В России идет ещё одна «стройка века». Тихо, без особой помпы начаты работы по строительству так называемого Северного широтного хода. Это, если вкратце, железная дорога, которая должна будет соединить запад и восток Ямало-Ненецкого автономного округа. Проектом планируется соединить Северную железную дорогу со Свердловской, проложив и реконструировав железнодорожные пути почти от Воркуты до станции Коротчаево.
Казалось бы, ничего серьезного: протяженность пути составит 686 км (ранее называлась цифра 707 километров). И в том, и в другом случае согласимся: для российских масштабов это не очень много, и кажется, что некоторые эпитеты, которые даются этому проекту в СМИ (вроде «стройка будущего» или «стратегический прорыв»), как минимум несколько чрезмерны. Тем более что этот проект впервые в российской истории реализуется на условиях концессионного соглашения, и прямое участие российского государства в нем не так уж и велико.
Однако все не так просто, и Северный широтный ход действительно заслуживает того, чтобы выделить его из череды просто крупных инфраструктурных проектов. И вот почему.
Самое очевидное: стройка будет вестись в условиях Заполярья. Холод, вечная мерзлота, сложные грунты, огромные (без преувеличения) реки – все это строителям придется преодолевать, причем в достаточно сжатые сроки. Один мост через Обь, в нижнем течении этой могучей реки, почти на входе в Обскую губу, уже вполне тянет на небольшой «национальный проект». И все это планируется закончить в 2023 году. О том, много это или мало, вы можете судить, например, по тому, что стратегически важный участок железной дороги в обход Украины строили около трех лет. И это при несопоставимых природно-климатических условиях.
Ожидаемая стоимость проекта – 236 миллиардов рублей. Причем на долю государства придется только 30 миллиардов, которые будут выделены для гарантий по привлеченным средствам. Понятно, что средства правительства ЯНАО тоже не частные, да и РЖД, выделяющие на проект 105 миллиардов, тоже не является частной лавочкой. Но все равно мы должны согласиться – нагрузка на федеральный бюджет ожидается минимальная, а с расчетом пятилетнего периода реализации проекта и вовсе почти незаметная. Тем более с учетом ожидаемой пользы от него, которую пока даже сложно измерить рублем.
Предполагается, что по новой железной дороге будут ежегодно перевозить около 24 миллионов тонн грузов. В основном, конечно, это газовый конденсат и нефть – традиционные для этого региона ресурсы. Обратно пойдут строительные материалы, техника, средства снабжения и обеспечения, продукты и многое другое. Также новая дорогая сделает рентабельной разработку нескольких крупных месторождений региона, которые сейчас считаются труднодоступными.
Важен данный проект и с других точек зрения. Во-первых, он соединит Северную и Свердловскую железные дороги, сделав возможным более свободное маневрирование грузами, разгрузив в некоторых ситуациях и без того сильно загруженный Транссиб, а также дав новый импульс портам на побережье Северного Ледовитого океана.
Во-вторых, в случае успешной реализации проекта связанными между собой окажутся нижние течения великих сибирских рек Оби и Енисея, что имеет, помимо прочего, и некоторое военно-стратегическое значение.
В-третьих, буквально рукой подать станет до Игарки, Дудинки и Норильска. Это ещё несколько сот километров в сложнейших заполярных условиях. И все-таки вероятность такого строительства рассматривается уже сейчас. Если опыт прокладки Северного широтного хода окажется удачным, строительство его продолжения до Норильска и Дудинки ожидается не позднее 2030 года.
Ну а там, наверное, можно будет подумать и об огромном броске через вечную мерзлоту к Лене, Якутску и, вероятно, Магадану. Сейчас это выглядит фантастикой? Отнюдь нет! Если предположить, что строительство километра заполярной железной дороги стоит не сильно больше строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, то опыт Китая, отгрохавшего уже 20 000 километров ВМС, показывает нам, что все реально…
Но не будем сильно забегать вперед. Пока лишь констатируем: проект СШХ имеет как серьезное экономическое обоснование в данный момент, так и перспективу превратиться со временем в крайне важный стратегический «мост» между западом и востоком нашей страны. Причем он пройдет на значительном удалении от границы с Китаем, что обеспечит как его собственную высокую устойчивость в сравнении с Транссибом, так и более высокую геополитическую устойчивость нашего государства перед вызовами, с которыми оно может столкнуться уже через два-три десятилетия.
Единственная ложка дегтя в этой «бочке меда» — довольно странная и не очень понятная схема участия субъектов концессионного соглашения в возведении отдельных участков СШХ. Дело в том, что за каждым крупным участников проекта закреплен отдельный участок дороги, которую он должен будет возвести.
С одной стороны, это кажется логичным: каждая компания имеет свой участок работ и свою ответственность. Но мы прекрасно понимаем, что в наших условиях все несколько иначе: свой участок, а значит, и свой подрядчик. А там, где есть «свой» подрядчик, не исключён и «откат», который может пойти в карманы узкому кругу «заинтересованных лиц».
Возможно, такая практика для современной России является слишком обыденной. И многие махнут рукой: «лишь бы дело делали». И все-таки позволю себе не согласиться: в конце концов, и «Газпром» является не совсем частной лавочкой, и деньги, которые он потратит якобы из своей прибыли, частично могли бы оказаться в бюджете страны. А ведь там ещё несколько «концессионеров», каждый из которых в той или иной степени принадлежит государству.