтверждают версию о вине Ч. Крампа в плачевном состоянии машин «Варяга». Что же касается эксплуатации «Варяга» и «Ретвизана» в Японии, то следует понимать, что мы совершенно ничего о ней не знаем. Япония – это весьма закрытая в информационном плане страна, которая очень не любит «терять лицо», описывая собственные неудачи в чем-либо. Фактически, мы знаем лишь то, что и «Варяг», и «Ретвизан» были введены в состав японского флота и некоторое время эксплуатировались в нем, но это и все – ни о состоянии, ни о возможностях энергетических установок этих кораблей во время «японской службы» информации нет.
Иногда в качестве примера надежности котлов Никлосса указывается, что японцы, подняв «Варяг», затопленный в Чемульпо, не стали буксировать его на верфь, и корабль дошел до нее сам, используя собственные котлы. Но при этом, к примеру, Катаев указывает, что на переход «Варяга» под собственными котлами японцы решились лишь после того, как заменили неисправные водогрейные трубки и коллекторы, то есть можно говорить о капитальном ремонте котлов перед переходом, так что ничего удивительного в этом нет. Также известно, что «Варяг» после своего подъема и длительного ремонта в Японии смог развить на испытаниях 22,71 узла, но следует понимать, что у крейсера получилось достичь такой скорости лишь после капитального ремонта машин и механизмов – так, например, были полностью заменены подшипники цилиндров высокого и среднего давления.
Нужно понимать, что машины «Варяга» не были изначально порочными, они были, если так можно выразиться, недоделанными, не доведенными до ума и их недостаток (парораспределение) вполне мог быть исправлен. Проблема русских моряков заключалась в том, что они не сразу разобрались с истинными причинами проблем машин крейсера, и длительное время (в ходе переходов в Россию и Порт-Артур) пытались устранять следствия – пока они это делали, машины пришли в полное расстройство. Это не свидетельствует о какой-то неопытности машинной команды корабля – как отмечал И.И. Гиппиус, подобный ремонт находится вне компетенции экипажа. И, безусловно, если бы «Варяг» нес свою службе не в Порт-Артуре а, к примеру, на Балтике, где имелись адекватные судоремонтные мощности, то его машины могли быть выправлены. Но «Варяг» находился в Порт-Артуре, чьи возможности были весьма и весьма ограничены, и потому не получил требуемого ремонта: японцы, скорее всего, такой ремонт произвели, потому-то крейсер и смог показать на испытаниях 22,71 узла. Совершенно другой вопрос – как долго он мог поддерживать такую скорость и как быстро он утратил эту возможность? Ведь когда «Варяг» был выкуплен Россией, офицеры, осматривавшие его, отмечали, что котлы крейсера в очень плохом состоянии и прослужат еще максимум полтора-два года, а потом их следует менять. Все старые проблемы, с которыми столкнулся «Варяг», были налицо – и трещины в коллекторах, и прогиб трубок, а кроме того, наблюдался «некоторый прогиб гребных валов». Кстати, японцы «постеснялись» демонстрировать крейсер даже на малом ходу, хотя броненосцы (бывшие «Полтава» и «Пересвет») выводили в море.
Соответственно, мы должны понимать, что отсутствие сведений о поломках и иных проблемах энергетических установок во время службы «Ретвизана» и «Варяга» в Японии вовсе на означает, что таких поломок и проблем не возникло.
Еще одно весьма разумное возражение автору настоящей статьи было сделано по поводу статистики ремонтов крейсера (на одни ходовые сутки требовалось едва ли не столько же времени ремонтных работ), во время его перехода из США в Россию и затем – в Порт-Артур. Заключалось оно в том, что подобная статистика имеет смысл лишь в сопоставлении с результатами, достигнутыми другими кораблями, и это, вне всякого сомнения, справедливо. К сожалению, автору настоящей статьи удалось найти сведения только по броненосному крейсеру «Баян», оснащенному котлами Бельвилля, но и она весьма «говорящая».
«Баян» готовился к переходу в Порт-Артур из Средиземного моря, находясь у острова Порос – там он на протяжении 40 дней ожидал эскадренный броненосец «Цесаревич» и там, вместе с ним, произвел всю необходимую подготовку к океанскому переходу. К сожалению, неизвестно, какой объем работ был выполнен по части котлов и машин, делалась ли их переборка по образцу и подобию того, как это производилось на «Варяге» — но во всяком случае можно говорить о том, что командир «Баяна» сделал все необходимое для океанского перехода.
После этого «Баян» отравился в путь по маршруту о. Порос – Порт-Саид – Суэц – Джибути – Коломбо – Сабанг – Сингапур – Порт-Артур. Всего крейсер провел 35 суток в пути и 20 – на стоянках в указанных выше пунктах, в среднем чуть больше 3 дней на каждую, не считая Пороса и Порт-Артура. Сведений, что кораблю пришлось заниматься ремонтом машин на этих стоянках, нет никаких, по прибытию в Порт-Артур «Баян» был вполне боеспособен и не требовал ремонта. Первые сведения о неполадках с его машиной появляются 5 февраля 1904 г, уже после начала войны и участия крейсера в бою 27 января. Пятого февраля крейсер должен был идти вместе с «Аскольдом» для разведки островов Бонд, но на «Баяне» сильно нагрелся один из подшипников правой машины, что было исправлено в ходе четырехдневного ремонта и корабль продолжил боевую службу.
«Варяг» готовился к уходу из Средиземного моря, находясь у острова Саламин – мы специально опустим все его злоключения до этого момента (переборки машины в Дюнкерке и Алжире, ничего подобного «Баян» не делал), но остановимся на Саламине потому, что именно там В.И. Бэр получил приказ покинуть Средиземное море и следовать в Персидский залив. И нам достоверно известно, что машинная команда «Варяга» как минимум две недели занималась переборкой машин – они, скорее всего, занимались этим дольше, а мы говорим о двух неделях лишь потому, что В.И. Бэр испросил их дополнительно на ремонт энергетической установки.
Так вот, после выхода в Персидский залив и до прихода в Коломбо крейсер «Варяг» провел 29 ходовых суток в море и 26 дней – на различных стоянках. За это время крейсер имел три аварии в котлах и многократно ремонтировал собственные машины и котлы, причем не только в местах стоянки, но и на ходу (переборка 5 000 трубок котлов и испарителей в Красном море). Тем не менее, по прибытию в Коломбо В.И. Бэр вынужден был испросить разрешения на двухнедельную задержку для очередного ремонта энергетической установки. Она ему была предоставлена. Затем крейсер снова вышел в море, но вновь имел проблему с нагревом подшипников цилиндров высокого давления, поэтому через 6 дней морского перехода встал в Сингапуре на 4 дня, из которых 3 занимался переборкой машин, а затем – 6 дней перехода до Гонконга и неделя ремонтных работ в нем. Для того, чтобы дойти из Гонконга до Нагасаки и оттуда до Порт-Артура, в совокупности понадобилось 7 дней в море, но по прибытии в Порт-Артур крейсер сразу же встал в шестинедельный ремонт.
Таким образом, совершенно очевидно, что по пути на Дальний восток «Варяг» в ремонте пробыл дольше, чем «Баян» провел времени на всех стоянках (вне зависимости от того, чем он там занимался) по пути в Порт-Артур, при том что броненосный крейсер к месту назначения пришел вполне исправным.
Также интересно и еще одно замечание – история сдаточных испытаний бронепалубного крейсера «Аскольд». Здесь уважаемые оппоненты автора упирают на множество проблем, выявленных в ходе испытаний крейсера, руководствуясь следующей логикой: раз у «Аскольда» были столь значительные сложности, но воевал он вполне нормально, значит «корень зла» крылся не в конструкции энергетической установки «Варяга», а в способностях его машинных команд.
Что тут можно сказать? Да, действительно – «Аскольд» сдавался утомительно долго и сложно, но…
Первый выход состоялся 11 апреля 1901 г – неисправности питательных помп, разрывы трубок в котлах, сильные вибрации, и все это на скорости каких-то 18,25 уз. Крейсер вернули на доработку. Следующий выход – 23 мая того же года: представители завода рассчитывали, что крейсер продемонстрирует контрактную скорость, но русские наблюдатели, зафиксировав стук машин и вибрацию, прервали испытания и вернули корабль на доработку. Выход 9 июня показал, что механизмы работают лучше, и Н.К. Рейценштейн разрешил крейсеру идти в Гамбург продолжать испытания. Корабль в Гамбурге доковался, а затем пошел в Киль вокруг полуострова Ютландия Северным морем и Датскими проливами — руководство фирмы хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании. В Северном море крейсер шел под двумя машинами со скоростью 15 уз. Вроде бы все получилось не так уж и плохо, но испытания корабля откладываются еще на месяц. Наконец, 25 июля «Аскольд» выходит… нет, отнюдь не на итоговые испытания, а всего лишь на притирку подшипников – машины крейсера давали от силы 90-95 оборотов, результат приемную комиссию не удовлетворил и корабль вновь отправили на доработку.
И вот, наконец, крейсер выходит 19 августа на предварительные испытания – достигнута скорость 23,25 уз, а в ходе 10 пробегов средняя скорость составила 21,85 уз. Но въедливым русским опять что-то не нравится, и «Аскольд» возвращается для устранения замечаний по работе его механизмов – на сей раз весьма незначительных, но все-таки. Шестого сентября «Аскольд» выходит на Данцигскую мерную милю и выполняет условия контракта – но в машинах слышится стук и парят сальники. Итог – крейсер возвращается на доработку. Спустя 9 дней корабль допускается к официальным испытаниям и проходит и хорошо – претензий к его энергетической установке нет.
Все? Да ничуть не бывало. 3 ноября крейсер выходит на дополнительные испытания, показывает все, что положено по контракту, машины и механизмы работают без замечаний. И только тогда, наконец, приемная комиссия удовлетворена и объявляет об окончании ходовых испытаний «Аскольда».
А теперь давайте сравним это с приемными испытаниями «Варяга». Не будем перечислять их все, но вспомним, что во время окончательных его испытаний на крейсере разорвало трубку одного котла, в ночь после испытаний потек холодильник, а ревизия машин и котлов поле испытаний выявила множество дефектов.
Таким образом, можно говорить о принципиальной разнице в подходах при проведении ходовых испытаний «Аскольда» и «Варяга». Если первый был принят комиссией лишь после того, как ее члены убедились в том, что контрактные показатели скорости достигнуты при нормальной, не вызывающей никаких нареканий работе механизмов, то для второго основанием для принятия в казну стал лишь факт достижения контрактной скорости. То, что при этом котлы и машины «Варяга» продемонстрировали весьма ненадежную работу, увы, не стало основанием для возврата крейсера на доработку. Другими словами, приемная комиссия под руководством Н.К. Рейценштейна «не слезала» с немцев до тех пор, пока они не устранили замечания по надежности энергетической установке «Аскольда», а вот принимавший «Варяг» Э.Н. Щенснович, увы, этого от Ч. Крампа добиться не смог. Трудно сказать, что было тому виной – особенности подписанного с Ч. Крампом контракта, или же прямой недосмотр наблюдающей комиссии, но факт остается фактом: после всех доработок машины и котлы «Аскольда» оказались вполне надежны, а вот «Варяг» этим, увы, похвастаться не мог.
Продолжение следует…
Информация