Ju.88 – самый массовый двухмоторный бомбардировщик Второй мировой

Общепринято считать, что бомбардировщик Ju.88 представлял собой образец принятого в немецкой авиации принципа ударного самолета, который использовался для решения достаточно широкого круга задач, что решало многие производственные проблемы. Такая мысль является лишь упрощением реального положения дел. Гибкость боевого использования самолета, которая позволила ему стать основой, скелетом люфтваффе, стала волей случая, а вовсе не результатом удачного выбора концепции. Многофункциональный бомбардировщик компании Юнкерс стал одним из самых универсальных самолетов Второй мировой войны. Он применялся в роли бомбардировщика, торпедоносца, разведчика, ночного истребителя, мог производить бомбометание в пикировании, был частью летающей бомбы в проекте Mistel.

К моменту начала Великой Отечественной войны Ju.88 уже был знаком советским специалистам, которые впервые увидели его в ноябре 1939 года, когда самолет демонстрировался советской авиационной делегации. Тогда он являлся новейшим бомбардировщиком люфтваффе, который только что прошел испытания. Задуманный в 1934 году, как многоцелевой самолет, двухмоторный юнкерс впервые поднялся в воздух в 1936 году и в течение 2-х лет доводился до серийного производства. На одной из промежуточных стадий проектирования самолет из скоростного бомбардировщика превратился в пикировщик, первую в мире двухмоторную машину данного типа. Немецким авиаконструкторам удалось совместить в самолете высокую скорость, большую бомбовую нагрузку и значительную дальность полета. По своим боевым возможностям он превосходил английский «Бленхейм», французский Блок MB-130 и советский СБ.

Самолет Ju.88 представлял из себя двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси, оснащенный двигателями Jumo-211 мощностью по 1200 л.с. каждый (мощность изменялась в зависимости от модификации). Бомбардировщик был способен взлететь с бомбовой нагрузкой в 2903 кг. При такой нагрузке его радиус действия составлял 885 км. Во время боев в Сталинграде боевая нагрузка Ju.88 доходила до 3000-3400 кг. Самолеты взлетали для бомбовых ударов с подготовленных площадок в окрестностях города и в самом городе. Максимальная дальность полета с нагрузкой в 500 кг. составляла 3540 км. Бомбардировщик оснащался тормозными щитками, которые позволяли ему пикировать на цель с углом до 70 градусов. Ju.88 оборудовался автопилотом, а также вторым комплектом органов управления, которые мог использовать бомбардир. Среди другого оборудования, которое бы заслуживало внимание можно выделить возможность установки устройств для резки тросов аэростатов заграждения, а также антиобледенительную систему хвостового оперения и воздушных винтов.
Ju.88 – самый массовый двухмоторный бомбардировщик Второй мировой


Ниже приводятся выдержки из отчета об испытаниях самолета JU-88A-6, который во время выполнения бомбардировочного налета на Биркенхед по ошибке приземлился на английский аэродром и достался англичанам в полностью исправном состоянии.

Экипаж самолета состоял из 4-х человек, которые были компактно расположены в кабине, находящейся в передней части фюзеляжа. Пилот и верхний стрелок, который также выполнял роль оператора беспроводной связи, находились на комфортабельных сиденьях. Их рабочие места были достаточно просторны. При этом условия обитания у бомбардира и нижнего стрелка, который размещался в гондоле, были далеки от комфорта. Нижний стрелок не мог оставаться возле своего пулемета более часа, ему необходимо было делать перерыв, отдыхая на небольшом сиденье, которое устанавливалось над его позицией по боевому расписанию. Бомбардир, если он не лежал за бомбардировочным прицелом, занимал очень неудобное место, которое располагалось рядом с пилотом. Его место находилось слишком близко к бомбосбрасывателям и педалям.

Стрелковое вооружение бомбардировщика включало в себя 4 пулемета MG-15 калибра 7,92-мм, установленных на подвижных установках. Два пулемета были смонтированы в задней верхней части кабины на специальных индивидуальных вращающихся турелях-блистерах, которые были снабжены бронестеклами. Третий пулемет находился в гондоле и был направлен стволом назад. Четвертый располагался в лобовой части фонаря кабины и был смещен вправо. Боекомплект пулеметов состоял из 1650 патронов, которые находились в 22 магазинах на 75 патронов каждый. Магазины к пулеметам располагались на стеллажах задней части кабины и по бортам, везде, где отсутствовало бортовое оборудование. Все прицелы пулеметов состояли из мушек и колец, при этом мушка устанавливалась ближе к глазу стрелка, а кольца располагались на конце ствола.
Ju.88 – самый массовый двухмоторный бомбардировщик Второй мировой

Дотошные англичане провели отстрел пулеметов одного на земле и 3-х в воздухе. Отдача была небольшая, задержек при стрельбе не было, скорострельность составила 1000 выстрелов в минуту. При ведении огня образовывалось мало дыма и пламени, ночные стрельбы продемонстрировали, что трассеры от пулеметов почти не слепят стрелка. Примерно каждый пятый патрон в магазине являлся трассирующим, остальные были зажигательными, бронебойными и разрывными. Пулеметное вооружение самолета было признано чрезвычайно эффективным и простым.

Экипаж бомбардировщика был достаточно хорошо защищен от атак сзади. Вся задняя часть кабины была прикрыта бронестеклом и броней вплоть до коленей стрелка. Нижний стрелок прикрывался бронеплитой и полукруглым бронещитком, который смещался вместе с пулеметом, защищая его лицо. Кресло пилота имело бронеспинку и бронезаголовник. Нижняя часть сидения верхнего стрелка была бронированной. Дополнительной защитой от атаки сзади были также протектированные топливные баки, а также установленное в задней части кабины радиооборудование. Все масляные и топливные баки были протектированными, при этом двигатели не имели вообще никакой защиты от обстрела.

Летные испытания показали, что бомбардировщик Ju.88 – это удивительно маневренная для своего класса машина. Управление самолета легкое и по мере роста скорости не усложняется, даже во время пикирования. Самолет, который пилотируется опытным пилотом, представляет очень сложную цель для истребителей. Юнкерс-88 обладал достаточно большой скоростью и быстро разгонялся на пикировании. Его тормозные щитки достаточно легко выпускались и были признаны очень эффективными. При пикировании под углом в 60 градусов скорость самолета никогда не превышала 426 км/ч, при этом сохранялась прекрасная управляемость, что позволяло вносить коррективы в прицеливание. Вывод самолета из пикирования происходил автоматически.
Ju.88 – самый массовый двухмоторный бомбардировщик Второй мировой

Пилотирование по приборам было признано комфортабельным, а их освещение удобным. При одном работающем двигателе управлять машиной и держать ее в горизонтальном полете становилось трудно, при скорости в 267 км/ч самолет начинал терять высоту. Выполнять развороты с одним работающим двигателем было очень трудно. Не смотря на это, опытные пилоты могли на одном двигателе дотянуть самолет до своей территории.

Советские войска столкнулись с Ju.88 уже 22 июня 1941 года, когда немецкие бомбардировщики нанесли мощный бомбовый удар по советским городам и аэродромам. Ровно половина всех бомбардировочных авиагрупп 1-го, 2-го и 4-го воздушных флотов, которые использовались для нападения для СССР, имела на вооружении бомбардировщики Юнкерс-88 преимущественно в версии Ju-88A4. При ударах по аэродромам данные бомбардировщики использовали множество мелких осколочных бомб, каждый бомбардировщик нес по 2 контейнера, в которых находилось по 360 2-кг бомб. Это был первый в истории случай использования кассетного оружия.

Почти с самого начала войны Ju.88 стал играть роль дальнобойной артиллерии, тесно взаимодействуя с наступающими танковыми группами. Работая с небольших высот, самые тяжелые потери немецкие самолеты несли от зенитного огня с земли. Действующая в Прибалтике эскадра KG 77 уже к 5 августа 1941 года потеряла 1/3 своего состава. По показаниям попавшего в советский плен капитана фон Винчевски из KG 51, его отряд за это же время потерял 5 бомбардировщиков из 9. Ефрейтор К. Кюнер из того же подразделения признал, что ее III группа практически перестала существовать. При этом Ju-88 считался достаточно живучим самолетом. Этому во многом способствовало внимание, которое уделили конструкторы данному вопросу. На самолете были дублированы масло- и бензомагистрали, проводка управления, использовались крупные протектированные бензобаки. Самолет имел двойное управление и даже позволял летчику на некоторое время оставить управление машиной.
Ju.88 – самый массовый двухмоторный бомбардировщик Второй мировой

Временами Ju.88 демонстрировал настоящие чудеса, показывая удивительные примеры своей живучести. 19 сентября 1941 года 2 истребителя МиГ-3 из 787-го полка ПВО безуспешно расстреляли по юнкерсу весь свой боезапас. После этого младший лейтенант Б. Пирожков решился на таран и отрубил бомбардировщику правый стабилизатор, а также руль поворота, но самолет продолжал держаться в воздухе. После этого самолет вторично таранил уже напарник Пирожкова, младший лейтенант А. Довгий. Лишь после этого немецкая машина наконец-то потеряла управление и упала где-то под Тулой. Выявила война и слабые места самолета. Моторы жидкостного охлаждения, а в особенности их радиаторы, расширительные водяные бачки и бензонасосы очень легко поражались. При атаке спереди двигатели были ничем не защищены, как, впрочем, и сам экипаж.

Подводя итоги, можно сказать, что для своего времени Ju.88 был очень удачным бомбардировщиком, что и позволило ему стать самым массовым двухмоторным самолетом в истории Второй мировой войны и в истории авиации в целом. Всего с 1939 по 1945 год немецкая промышленность выпустил 15 001 самолет Ju.88, что является лучшим подтверждением полезности данного самолета.

Тактико-технические характеристики Ju-88A4:

Размеры: размах крыла – 20,08 м, длина - 14,35 м, высота - 5,07 м.
Площадь крыла – 54,7 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 9 860
- нормальная взлетная – 12 105
- максимальная взлетная – 14 000
Тип двигателя – два 12 – цилиндровых Junkers Jumo-211J1 мощность 1 400 л.с. каждый
Максимальная скорость – 470 км/ч
Практическая дальность нормальная – 1790 км.
Практический потолок – 8 200 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение стрелковое: один 7,92-мм пулемет МG-81 вперед, один подвижный 13-мм МG-131 или два МG-81 на подвижной установке вперед, два MG-81 назад-вверх, один МG-131 или два МG-81 назад-вниз;
Боевая нагрузка 2900 кг.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/bww2/ju88a1.html
www.airwar.ru/history/av2ww/axis/ju88/ju88.html
www.airpages.ru/lw/ju88_2.shtml
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 35
  1. Vadivak 17 мая 2012 09:06
    Гибкость боевого использования самолета, которая позволила ему стать основой, скелетом люфтваффе, стала волей случая,

    А может все-таки веяние времени? Стремление так сказать к универсальности?

    Не зря же на его платформе появились тяжелые истребители, например вот этот Ju-88G-6 на аэродроме Малацки в Словакии: Кстати на этой модели стояли авиационные радар FuG 220 Lichtenstein SN-2 и пеленгатор FuG 227 Flensburg.
    1. 755962 17 мая 2012 16:58
      Он и задумывался как многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика и даже как беспилотный снаряд с мощным кумулятивным зарядом в носовой части, управляемый из одноместного истребителя, укрепленного над фюзеляжем носителя-снаряда.
      755962
  2. Tirpitz 17 мая 2012 09:21
    Отличная машина для своего времени.
    Tirpitz
    1. Vadivak 17 мая 2012 09:56
      Цитата: z
      показывая удивительные примеры своей живучести. 19 сентября 1941 года 2 истребителя МиГ-3 из 787-го полка ПВО безуспешно расстреляли по юнкерсу весь свой боезапас l П


      Что-то тут не так, а именно

      1. В 1941 году 787 ИАП ПВО не существовало, он сформирован 03.03.42 г. из 423 иап. и введен в состав 125 иад ПВО Тульского дивизионного района ПВО.
      2. Живучесть юнкерса прямо пропорциональна количеству боезапаса и массе залпа МиГ-3. В 423 иап на вооружении были трехточечные МиГи 1 БС- 300 патронов на ствол ,2 ШКАС - 1500 патронов. Масса \залпа 0,948 кг/с (почти как у И—153 М—63 так что попадись этот юнкерс к примеру Як-1 или Лагг, шансов бы у него не было. У Покрышкина была пятиточечная машина, тяжелее но сами понимаете


      Довгий погиб 29 октября при штурмовке аэродрома Bf 110 из II./SKG 210 в момент перебазирования, слава герою

      Про тараны в начале войны бывало и такое-

      29 октября необычным способом был сбит Bf 110 из 3./ZG 26. Автором победы стал мл. лейтенант Борис Ковзан из 42 -го ИАП . Советский пилот срубил немецкому самолету хвост пропеллером, а затем посадил свою поврежденную машину на поле у колхоза. Неисправность удалось устранить и летчик дотянул до своего аэродрома. Там выяснилось, что вооружение у Ковзана было в порядке и патронов к пулеметам достаточно. Когда капитан Георгий Зимин спросил Ковзана почему тот не стрелял, а пошел на таран, Ковзан честно ответил, что не умеет стрелять . Действительно, Ковзан был летчиком курьерской авиации, прошедшем переподготовку и освоившем пилотирование МиГа, но стрелковую подготовку он не проходил. В дальнейшем Ковзан стал специалистом по таранам, благополучно сбив таким образом четыре немецких самолета.
  3. AK-74-1 17 мая 2012 09:47
    Машина своего времени. Что и определило судьбу самолета по массовости. Статья познавательная.
  4. borisst64 17 мая 2012 11:41
    "во время выполнения бомбардировочного налета на Биркенхед по ошибке приземлился на английский аэродром "
    Город Биркенхед находится на северо-западе Англии, на побережье Ирландского моря, у самой границы с Уэльсом.

    Вот это ОШИБКА.
    borisst64
    1. Kibb 17 мая 2012 12:08
      ))) Железняк из песни отдыхает)))
      Kibb
      1. Chicot 1 17 мая 2012 12:17
        Ну, чего только не бывает... wink

        Авиа-арт в тему - "Юнкерс-восемь-восемь" над Северной Атлантикой...
        1. Индиго 17 мая 2012 16:33
          Из альтернативной истории .....и тут Ю-88 при делах ...
          Индиго
          1. laurbalaur 17 мая 2012 19:41
            В альтернативной истории нет америки и германии ))) (шутка) зачем выкладвать всекую ерунду , когда мы все прекрасно знаем , что боевой путь этой машины ,закончился 67 лет назад ! поддержу ребят , сказавших что неплохой самолет на свое время , только оговорюсь - 39-43 осень , не позже ! С уважением !
            laurbalaur
    2. Vadivak 17 мая 2012 12:43
      Цитата: borisst64
      Город Биркенхед находится на северо-западе Англии, на побережье Ирландского моря, у самой границы с Уэльсом.


      Да и я чего-то я про бомбежки его не слышал, хотя верфи там имеются, и Юнкерс из Франции мог слетать туда и обратно
  5. Kibb 17 мая 2012 12:06
    На восточном фронте как пикировщики они практически не применялись. Как фронтовой горизонтальный, давали заметную фору Пе 2 и были намного более универсальны по приминению(Пе 2 частенько бомбили с горизонта - нехватало квалифицированых пилотов)
    В связи с этим вспоминается непростая судьба другого самолета:

    Ту-2
    Размах крыла, м 18.86
    Длина, м 13.80
    Высота, м 4.13
    Площадь крыла, м2 48.52
    Масса, кг
    пустого самолета 7601
    нормальная взлетная 10538
    максимальная взлетная 11768
    Топливо, л 2200
    Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82
    Мощность, л.с. 2 х 1850
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 444
    на высоте 521
    Практическая дальность, км 2020
    Скороподъемность, м/мин 490
    Практический потолок, м 9000
    Экипаж 4
    Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК , три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
    10 реактивных орудий для снарядов РС-132
    Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг, максимально - 2000 кг, в перегрузку - 3000 кг
    Kibb
  6. Chicot 1 17 мая 2012 12:22
    Отличная статья. Познавательная. Автору - респект и "+" в копилку... smile

    И еще один авиа-арт с "восемдесят восьмым"...
  7. апро 17 мая 2012 13:17
    Машина хорошая .у немцев что нравится это многовариантность машин у нас такого небыло .Что хорошо последователя у юнкерса -88 верхушка люфтваффе зарубила это ме 262 в вариате ударника.
    1. spat 17 мая 2012 20:13
      Были и у нас хорошие самолеты-истребители Ла-5,ЯК-7Б,штурмовик Ил-2,многие другие,но самое главное,были люди,которые не боялись идти на таран,когда кончались патроны,воюя в 1941 году на слабой технике И-16,фактически жертвовали собой.Многие летчики-ветераны в своих воспоминаниях отмечали,что порой немцам для победы над ними не хватало совсем немногого-они почти никогда не шли на риск,не ставили на карту свою жизнь,говоря проще.
      spat
  8. Kostyan 17 мая 2012 13:40
    у наших .ых ввс ничего такого не было.... .. ну почему у нас одно г..но..???? рычагов так и сказал бедняга...... и поплатился от изувера за правду... а бомбовая нагрузка какова ..а????? у нас ничего и рядом не валялось похожего.... все таки мы дремучи... ну почему так несправедливо???!!!!
    Kostyan
    1. TRex 17 мая 2012 13:44
      Костян! Ты сколько сегодня на грудь принял???
    2. Kibb 17 мая 2012 14:02
      Выше постил то что вполне "валялось рядом" да и Пе2 не "одно г..но"- сложный он был для среднего пилота это да, гробились новички, но:

      "Я на этот Пе-2 чуть ли не молился. Это Самолет! Многие летчики его боялись, а я очень любил...Когда у тебя всего 5-15 часов налета на бомбардировщике, то такого скоростного и мощного «зверя», как Пе-2, «укротить» очень трудно. Отсюда и боязнь....
      Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал великолепное, соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет.

      Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем всё, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные.

      На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно
      что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там на памятнике разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 машина великолепная!

      При посадке много летчиков сваливалось на «четвертом развороте», когда скорость минимальная и если «ногу» чуть «передал» то - фьють!, уже в земле. Это было, но… когда на боевом курсе, «зенитка» бьет (а она бьет по определенным математическим законам), и этой математической науке я должен что-то дать в противовес. Я должен маневрировать. Так вот, когда бьет зенитка, то ты «пешке» «сунешь ногу» и она резким скольжением уходит от зенитного огня и тут никто, почему-то, не срывался. "
      Беседы с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым А. Сухоруков
      Kibb
      1. TRex 17 мая 2012 14:07
        Ту-2 конечно машина помощнее, но готовность к производству - только с 1944 года. Заводы были перегружены, да и Туполев в "шарашке" находился.
        1. Kibb 17 мая 2012 15:13
          У вас какая то своя история, паралельная реальность.
          А у остальных :
          "17 июня 1941 года, приказ НКАП 533:

          Во исполнение постановления правительства от 10 июня 1941 г. приказываю: - начальнику 10 Главного Управления т.Тарасевичу и директору завода 18 т.Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета 103, исходя при этом из того, что завод 18 должен в 1941 году выпустить ..., а в 1942 году 1000 самолетов 103 и 400 самолетов Ер-2. "
          "Всего с марта по октябрь 1942 г завод выпустил 80 самолетов"
          Kibb
          1. TRex 17 мая 2012 20:26
            Уважаемый Kibb! Привожу выдержку с сайта ОКБ Туполева:"Первая серийная машина покидает сборочный цех в феврале 1942 года, до конца года выпускают 80 Ту-2, после этого серия прекращается и завод переводится на выпуск истребителей А.С.Яковлева. В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное решение по восстановлению серии Ту-2, но уже в Москве. В том же году ОКБ Туполева возвращается в Москву на старое свое место и упорно работает над совершенствованием Ту-2. К моменту развертывания повторной серии в конце 1943 года, появляется значительно усовершенствованный по многим параметрам самолет Ту-2С, который с 1944 года идет в большой серии, а после окончания войны продолжает выпускаться серийно еще в течение почти семи лет. За годы войны с 1942 по конец 1945 года было выпущено 1216 самолетов, а всего до окончания серийной постройки было произведено 2527 машин этого типа, в нескольких вариантах и модификациях."
            Я считаю, что все-таки в серию машина пошла в 1944 году.
            1. Kibb 17 мая 2012 20:52
              Увааемый Николай,согласитесь что
              Цитата: TRex
              но готовность к производству - только с 1944 года

              и
              Цитата: TRex
              в серию машина пошла в 1944 году.

              это совершенно разные вещи
              Kibb
            2. Alex 18 мая 2012 11:07
              На "103" ставились двигатели АМ-37, с которыми летные данные были выдающиеся - макс.скорость 630 км/ч. Но осенью 1941 г. на тех моторных заводах, которые выпускали двигатели Микулина, прекратили выпуск АМ-35 и АМ-37, оставив только АМ-38 для Ил-2. В результате пострадали все машины спроектированные под эти двигатели (например МиГ-3, хотя были и другие причины для прекращения его выпуска). "103" переделали под М-82, ЛТД снизились, но тем не менее он существенно превосходил Пе-2. Естественно затормозилось внедрение в серию, а тут эвакуация. Весной 1942 года начались войсковые испытания. Отчёт с более, чем положительными отзывами, запоздал. К тому времени серийный завод перевели на выпуск Яков.
              1. Гамдлислям 18 мая 2012 20:36
                Ту-2 выпуска 1942 года и Ту-2 выпуска 1944 года - это два самолёта, разительно отличающихся друг от друга. Сняли его с производства не только потому, что фронту истребители требовались позарез, но и из-за того, что не доведён он был. На фронте с первыми сериями была морока из-за двигателей и неустойчивости в полёте (строем на них было летать крайне сложно).
      2. SerGL 17 мая 2012 21:28
        Добавлю, что подобное отношение к технике проистекало из общей малой технической культуры тогдашних военнослужащих. И причина не в дикости русской натуры, а в недостатках первичного обучения, а именно в тех пресловутых 5-15 часах налета. Дай нашему человеку время - и получится мастер на все руки.

        Добавлю за танки - ленд-лизовская техника (английская) не пользовалось успехом у наших танкистов не столько из-за боевых качеств, сколько и-за сложностей в эксплуатации. Это наш Т-34 терпел над собой многое, а за "Матильдами" нужен глаз да глаз, особенно зимой.
        SerGL
  9. bazilio 17 мая 2012 15:21
    немецкая инженерная мысль была хороша. интересный самолет.
    1. Tirpitz 17 мая 2012 17:30
      Она и сейчас хороша. Было бы интересно, если бы им разрешили после войны строить авианосцы, сильный флот, развивать ракетостоение такими темпами как это делал СССР и США. ЯО им нельзя.
      Tirpitz
  10. Георг Шеп 17 мая 2012 16:05
    Ю-87 и Ю-88, - самолеты-фронтовики. Их железные обгоревшие остовы разброшены и на Восточном и на Западном фронте, да и в Африке тоже...
    Георг Шеп
  11. Братец Сарыч 17 мая 2012 19:57
    Хороший, конечно, самолет, но сколько горя он принес разным народам!
    Братец Сарыч
  12. Siga 17 мая 2012 20:23
    Немцам бы поближе к нам держаться и подальше от америкосов - всей платене будет счастье.
  13. igor67 17 мая 2012 21:48
    у меня у знакомых в селе из такой кабины была летняя кухня
  14. Klibanophoros 18 мая 2012 01:41
    "Среди другого оборудования, которое бы заслуживало внимание можно выделить возможность установки устройств для резки тросов аэростатов заграждения"
    А можно узнать у профессионалов и ревностных любителей авиации, что из себя представляло это устройство? Очень хотелось бы увидеть его фотографию, где оно установлено непосредственно на самолёте. Киньте ссылку, кто знает.
  15. Kibb 18 мая 2012 14:10
    Цитата: Klibanophoros
    установки устройств для резки тросов аэростатов заграждения

    В принцмпе ничего сложного, устройство известно еще с ПМВ
    Kibb
    1. Klibanophoros 18 мая 2012 22:51
      Спасибочки большое!!!
      Теперь буду знать, что эта штука называется "Параван".
      1. NikifoR 20 мая 2012 21:12
        На фото лежит He-111, а не Ju-88.
        Летать с такой штукой наверное очень трудно
        NikifoR
        1. Klibanophoros 21 мая 2012 01:29
          Фото пофактурнее, чем другие будет, лучше конструкцию видно!
  16. USNik 18 мая 2012 15:23
    "Среди другого оборудования, которое бы заслуживало внимание можно выделить возможность установки устройств для резки тросов аэростатов заграждения"

    В принцмпе ничего сложного, устройство известно еще с ПМВ

    Оччень интересно как ЭТО могло перерезать\обрубить стальной многожильный трос аэростата и не оторвать при этом "таранетелю" крыло?

    19 сентября 1941 года 2 истребителя МиГ-3 из 787-го полка ПВО безуспешно расстреляли по юнкерсу весь свой боезапас.

    Это говорит не про хорошую живучесть Юнкерса, а про слабость пулеметного вооружения Миг-3. Такая-же ситуация была и в конце войны, когда для уничтожения "Летающих крепостей" амеров уже не хватало и пары 20мм с 37мм в придачу...
    USNik
    1. Kibb 18 мая 2012 15:30
      Цитата: USNik
      Оччень интересно как ЭТО могло перерезать\обрубить стальной многожильный трос аэростата и не оторвать при этом "таранетелю" крыло?

      Черт его знает. Надо поискать примеры применения- раньше не интересовался, хотя в памяти чегой -то шевелится
      ЗЫ Были еще некие хренотени с пиропатронами
      Kibb
    2. Гамдлислям 18 мая 2012 20:52
      Передняя кромка была остро заточена и имела форму в виде пилы с направлением вершин в сторону концов крыльев. Помножите это на скорость самолёта, и трос легко перерезался пополам. В СССР подобный параван испытывался на СБ-2 за несколько лет до войны, но на вооружение принят не был. Так же и немцы, практически, не использовали параван на Ю-88.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня