Ударная тройка вертолетов «Миля»
Российские конструкторы создают вертолеты XXI века
Транспортно-пассажирские вертолеты являются, пожалуй, самыми универсальными, поскольку без кардинальной доработки базовой конструкции могут решать самый широкий круг задач – от перевозки VIP-персон и работы в Арктике до тушения пожаров и переброски подразделений десанта. Россия, один из мировых лидеров в данном сегменте, предлагает целую линейку вертолетов марки Ми.
Вертолет-солдат
Трудно найти в мире страну, где ничего не знают об автомате Калашникова – это звезда мирового значения. Почти то же самое можно сказать и о другой мировой звезде – винтокрылой – российском вертолете Ми-8. И если безотказный советский гранатомет РПГ-7 часто называют «великолепная семерка», то милевская машина – это полноценная «великолепная восьмерка», за полвека службы зарекомендовавшая себя в любых условиях. Холодная Арктика и жаркие пустыни, непроходимая тайга и высокогорье и даже палуба корабля – везде приходится работать вертолетам семейства Ми-8.
Отдельная речь о военной службе. Можно бесконечно долго перечислять те вооруженные конфликты, в которых «восьмерке» пришлось принимать самое активное участие, но лучше дать слово самим участникам, например индийским вертолетчикам, внесшим важный вклад в победу в Каргильском вооруженном конфликте, происходившем в высокогорном районе сектора Джамму и Кашмира в мае – июле 1999 года.
В ходе отражения агрессии крупных сил боевиков и подразделений регулярных войск Пакистана общей численностью более 2000 человек, проникших в глубь индийской территории на 10–12 километров и до 160 километров – по фронту, индийское военное командование активно применяло авиацию и самое главное – вертолеты. Причем ввиду того, что штатные ударные вертолеты ВВС Индии оказались неспособны решать задачи по непосредственной огневой поддержке пехоты в условиях высокогорья, индийское командование привлекло вертолеты Ми-17. Действия таких машин, вооруженных четырьмя блоками по 16 или 32 НАР, оказались чрезвычайно успешными: они подавили множество укрепленных огневых точек, уничтожили большое количество боевиков, а также боеприпасов и снаряжения противника. Всего же индийские вертолетчики выполнили 2185 вылетов общим налетом 925 часов, доставили более 800 человек и 300 тонн грузов, эвакуировали около 600 раненых.
Один из офицеров 129-й вертолетной эскадрильи вспоминал: «После бессонной ночи, в течение которой мы подвесили на шесть Ми-17 блоки 57-мм НАР и снабдили машины необходимым количеством контейнеров с тепловыми ловушками, мы были готовы к операции. Каждый вертолет имел по четыре блока со 128 ракетами. В течение последующих двух суток мы наносили огневые удары по позициям противника в районе горы Тигровая и вершины Тололинг. 28 мая 1999 года нашему подразделению в составе четырех Ми-17 было приказано нанести удар по отметке 5140, расположенной в двух километрах к северу от Тололинга. Мы поднялись в воздух точно по графику, и все шло безупречно. Несмотря на серьезный огонь с земли, мой вертолет нанес по отметке 5140 два ракетных залпа по 64 НАР. Практически одновременно по нам стали применять «стингеры». Две ракеты, выпущенные с разных сторон, прошли совсем рядом с нашим вертолетом. Остальные три вертолета, пилотируемые майором авиации Верма, лейтенантом авиации Малиханом и майором авиации Нитишем, также выполнили задачу, выпустив по 128 ракет».
Именно после Каргильского конфликта командование ВВС Индии заявило о настоятельной необходимости принять на вооружение ударные и многоцелевые вертолеты, способные эффективно действовать в условиях высокогорья – на высотах 6000 метров и более. Уже в мае 2000 года Минобороны Индии разместило крупный заказ на модернизированные вертолеты Ми-17-1В, а 17 февраля 2012-го была открыта новая глава многолетней летописи боевой службы «восьмерок» в Индии: на авиабазе «Палам» прошла официальная церемония принятия на вооружение первых 20 вертолетов нового типа – Ми-17В-5. Важность церемонии подчеркивает участие в ней министра обороны А. К. Энтони и главкома ВВС главного маршала авиации Н. А. К. Броуни. Российскую сторону представлял генеральный директор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин, отметивший, что «такие проекты, как контракты на поставку Ми-17В-5, являются ключевыми элементами в отношениях привилегированного стратегического партнерства, каковыми являются отношения России и Индии». Поставки планируется полностью завершить в 2014 году. Причем индийские СМИ заявляют, что «почти решен» вопрос о закупке еще 71 Ми-17В-5.
Новое тысячелетие – новая машина
Вертолеты семейства Ми-8/17 по-прежнему активно востребованы в России и за ее пределами, география их «обитания» постоянно растет. Так, в октябре 2011 года в СМИ упоминалось о завершении поставки шести Ми-171Ш для Перу – они имеют ряд новых систем, повысивших эффективность боевого применения, и оснащены комплексом средств защиты от поражения основных систем и экипажа вертолета, а также современным БРЭО для круглосуточного и всепогодного применения. Вертолеты имеют две сдвижные двери и электрогидравлическую рампу – 26 десантников могут покинуть вертолет за семь-восемь секунд.
Однако заказчики, особенно испытывающие прессинг тяжелой «руки рынка» гражданские эксплуатанты, постоянно предъявляют повышенные требования к вертолетной технике. Понимая необходимость в дальнейшем совершенствовании семейства Ми-8/17, специалисты ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» разработали программу глубокой модернизации Ми-171 (Ми-8АМТ), которая была утверждена в марте 2011 года. В качестве основы был взят Ми-171А1, а упор в модернизации сделан на существенное повышение технико-экономических характеристик машины и снижении стоимости ее обслуживания и стоимости летного часа. В перспективе Ми-171А2 должен стать основной производственной модификацией семейства и, по словам исполнительного директора ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Михаила Короткевича, в течение не менее 10–15 лет должен обеспечивать России высокие продажи в данном сегменте рынка.
В январе 2012 года ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» приступило к сборке первого опытного образца модернизированного среднего транспортного вертолета Ми-171А2. Отличительные особенности Ми-171А2 – новые турбовальные двигатели ВК-2500ПС-03, ВСУ «Сафир» 5K/G, композитные лопасти несущего и Х-образного рулевого винтов, а также современный комплекс бортового оборудования КБО-17 и существенное увеличение назначенного и межремонтного ресурсов машины и ее основных систем. Масса полезного груза внутри кабины – 4000 килограммов, на внешней подвеске – до 5000 килограммов, максимальная скорость достигнет 280 км/час, а крейсерская – 260 км/час.
Первый опытный вертолет – ОП-1 строится в базовом варианте комплектации, а ОП-2 будет иметь уже максимальную комплектацию – начало его сборки запланировано до конца 2012 года. Завершение сертификационных испытаний и начало серийного производства модернизированного варианта запланированы на начало 2014 года.
Преемник «восьмерки»
Первые Ми-8 долгие годы служили верой и правдой и военным, и гражданским эксплуатантам, однако к началу 80-х годов базовая «гражданская» модель уже в значительной мере устарела. Понимая, что далеко на морально устаревшей машине не уехать, советское руководство 30 июля 1981 года принимает решение о создании нового транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности – Ми-8М, поставив одним из главных требований разработчику обеспечение хорошей, на уровне современных мировых стандартов рентабельности грузовых/пассажирских перевозок. В этих целях предусматривалось применение перспективных двигателей ТВ7-117, композитных лопастей и эластомерной втулки несущего винта, Х-образного композитного рулевого винта, улучшение аэродинамики фюзеляжа, а также современного пилотажно-навигационного комплекса и ряда других новшеств.
Степень новизны оказалась столь высокой, что в 1983-м вертолету присвоили новое обозначение – Ми-38. Его облик сформировался к 1990 году, новичок должен был превосходить ветерана по массе перевозимого груза в 1,8 раза, по производительности – в 2 раза, а по топливной эффективности – в 1,7 раза. Впервые в истории отечественного вертолетостроения с самого начала предусматривалась сертификация машины по отечественным и по зарубежным нормам летной годности. И тут грянул «гром» – распад Советского Союза, тяжелый экономический кризис, неудачные попытки кооперации с зарубежными вертолетостроителями, и лишь 22 декабря 2003 года в Казани впервые поднялся в воздух первый опытный Ми-38 (ОП-1), оснащенный двигателями PW127TS компании «Пратт энд Уитни».
Однако длительный «застой» в программе никоим образом не отразился на возможностях вертолета – первый же этап испытаний позволил разработчику заявить о том, что показатели, заложенные в техническом задании, удалось существенно превысить. В частности, по скорости и высоте полета: была достигнута максимальная скорость 320 км/час, а при взлетной массе 11,1 тонны вертолет смог достичь высоты 8170 метров.
«Программа создания вертолета Ми-38 является чрезвычайно важной не только для холдинга «Вертолеты России», в который входит наше предприятие, но и для всей страны в целом, – подчеркивает генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – По результатам встреч с представителями различных компаний – потенциальных эксплуатантов мы имеем очень положительные отклики. Представители компаний были, можно сказать, удивлены теми техническими решениями, которые реализованы на вертолете для облегчения деятельности авиационных подразделений заказчика – как летного, так и наземного составов».
Причем возникшие «трудности» с зарубежными двигателестроителями заставили российское руководство принять принципиальное решение – активизировать работы по варианту вертолета с российскими двигателями (ТВ7-117В компании «Климов»), чтобы избежать какой-либо зависимости от иностранных поставок.
«В этом заключается генеральная идеология проекта, – отмечает Алексей Самусенко, – вертолет будет иметь два варианта силовой установки, что, как мы полагаем, будет в той или иной степени влиять на цену серийного вертолета, а также сможет в нужной степени привлечь российского эксплуатанта, причем как гражданского, так и из силового блока».
К тому же российские двигатели позволяют увеличить максимальную взлетную массу вертолета на 600 килограммов – до 16,2 тонны, максимальную массу перевозимого груза – до 6 тонн в кабине и 7 тонн на внешней подвеске, тогда как максимальная скорость с нормальной взлетной массой – 14,2 тонны – составит 310 км/час, а дальность полета достигнет 1000 километров.
Работы по созданию двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л. с. и до 3750 л. с. на чрезвычайном режиме, предназначенного для вертолетов Ми-38, получили высокий приоритет в планах как ОАО «Климов», так и всей Объединенной двигателестроительной корпорации. В 2011 году два собранных в ОАО «Климов» летных образца двигателя ТВ7-117В были переданы ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» для установки на первый опытный вертолет – Ми-382, продемонстрированный на статической стоянке на МАКСе-2011 и планируемый к началу летных испытаний в этом году. В текущем году компания «Климов» должна поставить еще два двигателя ТВ7-117В на Казанский вертолетный завод – их установят на третий летный экземпляр Ми-38.
Особенность второго летного экземпляра – наличие на нем в полном составе нового интегрированного комплекса бортового оборудования ИБКО-38 разработки «Транзас», унифицированного по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17 для модернизированной «восьмерки» и обеспечивающего выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях – в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Комплекс имеет открытую архитектуру, позволяя включать дополнительное радиотехническое и оптикоэлектронное оборудование, а также вводить новые режимы отображения информации.
Сертификация Ми-38 должна завершиться в 2014 году и с 2015-го он должен начать поступать заказчикам. Причем в рамках программы Ми-38 впервые в истории отечественного вертолетостроения параллельно с разработкой вертолета идет и создание под него тренажера – макет такого тренажера разработки компании «Транзас» можно было видеть на МАКСе-2009. Он будет имитировать не только кабину как таковую, но и подвижность вертолета – то есть отклики на действия органов управления, имитировать закабинную обстановку.
«В целом нам удалось реализовать в новой машине конструктивные и иные решения, позволяющие по праву назвать Ми-38 вертолетом XXI века, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Сюда входит как современное электронное оборудование, так и различные новейшие конструктивные материалы, особенно композиционные, составляющие более 30 процентов от общего объема конструктивных материалов, используемых в этом вертолете. Причем именно из композитов выполнены такие чувствительные элементы конструкции любого вертолета, как лопасти несущего и рулевого винтов, а также части фюзеляжа. И все это, естественно, никоим образом не идет в ущерб прочности. Более того, новая машина будет иметь увеличенные ресурсы и календарные сроки службы, и мы даже предполагаем, что Ми-38 не будет иметь ограничений по ресурсу – он будет летать по техническому состоянию. Строго говоря, поступление вертолета Ми-38 в распоряжение российских эксплуатантов приведет к качественному изменению подходов к эксплуатации. Ведь если сегодня на Ми-8 через каждые семь-восемь лет надо менять лопасти несущего винта, то в отношении Ми-38, как мы полагаем, этого не придется делать».
Мощь, проверенная временем
Говоря о многоцелевых и транспортных вертолетах марки Ми, нельзя пройти мимо Ми-26 – уникального вертолета, до сих пор являющегося самой грузоподъемной машиной своего класса в мире. Корпорация «Боинг» в 70-е годы в рамках программы HLH (Heavy Lift Helicopter – «Тяжелый транспортный вертолет») попыталась создать для СВ США вертолет ХСН-62 максимальной взлетной массой 53 524 килограмма (максимальная взлетная масса первых Ми-26 – около 56 тонн), но по ряду причин технического и иного характера программа была закрыта. В итоге, когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26Т оказался способен решить задачу – это обошлось бюджету Пентагона в 650 тысяч долларов.
Ми-26 можно с полным правом назвать ветераном – первая серийная машина поднялась в воздух в октябре 1980 года, но даже спустя три десятилетия замены ему нет и даже не предвидится. Однако время неумолимо – техника с его течением постепенно стареет и технически, и морально, так что ее постоянно необходимо модернизировать. Ми-26 здесь не исключение, поэтому несколько лет назад по инициативе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» начата программа создания усовершенствованного варианта «российского тяжеловеса», которому присвоили обозначение Ми-26Т2.
«В рамках программы модернизации мы наметили замену двигателя, установку нового навигационно-пилотажного комплекса, доработку втулки несущего винта – по снятию точек смазки, а также установку нового бортового комплекса обороны, способного противодействовать ракетам с тепловыми ГСН, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Модернизированный Ми-26 мы представили на тендер, объявленный Министерством обороны Индии, продемонстрировали нашу машину потенциальному заказчику, причем перекрыли практически все характеристики, включая эксплуатацию в горных условиях».
Вертолеты получат модернизированный двигатель Д-136-2, который разработан запорожским предприятием «Ивченко-Прогресс» и будет иметь максимальную взлетную мощность 11 650 л. с., дополнительный чрезвычайный режим с кратковременным повышением мощности до 12 500 л. с. (при температуре до +30 градусов С), а также будет комплектоваться современной цифровой системой управления (FADEC).
Отличительная особенность нового вертолета – сокращенный до двух летчиков экипаж и новая авионика. Перед разработчиком стояла непростая задача – создать такой интерфейс «экипаж – оборудование», который гарантировал бы обеспечение безопасного полета в различных условиях. По большому счету речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом.
Комплекс обеспечивает круглосуточное применение вертолета в простых и сложных метеоусловиях, причем обеспечивает возможность выполнения в этих условиях автоматического полета по маршруту – с выходом в заранее заданную точку, заходом на посадку и предпосадочное маневрирование, а также возврат на основной и запасной аэродромы. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована круглосуточная обзорная система ГОЭС, система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля. Ми-26Т2 смогут летать в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью.
Ми-26Т2 создавался изначально для гражданского рынка, однако пристальный интерес машина вызывает и у военных эксплуатантов. Об индийском тендере уже упоминалось, но стартовым военным заказчиком вполне может стать и российское Минобороны. Последнее уже закупает – впервые за последнее десятилетие – новые Ми-26 в базовой конфигурации (в 2011-м получено четыре вертолета), но вариант Ми-26Т2 имеет больший потенциал за счет круглосуточности применения и способности перевозить в военно-транспортном варианте 82 десантника, а в варианте санитарном или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций – до 60 раненых (больных).
С помощью вертолета также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности или осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку различной техники на земле, а также выполнять тушение пожаров, что для России, учитывая недавние летние пожары, является весьма актуальным. Сравните – противопожарный вариант Ми-26Т оборудован водосливным устройством ВСУ-15 емкостью 15 тонн, тогда как противопожарные Ми-8 и Ка-32 имеют водосливные устройства на 2,5–5 тонн. Более того, главный «крылатый пожарный» – Бе-200ЧС может принять в свои баки до 12 тонн, но при этом сложнее и дороже в эксплуатации по сравнению с вертолетом. К этому стоит добавить, что Бе-200ЧС в парке российского МЧС единицы, а в противопожарный вариант при необходимости можно переоборудовать десятки Ми-26, находящихся в эксплуатации у МЧС и Минобороны.
В целом Ми-171А2, Ми-38 и Ми-26Т2 – это «ударная тройка» в модельном ряде холдинга «Вертолеты России», способная занять значительную долю мирового рынка.
Транспортно-пассажирские вертолеты являются, пожалуй, самыми универсальными, поскольку без кардинальной доработки базовой конструкции могут решать самый широкий круг задач – от перевозки VIP-персон и работы в Арктике до тушения пожаров и переброски подразделений десанта. Россия, один из мировых лидеров в данном сегменте, предлагает целую линейку вертолетов марки Ми.
Вертолет-солдат
Трудно найти в мире страну, где ничего не знают об автомате Калашникова – это звезда мирового значения. Почти то же самое можно сказать и о другой мировой звезде – винтокрылой – российском вертолете Ми-8. И если безотказный советский гранатомет РПГ-7 часто называют «великолепная семерка», то милевская машина – это полноценная «великолепная восьмерка», за полвека службы зарекомендовавшая себя в любых условиях. Холодная Арктика и жаркие пустыни, непроходимая тайга и высокогорье и даже палуба корабля – везде приходится работать вертолетам семейства Ми-8.
Отдельная речь о военной службе. Можно бесконечно долго перечислять те вооруженные конфликты, в которых «восьмерке» пришлось принимать самое активное участие, но лучше дать слово самим участникам, например индийским вертолетчикам, внесшим важный вклад в победу в Каргильском вооруженном конфликте, происходившем в высокогорном районе сектора Джамму и Кашмира в мае – июле 1999 года.
В ходе отражения агрессии крупных сил боевиков и подразделений регулярных войск Пакистана общей численностью более 2000 человек, проникших в глубь индийской территории на 10–12 километров и до 160 километров – по фронту, индийское военное командование активно применяло авиацию и самое главное – вертолеты. Причем ввиду того, что штатные ударные вертолеты ВВС Индии оказались неспособны решать задачи по непосредственной огневой поддержке пехоты в условиях высокогорья, индийское командование привлекло вертолеты Ми-17. Действия таких машин, вооруженных четырьмя блоками по 16 или 32 НАР, оказались чрезвычайно успешными: они подавили множество укрепленных огневых точек, уничтожили большое количество боевиков, а также боеприпасов и снаряжения противника. Всего же индийские вертолетчики выполнили 2185 вылетов общим налетом 925 часов, доставили более 800 человек и 300 тонн грузов, эвакуировали около 600 раненых.
Один из офицеров 129-й вертолетной эскадрильи вспоминал: «После бессонной ночи, в течение которой мы подвесили на шесть Ми-17 блоки 57-мм НАР и снабдили машины необходимым количеством контейнеров с тепловыми ловушками, мы были готовы к операции. Каждый вертолет имел по четыре блока со 128 ракетами. В течение последующих двух суток мы наносили огневые удары по позициям противника в районе горы Тигровая и вершины Тололинг. 28 мая 1999 года нашему подразделению в составе четырех Ми-17 было приказано нанести удар по отметке 5140, расположенной в двух километрах к северу от Тололинга. Мы поднялись в воздух точно по графику, и все шло безупречно. Несмотря на серьезный огонь с земли, мой вертолет нанес по отметке 5140 два ракетных залпа по 64 НАР. Практически одновременно по нам стали применять «стингеры». Две ракеты, выпущенные с разных сторон, прошли совсем рядом с нашим вертолетом. Остальные три вертолета, пилотируемые майором авиации Верма, лейтенантом авиации Малиханом и майором авиации Нитишем, также выполнили задачу, выпустив по 128 ракет».
Именно после Каргильского конфликта командование ВВС Индии заявило о настоятельной необходимости принять на вооружение ударные и многоцелевые вертолеты, способные эффективно действовать в условиях высокогорья – на высотах 6000 метров и более. Уже в мае 2000 года Минобороны Индии разместило крупный заказ на модернизированные вертолеты Ми-17-1В, а 17 февраля 2012-го была открыта новая глава многолетней летописи боевой службы «восьмерок» в Индии: на авиабазе «Палам» прошла официальная церемония принятия на вооружение первых 20 вертолетов нового типа – Ми-17В-5. Важность церемонии подчеркивает участие в ней министра обороны А. К. Энтони и главкома ВВС главного маршала авиации Н. А. К. Броуни. Российскую сторону представлял генеральный директор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин, отметивший, что «такие проекты, как контракты на поставку Ми-17В-5, являются ключевыми элементами в отношениях привилегированного стратегического партнерства, каковыми являются отношения России и Индии». Поставки планируется полностью завершить в 2014 году. Причем индийские СМИ заявляют, что «почти решен» вопрос о закупке еще 71 Ми-17В-5.
Новое тысячелетие – новая машина
Вертолеты семейства Ми-8/17 по-прежнему активно востребованы в России и за ее пределами, география их «обитания» постоянно растет. Так, в октябре 2011 года в СМИ упоминалось о завершении поставки шести Ми-171Ш для Перу – они имеют ряд новых систем, повысивших эффективность боевого применения, и оснащены комплексом средств защиты от поражения основных систем и экипажа вертолета, а также современным БРЭО для круглосуточного и всепогодного применения. Вертолеты имеют две сдвижные двери и электрогидравлическую рампу – 26 десантников могут покинуть вертолет за семь-восемь секунд.
Однако заказчики, особенно испытывающие прессинг тяжелой «руки рынка» гражданские эксплуатанты, постоянно предъявляют повышенные требования к вертолетной технике. Понимая необходимость в дальнейшем совершенствовании семейства Ми-8/17, специалисты ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» разработали программу глубокой модернизации Ми-171 (Ми-8АМТ), которая была утверждена в марте 2011 года. В качестве основы был взят Ми-171А1, а упор в модернизации сделан на существенное повышение технико-экономических характеристик машины и снижении стоимости ее обслуживания и стоимости летного часа. В перспективе Ми-171А2 должен стать основной производственной модификацией семейства и, по словам исполнительного директора ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Михаила Короткевича, в течение не менее 10–15 лет должен обеспечивать России высокие продажи в данном сегменте рынка.
В январе 2012 года ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» приступило к сборке первого опытного образца модернизированного среднего транспортного вертолета Ми-171А2. Отличительные особенности Ми-171А2 – новые турбовальные двигатели ВК-2500ПС-03, ВСУ «Сафир» 5K/G, композитные лопасти несущего и Х-образного рулевого винтов, а также современный комплекс бортового оборудования КБО-17 и существенное увеличение назначенного и межремонтного ресурсов машины и ее основных систем. Масса полезного груза внутри кабины – 4000 килограммов, на внешней подвеске – до 5000 килограммов, максимальная скорость достигнет 280 км/час, а крейсерская – 260 км/час.
Первый опытный вертолет – ОП-1 строится в базовом варианте комплектации, а ОП-2 будет иметь уже максимальную комплектацию – начало его сборки запланировано до конца 2012 года. Завершение сертификационных испытаний и начало серийного производства модернизированного варианта запланированы на начало 2014 года.
Преемник «восьмерки»
Первые Ми-8 долгие годы служили верой и правдой и военным, и гражданским эксплуатантам, однако к началу 80-х годов базовая «гражданская» модель уже в значительной мере устарела. Понимая, что далеко на морально устаревшей машине не уехать, советское руководство 30 июля 1981 года принимает решение о создании нового транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности – Ми-8М, поставив одним из главных требований разработчику обеспечение хорошей, на уровне современных мировых стандартов рентабельности грузовых/пассажирских перевозок. В этих целях предусматривалось применение перспективных двигателей ТВ7-117, композитных лопастей и эластомерной втулки несущего винта, Х-образного композитного рулевого винта, улучшение аэродинамики фюзеляжа, а также современного пилотажно-навигационного комплекса и ряда других новшеств.
Степень новизны оказалась столь высокой, что в 1983-м вертолету присвоили новое обозначение – Ми-38. Его облик сформировался к 1990 году, новичок должен был превосходить ветерана по массе перевозимого груза в 1,8 раза, по производительности – в 2 раза, а по топливной эффективности – в 1,7 раза. Впервые в истории отечественного вертолетостроения с самого начала предусматривалась сертификация машины по отечественным и по зарубежным нормам летной годности. И тут грянул «гром» – распад Советского Союза, тяжелый экономический кризис, неудачные попытки кооперации с зарубежными вертолетостроителями, и лишь 22 декабря 2003 года в Казани впервые поднялся в воздух первый опытный Ми-38 (ОП-1), оснащенный двигателями PW127TS компании «Пратт энд Уитни».Однако длительный «застой» в программе никоим образом не отразился на возможностях вертолета – первый же этап испытаний позволил разработчику заявить о том, что показатели, заложенные в техническом задании, удалось существенно превысить. В частности, по скорости и высоте полета: была достигнута максимальная скорость 320 км/час, а при взлетной массе 11,1 тонны вертолет смог достичь высоты 8170 метров.
«Программа создания вертолета Ми-38 является чрезвычайно важной не только для холдинга «Вертолеты России», в который входит наше предприятие, но и для всей страны в целом, – подчеркивает генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – По результатам встреч с представителями различных компаний – потенциальных эксплуатантов мы имеем очень положительные отклики. Представители компаний были, можно сказать, удивлены теми техническими решениями, которые реализованы на вертолете для облегчения деятельности авиационных подразделений заказчика – как летного, так и наземного составов».
Причем возникшие «трудности» с зарубежными двигателестроителями заставили российское руководство принять принципиальное решение – активизировать работы по варианту вертолета с российскими двигателями (ТВ7-117В компании «Климов»), чтобы избежать какой-либо зависимости от иностранных поставок.
«В этом заключается генеральная идеология проекта, – отмечает Алексей Самусенко, – вертолет будет иметь два варианта силовой установки, что, как мы полагаем, будет в той или иной степени влиять на цену серийного вертолета, а также сможет в нужной степени привлечь российского эксплуатанта, причем как гражданского, так и из силового блока».
К тому же российские двигатели позволяют увеличить максимальную взлетную массу вертолета на 600 килограммов – до 16,2 тонны, максимальную массу перевозимого груза – до 6 тонн в кабине и 7 тонн на внешней подвеске, тогда как максимальная скорость с нормальной взлетной массой – 14,2 тонны – составит 310 км/час, а дальность полета достигнет 1000 километров.
Работы по созданию двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л. с. и до 3750 л. с. на чрезвычайном режиме, предназначенного для вертолетов Ми-38, получили высокий приоритет в планах как ОАО «Климов», так и всей Объединенной двигателестроительной корпорации. В 2011 году два собранных в ОАО «Климов» летных образца двигателя ТВ7-117В были переданы ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» для установки на первый опытный вертолет – Ми-382, продемонстрированный на статической стоянке на МАКСе-2011 и планируемый к началу летных испытаний в этом году. В текущем году компания «Климов» должна поставить еще два двигателя ТВ7-117В на Казанский вертолетный завод – их установят на третий летный экземпляр Ми-38.
Особенность второго летного экземпляра – наличие на нем в полном составе нового интегрированного комплекса бортового оборудования ИБКО-38 разработки «Транзас», унифицированного по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17 для модернизированной «восьмерки» и обеспечивающего выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях – в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Комплекс имеет открытую архитектуру, позволяя включать дополнительное радиотехническое и оптикоэлектронное оборудование, а также вводить новые режимы отображения информации.
Сертификация Ми-38 должна завершиться в 2014 году и с 2015-го он должен начать поступать заказчикам. Причем в рамках программы Ми-38 впервые в истории отечественного вертолетостроения параллельно с разработкой вертолета идет и создание под него тренажера – макет такого тренажера разработки компании «Транзас» можно было видеть на МАКСе-2009. Он будет имитировать не только кабину как таковую, но и подвижность вертолета – то есть отклики на действия органов управления, имитировать закабинную обстановку.
«В целом нам удалось реализовать в новой машине конструктивные и иные решения, позволяющие по праву назвать Ми-38 вертолетом XXI века, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Сюда входит как современное электронное оборудование, так и различные новейшие конструктивные материалы, особенно композиционные, составляющие более 30 процентов от общего объема конструктивных материалов, используемых в этом вертолете. Причем именно из композитов выполнены такие чувствительные элементы конструкции любого вертолета, как лопасти несущего и рулевого винтов, а также части фюзеляжа. И все это, естественно, никоим образом не идет в ущерб прочности. Более того, новая машина будет иметь увеличенные ресурсы и календарные сроки службы, и мы даже предполагаем, что Ми-38 не будет иметь ограничений по ресурсу – он будет летать по техническому состоянию. Строго говоря, поступление вертолета Ми-38 в распоряжение российских эксплуатантов приведет к качественному изменению подходов к эксплуатации. Ведь если сегодня на Ми-8 через каждые семь-восемь лет надо менять лопасти несущего винта, то в отношении Ми-38, как мы полагаем, этого не придется делать».
Мощь, проверенная временем
Говоря о многоцелевых и транспортных вертолетах марки Ми, нельзя пройти мимо Ми-26 – уникального вертолета, до сих пор являющегося самой грузоподъемной машиной своего класса в мире. Корпорация «Боинг» в 70-е годы в рамках программы HLH (Heavy Lift Helicopter – «Тяжелый транспортный вертолет») попыталась создать для СВ США вертолет ХСН-62 максимальной взлетной массой 53 524 килограмма (максимальная взлетная масса первых Ми-26 – около 56 тонн), но по ряду причин технического и иного характера программа была закрыта. В итоге, когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26Т оказался способен решить задачу – это обошлось бюджету Пентагона в 650 тысяч долларов.
Ми-26 можно с полным правом назвать ветераном – первая серийная машина поднялась в воздух в октябре 1980 года, но даже спустя три десятилетия замены ему нет и даже не предвидится. Однако время неумолимо – техника с его течением постепенно стареет и технически, и морально, так что ее постоянно необходимо модернизировать. Ми-26 здесь не исключение, поэтому несколько лет назад по инициативе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» начата программа создания усовершенствованного варианта «российского тяжеловеса», которому присвоили обозначение Ми-26Т2.
«В рамках программы модернизации мы наметили замену двигателя, установку нового навигационно-пилотажного комплекса, доработку втулки несущего винта – по снятию точек смазки, а также установку нового бортового комплекса обороны, способного противодействовать ракетам с тепловыми ГСН, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Модернизированный Ми-26 мы представили на тендер, объявленный Министерством обороны Индии, продемонстрировали нашу машину потенциальному заказчику, причем перекрыли практически все характеристики, включая эксплуатацию в горных условиях».
Вертолеты получат модернизированный двигатель Д-136-2, который разработан запорожским предприятием «Ивченко-Прогресс» и будет иметь максимальную взлетную мощность 11 650 л. с., дополнительный чрезвычайный режим с кратковременным повышением мощности до 12 500 л. с. (при температуре до +30 градусов С), а также будет комплектоваться современной цифровой системой управления (FADEC).
Отличительная особенность нового вертолета – сокращенный до двух летчиков экипаж и новая авионика. Перед разработчиком стояла непростая задача – создать такой интерфейс «экипаж – оборудование», который гарантировал бы обеспечение безопасного полета в различных условиях. По большому счету речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом.
Комплекс обеспечивает круглосуточное применение вертолета в простых и сложных метеоусловиях, причем обеспечивает возможность выполнения в этих условиях автоматического полета по маршруту – с выходом в заранее заданную точку, заходом на посадку и предпосадочное маневрирование, а также возврат на основной и запасной аэродромы. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована круглосуточная обзорная система ГОЭС, система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля. Ми-26Т2 смогут летать в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью.
Ми-26Т2 создавался изначально для гражданского рынка, однако пристальный интерес машина вызывает и у военных эксплуатантов. Об индийском тендере уже упоминалось, но стартовым военным заказчиком вполне может стать и российское Минобороны. Последнее уже закупает – впервые за последнее десятилетие – новые Ми-26 в базовой конфигурации (в 2011-м получено четыре вертолета), но вариант Ми-26Т2 имеет больший потенциал за счет круглосуточности применения и способности перевозить в военно-транспортном варианте 82 десантника, а в варианте санитарном или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций – до 60 раненых (больных).
С помощью вертолета также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности или осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку различной техники на земле, а также выполнять тушение пожаров, что для России, учитывая недавние летние пожары, является весьма актуальным. Сравните – противопожарный вариант Ми-26Т оборудован водосливным устройством ВСУ-15 емкостью 15 тонн, тогда как противопожарные Ми-8 и Ка-32 имеют водосливные устройства на 2,5–5 тонн. Более того, главный «крылатый пожарный» – Бе-200ЧС может принять в свои баки до 12 тонн, но при этом сложнее и дороже в эксплуатации по сравнению с вертолетом. К этому стоит добавить, что Бе-200ЧС в парке российского МЧС единицы, а в противопожарный вариант при необходимости можно переоборудовать десятки Ми-26, находящихся в эксплуатации у МЧС и Минобороны.
В целом Ми-171А2, Ми-38 и Ми-26Т2 – это «ударная тройка» в модельном ряде холдинга «Вертолеты России», способная занять значительную долю мирового рынка.
Информация