У-2. «Летающая парта»
У-2 по праву считается одним из самых известных отечественных самолетов. Этот многоцелевой биплан, созданный в 1927 году, стал одним из самых массовых самолетов в мире. Серийное производство биплана продолжалось вплоть до 1953 года, всего за это время было выпущено более 33 тысяч самолетов данного типа. В мирное время он использовался как учебный самолет, став настоящей летающей партой для тысяч и тысяч советских летчиков. Также самолет активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов удобрениями и пестицидами и как связной самолет. В годы Великой Отечественной войны машина переквалифицировалась в легкий ночной бомбардировщик, успешно справившись и с этой ролью.
В середине 1920-х годов перед молодой советской авиацией стояла очень актуальная на тот момент проблема – создание современного, но при этом простого в управлении самолета, который можно было бы использовать для шлифовки навыков многочисленных учащихся летных школ, которые в большом количестве открывались по всему СССР. Проектированием учебной машины в 1923 году занялся молодой, но уже талантливый советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В октябре 1924 года представители ВВС окончательно сформулировали общие тактико-технические требования к самолету первоначального обучения летчиков. Особенно ими подчеркивалось желание иметь в качестве такого самолета биплан, обладающий небольшой посадочной скоростью. В требованиях оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превышать 120 км/ч, а посадочная скорость – 60 км/ч. Самолет должен был быть только бипланной схемы и строиться исключительно из имеющихся в Советском Союзе материалов.
Под эти требования Поликарпов и создавал свой самолет. Задержка во многом была связана с ожиданием советского двигателя для новой машины. К середине 1926 года в СССР были спроектированы два авиационных двигателя небольшой мощности – М-11 (завод №4) и М-12 (НАМИ). Именно под них был спроектирован первый макет У-2 (учебный второй), название По-2 самолет получит гораздо позднее – только в 1944 году после смерти конструктора в дань уважения его памяти.
После проведения испытаний новых авиационных двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11, разработанном А. Д. Швецовым. Этот двигатель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 125 л.с. Уникальным его делает хотя бы то, что М-11 стал первым авиационным двигателем собственной советской разработки, который пошел в серийное производство. Для своего времени он уже не обладал какими-либо выдающимися характеристиками, но был технологичен в производстве, достаточно надежен, а также не очень капризен к используемым маслам и топливу. По-настоящему рабоче-крестьянский двигатель для рабоче-крестьянской армии. Важным было и то, что мотор мог производиться с минимальным использованием иностранных материалов и комплектующих. В дальнейшем двигатель неоднократно подвергался модернизации, форсировался – до 180 л.с., а также дорабатывался для производства в условиях военного времени.
Именно с этим двигателем в середине сентября 1927 года Поликарпов представил опытный образец своего самолета в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний. Опытный образец с двигателем М-11 был готов уже в июне того же года, но до сентября продолжалась доводка двигателя, в которой принимал участие и сам Поликарпов. Проведенные испытания самолета показали, что он обладает неплохими летными характеристиками, в том числе штопорными и в целом удовлетворяет озвученным ранее требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. Поработав над улучшением аэродинамики машины и лично изменив конструкционные особенности крыла, сделав его более легким и обтекаемым, Поликарпов представил на испытания второй образец самолета.
Испытания обновленного самолета, которые с января 1928 года проводил летчик-испытатель Михаил Громов, показали великолепные летные качества машины. Уже 29 марта 1928 года вышло постановление о строительстве опытной серии самолетов У-2, состоявшей из 6 машин. Все они предназначались для опытной эксплуатации в летных школах. А в мае 1929 года началось серийное производство самолетов. Ранее осенью 1928 года состоялся и международный дебют У-2. Данная модель демонстрировалась на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.
По схеме учебный самолет У-2 представлял собой одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции, оснащенный мотором воздушного охлаждения М-11, развивающим максимальную мощность 125 л.с. Поступивший на вооружение ВВС РККА в 1930 году У-2 конструкции Поликарпова широко использовался как связной самолет и самолет-разведчик. Еще в 1932 году была разработана специальная учебно-боевая модификация самолета, получившая обозначение У-2ВС. Данная модель использовалась для обучения летчиков азам бомбометания. Самолет мог нести 6 восьмикилограммовых бомб на бомбодержателях, назвать это боевой нагрузкой было трудно, но именно данная модификация самолета доказывала скептикам, что и учебный самолет может при необходимости сгодиться для войны. В задней кабине самолета У-2ВС была размещена стрелковая точка с пулеметом ПВ-1. Именно эта модификация длительное время оставалась основным самолетов связи советских ВВС и широко использовалась командным составом. В этой модификации было выпущено более 9 тысяч самолетов У-2.
Но основным назначением самолета всегда оставалось обучение летчиков. Для этого У-2 обладал рядом неоспоримых достоинств. Во-первых, самолет был предельно простым и дешевым в эксплуатации, его можно было легко отремонтировать, в том числе в полевых условиях, что делало его выпуск очень выгодным для Советского Союза, в котором именно простота и дешевизна техники были одними из главных критериев. Во-вторых, биплан был очень прост в управлении, на нем мог свободно летать даже неопытный летчик, самолет прощал пилоту многочисленные ошибки (идеально для учащихся и новичков), которые на другом летательном аппарате привели бы к неизбежной аварии. К примеру, самолет практически невозможно было ввести в штопор. В том случае, если летчик отпускал рули управления, У-2 начинал планировать со скоростью снижения 1 м/с и, если под ним оказывалась ровная поверхность, он мог самостоятельно на нее сесть. В-третьих, У-2 мог совершать взлет и посадку буквально с любого пятачка ровной поверхности, в годы войны это сделало его незаменимым для связи с многочисленными партизанскими отрядами.
В годы Великой Отечественной войны раскрылся и боевой потенциал «летающей парты». Еще в самом начале войны за счет доработки самолетов авиамеханиками их бомбовая нагрузка выросла до 100-150 кг, в дальнейшем, когда боевыми качествами самолета озаботились авиационные заводы, бомбовую нагрузку довели до 250 кг. То, что небольшие тихоходные бипланы, состоявшие, по словам одного из конструкторов «из палочек и дырочек, первые – для прочности, вторые – для легкости», несли большие потери, было справедливо только для первых месяцев войны, когда советское командование бросало в бой все, что было под рукой, не считаясь с потерями техники. Для данного самолета дневные вылеты на линию фронта часто становились смертельными, так как сбить его можно было даже огнем стрелкового оружия с земли.
Но когда сильные и слабые стороны У-2 были досконально изучены, ситуация изменилась. В качестве боевого самолета он использовался лишь как легкий ночной бомбардировщик, что кардинально меняло положение. Ночью сбить его становилось практически невозможно. Специально под ночное использование самолета была изменена панель приборов, а главное – были установлены глушители-пламегасители. В ночи самолет было не видно, а на высоте более 700 метров еще и не было слышно с земли. При этом при интенсивной стрельбе и шуме техники, безопасной в плане обнаружения считалась даже высота 400 метров. С таких малых высот точность бомбометания в случае видимости цели могла быть исключительной. Во время Сталинградской битвы в некоторых случаях ночным бомбардировщикам У-2 ставилась цель вплоть до отдельно стоящего здания.
Начиная с 1942 года, самолет У-2, который в 1944 году после смерти Поликарпова переименовали в По-2, постоянно модернизировался. Советские КБ вносили в конструкцию различные изменения, образец доводился до ума, в том числе в ходе испытаний в ЛИИ. После этого утвержденный экземпляр становился эталоном для дальнейшего серийного производства на авиационных заводах. Появлялось на нем и вооружение – пулемет ДА на шкворневой установке у задней кабины, имелись варианты ШКАС на крыльях или с ПВ-1 на фюзеляже, которые рассматривались, как легкие штурмовики. Совершенствовались приборы, разрабатывались новые контейнеры и замки для транспортировки различных боеприпасов и грузов, добавилась радиостанция. Отношение к работам по легкому ночному бомбардировщику было серьезным. К работе по модернизации подходили с максимальной долей ответственности и военные, и представители промышленности. В результате в годы войны советские ВВС получили самолет, который можно было назвать самолетом-невидимкой, эта стелс-машина вполне соответствовала американской концепции, появившейся лишь в конце 1970-х годов. Парадоксально, но главным оружием данного легкого бомбардировщика стала незаметность. Ночью его не было слышно и не было видно не только невооруженным глазом. Появившиеся в годы войны немецкие радары также не видели У-2. Небольшой мотор, как впрочем, и фюзеляж из фанеры и перкаля (хлопчатобумажная ткань повышенной прочности), затрудняли обнаружение самолета немецкими радарами военных лет, к примеру, достаточно многочисленные радары Freya У-2 толком не замечали.
Как ни странно, дополнительной и также очень важной защитой истребителя была и его тихоходность. У-2 обладал низкой скоростью полета (150 км/ч – максимальная, 130 км/ч –крейсерская скорость) и мог совершать полеты на небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали в такой ситуации врезаться в деревья, холм или складки местности. Пилоты Люфтваффе очень быстро разобрались в том, что сбить летающую этажерку было очень сложно именно из-за двух факторов: 1) пилоты У-2 могли летать на уровне верхушек деревьев, где самолет был трудноразличим и труднодоступен для атаки; 2) скорость сваливания основных немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была равна максимальной скорости полета У-2, что крайне усложняло задачу удержания биплана в прицеле истребителя в течение достаточно для успешной атаки времени. Известен случай, когда уже в годы Корейской войны в 1953 году, охотясь за связным самолетом По-2, разбился американский реактивный самолет Lockheed F-94 Starfire, пытаясь уровнять скорости с тихоходом. Благодаря этим качествам в годы войны самолет активно использовался советскими ВВС в качестве связной и разведывательной машины.
При этом, рассказывая о самолете У-2/По-2, многие упускают из вида очень важную деталь – это был самый летающий советский самолет Великой Отечественной войны. Летчики, которые перевалили рубеж в 1000 боевых вылетов, летали только на этих машинах, на других боевых самолетах редко кто мог превысить цифру в 500 вылетов. Одна из причин заключается в том, что данный самолет прощал многие ошибки пилотирования молодых летчиков, тех самых «взлет-посадка» военного времени. На полноценных боевых самолетах вчерашних выпускников летных школ сбивали зачастую раньше, чем они успевали превратиться в настоящих летчиков.
По достоинству оценили биплан-тихоход и сами немцы, которые часто в своих мемуарах упоминали самолет, называя его «швейной машинкой» или «кофемолкой» за характерный звук работы мотора. Вспоминали они его исключительно недобрым словом, так как беспокоящие ночные налеты сильно выматывали тех, кто оказывался под бомбами советских У-2. Благодаря небольшой высоте полета и низкой скорости, бомбы можно было сбрасывать буквально на свет фонарика, включенные фары автомобиля, костер или искры, вылетающие из печной трубы. А боязнь развести огонь в условиях суровой российской зимы – это весомый аргумент для того, чтобы не взлюбить этот маленький самолет архаичной конструкции.
Советский самолет У-2/По-2 стал отличным примером того, как можно эффективно использовать все имеющиеся возможности техники, выжимая из них максимум. Советским конструкторам и летчикам удалось обратить в плюсы даже очевидные слабости самолета, что делает эту «летающую парту», которая в годы войны смогла стать и легким бомбардировщиком, по-настоящему достойным уважения самолетом, одним из символов Великой Отечественной войны.
Летно-технические характеристики У-2 (1933 год):
Габаритные характеристики: длина – 8,17 м, высота – 3,1 м, размах крыла – 11,4 м, площадь крыла – 33,15 м2.
Масса пустого самолета – 635 кг.
Масса взлетная – 890 кг.
Силовая установка – пятицилиндровый двигатель М-11Д воздушного охлаждения мощностью 125 л.с (у земли).
Максимальная скорость полета – до 150 км/ч.
Посадочная скорость – 65 км/ч.
Дальность полета – 400 км.
Практический потолок – 3820 м.
Экипаж – 2 человека.
Источники информации:
https://vpk-news.ru/articles/45047
https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/po-2
http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
Материалы из открытых источников
В середине 1920-х годов перед молодой советской авиацией стояла очень актуальная на тот момент проблема – создание современного, но при этом простого в управлении самолета, который можно было бы использовать для шлифовки навыков многочисленных учащихся летных школ, которые в большом количестве открывались по всему СССР. Проектированием учебной машины в 1923 году занялся молодой, но уже талантливый советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В октябре 1924 года представители ВВС окончательно сформулировали общие тактико-технические требования к самолету первоначального обучения летчиков. Особенно ими подчеркивалось желание иметь в качестве такого самолета биплан, обладающий небольшой посадочной скоростью. В требованиях оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превышать 120 км/ч, а посадочная скорость – 60 км/ч. Самолет должен был быть только бипланной схемы и строиться исключительно из имеющихся в Советском Союзе материалов.
Под эти требования Поликарпов и создавал свой самолет. Задержка во многом была связана с ожиданием советского двигателя для новой машины. К середине 1926 года в СССР были спроектированы два авиационных двигателя небольшой мощности – М-11 (завод №4) и М-12 (НАМИ). Именно под них был спроектирован первый макет У-2 (учебный второй), название По-2 самолет получит гораздо позднее – только в 1944 году после смерти конструктора в дань уважения его памяти.
После проведения испытаний новых авиационных двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11, разработанном А. Д. Швецовым. Этот двигатель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 125 л.с. Уникальным его делает хотя бы то, что М-11 стал первым авиационным двигателем собственной советской разработки, который пошел в серийное производство. Для своего времени он уже не обладал какими-либо выдающимися характеристиками, но был технологичен в производстве, достаточно надежен, а также не очень капризен к используемым маслам и топливу. По-настоящему рабоче-крестьянский двигатель для рабоче-крестьянской армии. Важным было и то, что мотор мог производиться с минимальным использованием иностранных материалов и комплектующих. В дальнейшем двигатель неоднократно подвергался модернизации, форсировался – до 180 л.с., а также дорабатывался для производства в условиях военного времени.
Именно с этим двигателем в середине сентября 1927 года Поликарпов представил опытный образец своего самолета в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний. Опытный образец с двигателем М-11 был готов уже в июне того же года, но до сентября продолжалась доводка двигателя, в которой принимал участие и сам Поликарпов. Проведенные испытания самолета показали, что он обладает неплохими летными характеристиками, в том числе штопорными и в целом удовлетворяет озвученным ранее требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. Поработав над улучшением аэродинамики машины и лично изменив конструкционные особенности крыла, сделав его более легким и обтекаемым, Поликарпов представил на испытания второй образец самолета.
Испытания обновленного самолета, которые с января 1928 года проводил летчик-испытатель Михаил Громов, показали великолепные летные качества машины. Уже 29 марта 1928 года вышло постановление о строительстве опытной серии самолетов У-2, состоявшей из 6 машин. Все они предназначались для опытной эксплуатации в летных школах. А в мае 1929 года началось серийное производство самолетов. Ранее осенью 1928 года состоялся и международный дебют У-2. Данная модель демонстрировалась на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.
По схеме учебный самолет У-2 представлял собой одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции, оснащенный мотором воздушного охлаждения М-11, развивающим максимальную мощность 125 л.с. Поступивший на вооружение ВВС РККА в 1930 году У-2 конструкции Поликарпова широко использовался как связной самолет и самолет-разведчик. Еще в 1932 году была разработана специальная учебно-боевая модификация самолета, получившая обозначение У-2ВС. Данная модель использовалась для обучения летчиков азам бомбометания. Самолет мог нести 6 восьмикилограммовых бомб на бомбодержателях, назвать это боевой нагрузкой было трудно, но именно данная модификация самолета доказывала скептикам, что и учебный самолет может при необходимости сгодиться для войны. В задней кабине самолета У-2ВС была размещена стрелковая точка с пулеметом ПВ-1. Именно эта модификация длительное время оставалась основным самолетов связи советских ВВС и широко использовалась командным составом. В этой модификации было выпущено более 9 тысяч самолетов У-2.
Но основным назначением самолета всегда оставалось обучение летчиков. Для этого У-2 обладал рядом неоспоримых достоинств. Во-первых, самолет был предельно простым и дешевым в эксплуатации, его можно было легко отремонтировать, в том числе в полевых условиях, что делало его выпуск очень выгодным для Советского Союза, в котором именно простота и дешевизна техники были одними из главных критериев. Во-вторых, биплан был очень прост в управлении, на нем мог свободно летать даже неопытный летчик, самолет прощал пилоту многочисленные ошибки (идеально для учащихся и новичков), которые на другом летательном аппарате привели бы к неизбежной аварии. К примеру, самолет практически невозможно было ввести в штопор. В том случае, если летчик отпускал рули управления, У-2 начинал планировать со скоростью снижения 1 м/с и, если под ним оказывалась ровная поверхность, он мог самостоятельно на нее сесть. В-третьих, У-2 мог совершать взлет и посадку буквально с любого пятачка ровной поверхности, в годы войны это сделало его незаменимым для связи с многочисленными партизанскими отрядами.
В годы Великой Отечественной войны раскрылся и боевой потенциал «летающей парты». Еще в самом начале войны за счет доработки самолетов авиамеханиками их бомбовая нагрузка выросла до 100-150 кг, в дальнейшем, когда боевыми качествами самолета озаботились авиационные заводы, бомбовую нагрузку довели до 250 кг. То, что небольшие тихоходные бипланы, состоявшие, по словам одного из конструкторов «из палочек и дырочек, первые – для прочности, вторые – для легкости», несли большие потери, было справедливо только для первых месяцев войны, когда советское командование бросало в бой все, что было под рукой, не считаясь с потерями техники. Для данного самолета дневные вылеты на линию фронта часто становились смертельными, так как сбить его можно было даже огнем стрелкового оружия с земли.
Но когда сильные и слабые стороны У-2 были досконально изучены, ситуация изменилась. В качестве боевого самолета он использовался лишь как легкий ночной бомбардировщик, что кардинально меняло положение. Ночью сбить его становилось практически невозможно. Специально под ночное использование самолета была изменена панель приборов, а главное – были установлены глушители-пламегасители. В ночи самолет было не видно, а на высоте более 700 метров еще и не было слышно с земли. При этом при интенсивной стрельбе и шуме техники, безопасной в плане обнаружения считалась даже высота 400 метров. С таких малых высот точность бомбометания в случае видимости цели могла быть исключительной. Во время Сталинградской битвы в некоторых случаях ночным бомбардировщикам У-2 ставилась цель вплоть до отдельно стоящего здания.
Начиная с 1942 года, самолет У-2, который в 1944 году после смерти Поликарпова переименовали в По-2, постоянно модернизировался. Советские КБ вносили в конструкцию различные изменения, образец доводился до ума, в том числе в ходе испытаний в ЛИИ. После этого утвержденный экземпляр становился эталоном для дальнейшего серийного производства на авиационных заводах. Появлялось на нем и вооружение – пулемет ДА на шкворневой установке у задней кабины, имелись варианты ШКАС на крыльях или с ПВ-1 на фюзеляже, которые рассматривались, как легкие штурмовики. Совершенствовались приборы, разрабатывались новые контейнеры и замки для транспортировки различных боеприпасов и грузов, добавилась радиостанция. Отношение к работам по легкому ночному бомбардировщику было серьезным. К работе по модернизации подходили с максимальной долей ответственности и военные, и представители промышленности. В результате в годы войны советские ВВС получили самолет, который можно было назвать самолетом-невидимкой, эта стелс-машина вполне соответствовала американской концепции, появившейся лишь в конце 1970-х годов. Парадоксально, но главным оружием данного легкого бомбардировщика стала незаметность. Ночью его не было слышно и не было видно не только невооруженным глазом. Появившиеся в годы войны немецкие радары также не видели У-2. Небольшой мотор, как впрочем, и фюзеляж из фанеры и перкаля (хлопчатобумажная ткань повышенной прочности), затрудняли обнаружение самолета немецкими радарами военных лет, к примеру, достаточно многочисленные радары Freya У-2 толком не замечали.
Как ни странно, дополнительной и также очень важной защитой истребителя была и его тихоходность. У-2 обладал низкой скоростью полета (150 км/ч – максимальная, 130 км/ч –крейсерская скорость) и мог совершать полеты на небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали в такой ситуации врезаться в деревья, холм или складки местности. Пилоты Люфтваффе очень быстро разобрались в том, что сбить летающую этажерку было очень сложно именно из-за двух факторов: 1) пилоты У-2 могли летать на уровне верхушек деревьев, где самолет был трудноразличим и труднодоступен для атаки; 2) скорость сваливания основных немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была равна максимальной скорости полета У-2, что крайне усложняло задачу удержания биплана в прицеле истребителя в течение достаточно для успешной атаки времени. Известен случай, когда уже в годы Корейской войны в 1953 году, охотясь за связным самолетом По-2, разбился американский реактивный самолет Lockheed F-94 Starfire, пытаясь уровнять скорости с тихоходом. Благодаря этим качествам в годы войны самолет активно использовался советскими ВВС в качестве связной и разведывательной машины.
При этом, рассказывая о самолете У-2/По-2, многие упускают из вида очень важную деталь – это был самый летающий советский самолет Великой Отечественной войны. Летчики, которые перевалили рубеж в 1000 боевых вылетов, летали только на этих машинах, на других боевых самолетах редко кто мог превысить цифру в 500 вылетов. Одна из причин заключается в том, что данный самолет прощал многие ошибки пилотирования молодых летчиков, тех самых «взлет-посадка» военного времени. На полноценных боевых самолетах вчерашних выпускников летных школ сбивали зачастую раньше, чем они успевали превратиться в настоящих летчиков.
По достоинству оценили биплан-тихоход и сами немцы, которые часто в своих мемуарах упоминали самолет, называя его «швейной машинкой» или «кофемолкой» за характерный звук работы мотора. Вспоминали они его исключительно недобрым словом, так как беспокоящие ночные налеты сильно выматывали тех, кто оказывался под бомбами советских У-2. Благодаря небольшой высоте полета и низкой скорости, бомбы можно было сбрасывать буквально на свет фонарика, включенные фары автомобиля, костер или искры, вылетающие из печной трубы. А боязнь развести огонь в условиях суровой российской зимы – это весомый аргумент для того, чтобы не взлюбить этот маленький самолет архаичной конструкции.
Советский самолет У-2/По-2 стал отличным примером того, как можно эффективно использовать все имеющиеся возможности техники, выжимая из них максимум. Советским конструкторам и летчикам удалось обратить в плюсы даже очевидные слабости самолета, что делает эту «летающую парту», которая в годы войны смогла стать и легким бомбардировщиком, по-настоящему достойным уважения самолетом, одним из символов Великой Отечественной войны.
Летно-технические характеристики У-2 (1933 год):
Габаритные характеристики: длина – 8,17 м, высота – 3,1 м, размах крыла – 11,4 м, площадь крыла – 33,15 м2.
Масса пустого самолета – 635 кг.
Масса взлетная – 890 кг.
Силовая установка – пятицилиндровый двигатель М-11Д воздушного охлаждения мощностью 125 л.с (у земли).
Максимальная скорость полета – до 150 км/ч.
Посадочная скорость – 65 км/ч.
Дальность полета – 400 км.
Практический потолок – 3820 м.
Экипаж – 2 человека.
Источники информации:
https://vpk-news.ru/articles/45047
https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/po-2
http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
Материалы из открытых источников
Информация