Военное обозрение

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 7. Порт-Артур

174
Итак, 25 февраля 1902 г «Варяг» прибыл в Порт-Артур. Неудачи при попытках развить полный ход (поломки следовали уже при 20 узлах) и обследование энергетической установки крейсера имеющимися специалистами показали, что корабль нуждается в обстоятельном ремонте. Две недели (до 15 марта) на «Варяге» велись подготовительные работы, а затем крейсер был зачислен в вооруженный резерв и начался ремонт, продлившийся шесть недель. В море «Варяг» вышел только 30 апреля, приступив к обучению, в том числе и в составе отряда других кораблей – однако 4, 5 и 6 мая корабль провел на якоре, празднуя тезоименитство. Седьмого мая боевая учеба возобновилась, а утром 8 мая при съемке с якоря лопнул коллектор одного из котлов. То есть авария произошла через 5 ходовых дней после серьезного ремонта с «перетряхиванием» машин и котлов.


Тем не менее, в период с начала мая по июль включительно «Варяг» занимался боевой подготовкой. Р.М. Мельников упоминает наличие проблем ходовой (повреждения трубок) но не конкретизирует их, так что не будем говорить об этом и мы.

Но с 31 июля крейсер вновь встает в ремонт на 2 месяца – до 1 октября. Здесь выясняется, что из 420 коллекторов его котлов требуют замены как минимум 40. Надо сказать, что Морское ведомство озаботилось проблемой коллекторов для котлов Никлосса еще весной 1902 г – приобретя два коллектора в качестве образца, оно разослало предложения об организации их производства в России четырем заводам: Франко-русскому, Балтийскому, Металлическому и Путиловскому. Все они отказались (только Путиловский попросил 2 месяца на опыты и размышления), так что решено было заказать коллекторы для «Варяга» за границей, но тут как раз произошла трагедия на эскадренном броненосце «Ретвизан». В одном из котлов лопнула трубка, обварило шесть человек и трое из них скончались.

По этому поводу было предпринято целое расследование во главе с главным инспектором механической части флота и начальником механического отдела МТК Н.Г. Нозиковым. Результатом стал вывод о порочности конструкции котлов Никлосса в целом, и хотя Н.Г. Нозиков и дал рекомендации, при помощи которых можно было бы уменьшить шанс тяжелых аварий, совсем исключить их, по его мнению, было нельзя.

Контракт на поставку коллекторов с водогрейными трубками был заключен только в декабре 1902 г – помимо 30 коллекторов для «Варяга» (интересно, а почему только 30?) предусматривалась также поставка 15 коллекторов для «Ретвизана», из чего можно предположить, что на последнем возникали сходные проблемы.

Как бы то ни было с «Ретвизаном», 1 октября «Варяг» приступил к ходовым испытаниям. Через два дня состоялось «эпохальное» событие – в ходе предварительных испытаний вращение валов довели до 146 оборотов в минуту, что соответствовало скорости (при нормальной нагрузке) 22,6 уз., и корабль это выдержал. Однако следует понимать, что подобная скорость была достигнута лишь на короткий срок. А вот когда 19 октября крейсер попытался дать полный ход на продолжительное время (постепенно повышая количество оборотов), то результаты были совершенно иными. До 100 оборотов все было хорошо, но 125 удалось добиться только лишь, заливая подшипники водой (для их охлаждения). Однако через пять часов хода вышла из строя динамо-машина, оставив корабль без света, так что скорость пришлось уменьшить. Затем, отремонтировав динамо, вновь подняли обороты до 125, но через час с небольшим опять начал греться подшипник ЦВД левой машины и вновь пришлось прибегнуть к «водяному охлаждению». Но ближе к вечеру из-за лопнувших металлических колец набивки прорвало сальник штока ЦВД левой машины и крейсер более не мог держать 125 оборотов, так что их количество было снижено до 80. А ночью лопнула трубка в котле №11, ожоги (к счастью – не смертельные) получили трое кочегаров… В общем, даже 20-узловая скорость (соответствующая вращению валов со скоростью 125 об./мин.) оказалась для крейсера недостижима сколько-то продолжительное время.



Комиссия, присутствовавшая на испытаниях, пришла к выводу, что при текущем состоянии машин крейсер не может ходить на высоких скоростях и вынужден ограничиваться средними. Кроме того, отмечалось, что на экономической скорости в 9 узлов цилиндры низкого давления развивают мощность только 54 л.с., чего недостаточно для вращения коленвала – наоборот, он сам начинал вращать механизмы машины, отчего, вместо плавного вращения, проворачивался резкими толчками. Кроме того, комиссия определила перечень мероприятий, которые следовало предпринять для того, чтобы обеспечить крейсеру способность ходить на высокой скорости – для этого требовался новый трехнедельный ремонт…

Наместник Е.И. Алексеев был, разумеется, крайне недоволен подобным положением дел – он не понимал, каким образом новейший крейсер, совершив переход на Дальний Восток «без всякой спешки» и несущий легкую (с точки зрения нагрузки на его энергетическую установку) службу, оказался в столь прискорбном состоянии. И действительно – за 8 месяцев своего пребывания на Дальнем (с марта по октябрь включительно), корабль пребывал в ремонте и подготовке к нему 4 месяца, но при этом в октябре не мог сколько-то продолжительно держать 20 узлов. Наместник предложил с 1 ноября вновь вывести «Варяг» в вооруженный резерв и хорошенько отремонтировать, после чего проверить его дееспособность пробегом на полном ходу в 250 миль.

Однако начальник эскадры имел свое мнение по этому поводу – по всей видимости, он понимал, что что-то пошло не так, раз столь продолжительные ремонты крейсера не дают никакого эффекта. Вполне вероятно, что О.В. Старк (сменивший Н.И. Скрыдлова на этом посту 9 октября) предположил, что очередная переборка всего и вся не приведет к успеху, и что нужно «копать глубже» и выявить настоящие причины, по которым ремонты «Варяга» не приводят к успеху. Поэтому он не стал отправлять крейсер в ремонт, а распорядился составить расширенную комиссию и продолжить испытания корабля.

Результаты удручали. Безопасной скоростью крейсера были определены 16 узлов – при этом следует понимать, что под такой скоростью понималось не такое состояние энергетической установки, когда все идет нормально (потому что на «Варяге» теперь резкий стук в механизмах был слышен уже на любой скорости), а такое, при котором стук становился угрожающим и резко усиливалось нагревание подшипников.

Единственным плюсом было то, что работа комиссии, в общем, не препятствовала боевой подготовке корабля, которая велась достаточно интенсивно. Так, 31 октября «Варяг» продемонстрировал очень хороший результат контргалсовой стрельбы, и на фалах флагманского крейсера «Россия» был поднят адресованный ему сигнал «Адмирал изъявляет свое особенное удовольствие». Крейсер завершил кампанию 21 ноября 1902 г и приготовился к новым ремонтам – к этому времени порт закончил замену цилиндра машины броненосца «Петропавловск» (после чего он легко показал положенные ему по паспорту 16 узлов).

Интересно также, что Наместник в своем рапорте от 16 декабря 1902 г хвалил машинную команду «Варяга» и писал, что неисправности крейсера проистекают из-за принципиального просчета в проекте машин – рассчитанные на полный ход, они быстро пришли в негодность, потому что в мирное время основным режимом хода является экономический.

Наступил 1903 год. Почти полтора месяца, со 2 января по 15 февраля продолжался ремонт, а затем крейсер вступил в кампанию: но фактически ремонт все еще продолжался. Теперь делали так – «Варяг» выходил ненадолго на ходовые испытания, после чего шла проверка и переборка подшипников. Так, например, 20 февраля в присутствии комиссии, составленной из корабельных механиков, ходили на 12 узлах 4 часа, кратковременно доведя машины до 140 оборотов – это соответствовало скорости 21,8 уз. в нормальном грузу, но с учетом фактической перегрузки крейсер показал чуть более 20 уз. В ходе дальнейших выходов выяснилось, что и зимний ремонт не устранил основных недостатков энергетической установки крейсера – все также грелись и стучали подшипники, дважды происходили разрывы трубок котлов – пять кочегаров получили ожоги.

Ну а первое марта произошло знаменательное событие – на смену В.И. Бэру прибыл новый командир крейсера – сорокасемилетний Всеволод Федорович Руднев.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 7. Порт-Артур


В каком состоянии был передан ему корабль?

Испытания крейсера, начавшиеся в середине февраля, продолжались до середины апреля, то есть крейсер 2 недели испытывался, находясь под командованием В.И. Бэра и полтора месяца – под командованием В.Ф. Руднева. Зададимся вопросом – могло ли быть так, что непрофессионализм В.Ф. Руднева каким-то образом повлиял на результаты испытаний? Практически все испытания энергетической установки крейсера проводились под наблюдением членов комиссии корабельных механиков, и в ходе их проведения на «Варяге» присутствовали председатель комиссии И.П. Успенский и от 2 до 5 механиков с других кораблей. Соответственно, вероятность того, что какие-то ошибочные распоряжения В.Ф. Руднева привели к поломкам, стремится к абсолютному нулю – ему просто не дали бы их сделать, а если бы новый командир злоупотребил своей властью «первого после Бога», то это непременно было бы отражено в заключении комиссии. И.П. Успенский сам был командиром эскадренного броненосца «Полтава» и принудить его замолчать В.Ф. Руднев никак не мог.

Кроме того, у сторонников точки зрения «При В. И. Бэре было все хорошо, а потом пришел В.Ф. Руднев и все поломал» присутствует логическое противоречие психологического характера. Дело в том, что критики командира «Варяга» обычно рисуют его трусоватым и «тонко чувствующим политические моменты» человеком. Однако, если бы В.Ф. Руднев был таков, то какие действия он бы предпринял, приняв под свое командование крейсер, чьи неполадки в машинах и котлах стали уже притчей во языцех? В первую очередь малограмотный и трусоватый карьерист-командир спрятался бы за широкие спины членов комиссии, ни в чем не оспаривая ее действий и во всем слушаясь ее рекомендаций. То есть подобный человек был бы озабочен в первую очередь тем, как бы вину за неисправности корабля не возложили бы на него самого, а какой может быть для этого лучший способ, как не передоверить ответственность на так кстати подвернувшуюся комиссию?

Исходя из вышесказанного, автор настоящей статьи делает вывод, будучи полностью уверен в нем: состояние крейсера, описанное в заключении комиссии корабельных механиков под председательством И.П. Успенского от 17 апреля 1903 г, ни в какой мере не может быть вменено в претензию В.Ф. Рудневу. Кстати, а каким оно, собственно, было?

В соответствии с заключением крейсер мог ходить на среднем ходу, но не более 16 узлов, кратковременно разрешалось повысить его скорость до 20 узлов, но при этом отмечалось, что поддерживать сколько-нибудь продолжительный ход на 20 узлах «Варяг» не может.
Иными словами, длительный ремонт крейсера и его последующие испытания были признаны неудачными, именно по их результатам решено было привлечь инженера И.И. Гиппиуса, руководившего сборкой машин и котлов миноносцев, построенных здесь филиалом Петербургского Невского завода. Не вдаваясь в подробности, перечисленные нами в одной из предыдущих статей, еще раз процитируем сделанный им вывод:

«Здесь само собой напрашивается догадка, что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась, а на судне, естественно, стали исправлять части, которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми средствами машину, выпущенную первоначально неисправной с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невозможная».


Вне всякого сомнения, можно еще долго спорить о том, что послужило причиной столь плачевного состояния машин и котлов «Варяга» — ошибки и брак строителя крейсера, Ч. Крампа, или же неграмотная эксплуатация его машин и котлов, а также неквалифицированный ремонт. Автор настоящей статьи уже представил свою точку зрения, согласно которой виноваты именно американцы, но признает, разумеется, право читателей на иные выводы. Однако, вне зависимости от причин, вызвавших неспособность корабля развивать более 20 узлов, и то – на короткое время, есть абсолютно достоверный факт: Всеволод Федорович Руднев получил в свое распоряжение крейсер с такими характеристиками, а не довел «Варяг» до них сам.

Дальше, увы, все шло по накатанной. Как мы уже говорили ранее, испытания крейсера продолжались до середины апреля, а затем крейсер вступил в кампанию – но она для него оказалась очень краткой, потому что уже через 2 месяца, 14 июня 1903 г., корабль вновь вступил в вооруженный резерв для очередного ремонта, из которого вышел только 5 октября. На самом деле работы на крейсере продолжались и далее – правую машину удалось собрать только в первой половине дня 9 октября и тогда же крейсер вышел на первые испытания. Скорость довели до 16 узлов (110 об/мин), но при этом опять был случай нагревания подшипника ЦВД в левой машине. Затем… затем состоялись испытания, результаты которых любят цитировать сторонники той версии, что в Чемульпо крейсер вполне мог развить куда более, чем 20-узловых ход.

Так, 16 октября крейсер в ходе 12-часовых испытаний без проблем смог довести число оборотов до 140 (что, как мы уже говорили ранее, соответствовало скорости 21,8 уз в нормальном грузу), а затем, 15 ноября, крейсер три часа держал 130 оборотов (что давало значение скорости в промежутке от 20 до 20,5 уз, опять же, при нормальном водоизмещении корабля). Именно эти достижения энергетической установки крейсера позволили заявить «ниспровергателям устоев» о том, что «Варяг» в Чемульпо легко мог дать 21-22 узла скорости, а то и более.

Но на самом же деле было вот что – да, действительно 12-часовые испытания имели место, но дело в том, что за это время «Варяг» прошел всего только 157 миль, иными словами, его средняя скорость на этих испытаниях едва превысила 13 узлов. То есть крейсер действительно достиг 140 оборотов и, к счастью, у него ничего не сломалось, но это достижение было очень кратковременным и никак не свидетельствовало о том, что с такой скоростью крейсер мог идти продолжительное время. Что же касается испытаний 15 ноября, то здесь, как правило, сторонниками версии «быстроходного «Варяга» в Чемульпо» цитируется Р.М. Мельников: «Испытания продолжались лишь три часа, частоту оборотов довели до 130 об/мин», но при этом, почему-то, «забывают» процитировать окончание предложения «…но затем убавили до 50 – опять разогрелись подшипники».

А кроме этого, нужно понимать, что подобные обороты коленвала соответствовали указанным скоростям только при водоизмещении крейсера, соответствующего нормальному, то есть 6 500 т. В то же время в условиях повседневной службы «Варяг» ни в каком случае не мог иметь подобное водоизмещение – известно, что по окончании ремонта крейсер принял 1 330 т угля и его водоизмещение при этом превысило 7 400 т. Соответственно, при своей нормальной загрузке прочими припасами, для того, чтобы «вписаться» в положенные по паспорту 6 500 т, крейсеру следовало иметь на борту не свыше 400 т угля, чего, разумеется, «для похода и боя» было категорически недостаточно. Ну а с учетом фактического водоизмещения «Варяга» его скорость на 130-140 оборотах едва превышала 19 -20 узлов.

Больше крупных ремонтов до самого боя в Чемульпо «Варяг» не проходил. Мы видим также, насколько быстро энергетическая установка крейсера приходила в негодность в ходе эксплуатации, поэтому мы можем предположить, что ко времени боя с японской эскадрой машины и котлы «Варяга» были в худшем состоянии, чем во время октябрьских и ноябрьских испытаний (В.Ф. Руднев говорил о 14 узлах, и с учетом вышесказанного данная цифра не выглядит нереальной). Впрочем, твердо мы этого знать не можем, однако во всяком случае состояние котлов и машин крейсера в Чемульпо не могло быть лучше, чем после последнего их ремонта.

Таким образом, в бою 28 января 1904 г максимум, что даже теоретически можно было бы ожидать от энергетической установки «Варяга» — это способность уверенно держать 16-17 узлов и кратковременно повышать эту скорость до 20 узлов, но последнее — с риском повредить механизмы. Скорее всего, возможности крейсера были еще ниже.

А теперь, дабы уже не возвращаться к вопросу состояния машин и котлов «Варяга» и перейти к вопросам его боевой подготовки и обстоятельств боя в Чемульпо, постараемся сформулировать ответы на основные вопросы и возникшие у читателей в ходе прочтения цикла и высказанные ими мнения.

Как мы уже неоднократно говорили ранее, основной причиной выхода из строя машин «Варяга» можно считать неправильную ее настройку (парораспределение), из-за чего на экономической скорости корабля и при давлении пара ниже 15,4 атм. цилиндры низкого давления переставали вращать коленвал (им не хватало энергии), а вместо этого сами начинали приводиться в движение коленвалом. В результате последний получал неравномерную, не запланированную его конструкцией нагрузку, что приводило к быстрому выходу из строя рамовых подшипников цилиндров высокого и среднего давления, а затем – и полному расстройству машины. Автор настоящей статьи утверждал, что в подобном состоянии машин виноват завод Ч. Крампа. Однако у ряда уважаемых читателей возникло мнение, что в таком повреждении машин виновата команда «Варяга», так как если бы она поддерживала соответствующее давление пара в котлах (то есть более 15,3 атмосфер), то и не возникло бы никаких проблем. Возражения о том, что подобное давление нельзя было поддерживать в котлах Никлосса без риска аварийных ситуаций, полагается такими читателями несостоятельным на том основании, что на эскадренном броненосце «Ретвизан», также имевшем котлы Никлосса, ничего такого не наблюдается, а кроме того, уже после того как «Варяг» и «Ретвизан» оказались у японцев, на работу их котлов не имелось нареканий.

Здесь стоит упомянуть вердикт МТК, составленный им по результатам рапорта наместника Е.И. Алексеева и многочисленных рапортов и отчетов технических специалистов, участвовавших в освидетельствовании и ремонте механической установки «Варяга». По их мнению, даже если бы машины крейсера были бы полностью исправны, все равно нельзя было бы давать крейсеру скорость свыше 20 узлов, так как поддерживать нужную для этого паропроизводительность на котлах Никлосса было бы чрезвычайно опасно для его кочегаров. Еще в 1902 г главный инспектор механической части флота Н.Г. Нозиков провел большую работу по оценке результатов эксплуатации котлов Никлосса во флотах различных государств. Помимо аварий на «Храбром», «Ретвзане» и «Варяге» Н.Г. Нозиков изучал также обстоятельства аварийных ситуаций канонерских лодок «Десайд» и «Зели», броненосца «Мэн», парохода «Рене-Андре» и нескольких крейсеров. Он пришел к выводу, что аварии в этих котлах возникают даже «при нормальном состоянии в них уровня воды, при отсутствии солоноватости ее, и при совершенно чистом состоянии водогрейных трубок, т.е. при таких условиях, при которых водотрубные котлы Бельвилля и иных систем действуют безукоризненно».

На вопрос, почему же энергетическая установка «Ретвизана» с котлами Никлосса и машинами, собранными заводом Ч. Крампа, оказалась вполне работоспособна, следует ответить так: на самом деле состояние «Ретвизана» во время его перехода в Порт-Артур требует дополнительного изучения и анализа.



К сожалению, отечественные историки пока еще не написали детальных монографий, посвященных этому кораблю. Обычно упоминается единственная авария «Ретвизана» на переходе в Россию, а потом, как будто, все было хорошо. Но, если так, то почему тогда в конце 1902 г для «Ретвизана» было заказано 15 коллекторов для котлов? Про запас? Это крайне сомнительно, потому что, как мы знаем, у «Варяга» требовали замены 40 коллекторов, а заказано было всего 30 и предположить, что при этом было куплено 15 коллекторов для броненосца безо всякой на то необходимости, крайне затруднительно. Скорее уж можно предположить, что заказали самый минимум для требующегося кораблю ремонта. Можно еще вспомнить и о том, что Р.М. Мельников вскользь упоминает о проблемах с клапанами продувания котлов «Ретвизана», никак, впрочем, не поясняя серьезность данных неисправностей.

Но самое главное заключается в том, что невыверенное парораспределение машин «Варяга» вовсе не означает наличие такой же проблемы на «Ретвизане». Другими словами, вполне возможно, что машины «Ретвизана» отлично работали и при пониженном давлении пара, и цилиндры низкого давления на них не создавали предпосылок к «разбалтыванию» машин, которые были на «Варяге». Таким образом, мы можем констатировать, что история энергетической установки «Ретвизана» еще ждет своих исследователей, а имеющиеся у нас сведения о ней не опровергают и не подтверждают версию о вине Ч. Крампа в плачевном состоянии машин «Варяга». Что же касается эксплуатации «Варяга» и «Ретвизана» в Японии, то следует понимать, что мы совершенно ничего о ней не знаем. Япония – это весьма закрытая в информационном плане страна, которая очень не любит «терять лицо», описывая собственные неудачи в чем-либо. Фактически, мы знаем лишь то, что и «Варяг», и «Ретвизан» были введены в состав японского флота и некоторое время эксплуатировались в нем, но это и все – ни о состоянии, ни о возможностях энергетических установок этих кораблей во время «японской службы» информации нет.

Иногда в качестве примера надежности котлов Никлосса указывается, что японцы, подняв «Варяг», затопленный в Чемульпо, не стали буксировать его на верфь, и корабль дошел до нее сам, используя собственные котлы. Но при этом, к примеру, Катаев указывает, что на переход «Варяга» под собственными котлами японцы решились лишь после того, как заменили неисправные водогрейные трубки и коллекторы, то есть можно говорить о капитальном ремонте котлов перед переходом, так что ничего удивительного в этом нет. Также известно, что «Варяг» после своего подъема и длительного ремонта в Японии смог развить на испытаниях 22,71 узла, но следует понимать, что у крейсера получилось достичь такой скорости лишь после капитального ремонта машин и механизмов – так, например, были полностью заменены подшипники цилиндров высокого и среднего давления.

Нужно понимать, что машины «Варяга» не были изначально порочными, они были, если так можно выразиться, недоделанными, не доведенными до ума и их недостаток (парораспределение) вполне мог быть исправлен. Проблема русских моряков заключалась в том, что они не сразу разобрались с истинными причинами проблем машин крейсера, и длительное время (в ходе переходов в Россию и Порт-Артур) пытались устранять следствия – пока они это делали, машины пришли в полное расстройство. Это не свидетельствует о какой-то неопытности машинной команды корабля – как отмечал И.И. Гиппиус, подобный ремонт находится вне компетенции экипажа. И, безусловно, если бы «Варяг» нес свою службе не в Порт-Артуре а, к примеру, на Балтике, где имелись адекватные судоремонтные мощности, то его машины могли быть выправлены. Но «Варяг» находился в Порт-Артуре, чьи возможности были весьма и весьма ограничены, и потому не получил требуемого ремонта: японцы, скорее всего, такой ремонт произвели, потому-то крейсер и смог показать на испытаниях 22,71 узла. Совершенно другой вопрос – как долго он мог поддерживать такую скорость и как быстро он утратил эту возможность? Ведь когда «Варяг» был выкуплен Россией, офицеры, осматривавшие его, отмечали, что котлы крейсера в очень плохом состоянии и прослужат еще максимум полтора-два года, а потом их следует менять. Все старые проблемы, с которыми столкнулся «Варяг», были налицо – и трещины в коллекторах, и прогиб трубок, а кроме того, наблюдался «некоторый прогиб гребных валов». Кстати, японцы «постеснялись» демонстрировать крейсер даже на малом ходу, хотя броненосцы (бывшие «Полтава» и «Пересвет») выводили в море.

Соответственно, мы должны понимать, что отсутствие сведений о поломках и иных проблемах энергетических установок во время службы «Ретвизана» и «Варяга» в Японии вовсе на означает, что таких поломок и проблем не возникло.

Еще одно весьма разумное возражение автору настоящей статьи было сделано по поводу статистики ремонтов крейсера (на одни ходовые сутки требовалось едва ли не столько же времени ремонтных работ), во время его перехода из США в Россию и затем – в Порт-Артур. Заключалось оно в том, что подобная статистика имеет смысл лишь в сопоставлении с результатами, достигнутыми другими кораблями, и это, вне всякого сомнения, справедливо. К сожалению, автору настоящей статьи удалось найти сведения только по броненосному крейсеру «Баян», оснащенному котлами Бельвилля, но и она весьма «говорящая».

«Баян» готовился к переходу в Порт-Артур из Средиземного моря, находясь у острова Порос – там он на протяжении 40 дней ожидал эскадренный броненосец «Цесаревич» и там, вместе с ним, произвел всю необходимую подготовку к океанскому переходу. К сожалению, неизвестно, какой объем работ был выполнен по части котлов и машин, делалась ли их переборка по образцу и подобию того, как это производилось на «Варяге» — но во всяком случае можно говорить о том, что командир «Баяна» сделал все необходимое для океанского перехода.



После этого «Баян» отравился в путь по маршруту о. Порос – Порт-Саид – Суэц – Джибути – Коломбо – Сабанг – Сингапур – Порт-Артур. Всего крейсер провел 35 суток в пути и 20 – на стоянках в указанных выше пунктах, в среднем чуть больше 3 дней на каждую, не считая Пороса и Порт-Артура. Сведений, что кораблю пришлось заниматься ремонтом машин на этих стоянках, нет никаких, по прибытию в Порт-Артур «Баян» был вполне боеспособен и не требовал ремонта. Первые сведения о неполадках с его машиной появляются 5 февраля 1904 г, уже после начала войны и участия крейсера в бою 27 января. Пятого февраля крейсер должен был идти вместе с «Аскольдом» для разведки островов Бонд, но на «Баяне» сильно нагрелся один из подшипников правой машины, что было исправлено в ходе четырехдневного ремонта и корабль продолжил боевую службу.

«Варяг» готовился к уходу из Средиземного моря, находясь у острова Саламин – мы специально опустим все его злоключения до этого момента (переборки машины в Дюнкерке и Алжире, ничего подобного «Баян» не делал), но остановимся на Саламине потому, что именно там В.И. Бэр получил приказ покинуть Средиземное море и следовать в Персидский залив. И нам достоверно известно, что машинная команда «Варяга» как минимум две недели занималась переборкой машин – они, скорее всего, занимались этим дольше, а мы говорим о двух неделях лишь потому, что В.И. Бэр испросил их дополнительно на ремонт энергетической установки.

Так вот, после выхода в Персидский залив и до прихода в Коломбо крейсер «Варяг» провел 29 ходовых суток в море и 26 дней – на различных стоянках. За это время крейсер имел три аварии в котлах и многократно ремонтировал собственные машины и котлы, причем не только в местах стоянки, но и на ходу (переборка 5 000 трубок котлов и испарителей в Красном море). Тем не менее, по прибытию в Коломбо В.И. Бэр вынужден был испросить разрешения на двухнедельную задержку для очередного ремонта энергетической установки. Она ему была предоставлена. Затем крейсер снова вышел в море, но вновь имел проблему с нагревом подшипников цилиндров высокого давления, поэтому через 6 дней морского перехода встал в Сингапуре на 4 дня, из которых 3 занимался переборкой машин, а затем – 6 дней перехода до Гонконга и неделя ремонтных работ в нем. Для того, чтобы дойти из Гонконга до Нагасаки и оттуда до Порт-Артура, в совокупности понадобилось 7 дней в море, но по прибытии в Порт-Артур крейсер сразу же встал в шестинедельный ремонт.

Таким образом, совершенно очевидно, что по пути на Дальний восток «Варяг» в ремонте пробыл дольше, чем «Баян» провел времени на всех стоянках (вне зависимости от того, чем он там занимался) по пути в Порт-Артур, при том что броненосный крейсер к месту назначения пришел вполне исправным.

Также интересно и еще одно замечание – история сдаточных испытаний бронепалубного крейсера «Аскольд». Здесь уважаемые оппоненты автора упирают на множество проблем, выявленных в ходе испытаний крейсера, руководствуясь следующей логикой: раз у «Аскольда» были столь значительные сложности, но воевал он вполне нормально, значит «корень зла» крылся не в конструкции энергетической установки «Варяга», а в способностях его машинных команд.

Что тут можно сказать? Да, действительно – «Аскольд» сдавался утомительно долго и сложно, но…

Первый выход состоялся 11 апреля 1901 г – неисправности питательных помп, разрывы трубок в котлах, сильные вибрации, и все это на скорости каких-то 18,25 уз. Крейсер вернули на доработку. Следующий выход – 23 мая того же года: представители завода рассчитывали, что крейсер продемонстрирует контрактную скорость, но русские наблюдатели, зафиксировав стук машин и вибрацию, прервали испытания и вернули корабль на доработку. Выход 9 июня показал, что механизмы работают лучше, и Н.К. Рейценштейн разрешил крейсеру идти в Гамбург продолжать испытания. Корабль в Гамбурге доковался, а затем пошел в Киль вокруг полуострова Ютландия Северным морем и Датскими проливами — руководство фирмы хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании. В Северном море крейсер шел под двумя машинами со скоростью 15 уз. Вроде бы все получилось не так уж и плохо, но испытания корабля откладываются еще на месяц. Наконец, 25 июля «Аскольд» выходит… нет, отнюдь не на итоговые испытания, а всего лишь на притирку подшипников – машины крейсера давали от силы 90-95 оборотов, результат приемную комиссию не удовлетворил и корабль вновь отправили на доработку.

И вот, наконец, крейсер выходит 19 августа на предварительные испытания – достигнута скорость 23,25 уз, а в ходе 10 пробегов средняя скорость составила 21,85 уз. Но въедливым русским опять что-то не нравится, и «Аскольд» возвращается для устранения замечаний по работе его механизмов – на сей раз весьма незначительных, но все-таки. Шестого сентября «Аскольд» выходит на Данцигскую мерную милю и выполняет условия контракта – но в машинах слышится стук и парят сальники. Итог – крейсер возвращается на доработку. Спустя 9 дней корабль допускается к официальным испытаниям и проходит и хорошо – претензий к его энергетической установке нет.

Все? Да ничуть не бывало. 3 ноября крейсер выходит на дополнительные испытания, показывает все, что положено по контракту, машины и механизмы работают без замечаний. И только тогда, наконец, приемная комиссия удовлетворена и объявляет об окончании ходовых испытаний «Аскольда».

А теперь давайте сравним это с приемными испытаниями «Варяга». Не будем перечислять их все, но вспомним, что во время окончательных его испытаний на крейсере разорвало трубку одного котла, в ночь после испытаний потек холодильник, а ревизия машин и котлов поле испытаний выявила множество дефектов.

Таким образом, можно говорить о принципиальной разнице в подходах при проведении ходовых испытаний «Аскольда» и «Варяга». Если первый был принят комиссией лишь после того, как ее члены убедились в том, что контрактные показатели скорости достигнуты при нормальной, не вызывающей никаких нареканий работе механизмов, то для второго основанием для принятия в казну стал лишь факт достижения контрактной скорости. То, что при этом котлы и машины «Варяга» продемонстрировали весьма ненадежную работу, увы, не стало основанием для возврата крейсера на доработку. Другими словами, приемная комиссия под руководством Н.К. Рейценштейна «не слезала» с немцев до тех пор, пока они не устранили замечания по надежности энергетической установке «Аскольда», а вот принимавший «Варяг» Э.Н. Щенснович, увы, этого от Ч. Крампа добиться не смог. Трудно сказать, что было тому виной – особенности подписанного с Ч. Крампом контракта, или же прямой недосмотр наблюдающей комиссии, но факт остается фактом: после всех доработок машины и котлы «Аскольда» оказались вполне надежны, а вот «Варяг» этим, увы, похвастаться не мог.

Продолжение следует…
Автор:
Статьи из этой серии:
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 2. Но почему Крамп?
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 3. Котлы Никлосса
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 4. Паровые машины
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 5. Наблюдающая комиссия
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны
174 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. AK64
    AK64 26 июля 2018 08:55 Новый
    +2
    Ну наконец-то!
    Уже и жданки поел...
  2. Albatroz
    Albatroz 26 июля 2018 09:22 Новый
    +4
    Очень интересные технические и иные подробности. Машину (тем более такую как боевой корабль) можно заценить только проанализировав совокупность всех систем и агрегатов, да и сравнительный анализ не является лишним.
    Читаю с удовольствием и жду продолжения
  3. амурец
    амурец 26 июля 2018 10:02 Новый
    +3
    Нужно понимать, что машины «Варяга» не были изначально порочными, они были, если так можно выразиться, недоделанными, не доведенными до ума и их недостаток (парораспределение) вполне мог быть исправлен. Проблема русских моряков заключалась в том, что они не сразу разобрались с истинными причинами проблем машин крейсера, и длительное время (в ходе переходов в Россию и Порт-Артур) пытались устранять следствия – пока они это делали, машины пришли в полное расстройство.
    Вот здесь можно согласиться и несогласиться.
    Выбило крышку цилиндра высокого на первом выходе в море.Нигде не попадалось по какой причине выбило? А причин может быть две: гидроудар из-за попадания воды между крышкой и поршнем или неправильная регулировка всего кшм цилиндра высокого давления, на котором выбило крышку цилиндра. По своему опыту, правда при похожих авариях в ДВС в двигателе была каша из обломков поршней, шатунов и прочего железа. К чему я веду речь: судовые паровые машины были машинами двойного действия и при этой аварии элементарно могло погнуть поршневой шток, из-за этого постоянные проблемы с сальниками уплотнением штока поршня высокого давления. И второе: при гидроударе, ломает и скручивает коленчатый вал, На какую величину могло скрутить и согнуть 13-метровый К/Вал можно только гадать. ЭТО ИМХО. Но подобные дефекты могут разрушать подшипники и приводить к разрушению вкладышей подшипников. Есть ещё вопросы? Были ли выдержаны углы между мотылёвыми кривошипами коленчатого вала, они долны были быть по условиям уравновешенности в предела 90 градусов.
    1. AK64
      AK64 26 июля 2018 11:02 Новый
      +1
      Вот так и возникают легенды и мифы --- уже очень слабо аргументированная гипотеза (о гидроударе) выдаётся за факт.
      Ну откуда известно что был гидроудар, а не, банально, американский добрый молодец шпильки кувалдой на место осадил?
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 26 июля 2018 11:59 Новый
        +3
        Цитата: AK64
        Ну откуда известно что был гидроудар, а не, банально, американский добрый молодец шпильки кувалдой на место осадил


        Да куда проще - осели шпильки под давлением - поплыла резьба. Их подтягивали или нет - сейчас не скажешь.
    2. Роялист
      Роялист 26 июля 2018 15:49 Новый
      +1
      Амурец, Ваши вопросы показывают префессионые знания
    3. неглавный
      неглавный 26 июля 2018 23:19 Новый
      +1
      Цитата: амурец
      гидроудар из-за попадания воды между крышкой и поршнем

      Гидроудар? Это Вы о чём? Перегретый пар и любая вода становиться паром!
      1. амурец
        амурец 27 июля 2018 05:17 Новый
        0
        Цитата: неглавный
        Перегретый пар и любая вода становиться паром!

        А вы уверены что котлы Никлосса выдавали перегретый пар?
        Где вы видите здесь пароперегреватель?
        1. амурец
          амурец 27 июля 2018 05:29 Новый
          0
          а вот мнение иностранцев перед боем и после боя
          Наконец, перед началом знаменитого боя английский коммодор Бэйли, знавший о состоянии механической части русского крейсера, предложил ему "интернирование под английскими флагами - как нестроевому, не способному участвовать в боевых действиях"

          Командир французского крейсера «Паскаль» записал в своем дневнике, - «Мы салютовали этим героям, шедшим так гордо на верную смерть!»

          Японцы, обследовавшие затонувший "Варяг", были крайне удивлены. Инженер Араи доложил адмиралу Уриу, что вся его эскадра "целый час не могла утопить безнадежно неисправный корабль" Вердикт японских специалистов, обследовавших потопленный "Варяг", был суров: "Врожденный дефект ходовых систем, помноженный на боевые повреждения, оставляет этому русскому слишком мало шансов. Спасательные работы экономически невыгодны, и даже если его тощий корпус выдержит перегрузки при подъемной операции, поставить корабль в строй будет невозможно".http://www.leanok.ru/2015/07/varyag-
          i-kotly-niklossa.html
        2. AK64
          AK64 27 июля 2018 08:09 Новый
          +2
          Где вы видите здесь пароперегреватель?

          На тот момент все водотрубные котлы (или почти) были без пароперегревателей.
          Японцы, обследовавшие затонувший "Варяг", были крайне удивлены. Инженер Араи доложил адмиралу Уриу, что....... Вердикт японских специалистов, обследовавших потопленный "Варяг", был суров: "Врожденный дефект ходовых систем, помноженный на боевые повреждения, оставляет этому русскому слишком мало шансов. Спасательные работы экономически невыгодны, и даже если его тощий корпус выдержит перегрузки при подъемной операции, поставить корабль в строй будет невозможно"

          Не доверяйте ни одной цитате из Рунета (вообше из интернета), до тех пор пока не проверите лично. Цитате с японского не доверяйте вообще никогда -- 99% что это выдумка.
          1. anzar
            anzar 27 июля 2018 12:29 Новый
            +1
            На тот момент все водотрубные котлы (или почти) были без пароперегревателей.

            Да, они стали востребованы после перехода на турбины. Перегретый ("сухой") пар не содержит мельчайшие капельки, которые действуют абразивно на лопатки турбин. Но польза с пароперегревателей ест и для ПМ.
            1. AK64
              AK64 27 июля 2018 14:00 Новый
              +1
              Но польза с пароперегревателей ест и для ПМ.

              Она и для огнетрубных есть, и даже для паровозов.
              Но факт есть факт: в то время пароперегреватели не были распространены. (Что не есть хорошо, конечно)
        3. DimerVladimer
          DimerVladimer 30 июля 2018 11:27 Новый
          +1
          Цитата: амурец
          Где вы видите здесь пароперегреватель?

          Ответил выше - не перегретый. Насыщенный.
          1. амурец
            амурец 30 июля 2018 12:53 Новый
            0
            Цитата: DimerVladimer
            Ответил выше - не перегретый. Насыщенный.

            насыщеный да, согласен.
  4. avt
    avt 26 июля 2018 10:21 Новый
    +4
    good Отдельное спасибо за сравнение с ,,Аскольдом"в части приемо-сдаточных good Вот как то мне этот пароход просто нравится и всё. bully
  5. Юра 27
    Юра 27 26 июля 2018 10:44 Новый
    +1
    Всё-таки, надо поставить телегу и лошадь в правильную позицию.
    1.Если, в машину подавать пар с давлением ниже спецификационного, то это однозначно неграмотная эксплуатация.
    Можно, конечно, сказать, что это был всего второй корабль в РИФ с четырёхцилиндровыми машинами и экипаж нигде не мог научиться правильно эксплуатировать такие машины, но это никак не отменяет п.1.
    2. Котлы Никлосса были "капризны" и требовали тщательнейшей и грамотнейшей эксплуатации и в
    этом смысле никак не подходили для установки на военную технику, т.к в армии и на флоте всё должно быть просто, как солдатский котелок. Но это опять не отменяет клейма "неграмотная эксплуатация", применительно к команде "Варяга".
    Т.е. Крамп, никаким образом не имеет отношения к поломкам машин и котлов.
    1. AK64
      AK64 26 июля 2018 11:00 Новый
      +5
      Опять двадцать пять... Вот уж действительно что ни делай, а всё "Божия роса"
      Можно, конечно, сказать, что это был всего второй корабль в РИФ с четырёхцилиндровыми машинами и экипаж нигде не мог научиться правильно эксплуатировать такие машины, но это никак не отменяет п.1.

      А чем 4-х цилиндровый отличается от 3-х цилиндрового? Да ничем, просто у него 3-й цилиндр разделён на два. (Это утяжеляет и усложняет паро-развод -- но это должны бы быть проблемы производителя)
      1.Если, в машину подавать пар с давлением ниже спецификационного, то это однозначно неграмотная эксплуатация.

      А можно посмотреть оригинал этой самой "спецификации"? Вот если есть мануал, где это записано -- то тогда ладно, будем считать что виноваты юзеры. (Да и то спросить бы надо ознакомили ли их с тем мануалом) А если нет --- то все претензии к производителю.
      2. Котлы Никлосса были "капризны" и требовали тщательнейшей и грамотнейшей эксплуатации и в этом смысле никак не подходили для установки на военную технику, т.к в армии и на флоте всё должно быть просто, как солдатский котелок. Но это опять не отменяет клейма "неграмотная эксплуатация", применительно к команде "Варяга".

      А это вообще чудо... Весь мир попробовал эти котлы. Весь мир отказался. Весь мир признал что барахло эти котлы. Но всё равно "котлы хорошие".
      Если они на военные корабли не годятся -- от куда они годятся вообще? На коммерческие-то ставили куда более дешёвые огнетрубные шотландки. (А когда перестали ставить шотландки и перешли на водотрубные, то и сам Никлосс. и его котлы стали преданьем старины.)
      1. Юра 27
        Юра 27 26 июля 2018 17:24 Новый
        +1
        Andrei, вы среднюю школу-то закончили ? Это в которой 10 или 11 классов. И какая у вас была оценка по физике?
        Ничего личного, но мне надо знать на каком уровне вам объяснять прописные истины.
        И для общего развития : если вы, не прочитав мануал, испортили сложный(или простой) агрегат, то виноват в этом не производитель агрегата, а именно вы и только вы.
        1. AK64
          AK64 26 июля 2018 18:34 Новый
          0
          каждый карапуз мнит себя титаном
          \и удручённо покачал головой\
          1. Андрей из Челябинска
            26 июля 2018 18:51 Новый
            +7
            Не обращайте внимания. Юра искренне уверен, что в начале века любой агрегат сопровождался подробнейшим мануалом по эксплуатации и переубедить его в этом невозможно. Тот факт, например, что те же англичане примерно в это же время жаловались а отсутствие внятных инструкций по эксплуатации котлов Бельвилля (то есть инструкции-то были, но за подписью адмиралтейства, а не производителей котлов, при этом местами в них была написана лютая ахинея) - это все неважно. Подробнейший мануал есть, его не может не быть, это говорит Вам Юра27! laughing
            1. AK64
              AK64 26 июля 2018 19:21 Новый
              +2
              Так же как и внизу Андрей Моон столь же свято верит, что в то время существовали современные законы по защите прав потребителя.... Ну не могло их не быть, это же "просвещённые Штаты"! О"Генри бы почитал, что ли...
            2. Товарищ
              Товарищ 27 июля 2018 02:57 Новый
              +4
              Цитата: Андрей из Челябинска
              Подробнейший мануал есть, его не может не быть, это говорит Вам Юра27!

              Уважаемый коллега, забавно, но в инструкции по эксплуатации котлов Бельвилля (Никлосса у мена нет, увы) нет использованного нашим самопровозглашённым "гуру" термина "спецификационное давление пара". Вот всё, что там есть о давлении пара.

              Вот такая картина вырисовывается из будней "Варяга". Стоит старший судовой механик помощник старшего инженер-механика Н. Г. Лейков и нетерпеливо смотрит, сколько там уже ? Видит, сорок фунтов.. Машет рукой и кричит, пущай пары, чего там !
              1. Юра 27
                Юра 27 27 июля 2018 15:49 Новый
                0
                Цитата: Товарищ
                Цитата: Андрей из Челябинска
                Подробнейший мануал есть, его не может не быть, это говорит Вам Юра27!

                Уважаемый коллега, забавно, но в инструкции по эксплуатации котлов Бельвилля (Никлосса у мена нет, увы) нет использованного нашим самопровозглашённым "гуру" термина "спецификационное давление пара". Вот всё, что там есть о давлении пара.

                Вот такая картина вырисовывается из будней "Варяга". Стоит старший судовой механик помощник старшего инженер-механика Н. Г. Лейков и нетерпеливо смотрит, сколько там уже ? Видит, сорок фунтов.. Машет рукой и кричит, пущай пары, чего там !

                Про формуляр корабля того времени что-нибудь слышали ? Почитайте на досуге и не будете глупости писать.
            3. Юра 27
              Юра 27 27 июля 2018 15:47 Новый
              0
              Цитата: Андрей из Челябинска
              Не обращайте внимания. Юра искренне уверен, что в начале века любой агрегат сопровождался подробнейшим мануалом по эксплуатации и переубедить его в этом невозможно. Тот факт, например, что те же англичане примерно в это же время жаловались а отсутствие внятных инструкций по эксплуатации котлов Бельвилля (то есть инструкции-то были, но за подписью адмиралтейства, а не производителей котлов, при этом местами в них была написана лютая ахинея) - это все неважно. Подробнейший мануал есть, его не может не быть, это говорит Вам Юра27! laughing

              По-вашему Гиппиус и современные авторы монографий по кораблям, берут цифры давления пара, размеры цилиндров и хода поршня паровых машин из люто ахинейских английских инструкций ?
              1. Андрей из Челябинска
                27 июля 2018 18:05 Новый
                +2
                Цитата: Юра 27
                По-вашему Гиппиус и современные авторы монографий по кораблям, берут цифры давления пара, размеры цилиндров и хода поршня паровых машин из люто ахинейских английских инструкций ?

                Гиппиус считал этот показатель сам:)
          2. Юра 27
            Юра 27 27 июля 2018 15:43 Новый
            0
            [/quote]AK64 (Andrei) Вчера, 18:34 ↑
            каждый карапуз мнит себя титаном[quote]


            Шо, неужели таки, среднюю школу не закончили ? Или вам тройку по физике поставили из жалости ?
    2. Роялист
      Роялист 26 июля 2018 15:55 Новый
      +1
      Юра, конечно Крамп лично машины не портит,а спешка и на четкий контракт позволяют предположить его вину
      1. Юра 27
        Юра 27 26 июля 2018 17:25 Новый
        0
        Предполагать можно что угодно, но для доказательства вины нужны чёткие факты. А против Крампа таковых нет, от слова совсем.
    3. DimerVladimer
      DimerVladimer 30 июля 2018 11:33 Новый
      +2
      Цитата: Юра 27
      Котлы Никлосса были "капризны" и требовали тщательнейшей и грамотнейшей эксплуатации и в
      этом смысле никак не подходили для установки на военную технику, т.к в армии и на флоте всё должно быть просто, как солдатский котелок. Но это опять не отменяет клейма "неграмотная эксплуатация", применительно к команде "Варяга".


      А Крампу было дело до того, кто и как в России эксплуатируют котлы???
      Его задачей, было обеспечить соответствующие показатели скорости, и он их обеспечил.
      А то что экипаж на умел обращаться с новейшей техникой - так это проблемы тех, кто планировал эксплуатацию - МТК.
      1. Юра 27
        Юра 27 30 июля 2018 17:42 Новый
        +1
        Цитата: DimerVladimer
        Цитата: Юра 27
        Котлы Никлосса были "капризны" и требовали тщательнейшей и грамотнейшей эксплуатации и в
        этом смысле никак не подходили для установки на военную технику, т.к в армии и на флоте всё должно быть просто, как солдатский котелок. Но это опять не отменяет клейма "неграмотная эксплуатация", применительно к команде "Варяга".


        А Крампу было дело до того, кто и как в России эксплуатируют котлы???
        Его задачей, было обеспечить соответствующие показатели скорости, и он их обеспечил.
        А то что экипаж на умел обращаться с новейшей техникой - так это проблемы тех, кто планировал эксплуатацию - МТК.

        Вот я и пытаюсь, уже давно, объяснить автору сих "варяговских" опусов, что доказательств вины Крампа в якобы плохих машинах и котлах нет, от слова совсем.
  6. роман66
    роман66 26 июля 2018 10:48 Новый
    +1
    героические люди - механики на этих крейсерах. читаешь. и жуть берет
  7. DimerVladimer
    DimerVladimer 26 июля 2018 11:47 Новый
    +6
    Таким образом, можно говорить о принципиальной разнице в подходах при проведении ходовых испытаний «Аскольда» и «Варяга». ....Другими словами, приемная комиссия под руководством Н.К. Рейценштейна «не слезала» с немцев до тех пор, пока они не устранили замечания по надежности энергетической установке «Аскольда», а вот принимавший «Варяг» Э.Н. Щенснович, увы, этого от Ч. Крампа добиться не смог.


    Это несомненно.
    Как машины были штучным произведением инженерного искусства и все получались разными (даже имея одну конструкцию), так и приемные комиссии отличались компетенцией, требованиями.
    Это было характерно и для того времени и после революции, пока на отечественных заводах не была введена военная приемка, которая имела совершенно четкие критерии принятия военного оборудования, вооружения и техники.
    Да и что говорить - даже в таком деле, как авиация в ВМВ необходимо было триммирование рулей, поскольку каждый самолет имел свою индивидуальную геометрию проскостей и фюзеляжа, несоосность двигателя и т.п.
    И даже "пунктуальные" немцы на Bf-109 вводили специальные пластины:
    Аэродинамическая балансировка рулей производится на земле путем отгибания неподвижных пластинок
    .
    Да что ВМВ - собранные Су-27 имеют каждый свой "характер".

    Однако к Варягу - тут стоит разделить проблемы:
    - с котлами (которым отводилась большая часть ремонтов) - тут вопрос достаточно раскрыт и не требует пояснений - котлы в том состоянии были "сырыми".
    - машинными, из которых основные регулировка парораспределения (которая по видимому вне компетенции машинной команды и выполняется в условиях порта/базы)
    и к перегревам подшипников на высоких оборотах машины - тут нужен комментарий - баббитовые подшипники того времени - почти расходный материал (они имелисть на боту в определенном количестве и с завидной регулярностью для высокооборотных машин, заменялись) и от их точной подгонки, зависит стук (показатель износа или дисбаланса) или перегрев
    Напомню - что Ретвизан (как и любой броненосец или минный транспорт) не развивал столь больших оборотов машины, как на крейсере - поэтому для не столь быстроходных кораблей с оборотами машины в пределах 100-110 об/мин - эта проблема была не так заметна как для Варяга (120-140 об/мин). Поэтому для Варяга, для его высокооборотной машины, была крайне важна точность выверки подшипников и точная регулировка подачи масла, для создания масляной ванны в баббитовом подшипнике.

    Автор ничего не пишет о состоянии ремонтных мастерских базы и только указывает на "длительные ремонты".
    Можно обратится к историческим источникам, что бы понять компетенции технического руководства порта Порт-Артур и его ремонтной базы:
    На рапорте Е. И. Алексеева обращает на себя внимание пометка 3. П. Рожественского: «До полной переборки механизмов в Порт-Артуре крейсер мог на короткое время давать 20 узлов, а на более продолжительное—16 узлов. После первой переборки без вреда для машин предел скорости оказался 17 узлов. Каким будет этот предел после второй переборки в Порт-Артуре?»

    Действительно, ремонтные средства порта давали основание для таких замечаний.
    Со времени занятия Порт-Артура в марте 1898 г. все сменявшие друг друга начальники эскадры не переставали докладывать в Петербург о вопиющей диспропорции ремонтных средств главной базы с потребностями флота.

    Каждый из них тщетно пытался доказать, что списочный состав флота еще не гарантирует высокой боевой мощи, что нужны большие затраты на поддержание его боеспособности и, прежде всего, на постоянные ремонтные работы; что при разрыве отношений с Японией, откуда поступают многие материалы, эскадра в Порт-Артуре быстро утратит свое боевое значение.

    Чуть ли не два раза в месяц ее первый начальник адмирал Ф. В. Дубасов телеграфировал в министерство о явном недостатке отпущенных кредитов и материалов, для ремонтных работ на эскадре. В своих рапортах он доказывал, что установленная В. П. Верховским, как вполне достаточная, численность рабочих в 350 человек на самом деле при постоянно увеличивающемся объеме работ совершенно ничтожна и что рекомендуемый В. П. Верховским ремонт кораблей силами их личного состава лишь превратит этот состав в плохих мастеровых и плохих матросов, а флот останется и без ремонта, и без боевой подготовки


    И далее по подшипникам попадается следующая информация:
    В вышедшей после русско-японской войны книге командира «Варяга» В. Ф. Руднева неудача испытаний объяснялась «неудовлетворительностью металла» подшипников, вследствие чего скорость крейсера ограничивалась 14 узлами.
    Аналогичное объяснение ... довелось слышать от старейшего инженера-механика нашего флота П. В. Воробьева, служившего тогда на миноносце «Властный» и хорошо знакомого с инженером-механиком «Варяга» Я. С. Солдатовым.
    ...... виной всему были головные подшипники шатунов, изготовленные из какой-то особо твердой бронзы, допускавшей высокие удельные давления. А когда пришло время менять подшипники,
    такого материала в Порт-Артуре не оказалось и все попытки сделать новую отливку не удались.

    Из архивных документов известно, что бронзовые вкладыши к подшипникам в числе многих запасных частей для «Ретвизана» заказал в Америке Э. Н. Щенснович, но они так и не попали в Порт-Артур. Наконец, и в материалах о постройке корабля встречаются упоминания о высоких удельных давлениях, о трудности выбора смазочного масла и ненадежности системы смазки
    .

    То есть эта версия подразумевает, что Варяг был спроектирован с применением новейших достижений в металлургии, в подшипниках, примененных в высокооборотной машине. И к сожалению, мастерские Порт-Артура не могли обеспечить соответствующее качество ремонта и материалов.

    Ну и заключение МТК по машинам Варяга:
    В заседании под председательством главного инспектора Н. Г. Нозикова и при участии инспекторов В. И. Афонасьева, Ф. А. Тюлева и флагманского инженера-механика Ф. Я. Поречкина были подробно рассмотрены материалы приемки «Варяга» в Америке и испытаний в Порт-Артуре. Отмечалось, что по приходе в Кронштадт скорость «Варяга» на мерной линии не проверялась, но сам факт достижения 23-узловой скорости в Америке не вызывал сомнений. Теперь же, сравнивая результаты испытаний «Варяга», «Аскольда» и «Богатыря», МТК приходил к выводу, что при достигнутой на «Варяге» мощности механизмов 14147 л. с. скорость могла лишь не намного превысить 21 узел, хотя машины, действительно, в состоянии развить мощность в 20000 л. с. и при водоизмещении 6500 т и чистой подводной поверхности могут обеспечить скорость 23 узла.
    Однако с котлами, которые находились на крейсере, гарантировать такую скорость было, по мнению МТК, невозможно. Опасность разрыва трубок не позволяла кочегарам постоянно поддерживать форсированное горение в топках, и, даже пренебрегая этой опасностью, едва ли было возможно поддерживать требуемую паропроизводительность котлов сколько-нибудь продолжительное время. Опасность аварий нельзя устранить и установкой более толстых трубок в нижних рядах. Единственным средством безопасности является «умеренное отопление», поэтому МТК приходил к выводу, что пока на «Варяге» остаются котлы Никлосса, скорость его даже при полной исправности машин не превысит тех 20 узлов, которые были получены при переуглубленном состоянии крейсера на испытаниях в Порт-Артуре
  8. DimerVladimer
    DimerVladimer 26 июля 2018 12:14 Новый
    +3
    Контракт на поставку коллекторов с водогрейными трубками был заключен только в декабре 1902 г – помимо 30 коллекторов для «Варяга» (интересно, а почему только 30?) предусматривалась также поставка 15 коллекторов для «Ретвизана», из чего можно предположить, что на последнем возникали сходные проблемы.


    Проблемы вполне известны для всех котлов Никлосса - перегрев и осадка нижнего ряда трубок.
    И рекомендации были следующего характера - делать трубки их более толстостенными.
    Как и проблемы коллекторов - с одной стороны средней стенки коллектора вода - с другой перегретый пар - какой чугун длительное время выдержит такой перепад температур? Отсюда коробление и трещины. Зато такая схема значительно уменьшала потери тепла (увеличивала праотдачу) и уменьшала вес теплозащиты. Как обычно - что то хорошее, вызывает большие проблемы, чем дает выгоды...
    В общем прорыв относительно тонких стенок труб на нижних рядах трубок в Никлоссах - были неизбежным злом этой схемы, частично их можно было нивелировать увеличением толщины стенок трубок, с некоторым падением в паропроизводительности.
    1. AK64
      AK64 26 июля 2018 16:57 Новый
      0
      Как и проблемы коллекторов - с одной стороны средней стенки коллектора вода - с другой перегретый пар - какой чугун длительное время выдержит такой перепад температур?


      Откуда там, именно в этом месте, перегретый пар? Пардон, но в этом месте перегретому пару взяться негде.
      Ну или аргументируйте, каким образом там пар перегрелся.

      Проблемы коллекторов оттого что на них висели неподкреплённые с другого конца трубки. Соответсвенно в узле крепления неизбежен изгибающий момент. Плюс разогрев. Вуаля
      1. Avior
        Avior 27 июля 2018 00:23 Новый
        +2
        Вторые концы внешних трубок- а именно они грелись- были закреплены.
      2. DimerVladimer
        DimerVladimer 27 июля 2018 10:54 Новый
        +2
        Цитата: AK64
        Ну или аргументируйте, каким образом там пар перегрелся.



        Температурные деформации в средней стенке коллектора, разделяющей котельную воду и пар (с перегретым я погорячился :) будем называть его насыщенным).


        Цитата: AK64
        Проблемы коллекторов оттого что на них висели неподкреплённые с другого конца трубки. Соответсвенно в узле крепления неизбежен изгибающий момент.


        Вы не правы - я на расчетах оболочек вращения и их заделок - не одну сотню страниц вручную перерешал. Для балок еще проще:

        Для полутораметровой трубы, изгибающие моменты незначительны и опора по второму концу трубки - таки присутствует.
        1. AK64
          AK64 27 июля 2018 11:29 Новый
          0
          Для полутораметровой трубы, изгибающие моменты незначительны

          Точно: 2м с гаком 5см диаметром труба наполненная водой крепиться одним концом в тоненькой плите, в которой даже нормального гнезда нет --- но "изгибающие моменты незначительны". Угу.

          и опора по второму концу трубки - таки присутствует.

          Угу --- 1 см (да хоть бы и целых 2см -- но там и 2 нет) глубиной нишка в тоненькой задней перегородке. 2м трубы на сколько из за температуры удлиняться - сократятся? Разница в удлинении труб в сборке, снизу вверх, какая? А ведь они все вложены в такие вот 1см глубиной нишки в одной общей тоненькой перегородке. (То что она общая -- это здесь важно)

          ЗЫ: кто-то здесь рассказывал что дескать в котлах Никлосса низкие теплопотери из-за "водяного экрана", экономил, дескать, Никлосс --- ну вот пусть на заднюю стеночку посмотрит.
          1. AK64
            AK64 27 июля 2018 11:37 Новый
            0
            Вот он, предшественний котла Никлосса, отуда Никлоссы и черпали вдохновение:


            Это котёл Де Поррея. Вот только в нем трубки подвешены вертикально, и тех изгибающих нагрузок, соответственно, нет.
            ЗЫ: неплохой, кстати, котёл, для ограниченных площадей. Но для кораблей, конечно, не годиться. И продувка трубок ... проблематична.
          2. DimerVladimer
            DimerVladimer 27 июля 2018 12:06 Новый
            +2
            Цитата: AK64
            Точно: 2м с гаком 5см диаметром труба наполненная водой крепиться одним концом в тоненькой плите, в которой даже нормального гнезда нет --- но "изгибающие моменты незначительны"



            Не понял - Вы говорите о том, что якобы внутренняя трубка имеет крепление только к бойлеру, а на втором конце не имеет подкрепления?
            Не хотел я лезть подробно в конструкцию допотопного котла:
            Обратите внимание - внутренняя трубка не висит в воздухе, как на схемах, на чертеже, она имеет подкрепление на наружную трубу - выделено на эскизе.


            Цитата: AK64
            Угу --- 1 см (да хоть бы и целых 2см -- но там и 2 нет) глубиной нишка в тоненькой задней перегородке. 2м трубы на сколько из за температуры удлиняться - сократятся?


            Термические деформации в линейных размерах трубы для этого материала и таких температур в пределах 1,7-2,5 мм навскидку. То есть заделка в задней стенке - более чем с запасом - не вижу тут никаких просчетов инженеров.

            Цитата: AK64
            (То что она общая -- это здесь важно)

            Чего там важного то :)) - второстепенная деталь.
            Цитата: AK64
            ЗЫ: кто-то здесь рассказывал что дескать в котлах Никлосса низкие теплопотери из-за "водяного экрана", экономил, дескать, Никлосс --- ну вот пусть на заднюю стеночку посмотрит.

            Дорогой друг, если вы имеете представление об устройстве машинных отделений того времени, то ложны представлять, что задними стенками, котлы выходили либо на борт либо к задней стенке другого котла - не слишком большими пространствами для обслуживания эих частей (в лучшем случае для осмотра). Поэтому в большинстве задние части котлов изготовлялись с минимумом съемных или сложных деталей - что бы уплотнить компоновку котельного отделения - не вижу никаких противоречий, что задняя стенка у Никлосса была единой деталью - конструкторы подумали о том, что ее не надо усложнять, поскольку придется оставлять большие бесполезные пространства на обслуживание.
            1. Saxahorse
              Saxahorse 27 июля 2018 22:56 Новый
              +1
              Супер! Чертеж крепления внутренней трубки мне ни разу не попадался хотя какие то смутные упоминания были. Спасибо, вы помогли прояснить очень интересный конструктивный момент.
              1. AK64
                AK64 28 июля 2018 10:33 Новый
                0
                Кстати, я бы на месте Никлосса выкинул бы эту внутреннюю трубку вообще (что в целом сделало бы конструкцию ... почти удобоваримой). Трубки у него были 2, 3, 4 дюйма. В 2 дюйма трубе внутренняя трубка для циркуляции не нужна вообще: наклона для циркуляции достаточно.
                Никлоссы же тупо подражали схеме Де Поррея, где внутренняя трубка как раз нужна потому что там вертикально (и без внутренней трубки могут колебания развиться)
                1. DimerVladimer
                  DimerVladimer 30 июля 2018 11:24 Новый
                  +1
                  Цитата: AK64
                  стати, я бы на месте Никлосса выкинул бы эту внутреннюю трубку вообще (что в целом сделало бы конструкцию ... почти удобоваримой). Трубки у него были 2, 3, 4 дюйма. В 2 дюйма трубе внутренняя трубка для циркуляции не нужна вообще: наклона для циркуляции достаточно.
                  Никлоссы же тупо подражали схеме Де Поррея, где внутренняя трубка как раз нужна потому что там вертикально (и без внутренней трубки могут колебания развиться)


                  Не совсем так, внутренняя трубка нужна для того, что бы пар, проходящий в наружной трубе, подогревал проходящую по внутренней трубе воду.
                  То есть при таком расположении трубок есть ряд преимуществ - например теплообмен, меньшее теплонаряжение трубок (при правильной эксплуатации конечно).
                  Наклон трубок в котле нужен для того, что бы происходил естественный подпор воды давлением: в верхних трубках меньше, в нижних рядах - больше.
                  1. AK64
                    AK64 30 июля 2018 11:39 Новый
                    0
                    Спасибо Вам что объясняете мне, а то как бы без Вас? Ведь и ходил бы во тьме

                    Наклон нужен, прежде всего, чтобы пар выходил естественно. В трубе же 2" и выше (в котлах Никлосса наружные трубки были 2", 3", и даже вроде бы и выше), при её длине 2.5м, внутренняя трубка ненужна. И коллектор общий, паро-водяной, был бы лучше. Работало бы только лучше, и 60% проблем бы исчезло.

                    Внутреннюю трубка Никлоссы взяли как у Де Поррея. Но там, в силу вертикальности, труб, оная как бы необходима для стабильного водо-паро-оборота. Именно с этой целью -- обеспечение стабильного водо-паро-обмена, там эта внутренняя трубка и стоит. Но в 2" наклонённой трубе он и без неё был бы нормальный.
        2. DimerVladimer
          DimerVladimer 27 июля 2018 11:31 Новый
          +2
          Для тепретатурно деформируемого объекта, вторую опору нельзя заделывать в неподвижную заделку - поэтому с одной стороны у Никлосса шарнирная заделка, а второй конец бойлерной трубки скользащая заделка, допускающая термическое расширение трубы (что абсолютно справедливо и говорит о высокой квалификации инженеров Никлосса). Единственное, что они не учли - что для нижнего ряда трубок нужна большая толщина (вследствие больших температур ), они предложили альтернативу менять местами верхние и нижние бойлерные трубки.

          Кстати причина лопавшихся трубок, мне вполне понятна: часто упоминается, что трубки "прикипали" вторым концом к задней крышке котла, то есть схема при ненадлежащей эксплуатации менялась (второй конец заделки, становился неподвижным - закоксовывался/прикипал).
          Это в корне меняло поведение трубки. Стоило несколько раз остановить котел, в котором второй конец трубки прикипел - трубка испытывала сильнейшие температурные деформации (от охлаждения - на разрыв, от нагрева, на сжатие, что должно было привести к разрыву стенок и тем быстрее, чем реже в конкретном котле проверялось прикипание трубок и чем чаще этот котел переводили из рабочего состояния в нерабочее.


          Упоминаемое "провисание" водогрейных трубок в котлах Никлосса, говорит об их перегреве, соответственно с аварийностью можно было побороться не только увеличением толщины стенок водогрейных труб, но и обесппечением свободного перемещения второго конца трубки в заделке задней стенки котла.
          А вот протечки в стыках металл-металл (трубка-коллектор) - это неискоренимый дефект - просчет конструкторов.
          1. AK64
            AK64 27 июля 2018 18:34 Новый
            0
            Для тепретатурно деформируемого объекта, вторую опору нельзя заделывать в неподвижную заделку - поэтому

            Не волнуйтесь Вы так....
            Я бы поставил решётку на 50% длинны (а лучше 3 решётки, 25, 50, 75%) и положил бы в неё трубки.

            А вот протечки в стыках металл-металл (трубка-коллектор) - это неискоренимый дефект - просчет конструкторов.

            Я выше поместил картинку с котлом Де Поррея (с которого Нилдоссы вдохновлялись): ни малейших проблем с "металл-металл". Потому что у Де Поррея та же трубка висит. (И, плюс, давлением её прижимает)

            И в котлах Ярроу (как и в прочих 3-коллекторных тонкотрубных) как-то не было проблем с "метал-металл", как не было их в котлах Бельвилля.
            1. DimerVladimer
              DimerVladimer 30 июля 2018 09:46 Новый
              +1
              Цитата: AK64
              И в котлах Ярроу (как и в прочих 3-коллекторных тонкотрубных) как-то не было проблем с "метал-металл", как не было их в котлах Бельвилля.


              Выдержка из технической энциклопедии 1924 года:


              Котел Ярроу (фиг. 96) отличается прямыми трубками; для удобства развальцовки водогрейных трубок водян. коллекторы делались некруглой формы. Это вызывало неправильные деформации, и при длительной форсированной работе часто появлялась течь в швах.
              . При этом этот котел не ремонтопригодный на "горячую", в отличии от Никлосса
              http://samlib.ru/t/tonina_o_i/kotli_55.shtml
  9. Старший матрос
    Старший матрос 26 июля 2018 12:25 Новый
    +2
    Думал не дождусь wink
    good
  10. Товарищ
    Товарищ 26 июля 2018 14:28 Новый
    +3
    Уважаемый Андрей,
    Спасибо за продолжение, анализ и подача фактов, как всегда, на высоте. Вопрос, поднятый Вами о котлах и машинах, изготовленных у Крампа, очень интересный, вполне вероятно, что в интернете можно найти сведения об опыте их эксплуатации во флоте США.
    1. Андрей из Челябинска
      26 июля 2018 16:34 Новый
      0
      Приветствую, уважаемый коллега!
      Спасибо на добром слове:)
      Цитата: Товарищ
      Вопрос, поднятый Вами о котлах и машинах, изготовленных у Крампа, очень интересный, вполне вероятно, что в интернете можно найти сведения об опыте их эксплуатации во флоте США

      А как? О котлах - да, безусловно, но о машинах?
      1. Товарищ
        Товарищ 27 июля 2018 02:14 Новый
        +3
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Спасибо на добром слове:)

        Вам спасибо. Признаюсь, жду любую Вашу статью на тему эпохи брони и пара с нетерпением.
        Цитата: Андрей из Челябинска
        О котлах - да, безусловно, но о машинах?

        Уважаемый коллега, я не шибко большой знаток верфи Крампа, поэтому прошу извинить, если что не так.
        Есть вот такой перечень изделий его верфи, за которые он получил премию от правительства США, поскольку корабль либо показал более высокую скорость, чем в контракте, либо машины развили большую мощность, чем в контракте. В скобках указано, за что именно.
        «Yorktown» (мощность машин) 39 825,00 $
        «Baltimore» (мощность машин) 106 441,00 $
        «Newark» (мощность машин) 36 857,00 $
        «Philadelphia» (скорость) 100 000,00 $
        «New York» (скорость) 200 000,00 $
        «Columbia» (скорость) 300 000,00 $
        «Minneapolis» (скорость) 414 600,0 $
        «Indiana» (скорость) 50 000,00 $
        «Massachusetts» (скорость) 100 000,00 $
        «Iowa» (скорость) 217 420,00 $
        «Brooklyn» (скорость) 350 000,00 $
        –––––––––––
        Итого 1 915 143,00 $

        Да, поискал на скорую руку информацию о проблемах у котлов Никлоса в западных флотах, ничего не попалось, но наткнулся на интересный факт. Английский броненосец «Implacable» - дважды взрывались котлы Бельвилля (или котёл), июль 1905 г. и 16 августа 1906 г.
        1. Андрей из Челябинска
          27 июля 2018 07:40 Новый
          +1
          Цитата: Товарищ
          Есть вот такой перечень изделий его верфи, за которые он получил премию от правительства США, поскольку корабль либо показал более высокую скорость, чем в контракте

          Ну как бы да, только какое отношение это имеет к машинам "Варяга"?:)
          Цитата: Товарищ
          Английский броненосец «Implacable» - дважды взрывались котлы Бельвилля (или котёл), июль 1905 г. и 16 августа 1906 г.

          Да, подвело англичан позднее внедрение этих котлов
          2 июля 1905 года на “Имплакейбле” произошел взрыв котла. Причиной его послужил пуск пара в главную паровую трубу, в которой находилась вода. При этом два моряка погибли, а несколько были ранены. Следственная комиссия, изучив обстоятельства дела, признала виновными в чрезвычайном происшествии инженер-капитана 3 ранга и двух инженер-лейтенантов. На следующий год 16 августа произошел взрыв котла на “Имплакейбле”. Позднее признали, что его причиной стал перегрев, вызванный потерей питательной воды.

          Хотя каждому этому и подобному случаю следственные комиссии находили объяснения, было ясно, что паровые машины этих броненосцев более или менее надежны, но котлы часто выходили из строя. В среднем срок службы котла был около трех лет, в зависимости от интенсивности использования. Но экономайзеры и главные паропроводы нуждались в постоянном обновлении

          Что еще раз говорит о том, насколько котлы одной и той же конструкции (но разного исполнения) могут отличаться друг от друга
        2. AK64
          AK64 27 июля 2018 08:35 Новый
          0
          For example
    2. 27091965i
      27091965i 28 июля 2018 19:05 Новый
      0
      Цитата: Товарищ
      вполне вероятно, что в интернете можно найти сведения об опыте их эксплуатации во флоте США.


      «EXPERIENCES WITH NICLAUSSE BOILERS ON THE U. S. S. NEVADA» отчёт был опубликован в 1905 году.
  11. MooH
    MooH 26 июля 2018 14:41 Новый
    +3
    принимавший «Варяг» Э.Н. Щенснович, увы, этого от Ч. Крампа добиться не смог.

    Гражданское право с тех пор значительных изменений не претерпело, соответственно комиссия имела право не принять дефектный корабль, либо внести обнаруженные дефекты в акт приемки для их последующего устранения за счет изготовителя, кроме того покупатель имел право вернуть корабль на доработку в пределах гарантийного срока или позже если докажет, что неисправность возникла по вине завода изготовителя.
    Я нигде не встречал даже обсуждения возможности обращения к Крампу по гарантии. Вероятно, не видели серьезных производственных дефектов или предполагали контраргументы о нарушении условий эксплуатации.
    По поводу стуков в машине и разогрева подшипников. Проблемы вылезающие на испытаниях это одно, а в боевой обстановке на все это можно какое-то время не обращать внимания. Конечно, стук приведет к износу и последующему разрушению машины, но на несколько минут, а то и часов самый полный дать можно.
    1. Старший матрос
      Старший матрос 26 июля 2018 15:09 Новый
      +2
      Склероз подсказывает мне, что не принять корабль могли при значительном недоборе скорости. (ЕМНИП если оная будет менее 20 узлов)
      1. MooH
        MooH 26 июля 2018 15:57 Новый
        +1
        Вы путаете контрактные условия и закон. Недобор максимальной скорости - основание для отказа от приемки корабля, прописанное в контракте.
        Я же говорю о том, что существует норма на уровне закона, устанавливающая ответственность производителя за качество товаров и услуг. Закон о правах потребителя к международным сделкам не применим, но помимо него в РФ существует гражданский кодекс, где изложены права и обязанности продавца и покупателя. В США наверняка существует некий аналогичный документ в статусе закона. Общие условия купли-продажи неизменны чуть ли не со времен римской империи, во всяком случае, в XX веке никаких революционных изменений точно не было.
        Соответственно, с позиций действующего законодательства, товар может быть не принят из-за наличия существенных недостатков, независимо от того предусмотрено это контрактом или нет.
        1. Старший матрос
          Старший матрос 27 июля 2018 12:34 Новый
          +2
          Я же говорю о том, что существует норма на уровне закона

          А вы уверены, что в конце ХIХ начале ХХ века в САСШ эта норма была? Насколько я помню, Биль о правах потребителей принят во времена Кенеди в 1962 году.
          1. MooH
            MooH 27 июля 2018 16:57 Новый
            0
            Процентов на 98 :) 2 оставляю на свое дремучее невежество в области американского законодательства.
            Это не права потребителя, а общие условия договора купли-продажи, которые пришли к нам еще из римского права. Права потребителя - гораздо более поздний институт и регламентируют они отношения физических лиц и производителей/продавцов, соответственно к договору о строительстве военного корабля никак не применимы.
            Формально в США абсолютно другая правовая система чем в РФ, но как показывает практика все основные наши законы имеют как европейский так и американский аналог. Право штука такая, что что-то оригинальное придумать почти не реально.
    2. Андрей из Челябинска
      26 июля 2018 16:30 Новый
      +2
      Цитата: MooH
      Проблемы вылезающие на испытаниях это одно, а в боевой обстановке на все это можно какое-то время не обращать внимания

      Конечно, можно. С риском аварии машины в любой момент.
      Цитата: MooH
      Я нигде не встречал даже обсуждения возможности обращения к Крампу по гарантии. Вероятно, не видели серьезных производственных дефектов или предполагали контраргументы о нарушении условий эксплуатации.

      Во-первых, совершенно неизвестно что там было прописано по контракту с этой гарантией. Во-вторых, очевидно что Крамп попытался бы свалить все проблемы на неправильную эксплуатацию, и кто бы выступал арбитром в споре МТИ против Крампа? В третьих, а смысл такого обращения? России нужен был крейсер, а не полтора года его отсутствия в составе флота, что случилось бы в случае его отправки в США. В четвертых - по сути дела наши окончательно разобрались что не так с Варягом после работы инженера Гиппиуса (до этого предполагалось, что неисправности относительно некрупные и могут быть исправлены своими силами). ТО есть крейсер сдан флоту в 1901 г, а поняли, что с ним не так в 1903 г. - Вы уверены, что гарантия все еще действует?
      1. MooH
        MooH 26 июля 2018 18:07 Новый
        0
        кто бы выступал арбитром в споре МТИ против Крампа?

        Арбитражный суд по месту регистрации юр. лица ответчика, если иное не предусмотрено контрактом.
        В третьих, а смысл такого обращения?

        Деньги еще никому не помешали.
        а поняли, что с ним не так в 1903 г

        Вот это уже достаточно серьезный аргумент. На такие случаи и предусмотрены сроки исковой давности, кроме того вы же сами пишете, что достаточно серьезные неприятности начались еще до приемки;-)
        Я подозреваю, что репутационные потери Крампа при судебном расторжении договора и возврате крейсера были бы таковы, что понимая возможность такого исхода он бы судебного разбирательства с освещением оного в газетах вряд ли бы допустил.
        1. MPN
          MPN 26 июля 2018 20:43 Новый
          +2
          Цитата: MooH
          подозреваю, что репутационные потери Крампа при судебном расторжении договора и возврате крейсера были бы таковы, что понимая возможность такого исхода он бы судебного разбирательства с освещением оного в газетах вряд ли бы допустил.

          Обслуживайте технику у официального диллера... wink
          1. MooH
            MooH 26 июля 2018 22:44 Новый
            +2
            По автомобилям это закреплено в договоре купли-продажи и условиях гарантии, изложенных в сервисной книжке. Вас не просто так при покупке в ней расписаться требуют. Где содержится такое требование по кораблям?
            Кстати в США на уровне федерального закона производителю запрещено требовать обслуживания автомобиля у дилера или мотивировать отказ в гарантии обслуживанием не у дилера.
  12. Роялист
    Роялист 26 июля 2018 15:59 Новый
    +1
    Цитата: роман66
    ©

    Я чуть по другому скажу: надо снять шляпу перед механиками на первых параходах. Условия были адовы и ВСЕ впервые
  13. arturpraetor
    arturpraetor 26 июля 2018 17:13 Новый
    +3
    Нет, я знал что у "Варяга" с ЭУ проблемы были, но никогда не задумывался, что все было НАСТОЛЬКО хардкорно. На этом фоне даже "богини" смотрятся более привлекательно - они хоть по паспорту так не бегали, и артиллерия у них послабее, но столько проблем с машинерией...
    1. Андрей из Челябинска
      26 июля 2018 18:54 Новый
      +3
      Цитата: arturpraetor
      Нет, я знал что у "Варяга" с ЭУ проблемы были, но никогда не задумывался, что все было НАСТОЛЬКО хардкорно

      Вооот! Именно поэтому я и размазываю историю об ЭУ Варяга уже которую статью:)))) Если, уважаемый коллега, даже Вы не совсем в курсе, то можете представить себе, как это воспринимается большинством любителей истории ВМФ.
  14. Олег Кольский 051
    Олег Кольский 051 26 июля 2018 17:46 Новый
    +2
    Добрый вечер Андрей из Челябинска. Вам респект за ваши труды по написанию целых циклов статей по разным кораблям! Но несколько смущает некоторая недосказанность и обтекаемость,в выводах. А вывод ,как мне кажется однозначный- в бедах с ЭУ Варяга в первую голову виноват Крамп,а во вторую приемная комиссия русских подписавшая приёмку,по существу ещё не готового крейсера-то,что из машин на испытаниях выжали все,что можно не показатель. С Крампом был заключен контракт на постройку кораблей-заказчик свою часть договора выполнил-заплатил не малые деньги,в свою очередь Крамп был обязан выполнить свою часть договора- исправить все выявленные неисправности на испытаниях. Но это не было сделано- это говорит лишь об одном - кидалово заказчика и получения денег любой ценой- это политика Крампа. К стати Ретвизан на испытаниях так и недостиг контрактной скорости хотя был только с завода и заводская команда из машин выжимала все что смогла выжать. Да и сравнение в повседневной эксплуатации крейсера и броненосца не корректна- у Ретвизан была фора- ему,как броненосцу в составе эскадры скорость задавали медленный Севастополь,а не Победа или Цесаревич. И его машины эксплуатировались в щедящем режиме 13-15 узлов . А Варяг совсем другое дело,крейсер без скорости это мишень. И врожденный "порок сердца" целиком на совести Крампа.
    1. Андрей из Челябинска
      27 июля 2018 01:07 Новый
      +1
      Цитата: Олег Кольский 051
      Добрый вечер Андрей из Челябинска. Вам респект за ваши труды по написанию целых циклов статей по разным кораблям!

      Спасибо, уважаемый Олег!
      Цитата: Олег Кольский 051
      Но несколько смущает некоторая недосказанность и обтекаемость,в выводах.

      Дело в том, что для окончательных выводов нужно знать, что именно было написано в контракте дословно, а я этого не знаю. И с учетом того, как был составлен контракт, я не удивлюсь, если у Щенсновича не было юридических оснований заставить Крампа продолжить испытания после того как контрактная скорость была показана.
      Цитата: Олег Кольский 051
      К стати Ретвизан на испытаниях так и недостиг контрактной скорости хотя был только с завода и заводская команда из машин выжимала все что смогла выжать.

      Самое смешное, что не факт - тут, похоже, Щенснович просто уперся. Дело в том, что он вписал в протокол достижение17,99 уз, но прикол в том, что тогда не существовало приборов, которые гарантировали подобную точность замеров:))) То есть 17,99 спокойно могли оказаться, к примеру, 18,01 уз, или наоборот, 17,98 уз:))))
      1. MooH
        MooH 28 июля 2018 01:11 Новый
        0
        я не удивлюсь, если у Щенсновича не было юридических оснований заставить Крампа продолжить испытания

        Хорошо бы почитать контрактик. Нет ли у Вас идей где взять английский текст?
  15. anzar
    anzar 26 июля 2018 21:39 Новый
    +4
    Хорошая статия из серии- автору респект. Оказывается машины настолько плохи, что собственно бой можно уже не рассматривать - то что сделал Руднев просто избавило РИФ от дальнейших расходов :))))
    Шучу конечно, ведь он канонеркой служить мог, в етом аспекте результаты артиллерийского поединка в Чемульпо интересны.
  16. Avior
    Avior 27 июля 2018 01:27 Новый
    +3
    Намеченное с первой статьи избиение Крампа с Никлоссами идет по намеченному плану laughing
    К сожалению, замечательно пишущий в других циклах автор, в этом конкретно не дает подлецам ни одного шанса на оправдание lol
    И в порке этих негодяев wink никак не осталось места для разных тонкостей, как-то настолько отвратительный ремонт крейсера в Порт Артуре, что начальство справедливо заметило, что ремонты показатели крейсера только ухудшают, о чем уже писали выше.
    Незаметно прошла и дикая текучка офицерского состава на Варяге- с первого состава с Рудневым практически не осталось офицеров- и это за каких-то три года (чему были свои причины).
    И еще много чего, о чем ранее писали, в том числе то, как автор изящно обошел проблему того, что давление пара ниже предписанного заводом (что не вызывает сомнений) автоматически приводила к поломкам машин, и не нужно для этого искать объяснения вроде "само собой напрашивается догадка, что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась" - зачем нужны догадки, если есть железный факт- работа машин была нарушена командой, и этого факта самого по себе достаточно..
    Нарушение парораспределения определяется не догадками, а фактами, что-то вроде "золотник впуска пара правой машины открывается не в верхней мертвой точке цилиндра высокого давления"- вот это был бы факт для обсуждения, а не догадка "само собой"
    Нет никаких сомнений, что котлы Никлосс не самой удачной конструкции и требовали гораздо более квалифицированного обслуживания, чем котлы других типов.
    И на Ретвизане они нормально работали , впрочем автор заявил, что никакие историки этого не изучали.
    Трудно понять, кто эти "историки" должны быть.
    Они обязательно должны публиковать свои монографии в рецензируемых журналах Скопуса? Навряд ли, минимум треть материала базируется на Мельникове, а его как-то в Скопусе не наблюдается.
    Вот чем вот этот автор хуже Мельникова?

    Вот как он оценивает котлы Ретвизана
    несчастный случай при переходе из США в Россию заставил командира и инженер-механиков более внимательно следить за состоянием энергетической установки, а при надлежащем уходе котлы Никлосса работали вполне сносно

    И чем вот этот историк не подходитfeel

    Почему бы честно не признать, что технические проблемы Варяга определялись целым комплексом причин, а не только Крампом с Никлоссами, и не перейти наконец к бою, в котором ни машина, ни котлы крейсер не подвели? smile
    1. Андрей из Челябинска
      27 июля 2018 07:33 Новый
      +3
      Цитата: Avior
      И чем вот этот историк не подходит

      15 коллекторами, заказанными за границей:)))))
      Цитата: Avior
      что давление пара ниже предписанного заводом

      Сможете показать предписание? Нет, ну я понимаю, что
      Цитата: Avior
      что не вызывает сомнений

      это, конечно, тот еще аргументище, но мне бы документ, в котором это было написано:)
      Цитата: Avior
      Вот чем вот этот автор хуже Мельникова?

      Тем, что его "Ретвизан" представляет собой очень общую, и, увы, неглубокую монографию.
      1. Avior
        Avior 27 июля 2018 09:22 Новый
        +3
        Ага, а в статье снижение давления не вызывает сомнений wink
        Щеснович то чем не подошел? Не, ну неисторик, но вроде что-то о Ретвизане должен знать:)
        Да и приведенная вторая монография намного подробнее описывает происходящее с Ретвизаном, чем вывод о том, что заказ "про запас" по аналогии с Варягом проблемных для заказа деталей для снабженцев- самое обычное дело и само по себе не говорит о проблемах Ретвизана.
        Есть и другие работы по Ретвизану- но если их произвольно оценивать, так никакие не подойдут, и приводить их, получается, не стоит. Практичный подход:) А у вот у Мельникова явная тенденцизность в роботе имеется - его тоже вычеркиваем?
        Андрей, возможно я пишу не совсем подробно из-за нехватки времени, я просто не могу столько его тратить.
        Но попробую один вопрос подробнее написать свой взгляд ваш вывод, что виной проблем Варяга было неправильно отрегулированное на заводе Крампом парораспределение- тем боле, кажется, вы первый предлагаете такое объяснение.
        Итак, способно ли нарушение парораспределения привести к быстрому износу машин? Конечно, еще как возможно, из-за неправильной подачи пара возникают ударные нагрузки в машине, что ведет к износу поршней, цилиндров шатунов подшипников и тд.
        Если провести аналогию с ДВС, это как неправильно отрегулированные клапаны ГРМ и неправильно выставленное зажигание- многие владельцы карбюраторных авто с таким сталкивались.
        Но посмотрите на проблему с другой стороны.
        Крамп получает контракт, текст которого нам неизвестен, но отдельные его положения известны - за необеспечение технических показателей, в первую очередь скорости, большой штраф, за срыв сроков контракта- штраф поменьше.
        Может, Крамп несерьезно к этому отнесся? Еще как серьезно, настоял на котлах Никлосс, и потратил лишние деньги на машины большей мощности- деньги фактически из своей прибыли.
        И после этого он, предположительно, халтурно относится к регулировке работы машины.
        Ну , может, на долговечность работы машин и, соответственно, репутацию фирмы, ему наплевать (что само по себе тоже сомнительно, это не фирма однодневка, огромная верфь с большим числом заказов, зачем ему подрывать себе репутацию?). Но ведь на возможные штрафы ему же не наплевать?
        Притом что нарушение парораспределения влияет не только на долговечность работы машины, но и , в первую очередь, на развиваемую мощность, снижает КПД и естественно, приводит к снижению максимальной скорости- а за неё он бьется всеми силами, переплачивая за машину в том числе.
        Переплатить за машину для обеспечения высокой скорости хода- и потом её криво отрегулировать? Зачем?!
        В правильной регулировке парораспределения в момент выхода с завода была заинтересована не столько российская сторона, сколько сам Крамп!
        Ибо именно это обеспечивало максимальную скорость хода, за что Крамп бился всеми силами.
        Конечно, чисто теоретически можно предположить, что несмотря на крайнюю заинтересованность Крампа в правильной регулировке парораспределения, фирма все же допустила такой косяк, но такое предположение, на мой взгляд, требует гораздо большего обоснования, чем аргумент "само собой напрашивается догадка".
        Описание использования Варяга в силу ряда причин, пожалуй , одно из наиболее полных в отечественной морской истории, она изобилует техническими подробностями, но реальных доказательств конкретного предполагаемого недостатка , а не догадки человека, который изучал вопрос "на общественных началах", у него была совершенно другая работа, я не видел.
        зы В любом случае в целом ваш цикл статей о Варяге считаю полезным и интересны, в том числе на фоне работы Мельникова, который явно грешит тенденциозностью во многих случаях.
        Хотя, в вашем цикле , на мой взгляд прослеживается заметное влияние известной книги Мельникова, ваш цикл заметно более всесторонне освещает тему, и может быть основой для других желающих более углубленно изучить конкретные вопросы- надеюсь, мы такие статьи еще увидим hi
        1. Avior
          Avior 27 июля 2018 09:39 Новый
          0
          извините, увидел несколько опечаток, но они уже не исправляются. Придется читать as is smile
        2. AK64
          AK64 27 июля 2018 10:04 Новый
          +2
          В правильной регулировке парораспределения в момент выхода с завода была заинтересована не столько российская сторона, сколько сам Крамп!
          Ибо именно это обеспечивало максимальную скорость хода, за что Крамп бился всеми силами.

          Машину с золотниками (да собственно и с клапанами) проще всего отрегулировать на какой-то один режим (на одну цифру оборотов). Сваять золотниковый (да и клапанной) ГРМ который был бы идеален на любой цифре оборотов невозможно в принципе. Это как бы очевидно, нет?
          Обычно решение -- некий компромисс между, чтобы везде было как минимум удовлетворительно (нигде не было "плохо"). Ну а вот Крамп мог сдвинуть этот оптимум чтобы оптимум был бы в зоне высоких оборотов.

          Эта гипотеза (да, гипотеза) вполне ложиться в Вашу, Мой Дорогой Сэр, аргументацию.
          1. anzar
            anzar 27 июля 2018 12:17 Новый
            0
            Сваять золотниковый (да и клапанной) ГРМ который был бы идеален на любой цифре оборотов невозможно в принципе

            Абсолютно согласен с вами.
          2. Avior
            Avior 28 июля 2018 10:13 Новый
            0
            не совсем.
            для того, чтобы учитывать изменение скорости, кроме регулировки золотников (или клапанов) существуют другие методы.
            для ДВС это будет так называемый регулятор угла опережения зажигания- центробежный или вакуумный, или оба вместе.
            Для той же цели в паровой машине служит создание избыточного давления на выходе котла.
            На Варяге так и было.
        3. Андрей из Челябинска
          27 июля 2018 10:07 Новый
          +1
          Цитата: Avior
          Ага, а в статье снижение давления не вызывает сомнений

          давайте не будем мешать в одну кучу "пони, люди, и залпы тысячи орудий". В статье указан факт снижения давления ниже безопасного порога для машин Варяга. Нет никаких данных о том, что моряки Варяга были осведомлены о наличии этого порога. Нет никаких данных о том, что об этом знал сам Крамп. Зато есть факт - если бы для паровых машин тех лет поддержание пара на уровне 15,4 атм было бы нормой, установленным правилом, то Гиппиус, очевидно, так и написал бы, обвинив машинную команду крейсера в нарушении порядка эксплуатации машин, но он этого не делал. Отсюда следует, что подобной нормы не существовало
          Цитата: Avior
          Да и приведенная вторая монография намного подробнее описывает происходящее с Ретвизаном

          Бросьте, переходу на ДВ там уделен от силы полтора абзаца.
          Цитата: Avior
          Есть и другие работы по Ретвизану- но если их произвольно оценивать

          Назовите хоть одну, которая разбирает вопросы ЭУ Ретвизана лучше Балакина. Который, можно сказать, не разбирает их вообще:))) Балакин даже не указывает заказа 15 коллекторов, у него в порядке все. А то, что это был совершенно форс-мажорный заказ, который МТК санкционировало только в силу крайней необходимости (запрещено было делать такие заказы у зарубежных производителей) - это ничего. Нормально все было с котлами Ретвизана - и все:)))
          Цитата: Avior
          Притом что нарушение парораспределения влияет не только на долговечность работы машины, но и , в первую очередь, на развиваемую мощность, снижает КПД и естественно, приводит к снижению максимальной скорости

          ??? Она наоборот была оптимизирована для работы на высоких скоростях, а вот на малых работала плохо, так что Ваша аргументация... слегка странновата:))) Именно желание "натянуть" скорость и привело к тому, что конструкция машины была более... тяжеловесной, рассчитанной на большую мощность чем могли дать котлы. То есть машина была заточена не на текущую эксплуатацию, а под форсаж. Крамп сделал все, чтобы показать контрактную скорость, так что говорить, что его машины не добирали ее совершенно неверно.
          1. Юра 27
            Юра 27 27 июля 2018 16:39 Новый
            0
            [/quote]Нет никаких данных о том, что об этом знал сам Крамп. [quote]

            Мосчная фраза, хоть на граните выбивай !
            Андрюша ! Машина рассчитывается на соответственное давление пара в первом, втором и последующих цилиндрах. Отсюда находится нужное давление в детандере, а из последнего, минимальное спецификационное давление в котле(ах). Последнее прописывается в соответствующем документе (по нынешнему, - "мануале"), поэтому оно и было известно Гиппиусу и конечно же механикам корабля. Исходя из этого, Гиппиус и делает вывод о причине расстройства машины, - недостатке величины давления до спецификационного.
            1. AK64
              AK64 27 июля 2018 17:03 Новый
              0
              вот же малолетнее хамло...
              \и покачал головой\
              1. Юра 27
                Юра 27 28 июля 2018 15:49 Новый
                0
                Цитата: AK64
                вот же малолетнее хамло...
                \и покачал головой\

                По теме, ничего вразумительного сказать не можете, поэтому переходите на личности. Типичная позиция для хамло-стапёра.
            2. Андрей из Челябинска
              27 июля 2018 19:07 Новый
              +1
              Цитата: Юра 27
              Андрюша !

              Юра, Вы таки решили принять на грудь по поводу пятничного дня? Только целоваться не лезьте, пожалуйста.
              Цитата: Юра 27
              Машина рассчитывается на соответственное давление пара в первом, втором и последующих цилиндрах. Отсюда находится нужное давление в детандере, а из последнего, минимальное спецификационное давление в котле(ах). Последнее прописывается в соответствующем документе

              Да не вопрос, где этот документ, Билли? Я говорю, что его не было. Вы говорите - что был. Ну так приведите его изумленной публике
              1. Юра 27
                Юра 27 28 июля 2018 15:59 Новый
                +1
                Я не Брежнев и не принадлежу к ЛГБТ сообществу, поэтому с мужиками не целуюсь даже под большой стакан. drinks
                Ваше слово, - против моего, но за мной логика : иначе все главмехи вынуждены были бы рассчитывать спецификационное давление пара при приёмке кораблей от заводов, что является полнейшей глупостью. Исходя из первой части моей фразы - Крамп невиновен, от слова совсем, ибо доказательств, кроме вашего слова у вас нет.
                И остаётся ещё один вопрос, вам на засыпку : откуда авторы монографий о кораблях берут спецификационное давление пара в котлах, в детандере, в разных цилиндрах паровой машины и их размеры ? Надеюсь, вы не станете заявлять, что они, как Гиппиус, рассчитывают соответсвующие давления пара ?
          2. Avior
            Avior 28 июля 2018 10:22 Новый
            0
            Большая часть работ по Ретвизану так или иначе восходят к мемуарам Саблина и Щасновича, которые в этих вопросах были на голову компетентнее любого историка.
            Поэтому нельзя сказать, что подробных работ по Ретвизану не было.
            А что касается оптимизации машины под высокие скорости, то она достигается повышением давления пара на выходе из котла- что и было сделано на Варяге.
            От Крампа по контракту требовалось, кроме высокой скорости, обеспечить дальность экономическим ходом.
            1. Avior
              Avior 28 июля 2018 10:26 Новый
              0
              не то нажал.
              Щесновича, очепятка.
              Крамп не смог бы обеспечить дальность экономическим ходом, если бы золотники были рассчитаны на максимальный ход- давление пара пришлось бы снижать ниже номинального, чего явно не было.
            2. Avior
              Avior 28 июля 2018 10:40 Новый
              +2
              Количество пара в цилиндр можно изменить:
              1. Изменением времени (это упрощенно, на самом деле это время связано с углом поворота вала ПМ) нахождения входного золотника в открытом состоянии.
              2. Изменением сечения входного золотника.
              3. Изменением положения дросселирующей заслонки на входе.
              4. Созданием избыточного запаса давления на входе.


              Крамп не был дураком и профаном в ПМ, ему не было необходимости оптимизировать машину под большие скорости способами 1 и 2, если есть распространенные способы 3 и 4, которые на Варяге и применили.
              Собственно, как вы помните, в версии речь идет о том что парораспределие НЕПРАВИЛЬНО настроено, а не о том, что оно оптимизировано под высокие скорости.
              1. AK64
                AK64 28 июля 2018 18:43 Новый
                +1
                Крамп не был дураком и профаном в ПМ, ему не было необходимости оптимизировать машину под большие скорости способами 1 и 2, если есть распространенные способы 3 и 4, которые на Варяге и применили.

                На самом деле, вариантов 3 и 4 нет. Варианта 4 нет просто, а вариант 3 используется на любом корабле, и дополнительного бенефита дать не мог.

                Собственно, как вы помните, в версии речь идет о том что парораспределие НЕПРАВИЛЬНО настроено, а не о том, что оно оптимизировано под высокие скорости.
                Если эта оптимизация такова, что на малой скорости цилиндры НД становятся паразтическими -- то парораспредленение именно неправильное.
              2. DimerVladimer
                DimerVladimer 30 июля 2018 10:31 Новый
                +3
                Цитата: Avior
                Количество пара в цилиндр можно изменить:
                1. Изменением времени (это упрощенно, на самом деле это время связано с углом поворота вала ПМ) нахождения входного золотника в открытом состоянии.
                2. Изменением сечения входного золотника.
                3. Изменением положения дросселирующей заслонки на входе.
                4. Созданием избыточного запаса давления на входе.


                Крамп не был дураком и профаном в ПМ, ему не было необходимости оптимизировать машину под большие скорости способами 1 и 2, если есть распространенные способы 3 и 4, которые на Варяге и применили.
                Собственно, как вы помните, в версии речь идет о том что парораспределие НЕПРАВИЛЬНО настроено, а не о том, что оно оптимизировано под высокие скорости.


                Абсолютно в точку - вы верно подметили, что парораспределение настроено на получение высокой скорости и верно указали возможности повышения этой скорости.
                Эксплуатация на малых скоростях.

                Андрей, следствии отсутствия технического образования, проблемы высокооборотной машины, построенной на заводе Крампа, связывает не с ее несоотвествующей эксплуатацией (командой и в порту приписки, который не имел технической возможности ее надлежащим образом обслужить), а с качеством выполнения самой машины.
          3. Юра 27
            Юра 27 28 июля 2018 16:27 Новый
            0
            Машины и котлы полностью соответствовали друг другу. Никакой "тяжёловесной" машина не была.
          4. DimerVladimer
            DimerVladimer 30 июля 2018 10:43 Новый
            +3
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Балакин даже не указывает заказа 15 коллекторов, у него в порядке все. А то, что это был совершенно форс-мажорный заказ, который МТК санкционировало только в силу крайней необходимости (запрещено было делать такие заказы у зарубежных производителей) - это ничего. Нормально все было с котлами Ретвизана - и все:)))


            Андрей - вы снова не там ищите проблему. Не понимая нормирования военного снабжения.
            15 коллекторов заказаны за границей потому, что не было смысла из-за такого ничтожного количества достаточно сложных деталей, городить производство.
            Поэтому "отмазались" все отечественные производители - этим "не заработать".
            Подготовка к производству, потребует гораздо больше затрат, чем купить за границей эту небольшую партию коллекторов. Что и было сделано МТК. А заодно и машинные подшипники, которые не смогли воспроизвести в Порт-Артуре из-за чего машины Варяга не смогли развивать изначальных оборотов и крейсер потерял в скорости..

            Из расчета замены 5-7 коллекторов в год - вообще не имело смысла городить отечественное производство.
            Почему 5-7 коллекторов - написал ниже - партия поставлялась от полугода до года, поэтому 15 коллекторов рассчитаны на 2-3 года эксплуатации или из настоящей потребности + на год-два вперед.
          5. DimerVladimer
            DimerVladimer 30 июля 2018 10:54 Новый
            +2
            Цитата: Андрей из Челябинска
            В статье указан факт снижения давления ниже безопасного порога для машин Варяга. Нет никаких данных о том, что моряки Варяга были осведомлены о наличии этого порога. Нет никаких данных о том, что об этом знал сам Крамп. Зато есть факт - если бы для паровых машин тех лет поддержание пара на уровне 15,4 атм было бы нормой, установленным правилом, то Гиппиус, очевидно, так и написал бы, обвинив машинную команду крейсера в нарушении порядка эксплуатации машин, но он этого не делал. Отсюда следует, что подобной нормы не существовало


            С чего вы так решили Андрей?
            Есть показатели разбега рабочего давления, при котором машины работоспособны.
            Они указаны на манометрах машины.
      2. DimerVladimer
        DimerVladimer 30 июля 2018 10:23 Новый
        +2
        Цитата: Андрей из Челябинска
        15 коллекторами, заказанными за границей


        Что в этом такого - экспортный контракт на поставку деталей исполняется от 3-х месяцев до полугода в зависимости от очереди и сложности + 3 месяца срок транспортировки (перевалка порт-судно, составление коносамента, сама перевозка месяц - полтора, снова перевалка судно-стенка порта, склад, да и суда тогда ходили гораздо реже в нужные порты - то есть такой заказ исполнялся от полугода до года. а соответственно снабженцы того периода заказывали вперед на 2-3 года необходимый перечень - то есть 15 коллекторов это планировавшиеся нормы расхода от 5 до 7 шт в год - вообще не фееричное количество, ничего не говорящее о качестве котлов.
        1. Андрей из Челябинска
          30 июля 2018 15:59 Новый
          +3
          Дмитрий Владимирович, настоятельная просьба - читайте внимательнее источники.
          Цитата: DimerVladimer
          экспортный контракт на поставку деталей исполняется от 3-х месяцев до полугода в зависимости от очереди и сложности + 3 месяца

          У Р.М. Мельникова прямо сказано, что срок поставки заказа - 14 недель:)) Обратите внимание - не производства, а поставки:)
          Потому ни о каких годах и никаких "поставках на много лет вперед" речи идти не может. Более того, всякие разговоры о том, что мол это все на 2-3 года вперед очевидно разбиваются о факт, что на момент заключения контракта на 30 коллекторов для Варяга на крейсере требовали замены 40. Соответственно, чтобы заказать на 2-3 года коллекторы, нужно было заказывать не 30, а 80-120 для Варяга
          1. DimerVladimer
            DimerVladimer 30 июля 2018 16:39 Новый
            +3
            Цитата: Андрей из Челябинска
            У Р.М. Мельникова прямо сказано, что срок поставки заказа - 14 недель:)) Обратите внимание - не производства, а поставки:)


            Это еще раз о том, что вы не представляете реально картины работы финансовых, логистических и деловых цепочек того времени Андрей :)

            Мне достаточно серийный насос SAUER-DANFOSS из европы до Москвы везут по 18 недель! При этом машина идет по времени всего 3 дня - остальное производство (30 дней) и таможенные процедуры...

            Не думаю, что сотню лет назад, логистика была лучше :)))
            При том, что основные перевозки - навалка в трюм коммерческого судна. Которых тогда было многократно меньше, чем сейчас.

            Очень сомневаюсь, что у Никлосса на складе "валялось" 15 коллекторов в наличии - это извините капитализм, где товар на складе - замороженные (не работающие) оборотные средства.

            Так что цифра 14 дней и сейчас из области фантастики - это или ошибка, или по контракту поставка франко-склад поставщика или франко-завод - то есть без доставки до порта, погрузки таможенных процедур, перевалки, выгрузки и скорее всего - в лучшем случае после морской перевозки, а там еще поездом до Порт-Артура через Траннсиб с его пропускной способностью в 1 колею.
            Даже сейчас грузы с Даляня идут по 20 дней в контейнере поездом до Челябинска (половина пути), А морем до С- Петербурга - 30-45 дней.

            С учетом того, что системы электронных банковских переводов тогда не существовало - то еще пиши: подписание контракта - месяц, месяц на перевод средств (правда можно было привести вексель банка - тогда от двух недель до 1 месяца). Думаю при максимуме расторопности сторон, 14 дней производства, вылились бы от 4 месяцев до полугода до Порт-Артура.

            Не верьте цифрам - их пишут люди, не имевшие никогда дела с международными контрактами и с перевозкой :)))

            Ну конечно если бы я в контракте увидел в контракте не франко-завод, а поставка 14 дней, хотя бы стенка порта Санкт-Петербург - я был бы очень поражен и снял бы шляпу перед фирмой Niclausse! Поскольку в наше время - такие скорости логистики только самолетом :)
            И то срочная поставка самолетом сейчас 3 недели - неделя со склада завода до Пекина + ожидание борта + таможня...
            1. arturpraetor
              arturpraetor 30 июля 2018 16:50 Новый
              +1
              Я таки дико извиняюсь, но речь шла о 14 неделях, а не 14 днях what
              1. DimerVladimer
                DimerVladimer 31 июля 2018 10:09 Новый
                +1
                Цитата: arturpraetor
                Я таки дико извиняюсь, но речь шла о 14 неделях, а не 14 днях what


                Да - не досмотрел.

                14 недель без указания базиса поставки в контракте.
                Сути дела не меняет обычно производитель дает EXW базис - франко завод или франко склад.
                Значит к 14 неделям (98 дней) добавить логистику 60 дней морем. Если это логистика до Санкт-Петербурга, то оттуда еще по ЖД до Порт-Артура 30-50 дней - итого 188-200 дней срок доставки в Порт-Артур - это если бы этим занимались коммерсанты. А у военных того времени, срок мог увеличится на 50% (от перевалки, до прохождения документов по инстанциям, подача подвижного состава и т.п.).
                Соответственно полагаю была заказана насущная потребность + годовой расход.
            2. Андрей из Челябинска
              30 июля 2018 23:39 Новый
              0
              Цитата: DimerVladimer
              Это еще раз о том, что вы не представляете реально картины работы финансовых, логистических и деловых цепочек того времени Андрей :)

              Мне достаточно серийный насос SAUER-DANFOSS из европы до Москвы везут по 18 недель!

              Дальше можно не продолжать. Конечно, если Вам везут насос, то где уж в начале 20-го века быть чему-то иному.
              Но вообще-то срок поставки коллекторов 14 НЕДЕЛЬ довольно близок к озвученными 18 неделям:)))
              1. MooH
                MooH 31 июля 2018 02:22 Новый
                +1
                Написал длиннющий пост о поставках и конечно же случайно перезагрузил страницу до публикации. О горе мне, горе. Восстанавливать полностью не буду, спать хочу.
                Кратко:
                1. Договор поставки может считаться исполненным при передаче товара на склад в стране отправления. Отсюда нереально короткие сроки.
                2. Транспортировка морем очень длительное занятие, даже сейчас. При росте грузопотока и скорости кораблей в разы.
                3. Сама процедура заказа - минимум месяца 3-4, реально полгода. Нет связи кроме почти и телеграфа + бюрократическая процедура в Питере. Напрямую то не закажешь.
                4. Завод 45 коллекторов будет делать месяцами. Вряд ли у него весь склад заставлен подходящими литейными формами и нет других более срочных заказов.

                Недавно почти 50дней ждал из Штатов аккумулятор для планшета, фирма HP очень извинялась, что нарушает закон, но быстрее привезти не смогла.
                Друг месяцев 6 ждал кузовные запчасти для хонды из японии морем. И в все это в Питере, а не Порт-Артуре.
                Попробуйте в Челябинск выписать дверь от эль камино например, направив запрос в представительство GM по бумажной почте. Я вам даже разрешаю ее оплатить через Вестерн Юнион, а не выбить финансирование из минтранса РФ :)))
              2. DimerVladimer
                DimerVladimer 31 июля 2018 10:17 Новый
                +1
                Цитата: Андрей из Челябинска
                Но вообще-то срок поставки коллекторов 14 НЕДЕЛЬ довольно близок к озвученными 18 неделям:)))


                Простите мою невнимательность :)
                Все внимание работе :))
                Там поставщики задерживают.. там заказчик указывает неверный номер узла по каталогу... там логисты сроки нарушают... таможня волынку тянет - все те же проблемы, что и 100 лет назад :)))
                Разве что теперь можно все быстро согласовать через Вайбер скайп ватцап.

                14 недель это больше похоже на срок производства отливок - значит контракт был на условиях франко-завод (франко-склад). То есть логистика и риски логистики на покупателе - обычная практика тогда и сейчас.
                1. arturpraetor
                  arturpraetor 31 июля 2018 16:14 Новый
                  0
                  Цитата: DimerVladimer
                  Там поставщики задерживают.. там заказчик указывает неверный номер узла по каталогу... там логисты сроки нарушают... таможня волынку тянет - все те же проблемы, что и 100 лет назад :)))

                  Не совсем так. Понимаете, уважаемый коллега, ИМХО, вы все же не совсем правы. Дело в том, что все, что описываете вы, действительно имеет и имело место в реальности.... Для обычных заказов, выполняемых в обычном порядке для обычных заказчиков. Если же заказ шел от крупных государственных структур - не важно, из какого государства - то вопрос становился не только делом денег, но и делом престижа и саморекламы. Вот сделал заказ русский флот у американского завода на комплектующие, причем требуется поставить их в сжатые сроки. Контора-заказчик - серьезная, серьезнее некуда. Выполнить такой заказ, поставив необходимое в указанный короткий срок - это показать себя с самой лучшей стороны и сделать большую рекламу собственных возможностей - мол, смотрите, как мы можем, быстро и решительно, заказывайте у нас! Точно так же всеми правдами и неправдами судостроители пытались строить экспортные военные корабли быстро, выжимая на испытаниях возможный максимум, при этом для обычных заказчиков строя не так быстро, иногда некачественно, да и на испытаниях относясь к этому делу без особого фанатизма. И по понятиям того времени выполнение подобного заказа - это чуть ли не самая лучшая реклама из всех возможных. А когда у фирмы прямой интерес в выполнении таких сроков, то большая часть указанных вами проблем перестает быть актуальной, ибо они очень быстро решаются.особыми методами (даже в минус по деньгам, если требуется дать взятку на таможне или заказать быстрый транспорт с ответственным капитаном для быстрой доставки), а не обычными, так как и заказ получается особым. Заводы даже могут пойти на "экстру" - сверхурочную работу, с соответствующей доплатой рабочим, чтобы как можно быстрее произвести заказанные комплектующие. Собственно, я не единожды встречал упоминания о подобных заказах от госструктур частникам, которые выполнялись и доставлялись в кратчайшие сроки, ибо заказчику было надо, а фирма-изготовитель бралась за дело по тем самым вопросам престижа, и не вижу ничего невозможного в 14 неделях, тем более что речь идет о том, что уже находится в производстве.
    2. Олег Кольский 051
      Олег Кольский 051 27 июля 2018 09:39 Новый
      +1
      Доброе утро Avior. А вам не кажется явным противоречием- поднять пары- приемлемо работают машины,но начинаются проблемы в котлах,снижаешь давление -котлы более-менее в норме,а машины идут в разнос, какой-то замкнутый и порочный круг. Да и сколько угля надо было в таком случае Варягу,если для него приемлемо только повышенное давление в цилиндрах ?
      1. Avior
        Avior 27 июля 2018 10:02 Новый
        +1
        При проектировании паровой машины она рассчитывается на определенное давление пара на входе, но котел должен давать это давление с некоторым запасом , зависящим от числа оборотов- чем выше обороты, тем больше запас. Это нужно для нормальной работы, давление в цилиндрах напрямую от этого не зависит, скорость машины регулируется не давлением , а количеством пара, подаваемого в цилиндры в каждом такте. (это как тип бензина в вашем бензобаке- если двигатель рассчитан на 95, то с залитым 76 скорее всего будут проблемы)
        По проекту все это было предусмотрено и на Варяге, но когда трубки стали разрываться, предохранительные клапаны установили на относительно низкое давление.
        1. anzar
          anzar 27 июля 2018 11:46 Новый
          +1
          скорость машины регулируется не давлением , а количеством пара, подаваемого в цилиндры в каждом такте

          Етот спор мы уже вели, колличество пара на такт постоянное (зависит от рабочего обьема и регулировки золотника), машина управляется давлением, что и сами потверждаете написав ниже:
          ...но когда трубки стали разрываться, предохранительные клапаны установили на относительно низкое давление.

          а не "количество"))). Возможно у вас изказ такой, ведь количество пара с котлов- ето другая сторона монеты. Ведь при разгоне машины через увеличения давления (после редуктора) подаваемого пара, сначала машина увеличивает обороты, потребление (количество) пара растет и если котлы его не обеспечивают, давление падает и обороты тоже..
          В общем вы правы что сочетание етих котлов с одной стороны, и машины, заточеные (разпределением давления меж цилиндрами) на максимальную мощность образуют нерешимую дилему.
          1. Юра 27
            Юра 27 27 июля 2018 16:18 Новый
            +1
            [/quote]машина управляется давлением[quote][/b],

            Нет, машина управляется количеством пара(в основном), а давление должно быть не ниже спецификационного.
            Можно конечно и давление увеличить, тогда мощность возрастёт, но это уже форсаж, со всеми негативными последствиями.
            Т.о. "Варяг" мог идти экономической скоростью, условно говоря и на 4-6 котлах, главное, чтобы давление в каждом котле было не ниже спецификационного (для получения большей мощности и скорости запускались в действие дополнительные котлы). Неграмотная эксплуатация заключалась в опускании давления ниже требуемого, что приводило к давлению в четвёртом цилиндре ниже требуемого там и в итоге к расстройству кинематики машины.
            1. anzar
              anzar 27 июля 2018 19:05 Новый
              0
              Нет, машина управляется количеством пара(в основном), а давление должно быть не ниже спецификационного.

              Вот опять! Теперь Юра новую физику городит. Какой способ открыли вы чтоб регулировать (менять) количество пара к машине при неизменном давлении?
              1. AK64
                AK64 28 июля 2018 10:55 Новый
                +1
                Какой способ открыли вы чтоб регулировать (менять) количество пара к машине при неизменном давлении?


                Анвар, "неизменное давление" в идеале в котле. А способ о котором Вы спрашиваете --- это банальный паровой кран ("редуктор", заслонка, дроссель наконец, если по современной терминологии), который и регулирует уже количество подаваемого к машине пара. В котле давление (в идеале) постоянно --- а в машине уже количество. И никаких противоречий здесь нет.
                Просто так удобнее для инженерных расчётов, вот собственно и всё.
                Физически же связь давления и количества кончено есть -- но для инженеров удобнее именно исходить из постоянного давления в котле и количества пара в машине
                1. anzar
                  anzar 28 июля 2018 11:41 Новый
                  0
                  А способ о котором Вы спрашиваете --- это банальный паровой кран ("редуктор", заслонка, дроссель наконец, если по современной терминологии), который и регулирует уже количество подаваемого к машине пара.

                  Да, паровой кран. Именно через него регулируется ("оперативно") мощность и обороты ПМ. Дело в том что он меняет (редуцирует) давление после себя и отсюда- колличество. Разсудите сами: паропровод (труба)- он постоянного сечения. Нет физического способа подать (прокачать) большее количество пара при том же давлении.
                  Больше- сила, развиваемая на поршне пропорционална его площади и давления пара, т.е. для разгона надо увеличивать давление, а колличество (обьем) пара увеличится с ростом оборотов, т.е. брой наполнения цилиндра (постоянного раб. обьема!) за единицу времени.
                  Физически же связь давления и количества кончено есть -- но для инженеров удобнее......

                  Вероятно в етим кроется недопонимание.
                  1. AK64
                    AK64 28 июля 2018 13:01 Новый
                    0
                    Анвар, не путайте "реальность" и метод инженерного расчёта, который неизбежно основан на ряде допущений.
                    Да, паровой кран. Именно через него регулируется ("оперативно") мощность и обороты ПМ. Дело в том что он меняет (редуцирует) давление после себя и отсюда- колличество.

                    Нет не меняет. И Это -- первое допущение: кран условно стоит на входе в золотник ВД. Дырочка разная -- но давление одно и то же. Далее, предполагается (это первое из удобных предположений) что давления на любой скорости работы в каждом элементе машины одни и те же.
                    Ещё раз: это все система удобных инженерных предположений. И означает она, что все процессы считаются медленными в сравнении с газодинамикой внутри машины.


                    Разсудите сами: паропровод (труба)- он постоянного сечения. Нет физического способа подать (прокачать) большее количество пара при том же давлении.

                    Есть: вход равен выходу, то давление внутри при том постоянно. Это опять таки предположение при расчёте. И, Естественно, что на пределе паропроизводимости котла оное не верно. Но при расчётах граничные значения не рассматриваются: не справляется котёл --- ну значить не будет, только и всего. .

                    Больше- сила, развиваемая на поршне пропорционална его площади и давления пара, т.е. для разгона надо увеличивать давление,

                    Вот! Вы упомянули слово "разгон". Но весь фокус в том что всё упомянутое Вашим хамоватым оппонентом --- это только и только о стационарном режиме. Динамические (нестационарные, разгонные) процессы эта методика не рассматривает, предполагая что разгон --- это медленный переход через ряд стационарных состояний. ("Стационарный" здесь = "при постоянных оборотах")

                    Вероятно в етом кроется недопонимание.

                    Естественно.
                    Просто (1) Ваш хамоватый собеседник объяснять-то не умеет, да и (2) и сам-то путает инженерную методику расчётов (опирающуюся на систему предположений) с реальной физикой процесса.
                    1. AK64
                      AK64 29 июля 2018 10:07 Новый
                      0
                      Анзар, извините что со-слепу переврал Ваше имя.
              2. Юра 27
                Юра 27 28 июля 2018 16:15 Новый
                +1
                Прекращайте делать "научные открытия" ! По-вашему, для "Варяга"достаточно одного котла, - если давление одна атм., то скорость хода 1 узел, если десять атм., - то 10 узлов, а если 24 атм., то скорость 24 узла ?
                Почитайте наконец, какой-нибудь учебник и не пишите чушь.
                Если читать лень, то задумайтесь, почему при экономходе задействовано, условно 6 котлов, при крейсерском - 16, а при полном ходе все 30 котлов. А давление то, в котлах одинаковое при всех режимах, а вот количество пара разное и соответственно мощность машин и скорость разные.
                Не, если машина одноцилиндровая, то можно и давление пара менять, тогда мощность изменится за счёт изменения давления газовых сил на поршень, но если ПМ четырёхцилиндровая,
                а давление пара, ниже минимально допустимого, то в четвёртом цилиндре не поршень толкает коленвал, а "колено" толкает поршень, расстраивая всю кинематику машины, перекашивая "колено", что и было на "Варяге".
                1. anzar
                  anzar 28 июля 2018 17:37 Новый
                  0
                  Прекращайте делать "научные открытия" ! По-вашему, для "Варяга"достаточно одного котла, - если давление одна атм., то скорость хода 1 узел, если десять атм., - то 10 узлов,

                  Коллега Юра, ето мне? И где такое у меня (прочли) придумали? Ето вы новую физику откриваете)))
                  ...задумайтесь, почему при экономходе задействовано, условно 6 котлов, при крейсерском - 16, а при полном ходе все 30 котлов

                  Видимо вам задуматься нельзя, какие ест ОБОРОТы паровой машины при етих скоростях? И связанную с их (оборотах) консумация (количество) пара?
                  Но можете верить во что хотите, хоть в инерцоидов, мне надоело с вами спорить. Будте здоров.
                  1. Юра 27
                    Юра 27 30 июля 2018 17:36 Новый
                    +1
                    [/quote]Коллега Юра, ето мне? И где такое у меня (прочли) придумали? Ето вы новую физику откриваете)))[quote]

                    А кому ж ещё ? Больше никто здесь, "научного" открытия не сделал, что ПМ управляется давлением.
                    Я вам привёл пример с одним котлом, чтобы показать, что будет, если управлять ПМ давлением, т.е. 30 котлов совсем не нужны бы были.
                    А при чём здесь обороты ? Давление на входе в ПМ одинаковое(в основном общем случае) при любых оборотах, а вот расход пара разный, чем он больше, - тем выше обороты и наоборот.
          2. Avior
            Avior 28 июля 2018 10:32 Новый
            0
            Я помню наш разговор, но вы , кажется, тогда либо мой ответ не прочли, либо его не поняли.
            машина управляется давлением, что и сами потверждаете написав ниже:
            ...но когда трубки стали разрываться, предохранительные клапаны установили на относительно низкое давление.

            речь идет о давлении в котле, а не в паровой машине.
            Етот спор мы уже вели, колличество пара на такт постоянное (зависит от рабочего обьема и регулировки золотника), машина управляется давлением, что и сами потверждаете написав ниже

            Это неверно, количество пара на такт зависит от положения дросселирующей заслонки- на высоких скоростях она открыта полностью, на малых прикрыта, именно она определяет скорость наполнения цилиндра паром..
            1. MooH
              MooH 28 июля 2018 17:03 Новый
              0
              Что то вы в дебри ушли. Параметры пара это весьма сложная величина, которая зависит от его температуры и давления. И то и то величины динамические и в процессе работы механизмов изменяются весьма существенно. Конструкция дросселирующего устройства и вообще парораспределительных механизмов Варяга нам не известна. Была там какая-то автоматика, либо тупо стояли кран и манометр из ныне живущих точно не знает никто.
              Тут нужно либо поверить Гиппиусу, либо искать свидетельства его некомпетентности/заинтересованности. А рассуждать о принципах работы сферических паровых машин в вакууме может быть интересно и даже полезно для саморазвития, но достоверно опровергнуть мнение инженера, который эти механизмы руками трогал, таким путем точно не получится.
              1. Saxahorse
                Saxahorse 28 июля 2018 19:10 Новый
                0
                Кстати в книге у Катаева комментарии Гиппиуса выглядят гораздо более обтекаемыми чем у нашего уважаемого автора и наводят на мысль о желании уклонится от возни с машинами Варяга.
                1. MooH
                  MooH 28 июля 2018 19:35 Новый
                  +2
                  К сожалению не читал я Гиппиуса да и Катаева тоже. В этом вопросе всецело полагаюсь на Андрея, насколько я помню, намеренное искажении фактов ему даже самые отчаянные противники не инкриминировали.
      2. AK64
        AK64 27 июля 2018 10:05 Новый
        0
        А вам не кажется явным противоречием.....

        Никаких противоречий: ТЗ грамотно писать надо было
  17. Saxahorse
    Saxahorse 27 июля 2018 23:07 Новый
    +1
    Таким образом, в бою 28 января 1904 г максимум, что даже теоретически можно было бы ожидать от энергетической установки «Варяга» — это способность уверенно держать 16-17 узлов и кратковременно повышать эту скорость до 20 узлов, но последнее — с риском повредить механизмы.


    К месту вспомнилось: «Во второй половине сентября 1903 г. «Асама», имея водоизмещение 9 855 т., во время ходовых испытаний развил при естественной тяге и мощности механизмов 14 021 л. с. ход 19,5 уз»

    Ну и чтоб два раза не вставать: Восход солнца 28.01.1904г. - 6:51, заход в 17:08. У Руднева было около 5 часов хода до темноты.
    1. Андрей из Челябинска
      28 июля 2018 01:28 Новый
      +1
      Цитата: Saxahorse
      К месту вспомнилось

      Увы, как всегда, не к месту:)))
    2. Avior
      Avior 28 июля 2018 10:07 Новый
      0
      он мог выйти и ближе к вечеру
      1. Avior
        Avior 28 июля 2018 10:42 Новый
        +1
        впрочем, это забегание вперед, Андрей прав, не к месту laughing
        1. Saxahorse
          Saxahorse 28 июля 2018 19:12 Новый
          0
          К месту. Мы обсуждаем сколько продержится машина Варяга на форсаже. А выйти к вечеру он не мог, пик прилива был в 11:20 пик отлива в 17:35, очевидно есть проблема..
    3. AK64
      AK64 28 июля 2018 11:01 Новый
      0
      Откуда цитата про 19.5 узлов Асама?
      1. Saxahorse
        Saxahorse 28 июля 2018 19:18 Новый
        0
        В данном виде прямо из топвара. Статья Мальцева. Но я видел и другие источники с аналогичными данными.
        1. AK64
          AK64 28 июля 2018 19:45 Новый
          0
          Есть много свидетельств что англичане (а Асама строил Армстронг) очень специфично суда для разных "дикарей" испытывали.
          1. arturpraetor
            arturpraetor 28 июля 2018 20:40 Новый
            0
            И это если брать только скорость. А если копнуть еще и по автономности, то завышение ее в 2 раза - вполне себе норма, причем есть подозрения, что это было характерно не только для экспортных кораблей в конце XIX века, но пока эту тему глубоко не "копал".
  18. Штурман_50
    Штурман_50 28 июля 2018 17:42 Новый
    0
    Цитата: Saxahorse
    Таким образом, в бою 28 января 1904 г максимум, что даже теоретически можно было бы ожидать от энергетической установки «Варяга» — это способность уверенно держать 16-17 узлов и кратковременно повышать эту скорость до 20 узлов, но последнее — с риском повредить механизмы.


    К месту вспомнилось: «Во второй половине сентября 1903 г. «Асама», имея водоизмещение 9 855 т., во время ходовых испытаний развил при естественной тяге и мощности механизмов 14 021 л. с. ход 19,5 уз»

    Ну и чтоб два раза не вставать: Восход солнца 28.01.1904г. - 6:51, заход в 17:08. У Руднева было около 5 часов хода до темноты.

    Страна не выученных уроков...
    Шансов на прорыв у Варяга не было от слова "совсем.."
    Больше ста лет все обсуждаем... позорно..
    1. AK64
      AK64 28 июля 2018 18:50 Новый
      +1
      Шансов на прорыв у Варяга не было от слова "совсем.."
      Больше ста лет все обсуждаем... позорно..


      Согласен: шансов не было независимо от состояния машин и скорости. Даже если бы Варяг мог бы выдать паспортные 23 --- шансов в той ситуации не было бы всё равно.

      Таран Асама, возможно, единственный вариант боя
      1. Saxahorse
        Saxahorse 28 июля 2018 19:27 Новый
        0
        Шансы были и вполне реальные.
        1. AK64
          AK64 28 июля 2018 19:49 Новый
          +1
          В узком проливе проскочить мимо Асама? Ну-ну
          1. Saxahorse
            Saxahorse 29 июля 2018 19:10 Новый
            0
            Аскольд в сходной ситуации прорвался.
            1. AK64
              AK64 29 июля 2018 19:16 Новый
              +1
              Совершенно ничего сходного: Аскольд "прорывался" в открытом море, а не в проливе.

              Варяг должен бы был (имей даже и он и Асама возможность развить полный ход) 2 часа находиться в зоне поражения Асама, причём с необходимостью сблизиться где-то до менее 10 каб.
              1. Saxahorse
                Saxahorse 29 июля 2018 19:53 Новый
                0
                Откуда 2 часа? Откуда 10 кбл? Напомню что бой шел на дистанциях 38-25 кбл. Не так уж там узко в этих узостях. Впрочем это явно тема следующей статьи.
                1. AK64
                  AK64 29 июля 2018 21:05 Новый
                  0
                  Не так уж там узко в этих узостях.

                  То есть Вы про этот бой ничего не знаете. так?

                  Но мнение это незнание Вам иметь не мешает....
            2. Андрей из Челябинска
              29 июля 2018 20:02 Новый
              +2
              Цитата: Saxahorse
              Аскольд в сходной ситуации прорвался.

              wassat laughing good
              Сходной ситуации? Серьезно?:))))
              1. Saxahorse
                Saxahorse 30 июля 2018 23:06 Новый
                +1
                Цитата: Андрей из Челябинска
                Серьезно?

                Вполне серьезно. "Якумо и К" провести перехват Аскольда не сумели. А в вашей реальности этот эпизод по другому закончился? wink

                Вместо непрерывного хихикания вы бы поучились главное в своих работах выделять. Две статьи посвятили горькому плачу о котлах, трубах и подшипниках. Я даже сочувствовать бедным механикам начал. А вот на два главных вопроса, скорость и ресурс - внятного, аргументированного ответа так и не случилось.. Так какую скорость мог развивать Варяг? Могли машины выдержать этот прорыв ?

                С вашего позволения, я так и быть, за вас отвечу:

                Цифры 16 и 20 узлов вы явно взяли из заключения Успенского. Но не обратили внимание что верхняя цифра весьма примерная и чисто умозрительная. Названа Успенским из соображений "чтоб точно ничего не сломалось" Притом сам Успенский спокойно гонял Варяг на испытаниях и на 136 оборотах и на 140. Вот эту цифру и нужно пока считать минимально возможной - 21.7 узлов (140 оборотов)

                Тоже по ресурсу, длительным в то время считали пробег в 12 и более часов. Отсюда и вывод Успенского следуют понимать как возможность пробега полным ходом до 12 часов длиной. Это значит что пробег до темноты в 5 часов машины Варяга однозначно выдержат.

                Ну и наконец в тех же испытаниях крейсер гоняли при давлении котлов в 17.5 атм. И ничего не взорвало и не сломалось. Что опять же подтверждает что ресурс машин достаточен для прорыва в несколько ( 5 например) часов с полной нагрузкой.

                С интересом жду когда мы наконец дойдем до боя. А то народу уже не терпится высказаться в адрес своих оппонентов smile
                1. Андрей из Челябинска
                  30 июля 2018 23:35 Новый
                  +2
                  Цитата: Saxahorse
                  Вот эту цифру и нужно пока считать минимально возможной - 21.7 узлов (140 оборотов)

                  fool Понятно. Я тут в лепешку разбиваюсь, поясняя что Варяг на испытаниях не ходил 136 и 140 оборотов, что Варяг при этих оборотах не имел и не мог иметь 21,7 уз, но все это кануло в бесконечной черной бездне между Ваших ушей....
                  А сравнивать
                  Цитата: Saxahorse
                  "Якумо и К"

                  и Варяг - ну, это было бы смешно, если бы не было так грустно.
                  Возразить по существу (особенно по поводу 136 и 140 оборотов, это прелесть просто!) Вы ничего не можете, только повторять "А он их развивал!", ну и о чем с Вами говорить-то?:) Только смеяться над Вашими потугами и остается. Смех, конечно, грустный, но...
                  1. Saxahorse
                    Saxahorse 1 августа 2018 00:26 Новый
                    0
                    Цитата: Андрей из Челябинска
                    Я тут в лепешку разбиваюсь, поясняя что Варяг на испытаниях не ходил 136 и 140 оборотов, что Варяг при этих оборотах не имел и не мог иметь 21,7 уз,

                    Вы не расстраивайтесь так сильно. Все ж таки цифры 21.7 узлов и 140 оборотов я сумел запомнить, не прошел ваш труд совсем даром. А вот ваш финт с водоизмещением объяснения не получил. Было понимаете 21.7 а тут оппа и теперь 19-20.. А с чего вдруг? Во первых напомню что полное водоизмещение Варяга не 7400 как вы написали а 7100 тонн. А во вторых задам вопрос а на кой черт ему все время принимать полный запас угля вместо нормального в 720 тонн? Знаменитый углеманьяк г. Рожественский еще далеко, а до Чемульпо всего 280 миль. Да и до Владивостока с нормальным запасом можно два раза туда и обратно сгонять без остановки.

                    Имеющиеся фотографии Варяга из Порт-Артура и Чемульпо вашу версию о сильной перегрузке тоже никак не подтверждают. Поэтому я и настаиваю что названная вами же цифра 21.7 узлов является вполне адекватной и в волшебных изменениях не нуждается.

                    Ну и касательно "Якумо и К" - довольно странно что вы к одинаковым по смыслу боевым эпизодам пытаетесь подобрать разные определения. Это называется "двойной стандарт", ну или "как хочу так и кручу" :)
                    1. Андрей из Челябинска
                      4 августа 2018 20:21 Новый
                      0
                      Цитата: Saxahorse
                      Вы не расстраивайтесь так сильно. Все ж таки цифры 21.7 узлов и 140 оборотов я сумел запомнить, не прошел ваш труд совсем даром

                      Уже что-то:)))
                      Цитата: Saxahorse
                      Во первых напомню что полное водоизмещение Варяга не 7400 как вы написали а 7100 тонн.

                      По паспорту - возможно. Ну а по факту водоизмещение Варяга с 1330 т угля (на 20 тонн меньше полного) превышало 7 400 т, увы. А 21,7 уз - это скорость не при 7 400 и не при 7 100т, а при нормальном водоизмещении 6 500 т.
                      Цитата: Saxahorse
                      А во вторых задам вопрос а на кой черт ему все время принимать полный запас угля вместо нормального в 720 тонн?

                      А на кой черт это делали ВСЕ адмиралы ВСЕХ флотов мира во ВСЕ времена?:)))
                      Цитата: Saxahorse
                      Имеющиеся фотографии Варяга из Порт-Артура и Чемульпо вашу версию о сильной перегрузке тоже никак не подтверждают.

                      А зачем тут фотографии?:))) Если у нас есть вполне точные данные?:))) Впрочем, если Вы готовы представить фото, где четко видны метки по ватерлинии Варяга, я готов поменять свое мнение:)))
                      Цитата: Saxahorse
                      Ну и касательно "Якумо и К" - довольно странно что вы к одинаковым по смыслу боевым эпизодам пытаетесь подобрать разные определения.

                      Ладно, специально для Вас потом поясню, чем эти эпизоды различаются
                      1. Saxahorse
                        Saxahorse 5 августа 2018 19:26 Новый
                        +1
                        Цитата: Андрей из Челябинска
                        По паспорту - возможно. Ну а по факту водоизмещение Варяга с 1330 т угля (на 20 тонн меньше полного) превышало 7 400 т, увы.

                        У Варяга не было строительной перегрузки. Более того, перед спуском ему добавили около 200 тонн балласта. Это указано в том числе у хорошо знакомого вам Р. Мельникова. Скажем больше, у Мельникова и Лисицина полное водоизмещение Варяга указано как 7022 тонны. Цифра 7100 тонн из Катаева.

                        Цитата: Андрей из Челябинска
                        А зачем тут фотографии?:))) Если у нас есть вполне точные данные?:))) Впрочем, если Вы готовы представить фото, где четко видны метки по ватерлинии Варяга, я готов поменять свое мнение:)))

                        "Ну вы блин даете" (с) Особенности Национальной охоты :)))

                        "Если на клетке слона увидишь надпись буйвол - не верь глазам своим!" (с)

                        В сети полно фотографий Варяга с Балтики, с Порт-Артура, с Чемульпо. И везде белоснежный крейсер блистает широкой, высоко поднятой над водой, красной ватерлинией. И даже на последних фотографиях Варяга после боя видно что корабль довольно высоко сидит в воде. Если кто то случайно забыл :) Отметка ватерлинии обозначает НОРМАЛЬНОЕ водоизмещение военного корабля. Для Варяга это 6500 тонн.

                        С другой стороны, перегруз в 1000 тонн это больше 15% водоизмещения. Корабль должен погрузится в воду почти на метр, для стоящего крейсера это примерно до середины носового ТА. Пожалуйста, найдете мне хоть одну такую фотографию... :)
    2. ignoto
      ignoto 29 июля 2018 09:05 Новый
      0
      Скорость на испытаниях и реальная скорость - это две большие разницы.
      Крейсера типа "Асама" - тихоходы,как и крейсера типа "Гарибальди".
      Лучшие из них, с трудом держали 18 узлов очень непродолжительное время.
      К лучшим ( по скорости ),как ни странно, относится первая пара,даром,что с огнетрубными котлами.
      Худшими ходоками были "Якумо" - 16 узлов длительно, и "Адзума" -15 узлов длительно.
      Причем проблемы "Адзумы", сродни проблемам "Варяга"- переоблегченная КМУ, не соответствующая классу корабля ( как и у всех "Асам" ) в купе с крайне небрежной сборкой.
  19. Штурман_50
    Штурман_50 29 июля 2018 03:40 Новый
    +1
    Ни один командир корабля такого размера и с паровыми машинами в узкости на полном ходу не пойдет.
    НЕ ХОДЯТ В УЗКОСТИ ПОЛНЫМИ ХОДАМИ...
    Это верное самоубийство. Руднев да и другие командиры самоубийцами не были..
    Книжки хоть почитайте про плавание в узкостях..
    1. AK64
      AK64 29 июля 2018 10:10 Новый
      +2
      Война вообще дело самоубийственное
    2. DimerVladimer
      DimerVladimer 30 июля 2018 16:56 Новый
      +4
      Цитата: Штурман_50
      Ни один командир корабля такого размера и с паровыми машинами в узкости на полном ходу не пойдет.
      НЕ ХОДЯТ В УЗКОСТИ ПОЛНЫМИ ХОДАМИ...
      Это верное самоубийство. Руднев да и другие командиры самоубийцами не были..
      Книжки хоть почитайте про плавание в узкостях..


      Абсолютно верно.
      К сожалению народ хоть и любит корабли, но пишет о флоте, даже не имея свидетельства на управление маломерными судами, не имея представления о фарватерах и течениях, приливах и отливах, счислении курса, путают угол сноса и угол дрейфа.
      Потом пишут чушь о прорыве в узком фарватере мимо вчетверо превосходящих сил - профанация...
      Я уже и карту глубин и фарватера выкладывал - все равно бредят прорывом - не понимает народ карты, не читает.
      1. arturpraetor
        arturpraetor 30 июля 2018 17:26 Новый
        +3
        Цитата: DimerVladimer
        К сожалению народ хоть и любит корабли, но пишет о флоте, даже не имея свидетельства на управление маломерными судами, не имея представления о фарватерах и течениях, приливах и отливах, счислении курса, путают угол сноса и угол дрейфа.

        Доводилось с месяц назад наблюдать, как современный работающий штурман гражданского флота доказывал, что "Варяг" мог на 20 узлах по фарватеру идти, и легко маневрировать. Так что тут не только не имеющий представления народ может за такое выступать. Честно говоря. на эту тему я тогда воздержался тогда выносить какое-то личное мнение, ибо там была ругань достаточно серьезная между двумя коллегами, с кучей проф. терминологии, и было много эмоций, но вообще сложилось впечатление, что да, корабль действительно может идти в тех условиях 20 узлов хода. При современном навигационном оборудовании, и детальном обследовании того самого фарватера с расстановкой ориентиров (к примеру, костров на берегу на случай ночного прорыва) request А когда и фарватер не так чтобы очень знаком, и с ориентирами могут быть затруднения, и глубину меряют простым лотом, да еще и ЕМНИП сильное боковое течение в наличии...
        1. AK64
          AK64 30 июля 2018 17:52 Новый
          0
          Милый, когда у Вас впереди Асама, а с боков фарватер, то возникает резонный вопрос, что опаснее, не так ли? Так вот опасность Асама я Вам математически выражу: 9-10% попадания из 203мм на выстрел. К слову, а Сколько попаданий 203мм выдержит Варяг?
          Из 27 выстрелов 203мм, Асама влепил 3 попадания. Там ещё 152мм были, но эту мелочёвку в сравнении уже можно и не считать даже, сбросить как пустяки.

          Так вот расскажите же нам теперь, используя не слова а мать-и-матику, и вероятности, об рисках прохождения именно того фарватера на разных скоростях?

          Для информации: Руднев шёл на 10 узлах, из которых 4 давало отливное течения (то есть собственного ходу Варяг имел 6 узлов). Задачка для 3-го класса: сколько снарядов 203мм (и 152мм) словил бы Варяг при таком "прорыве"?

          Ещё информации: в течении получаса Варяг курса не меня. И более того, тот фарватер, в том именно месте, и далее на 2-3 мили по крайней мере был прямой.
          1. arturpraetor
            arturpraetor 30 июля 2018 18:09 Новый
            +2
            Милый, если для вас угроза посадки на мель под прицелом орудий противника, когда корабль превращается в беспомощную мишень для укрепления навыков японских комендоров по стационарным целям, предпочтительнее хотя бы мизерного шанса таки прорваться, получив N-ое количество попаданий при сближении, то нам с вами не о чем далее говорить.
            Особенно позабавило привлечение математики. Видимо, она у вас не работает, если "Варяг" вместо движущейся цели превращается в стационарную. Так вот, для справки - в этом случае японцы смогли бы добиться большего количества попаданий, чем 3 из 27, могли бы выбирать дистанцию боя, а "Варяг" не смог бы выйти из него, ибо сидел бы на мели. Учитывая сложные местные условия, даже теоретическая возможность подобного развития событий любого необгашенного в хламину командира заставит идти прямо, не меняя курс, в условиях сложного и узкого фарватера, и не давая высокую скорость из-за угрозы налететь на мель или подводные камни. В куда более обследованной "Маркизовой луже" корабли регулярно на мели и камни налетали, а тут Корея!
            Ай, до одного места это все. Судя по обращению, из вас полезли голые эмоции.
            1. AK64
              AK64 30 июля 2018 19:51 Новый
              0
              Милый, если для вас угроза посадки на мель под прицелом орудий противника, когда корабль превращается в беспомощную мишень для укрепления навыков японских комендоров по стационарным целям, предпочтительнее хотя бы мизерного шанса таки прорваться, получив N-ое количество попаданий при сближении, то нам с вами не о чем далее говорить.

              Мне с Вами говорить было не о чем с самого начала --- потому что Вы про этот бой тоже ... кое что слышали. Я попросил у Вас потвержения Ваших слов цифрами -- хоть каким-то цифрами. Я прекрасно понимал что никаких цифр не будет -- а будет только ... слова-слова-слова.

              Так вот сообщаю Вам: японцы стояли на якоре, увидев Варяг они ... расклепали цепи --- вот дурачки-то, решили что Варяг прорываться идёт. И разогнались японцы, стартовав с якорной стоянки, до 18 узлов. Но Руднев их мастерски обманул --- имея 6 узлов собственного хода (+ 4 добавило течение).
              Это он так "прорывался"?
              Так вот: про мели и прочее: проскочить мимо Асама, да пусть даже и не было бы там Асама а были бы только крейсера Уриу, на 6 узлах (и даже на 10 узлах) у Руднева не было ни единого шанса. Без всяких мелей не было: на такой скорости Асама в любом случае делал Варяг в металлолом за час.(Без Асама крейсера Уриу провозились бы часа два.) А вот на скорости хотя бы 16 узлов (японцы разогнались зачем-то до 18) хотя бы гипотетический шанс проскочить, пока японцы будут цепи расклёпывать, существовал. Гипотетический, повторяю. Но на 6 (или на 10, которые 6+4) не было никакого вообще, изначально.

              То есть: вариант "ездить строго по ПДД" гарантированно и изначально вёл только к проигрышу. Попытаться разогнаться, или идти ночью, давало хоть какой-то шанс.

              Особенно позабавило привлечение математики.

              Я понимаю --- для Вас сложно. Ну извините.

              Видимо, она у вас не работает, если "Варяг" вместо движущейся цели превращается в стационарную.

              А Варяг и был "стационарная цель". 6 узлов собственного хода -- да он на месте стоял. Мало того, когда Руднев решил отворачиват, то он проделал это так, что чуть на камни не посадил крейсер --- задний ход врубать пришлось. Сколько там именно минут крейсер фактически был неподвижной мишенью -- это нам Андрей расскажет

              В общем, мне с Вами разговаривать не интересно и не о чем: кроме праздной болтовни, от Вас ничего нет и не будет, это уже очевидно. Так что игнорируйте меня, уж будьте так ласковы.
              1. arturpraetor
                arturpraetor 30 июля 2018 20:21 Новый
                +5
                Забавно, вы тут ниже коллегу хамом назвали, а сами хамите на каждом шагу.
                Все ваши "цифры" это из разряда "защиты Чубакки". Мол, вот вам цифры, "Асама" попала 3 из 27 203-мм снарядами в "Варяг", который шел на 6 узлах хода, это полностью подтверждает мое мнение о том, что "Варяг" мог и был обязан был идти на полном ходу и активно маневрировать в узком фарватере. Полное отрицание основ судовождения, игнорирование местных особенностей и глубин (карта неоднократно приводилась - но это ж сложно, прочесть ее и сделать нужные выводы), но 3 снаряда из 27, Чубакка родился на планете Кашиик, а значит ваша точка зрения - единственно верная, а ее оспаривание - это полное незнание матчасти. Какие только доводы не применишь, чтобы обосновать собственную безграмотность.
                Забавно, что точка зрения коллеги Андрея на этот вопрос мне примерно знакома, и хоть я и не буду отвечать за него, но можно запасаться попкорном и ждать, когда же вы начнете хамить ему и трясти цифрами "6 узлов, 3 снаряда из 27!" в надежде доказать собственную правоту.
                И да, раз вы поспешили сделать из себя обиженную истину, то напомню, что это вы влезли в мой разговор с коллегой Dimer-Vladimer, конкретно вам я писал на эту тему лишь как ответку, а теперь я еще и крайний. Ну да ладно, перевод стрелок - это традиция в подобных случаях.
        2. DimerVladimer
          DimerVladimer 31 июля 2018 10:35 Новый
          +1
          Цитата: arturpraetor
          Доводилось с месяц назад наблюдать, как современный работающий штурман гражданского флота доказывал


          А он точно штурман? Может кок? Не на Costa Concordia часом? :))


          Я понимаю, что в современных условиях - при GPS, есть акробаты, способные посадить лайнер на мель...
          Но если идти по счислению ночью зная силу ветра и направление (можно вычислить угол дрейфа), но течения (угол сноса) вычислить очень сложно. На мелководье, течения меняют скорость и направление с приливом/отливом - большой шанс посадить на мель корабль не имея ориентиров.
          О световых створах речи там не шло, максимум вешки или буи (и вряд ли световые сигналы были).
          Не вижу никакой возможности развить в тех условиях, в узком фарватере, в темноте полный ход, без риска посадить крейсер на мель.
          1. Старший матрос
            Старший матрос 31 июля 2018 11:14 Новый
            0
            Вот этот материал: http://alternathistory.com/content/kakuyu-skorost
            -mog-razvit-varyag
          2. arturpraetor
            arturpraetor 31 июля 2018 15:48 Новый
            0
            Цитата: DimerVladimer
            А он точно штурман? Может кок? Не на Costa Concordia часом? :))

            На мой непросвещенный взгляд, человек явно "в теме". Больно много деталей, можете сами посмотреть - коллега Старший матрос ссылку дал. Но даже я, не имея привычки слепо доверять чужому мнению, усомнился в его выводах по нескольким причинам:
            - что в день, что в ночь большая проблема - определить точное местонахождение корабля на фарватере, чуть не так подсчитает штурман (а все делалось тогда вручную), не на той скорости будет пройден поворот, неправильно определят силу бокового течения - и все, корабль спозиционирован неверно и идет на мелкую воду, и это если не посадка на мель, то нечто вроде того, что описал здесь коллега Штурман_50;
            - местные условия, если капитан корабля в здравом уме, не позволяют ни маневрировать аки в wows с полной свободой "куда хочу туда руль и ворочу пока в берег не воткнусь", нужно идти постоянно сверяясь с береговыми ориентирами + промерять лотом глубину под килем, а это уже большие ограничения по скорости. В мирное время тут и можно еще не перестраховываться лишний раз, но "Варяг" выходил на прорыв, и посадка на мель под носом японцев была бы не только автоматическим поражением, но еще и своеобразным позором, который породил бы массу слухов о низком проф. уровне русских как моряков, да еще и трусости вдобавок - мол, так спешили на прорыв, что при виде вражеских кораблей сели на мель. Одна только вероятность такого заставит 300 раз перестраховаться, идти медленно, но без лишнего риска "застрять" по дороге на мели..
            И это все при том, что я человек сухопутный, плавать сам не умею, а на плавсредствах был аж дважды в жизни, причем во второй раз получил сомнительное удовольствие возвращения на лодке домой против течения в кромешной темноте (не считая огней Николаева далеко за горизонтом), пытаясь найти "свой" участок берега wassat Но все же некоторые вещи, так или иначе, начинаешь понимать, когда увлекаешься историей флота не на уровне упрощенных до сказочности трактовок, и особенности прохождения кораблей на мелкой воде и по узким фарватерам в том числе.
  20. Штурман_50
    Штурман_50 29 июля 2018 15:56 Новый
    0
    Цитата: AK64
    Война вообще дело самоубийственное

    Обязательно...
    Как вскочил на коня, так и самоубился...
    А генералы с объявлением мобилизации сплошь стреляются... Гы..
    Генштабисты достают веревки с мылом из сейфов...
    "Война ведь дело САМОУБИЙСТВЕННОЕ"
    Иногда лучше промолчать или пожевать.. чем говорить!
    1. AK64
      AK64 29 июля 2018 16:21 Новый
      0
      Вы удивительно умный, не так ли?

      Идти в атаку часто куда опаснее, и вероятность гибели куда выше, чем идти в узкости полных ходом
      Потому-то на войне обычные правила безопасности обычно не соблюдают
  21. Штурман_50
    Штурман_50 30 июля 2018 07:51 Новый
    +2
    Цитата: AK64
    Вы удивительно умный, не так ли?

    Идти в атаку часто куда опаснее, и вероятность гибели куда выше, чем идти в узкости полных ходом
    Потому-то на войне обычные правила безопасности обычно не соблюдают


    Нет, (дело не в уму, а в квалификации)!
    Я военный (профессионал).
    В атаку подниматься страшно, особенно если она не подготовлена.. не подавлены огневые точки.. нет прикрытия с воздуха.. артиллерийского и другого сопровождения.. НО МЫ ВЕДЬ НЕ ОБ ЭТОМ?
    Командир корабля, который пойдет полным ходом в узкости (рассматриваем класс «Варяга») – разобьет его на камнях… И ПОЙДЕТ ПОД СУД ВОЕННОГО ТРИБУНАЛА, если жить останется.
    При этом (движении в узкости полным ходом) надо вести еще и артиллерийский бой и осуществлять боевое маневрирование. А совместить эти несовместные задачи НЕВОЗМОЖНО.
    Это, примерно, как поставить танковому экипажу задачу взлететь и бомбить артиллерийские позиции противника с воздуха.
    Тезисно про плавание в узкости полными ходами:
    1. Корабль легко теряет управление на мелководье… при изменении влиянии ветра и течения в узкости..
    2. Корабль может коснуться грунта (с последствиями, в том числе, фатальными)…
    3. В общем случае он теряет возможность точно стрелять, уклоняться от огня противника поскольку на курсе удерживается хреновато… эффективность рулевых устройств падает временами совсем… да и часть сил управления кораблем отвлечена на второстепенные задачи.
    Короче говоря, полными ходами в узкости, да ещё в артиллерийском бою может ходить только самоубийца.
    Руднев таковым не был, как и остальные командиры кораблей РИФ периода РЯВ.
    Мне приходилось находиться на мостике, когда корабль терял управление в узкости – это хуже чем в атаку подняться..
    Руднев выполнил свой долг полностью. Конечно, после проигрыша РЯВ – отношение к Рудневу просто стало меняться (как же так войну проиграли, а он герой в царской свите). Но это не его вина.

    Окончательно – на войне правила безопасности соблюдаются НЕУКОСНИТЕЛЬНО.
    Боевое охранение, часовые, разведки всех видов, позиции, траншеи и т.п. Это азбука – остаются в живых только те, кто выполняют то, что НУЖНО ВЫПОЛНИТЬ. Иначе – трибунал, поражение, ну или расстрел перед строем (или заградотрядом). Вот так воюют военные.
    Есть которые просто на службу ходят… но мы же не об этих. Иначе Цусима…
    1. AK64
      AK64 30 июля 2018 09:33 Новый
      0
      В атаку подниматься страшно, особенно если она не подготовлена.. не подавлены огневые точки.. нет прикрытия с воздуха.. артиллерийского и другого сопровождения.. НО МЫ ВЕДЬ НЕ ОБ ЭТОМ?

      Мы именно об этом -- и нечего здесь петлять! Не петляйте как заяц!
      Да, идти по узкости на полном ходу крайне опасно и чревато аварией. Но на войне есть и другие риски, и они часто выше: в данном случае, Асама был куда более важным риском, чем риск аварии.
      Поэтому на войне применять понятия о безопасности из мирного времени некорректно.

      Командир корабля, который пойдет полным ходом в узкости (рассматриваем класс «Варяга») – разобьет его на камнях… И ПОЙДЕТ ПОД СУД ВОЕННОГО ТРИБУНАЛА, если жить останется.

      На войне и в тех условиях? Нет, не пошёл бы. Или был бы немедленно оправдан любым судом --- как использовавший единственную возможность.

      При этом (движении в узкости полным ходом) надо вести еще и артиллерийский бой и осуществлять боевое маневрирование. А совместить эти несовместные задачи НЕВОЗМОЖНО.

      Никакого " боевого маневрирования", кроме поворота на 16 румбов, Варяг НЕ вёл. И вообще весь провёл на одном курсе --- сперва туда, а потом точно в другую сторону.

      Это, примерно, как поставить танковому экипажу задачу взлететь и бомбить артиллерийские позиции противника с воздуха.

      артиллерийский бой на полном ходу в ходе той войны вели многие корабли --- следовательно, Вы лжете. Зачем?

      Короче говоря, полными ходами в узкости, да ещё в артиллерийском бою может ходить только самоубийца.

      Повторяю для Вас ещё раз: война очень часто довольно таки самоубийственное мероприятие.
      Руднев выполнил свой долг полностью.

      Что, О долге рассуждать принялись? В белые простыни начали заворачиваться? Что ж -- обычное явление в Рунете.
      Тезис-то был другой, и не о Рудневе вовсе.
      Окончательно – на войне правила безопасности соблюдаются НЕУКОСНИТЕЛЬНО.

      Ой, правда? Расскажите это Иессену. То-то на войне аварийка, например в авиации, в боевых частях, соизмерима с боевыми потерями. Причём, что характерно, у всех партисипантов.
      Боевое охранение, часовые, разведки всех видов, позиции, траншеи и т.п. Это азбука – остаются в живых только те, кто выполняют то, что НУЖНО ВЫПОЛНИТЬ. Иначе – трибунал, поражение, ну или расстрел перед строем (или заградотрядом). Вот так воюют военные.

      \оборачивается в зал\
      Видите, господа, как закрутился: боевое охранение в один ряд с ПДД уже ставит. Значить запутался воин.
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 30 июля 2018 17:08 Новый
        +4
        Цитата: AK64
        артиллерийский бой на полном ходу в ходе той войны вели многие корабли --- следовательно, Вы лжете. Зачем?


        Вы управляли хотя бы катером?
        Вы не понимаете разницу навигации в узкостях на мелководье и в открытом море?Попробуйте освоить навигацию МП для начала.

        Если вы советуете в узкости фарватера идти на полном ходу - вы неуч, поскольку последствия столкновения с мелью - это от затопления отсеков корабля, до срыва машин и котлов с фундамента с катастрофическими последствиями.

        Курс корабля - определялся фарватером, в нем маневрировать нельзя!
        1. arturpraetor
          arturpraetor 30 июля 2018 17:30 Новый
          +1
          Цитата: DimerVladimer
          Если вы советуете в узкости фарватера идти на полном ходу - вы неуч, поскольку последствия столкновения с мелью - это от затопления отсеков корабля, до срыва машин и котлов с фундамента с катастрофическими последствиями.

          И это не учитывая "волшебности" положения корабля, который вместо достаточно сложной движущейся цели при посадке на мель может на длительное время (а то и насовсем) превратиться в цель стационарную, тобишь стрелять по нему японцам стало бы намного проще. Хотя, может, сторонники активного маневрирования на высокой скорости "Варяга" того и хотят - так ведь крейсер в бою погибнет, типа, так лучше, чем затопить корабль так, чтобы тот японцам достался!
          1. AK64
            AK64 30 июля 2018 17:41 Новый
            0
            И это не учитывая ......чтобы тот японцам достался!

            Милок, а Вы это о чём? И кому?
            1. arturpraetor
              arturpraetor 30 июля 2018 18:12 Новый
              +3
              Это я дополнил комментарий коллеги. Или вы мне запрещаете?
              И это я о том, что мне непонятны рассуждения из разряда "лучше сесть на мель, чем связаться с японцами". Прикол в том, что если ты сел на мель - с японцами свяжешься по любому, причем в полностью безнадежном положении неподвижной мишени, и одна вероятность этого заставил идти медленно, промеряя глубины, и лишний раз не маневрировать в узостях фарватера. Это как-то ускользает от понимания довольно многих, им подавай бравые кавалерийские атаки с активным маневрированием в стиле а-ля wows.
              1. Saxahorse
                Saxahorse 30 июля 2018 23:41 Новый
                0
                До описания боя еще не дошли а эмоции мне кажется уже начинают закипать :)

                Я суда крупнее моторки не водил, но на карту посмотрел, интересно стало. Ширина этого "узкого" фарватера 1.5 мили в самом узком месте однако. А в том месте где вы предлагаете с промерами двигаться, "Асама" в конце боя на 15 узлах развернулся не притормаживая, когда прекратил преследование "Варяга". Почему то мне кажется что эмоциональное восприятие сильно мешает объективному рассмотрению вопроса.
                1. DimerVladimer
                  DimerVladimer 31 июля 2018 11:24 Новый
                  +1
                  Цитата: Saxahorse
                  Ширина этого "узкого" фарватера 1.5 мили в самом узком месте однако. А в том месте где вы предлагаете с промерами двигаться, "Асама" в конце боя на 15 узлах развернулся не притормаживая, когда прекратил преследование "Варяга". Почему то мне кажется что эмоциональное восприятие сильно мешает объективному рассмотрению вопроса.


                  При развороте скорость и так упадет с 15 до 11-12 узлов если не уменьшать оборотов машины.
                  Фарватер 1,5 мили - это условная ширина по лоции.
                  Если выполнять разворот в этой узкости, то прижавшись к границе створа судового хода, вполне можно выполнить поворот в границах судового хода.

                  Я пожалуй выложу еще раз лоцию с нанесенным маневрированием кораблей, что бы все могли оценить ширину хода, мели, течения (в момент боя), подводные препятствия (скалы, затопленные корабли).
                  Маячный створ ( предполагаю, что возможно он был работоспособен в ночь накануне) мог обеспечить выход в темное время суток. Но сразу за маяком находились блокирующие суда, полагаю, что и на маяке у них был пост (десант), который заблаговременно мог предупредить блокирующую эскадру о выходе Варяга.
                  1. Saxahorse
                    Saxahorse 31 июля 2018 23:40 Новый
                    +1
                    Интересная карта, много раз смотрел в полном виде. Единственно не могу точно понять в каких единицах глубины проставлены. По моему в саженях.

                    Что касается боя и маневрирования.

                    Из итогового донесения Уриу. "Бой проходил в очень опасном месте с сильным течением, ширина которого местами не превышала 2000 метров, и насыщенном мелями и подводными камнями. Скорасть наших кораблей во время маневрирования достигала 18 узлов. Несмотря на эти опасности наши корабли атаковали маневрирующего, в свою очередь, противника.."

                    Из донесения командира Чиоды каперанга Какуити. "В течении 20 минут после начала боя следовал за Асамой на скорости 15 узлов. В 12:48 (вр.яп.) Асама значительно ускорился и пошел на север преследуя противника."

                    Посмотрите на схему маневрирования например Асамы. Он не даже не маневрирует, он вальсирует в этом фарватере на полной скорости.

                    Проблема с маневрированием в узостях применительно к бою у Чемульпо кажется мне надуманной. В реальной, уже случившейся истории оба противника и Варяг и Асама реально маневрировали в бою, причем на довольно большой скорости. Какой смысл излагать возможные проблемы если уже известно что они пусть с трудом но решаемы.
                    1. DimerVladimer
                      DimerVladimer 1 августа 2018 10:32 Новый
                      0
                      Цитата: Saxahorse
                      Интересная карта, много раз смотрел в полном виде. Единственно не могу точно понять в каких единицах глубины проставлены. По моему в саженях.

                      Что касается боя и маневрирования.

                      Из итогового донесения Уриу. "Бой проходил в очень опасном месте с сильным течением, ширина которого местами не превышала 2000 метров, и насыщенном мелями и подводными камнями. Скорасть наших кораблей во время маневрирования достигала 18 узлов. Несмотря на эти опасности наши корабли атаковали маневрирующего, в свою очередь, противника.."

                      Из донесения командира Чиоды каперанга Какуити. "В течении 20 минут после начала боя следовал за Асамой на скорости 15 узлов. В 12:48 (вр.яп.) Асама значительно ускорился и пошел на север преследуя противника."

                      Посмотрите на схему маневрирования например Асамы. Он не даже не маневрирует, он вальсирует в этом фарватере на полной скорости.

                      Проблема с маневрированием в узостях применительно к бою у Чемульпо кажется мне надуманной. В реальной, уже случившейся истории оба противника и Варяг и Асама реально маневрировали в бою, причем на довольно большой скорости. Какой смысл излагать возможные проблемы если уже известно что они пусть с трудом но решаемы.


                      Верно.
                      fathom - то есть в саженях = 6 футов или 1,8288 м

                      18 узлов в развороте - это невозможно Штурман_50 (Гена) написал почему выше, а на догонных курсах - вполне возможно.
                      1. Saxahorse
                        Saxahorse 1 августа 2018 22:39 Новый
                        0
                        На испытаниях "Варяг" разворачивался с диаметром циркуляции 3 кабельтов (555м) и скоростью 17 узлов за 1 мин. 40 секунд.

                        На испытаниях "Асама" показал диаметр циркуляции в 1470 футов (448,056м). Кстати лучше чем Варяг, правда не помню с какой скоростью.
        2. AK64
          AK64 30 июля 2018 17:40 Новый
          0
          Вы управляли хотя бы катером?
          ......
          Курс корабля - определялся фарватером, в нем маневрировать нельзя!


          Идите-ка, милок, идите, в другом месте хамите, и другим людям.

          В мой же адрес потрудитесь больше не писать вообще, и никогда
  22. Штурман_50
    Штурман_50 31 июля 2018 06:12 Новый
    +2
    Я понял, что основной вопрос спора – мог ли «Варяг» полным (контрактным) ходом «промчаться» по проливу и мимо японцев проскочить? А догнать его никто бы не смог…
    Виноват, значиться, Крамп американец.
    Поясняю, что это идея-фикс.
    «Тут кто-то ссылался на штурмана торгового флота, что можно идти в узкости полным ходом.»
    Передайте этому «штурману», что он врун, болтун и «чудак» на букву «м» или «д» (выберите сами по вкусу).
    Штурман торгового флота – стоит на мостике и несет вахту ходовую как помощник капитана и уж ему не знать на мостике что такое маневренный ход, ходовой режим и т.п. Просто тут кто-то соврал.
    Если судно идет в водоизмещающем режиме (не торпедный катер или на водушной подушке, то ему при остановке машины и до полной остановки нужно пройти несколько миль чистой воды… Зависит это от массы груженого судна и достигает 10 миль. Это конечно крайнее значение. Еще одно обстоятельство – на полном ходу корабль (судно) не может сразу дать задний ход(!).
    Дальше будет только физика. Набегающая масса воды на винт начинает его вращать как турбину в направлении переднего хода. Если на корабле стоит дизель, то произойдет «опрокидывание дизеля» и он начнет работать на передний ход…
    У паровой машины тоже возникают чрезмерные нагрузки на дейдвуд, подшипники, фундамент паровых машин и котлов и т.п.
    Поэтому имеется на «кажный корапь не токо якир-цеп,» но и режимы управления машиной.
    В Инструкции прописано, при каких скоростях МОЖНО давать задний ход и как это делать.
    Застопорив машины нужно часть скорости погасить инерцией, а уж затем работать задним ходом.
    Поэтому, маневрируют корабли (суда) на маневренных режимах силовой установки и в УЗКОСТЯХ двигаются в маневренном режиме – это не более 8-10 узлов. С учетом течения фактически могла быть скорость и выше на 2-3 узла.. Течения там приличные (см.лоцию).
    Далее – маневрирование начинается с момента начала съемки с якоря и продолжается до выхода в открытое море. В проливах идут в режиме возможности маневра курсом и скоростью, т.е. также в маневренном режиме. Единственная, зачастую, возможность избежать аварии – отдача якоря, который вываливается из клюза в готовности к отдаче.. Боцманя сидит у брашпиля на стопорах…
  23. Штурман_50
    Штурман_50 31 июля 2018 06:13 Новый
    +3
    Вторая часть Марлезонского балет… лебеди пошли…
    Чтобы корабль пошел вперед, надо чтобы винт погнал назад массу воды, только достаточно больше, чем водоизмещение корабля. Часть энергии тратится на образование спутной волны, которая взаимодействуя с отмелями, банками и т.п. – влияет на равномерное и устойчивое движение корабля на заданном курсе. Т.е. необходимо постоянно вмешиваться в управление рулем, машинами.. Это и есть особенность управления маневрированием в узкости. Тут еще возникает гидродинамическое взаимодействие, так как между грунтом (не обязательно на дне под килем) проходит поток воды.. скорость его увеличивается, потому что вода не сжимается, а возникающие воздействия на корабль выражаются в явлении «присасывания», потери управляемости и т.п.
    Для «Варяга» с его осадкой 6,3 м, B/L=8 предельная безопасная глубина 12-13 метров для (т.е. плюс осадка Т). «Варягу» надо было идти по глубинам на карте с учетом отлива метров 15 на фарватере, да не «промахнуться».
    Вот такая скукотища, малята… Командир корабля при получение допуска сдает экзамен на знание много чего… в том, числе и этого. И ОБЯЗАН ИСПОЛНЯТЬ…
    Это я еще не написал про магнитный компас с его девиацией, склонением и инерционностью картушки и т.п.
    Поэтому маневрирование в узкости идет постоянно. До выхода чистую воду. В нашем случае выхода не произошло. Но благодаря Рудневу окончилось более-менее благополучно. Потому что шансов не было совсем. Ладно, хоть удачно развернулись в проливе на обратный курс.
    Боевое маневрирование, ведется дополнительно к основному дабы уменьшить воздействие поражающих факторов в данном случае артогня японцев и избежания возможной внезапной атаки миноносцами… Ну, и не сбивать наводку своих комендоров.
    Ну, вот как-то так.
    P.S.
    О котлах - тут есть и более тонкие моменты – наличие серы в угле… при сжигании образуются окислы серы с учетом влажного угля (чтобы не самовозгорался, мочили) и влажности вдуваемого в котлы воздуха при температуре горения возникает семейство серных и сернистых кислот, которые встречаясь с «холодными» трубками, конденсируются и разъедают металл.. вероятно, именно в концевых местах крепления, где меньше обдув и унос продуктов горения. Сейчас это актуально, пожалуй, только для угольных электростанций.. Там делают анализы угля на серу обязательно, иначе котлы не вырабатывают межремонтные сроки, свищи в поверхностях нагрева. Ну, пытаются смешивать высокосернистые угли с низко-сернистыми углями. Но мы же не об этом.. Крамп вредитель.
  24. Штурман_50
    Штурман_50 1 августа 2018 05:55 Новый
    +2
    Цитата: Saxahorse
    Интересная карта, много раз смотрел в полном виде. Единственно не могу точно понять в каких единицах глубины проставлены. По моему в саженях.

    Что касается боя и маневрирования.

    Из итогового донесения Уриу. "Бой проходил в очень опасном месте с сильным течением, ширина которого местами не превышала 2000 метров, и насыщенном мелями и подводными камнями. Скорасть наших кораблей во время маневрирования достигала 18 узлов. Несмотря на эти опасности наши корабли атаковали маневрирующего, в свою очередь, противника.."

    Из донесения командира Чиоды каперанга Какуити. "В течении 20 минут после начала боя следовал за Асамой на скорости 15 узлов. В 12:48 (вр.яп.) Асама значительно ускорился и пошел на север преследуя противника."

    Посмотрите на схему маневрирования например Асамы. Он не даже не маневрирует, он вальсирует в этом фарватере на полной скорости.

    Проблема с маневрированием в узостях применительно к бою у Чемульпо кажется мне надуманной. В реальной, уже случившейся истории оба противника и Варяг и Асама реально маневрировали в бою, причем на довольно большой скорости. Какой смысл излагать возможные проблемы если уже известно что они пусть с трудом но решаемы.

    Ну, позвольте немного возразить...
    Карта английская, у "Абакуса" я видел хорошую - адм. № 1270..
    Из нее следует (действительно глубины в саженях и футах) - что умножая 6-7 сажен на 1,83м получим глубины 11-13 метров, но это средний уровень. Уровень (СРЕДНИЙ) приливов и отливов из лоции от 6 до 10 метров. Сильно влияет ветер. Течения в результате даже до 5-6 узлов. От малой воды до большой - около 10 часов...
    Поэтому говорить, что кто-то там на полном ходу вальсировал - ошибочно..
    Все маневры эскадры японцев были на довольно глубоком и широком плесе за о.Иодольми.
    Кроме этого я уверен, что у японцев были свои подробные карты.. Это же нация моряков и рыбаков.. а Корею они считали своей. Готовясь воевать, десанты высаживать и т.п. уж давно все промеряли, что надо обвеховали и определили ориентиры. Ходили там и днем и ночью, несмотря на приливы и течения.
    Вернемся к нашему огороду..

    Есть правила в ВМФ (всех стран) - если выделяется группа кораблей, то командир группы определяет полный ход в группе, средний и малый.. Определяет общий для всех диаметр циркуляции, а командиры по таблицам на своих кораблях определяют углы перекладки рулей при совместном маневрировании.. Чтобы не было разброда и шатания в стаде, потому как у кажного корабля свой норов..(один норовит отстать, другой из строя вывалиться..

    Японцы, развернувшись в несколько отрядов подготовили "Варягу" классическую ловушку... только он выходил из-за
    о.Иодольми, его тут же начинали сосредоточенным огнем долбить.. Тут и заранее дистанции промерять не надо - буи на границе канала были лучше любой разметки... Только вышел к бую и песец подкрался..
    Возможно, что Асама знал место, где мог развернуться работая машинами "враздрай".. Тут загадки нет, точный расчет и знания (про карты я упомянул). А вот "Варяг" не имел знаний и в канале бы не развернулся, пока не вышел относительно чистую воду...
    Ну, и надо помнить, что нигде не врут больше, чем на охоте и войне..
    Как-то так получается.
    1. DimerVladimer
      DimerVladimer 1 августа 2018 09:00 Новый
      +2
      Цитата: Штурман_50
      Возможно, что Асама знал место, где мог развернуться работая машинами "враздрай".. Тут загадки нет, точный расчет и знания (про карты я упомянул). А вот "Варяг" не имел знаний и в канале бы не развернулся, пока не вышел относительно чистую воду...


      Совершенно верно - японцы выбрали место засады, как раз на плесе, где можно было развернуть эскадру хотя бы в две колонны. Им было место для ограниченного маневра.
      Варяг же шел в узкости и что бы прорваться в море - ему надо было сблизится и прорваться мимо противника на столь мизерной дистанции, что эффективность сосредоточенного огня японцев, не оставляла ему ни малейшего шанса на прорыв.
      Тем более что в японской эскадре были миноносцы - фактически Варяг сам сокращал дистанцию идя на торпедный залп - при том, что маневр затруднен.
      Так что последующие действия - лучшие из возможных - разворот и выход из боя не спустив флага.
      Часть экипажа спасена - пример того, как даже безнадежный бой можно провести героически. Пресса того времени, была преисполнена восхищением действиями героического экипажа крейсера и его экипажа.
      1. Saxahorse
        Saxahorse 1 августа 2018 22:54 Новый
        0
        Цитата: DimerVladimer
        Совершенно верно - японцы выбрали место засады, как раз на плесе, где можно было развернуть эскадру хотя бы в две колонны. Им было место для ограниченного маневра.

        Вообще и там для построения в классическую колонну места не было. Поэтому Уриу разместил силы в три эшелона, чтоб Варяг по очереди на них натыкался.

        Цитата: DimerVladimer
        Варяг же шел в узкости и что бы прорваться в море - ему надо было сблизится и прорваться мимо противника на столь мизерной дистанции, что эффективность сосредоточенного огня японцев, не оставляла ему ни малейшего шанса на прорыв.

        А вот тут скользкий момент. В момент поворота Варяга вправо Асама его уже проскочил и начал разворот от него. Дистанция примерно 30-35кбл. В результате открылся проход к западному фарватеру, правда мимо другого отряда Нанивы и Ниитаки. Тут отчасти появился тот же расклад как у Аскольда, когда Якумо не успел, а легкие крейсера не смогли остановить. К сожалению Руднев с поворотом не справился. Ну или и не планировал такой попытки.
    2. Saxahorse
      Saxahorse 1 августа 2018 22:46 Новый
      0
      Цитата: Штурман_50
      Все маневры эскадры японцев были на довольно глубоком и широком плесе за о.Иодольми.

      Не все. Два отряда остались на плесе между фарватерами а первый отряд пошел прямо в фарватер у острова Иодольми. Вторую петлю Асама сделал прямо там где Руднев воткнулся в остров, третью уже на расстоянии прямого выстрела от стоянки. Варяг снимался с якоря на максимуме прилива, когда доступная ширина фарватера была максимальна. Там реально 1.5 мили ширина по карте, а я выше привел диаметры циркуляции бойцов, это 486 и 555 метров. Это не тот случай когда узости краску с бортов обдирают, там было достаточно много места для маневрирования.
  25. Штурман_50
    Штурман_50 3 августа 2018 05:59 Новый
    0
    Цитата: DimerVladimer
    Цитата: Штурман_50
    Возможно, что Асама знал место, где мог развернуться работая машинами "враздрай".. Тут загадки нет, точный расчет и знания (про карты я упомянул). А вот "Варяг" не имел знаний и в канале бы не развернулся, пока не вышел относительно чистую воду...


    Совершенно верно - японцы выбрали место засады, как раз на плесе, где можно было развернуть эскадру хотя бы в две колонны. Им было место для ограниченного маневра.
    Варяг же шел в узкости и что бы прорваться в море - ему надо было сблизится и прорваться мимо противника на столь мизерной дистанции, что эффективность сосредоточенного огня японцев, не оставляла ему ни малейшего шанса на прорыв.
    Тем более что в японской эскадре были миноносцы - фактически Варяг сам сокращал дистанцию идя на торпедный залп - при том, что маневр затруднен.
    Так что последующие действия - лучшие из возможных - разворот и выход из боя не спустив флага.
    Часть экипажа спасена - пример того, как даже безнадежный бой можно провести героически. Пресса того времени, была преисполнена восхищением действиями героического экипажа крейсера и его экипажа.


    Тут ведь вот какая вещь…
    Мы начисто забываем о психологии противника и совершаем очень большую ошибку (регулярно по граблям). Думаем, что с той стороны такой же человек..
    Классика жанра: «Ставьте себя на место противника..» (ну это только в шахматах можно..)

    Давайте вернемся в наш огород.

    Для Японии очень большое значение имеют символы – нам часто неведомые.
    Начиная войну с Россией японцы больше всего боялись поражения, особенно в первом столкновении («Варяг»). Потеря лица страшнее всего.. «Бусидо» тоже не пустой звук.. Наши ведь без харакири обходились.
    Несколько лет я работал с японцами (и в Японии тоже). Если японец делает просто лопату, то он отполирует её до шляпок гвоздя в черенке..
    Японцу невозможно объяснить значение слов – «авось» и «небось».

    - моряки они конечно отменные.. страна на островах и островках – надо возить, доставлять, ла и рыбу ловить (ежедневно выходят в море – десятки тысяч судов и суденышек).

    - С советское время за браконьерство регулярно задерживали и арестовывали японские шхуны. Судили, взыскивали штрафы, не об этом речь. Одну из конфискованных шхун передали Тихоокеанскому флоту. Базировалась во Владивостоке. Ходили мы на ней только в наших территориальных водах. На шхуне рубка и открытый мостик сверху. На нем можно только на коленях стоять, либо сидя по-японски, ограждение сантиметров 40 высотой.. Встанешь – упадешь за борт на первой же волне. Мы на верхнем мостике не могли находиться, ну только у причала если… про каюту и кубрик вообще молчу. В гальюн задним ходом, как в собачью конуру на четвереньках (штаны лучше снять заранее) – вот впечатления!

    - Несколько лет назад (делать было нечего) посчитал я по таблицам приливы и отливы. «Варяг» выходил не в полную воду (полная вода была ночью) а уже в отлив… Ночью бы Варяг не вышел, надо было готовить ориентиры (огни, створы и т.п.) – в чужой стране – да и времени уже не было.
    Я и не сомневаюсь, что японцы выбрали время для ультиматума в такое время – это же святое дело – поставить противника в состояние неустойчивости – потом легким толчком свалить.
    - исключительно отполированные действия…японской корабельной группы (групп) должны были быть оттренированы и «проиграны» в репетиции., ну как перед Перл-Харбором.
    Слишком много стояло на кону в первом боестолкновении.
    Понятно, что связь (телеграф) была блокирована… даже с Сеулом, перед боевой операцией.
    Надо знать, что Япония считала Корею своей вотчиной, разведагентуры там было выше крыши, а уж ситуацию с котлами и машинами «Варяга» знали не хуже Руднева (а может и лучше – нагличане не зря помогали). То же было в Артуре и Владивостоке.
    На каждого командира, капитана и других специалистов имелись досье.. Это и сейчас у них продолжается. В досье отражены привычки, характер, особенности поведения и т.п. («любит подарки»). Сами понимаете – дело тонкое… И по своим досье они точно знали, как поступит то или иное лицо, какое примет решение… Знаете, какое удовлетворение от того, что «подопытный» делает все по вашему плану и приходит «в капкан» в точное время и место.

    Асама убедился, что Варяг вернулся на место стоянки и, развернувшись, вернулся к эскадре (Чиода не пошел за ним в «кишку», потому что знал, что тот вернется, а вдвоем там, на встречных курсах – не комильфо – (морские синонимы запрещены на сайте)).

    P.S. Диаметр циркуляции зависит от скорости, угла перекладки руля, глубины, течения и ветра в месте маневра. АБСОЛЮТНО УВЕРЕН, что «вальсировать» в узкости, описывая циркуляции – означает поставить всю боевую операцию под удар (когда она уже завершилась фактически победой). Японский адмирал этого не мог сделать.. Развернулся на машинах - самое оптимальное.
    Осталось ждать, что коммодор Бейли убедит Руднева не взрывать Варяг, чтобы был трофей.
    И это не конспирология.. Англичане были в курсе.

    P.P.S. Жалко только времени, это самый дорогой человеческий ресурс.. его не купить за деньги. Сколько раз можно перелопачивать материал? За сто с лишним лет уже все истрепали.
    «Банзай» вашему дому!
    С уважением
    1. Saxahorse
      Saxahorse 3 августа 2018 22:56 Новый
      +1
      Не смею спорить с вашей стройной и красивой схемой. Но позволю себе напомнить что главной задачей Уриу была высадка десанта в Чемульпо. А столь внушительное прикрытие было на случай внезапной, превентивной атаки со стороны Порт-Артурской эскадры. Варяг там просто под руку подвернулся.
  26. Штурман_50
    Штурман_50 7 августа 2018 06:11 Новый
    0
    Цитата: Saxahorse
    Не смею спорить с вашей стройной и красивой схемой. Но позволю себе напомнить что главной задачей Уриу была высадка десанта в Чемульпо. А столь внушительное прикрытие было на случай внезапной, превентивной атаки со стороны Порт-Артурской эскадры. Варяг там просто под руку подвернулся.

    "Дом аригато!" на добром слове , как японцы говорят...
    Мне тоже понравилось.. начинаю чуть-чуть понимать японцев, когда они часами рассматривают иероглифы, выполненные мастером каллиграфии.. по наследству передают.
    Из-за этого убрал эпизод, как под управлением командира "Асама" эффектно развернулся в узком проходе - это было излишней деталью (эпизодом), "загрязняющим", как клякса, общую легкую красоту исполнения плана войны (написанного мастером иероглифа).

    Но вернемся в наш огород:
    Задача высадки войск была, но это только первая задача, а вторая - русские корабли "Варяг" и "Кореец", ну и "Сунгари" тож.
    Дело в том, что японцы знали всю информацию (разведка), да и "Варяг" с "Корейцем" там не вчера появились.
    Во время первой задачи на "Варяге" еще не знали о объявлении войны Японией..
    А перед второй об этом было сказано в ультиматуме...
    Корабли из Порт-Артура тогда же еще жили мирной жизнью. Ага, броненосцы между рифов на фарватере.
    Россия не имела оснований воспрепятствовать высадке войск с транспортов.
    У Руднева и инструкция была - не препятствовать... На всякий случай японские корабли были готовы атаковать и утопить "Варяг" торпедами..
    Заодно это была и проверка варианта, если "Варяг" не пойдет из порта под ультиматумом!
    Рассматривался план разгрома русских прямо на рейдовой стоянке, после выхода всех иностранцев...
    Такой расклад был бы для нас позорней.
    Ну как-то так.
    С уважением