Русские эмигранты и их вклад в иностранную авиацию

22
Не всегда талантливый конструктор или инженер может реализовать свои таланты и умения в собственной стране. Известно немало случаев, когда хорошие специалисты уезжали за рубеж и уже там совершали новые открытия или создавали выдающуюся технику. Так, в прошлом веке, на фоне бурного развития мировой авиации, заметный вклад в развитие зарубежных отраслей внесли инженеры российского происхождения. Вспомним самых известных соотечественников, по тем или иным причинам работавших за границей.

Эмиграция и вертолеты



Пожалуй, самым известным зарубежным авиаконструктором российского происхождения является Игорь Иванович Сикорский (1889-1972). Карьера Сикорского в сфере авиации началась в 1908 году, когда он вступил в воздухоплавательный кружок Киевского политехнического института. Студенты и преподаватели-участники кружка занимались расчетами и строили экспериментальную технику. До 1911 года при участии И.И. Сикорского были разработаны и построены несколько опытных вертолетов, которые, впрочем, не оснащались автоматами перекоса и иными необходимыми устройствами, что ограничивало их возможности.

На тот момент создание полноценного вертолета было невозможным, и потому Сикорский сосредоточил усилия на самолетной тематике. В 1911 году он выучился на летчика, а вскоре поступил на службу в бюро Русско-Балтийского вагонного завода. В следующие годы молодой конструктор стал основоположником многомоторной авиации – первым образцом такого рода стал самолет «Русский витязь».


И.И. Сикорский в кабине вертолета R-4 собственной разработки, 14 августа 1944 г. Фото US Coast Guard


До 1917 года И.И. Сикорский занимался разработкой новых образцов авиационной техники разного назначения и с различными характеристиками. Значительная часть проектов была доведена до серийного производства в интересах русской армии и дала самые заметные результаты. Однако две революции 1917 года поставили точку в этих процессах. В феврале 1918 года выдающийся конструктор покинул Россию и направился в Лондон, откуда затем поехал в Париж.

Сикорский предложил французскому командованию свою помощь в развитии авиации. Вскоре появился контракт на строительство нескольких многомоторных бомбардировщиков. Однако через несколько месяцев после этого было заключено перемирие, вследствие чего контракт аннулировали. Оставшись без заказов, конструктор-эмигрант решил перебраться в США.

В первые годы в Нью-Йорке И.И. Сикорский не мог найти свое место в авиастроении, из-за чего был вынужден зарабатывать частными уроками. Новая компания Sikorsky Aero Engineering Corporation была основана только в середине двадцатых годов. Впрочем, первые годы ее существования тоже не были простыми. Компания занималась разработкой и мелкосерийным строительством самолетов разных классов и различного назначения. В разное время были созданы бипланы и монопланы, летающие лодки и т.д. – в общей сложности полтора десятка проектов.

В самом конце тридцатых годов И.И. Сикорский вновь вернулся к тематике вертолетов и занялся полноценным проектированием такой техники. В сентябре того же года в воздух впервые поднялся опытный вертолет VS-300, предназначавшийся для проведения первых испытаний. Любопытно, что эта машина во многом была похожа на экспериментальный образец 1909 года от воздухоплавательного кружка.

Настоящий успех к вертолетам Сикорского пришел в 1942 году. В самом начале года состоялся первый полет новой машины R-4 Hoverfly. Эта машина могла брать на борт пассажиров или груз, что позволяло использовать ее в армии. Уже в мае того же года R-4 приняли на вооружение и поставили в серию. Всего было построено более 130 новых вертолетов. Таким образом, R-4 И.И. Сикорского стал первым в мире серийным вертолетом.

R-4 достаточно быстро показали реальные возможности вертолетной техники в контексте армейской эксплуатации, и проложили дорогу новым винтокрылым машинам. В дальнейшем армия США регулярно заказывала разработку новых вертолетов, соответствующих ее требованиям. Во многих подобных конкурсах побеждала компания Sikorsky.

Компания, основанная И.И. Сикорским, существует до сих пор и является одним из лидеров своей отрасли. За время своего существования она разработала и поставила в серию почти три десятка типов вертолетов, не считая многочисленных модификаций. Также велась активная работа по созданию экспериментальных образцов. Сейчас компания принадлежит корпорации Lockheed Martin и продолжает свою деятельность.

События последних десятилетий и нынешняя ситуация позволяют утверждать, что Игорю Ивановичу Сикорскому удалось стать самым успешным, удачливым и знаменитым авиаконструктором-эмигрантом, начавшим свою деятельность в нашей стране и продолжившим работу за рубежом.

Летчики, конструкторы, эмигранты

Значительный вклад в развитие ВВС США в прошлом внесла компания Seversky Aircraft Company, основанная в начале тридцатых годов. Позже она была преобразована и переименована в Republic Aviation Corporation, а затем вошла в состав Fairchild Aircraft (ныне упразднена). Основателем этой компании был русский летчик и конструктор Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894-1974). Понимая трудности эмиграции, он старался принимать на работу своих соотечественников. Самым известным его сотрудником стал Александр Михайлович Картвели (1896-1974).


А.Н. Прокофьев-Северский в кабине самолета SEV-3M. Фото Smithsonian National Air and Space Museum / airandspace.si.edu


В 1914 году А. Прокофьев-Северский окончил Морской кадетский корпус, и вскоре попал в Севастопольскую авиационную школу. Любопытно, что еще до поступления в кадеты будущий офицер успел освоить азы пилотирования аэропланов – его обучал отец. В июле 1915 года молодой специалист завершил обучение и официально стал летчиком. К большому сожалению, летная карьера продолжалась не слишком долго. Во время боевого вылета А. Прокофьев-Северский был тяжело ранен и остался без ноги. Тем не менее, авиатор нашел в себе силы вернуться на службу.

Через несколько месяцев Прокофьев-Северский пришел на петроградский завод 1-го Российского товарищества воздухоплавания, где ему предложили наблюдать за строительством и испытаниями техники. Вскоре он начал работать и в конструкторском бюро предприятия. Самой известной разработкой этого периода стало особое лыжное шасси, обеспечивавшее эксплуатацию летающих лодок зимой – с замерзших водоемов. Кроме того, конструктор всеми силами пытался вернуться к летной работе, и ему в итоге это удалось.

После Февральской революции А.Н. Прокофьев-Северский несколько раз повышался в звании и получал награды. За считанные месяцы он дослужился до командующего истребительной авиацией Балтийского флота. В начале 1918 года опытного летчика и инженера отправили работать в российское посольство в США, которое, однако, вскоре прекратило свою деятельность. Знаменитый пилот остался без работы, без перспектив и без возможности вернуться в Россию.

К счастью, Прокофьев-Северский нашел поддержку в лице генерала Билли Митчелла, стремившегося развивать военную авиацию Соединенных Штатов. Генерал устроил российского специалиста в военное ведомство на должность консультанта по вопросам самолетостроения. Через несколько лет А. Прокофьев-Северский получил американское гражданство и звание майора ВВС. Работая в министерстве обороны, пилот и конструктор попытался основать собственную авиастроительную компанию, но она быстро закрылась из-за финансовых проблем.

Русские эмигранты и их вклад в иностранную авиацию
А.М. Картвели и истребитель P-47. Фото журнала Life


Вторая попытка выхода на рынок имела место в 1931 году, когда была основана Seversky Aircraft Company. Фирма не была большой, и потому ее основатель был президентом, конструктором и летчиком-испытателем одновременно. При этом Прокофьев-Северский не стал назначать себя еще и главным конструктором. Эту должность он отдал другому инженеру-эмигранту – А.М. Картвели.

Во время Первой мировой войны будущий конструктор Картвели служил артиллеристом. Познакомившись с аэропланами, он решил заниматься авиацией, но в течение долгих лет не имел такой возможности. В 1919 году А. Картвели и несколько других молодых специалистов отправились во Францию для повышения квалификации в качестве артиллеристов. Уже во время учебы будущий авиаконструктор, видя сложную ситуацию на родине, решил не возвращаться домой и остаться в Европе. Вскоре после этого он поступил на службу в компанию знаменитого Луи Блерио.

В конце двадцатых годов Картвели пригласили в США. Он принял предложение и стал сотрудником фирмы Atlantic Aircraft Corporation. Позже А.М. Картвели познакомился с А.Н. Прокофьевым-Северским и получил новое предложение о смене места работы. В 1931 году он стал главным конструктором Seversky Aircraft Company. Этот пост оставался за ним в течение длительного времени.

За время своей работы в фирмах «Северски» и «Рипаблик» два авиастроителя-эмигранта создали широкий спектр авиационной техники разных классов и типов. Основной специализацией компаний являлось производство боевых самолетов для фронтовой авиации, и в этой сфере были получены примечательные результаты. Так, истребитель-бомбардировщик Republic P-47 Thunderbolt нередко именуют лучшим самолетом своего класса периода Второй мировой войны.


А.Н. Прокофьев-Северский и А.М. Картвели в кабинах опытного истребителя Seversky P-35. Фото Alexanderkartveli.com


До конца жизни А.Н. Прокофьев-Северский был знаменитостью национального масштаба и считался одним из ведущих американских специалистов в области авиации. Он оставался консультантом Пентагона, а также читал лекции в университетах и участвовал в различных тематических мероприятиях. Его товарищ по фирме и эмиграции А.М. Картвели всю свою жизнь посвятил конструкторской работе. По некоторым причинам, он не стал знаменитостью, как Прокофьев-Северский, но все же внес самый серьезный вклад в развитие американской авиации. Его последнее творение – штурмовик Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II – до сих пор состоит на вооружении.

Технологическая эмиграция

В большинстве случаев российские авиаконструкторы уезжали за границу или не возвращались домой из поездок из-за неприятия новых властей. Однако имели место и иные случаи, представляющие особый интерес. Так, конструктор Иван Иванович Махонин (1885-1973) не просто выехал во Францию по собственному желанию. Его отправили туда особым распоряжением руководства с целью разработки новых проектов.


И.И. Махонин, 1928 г. Фото Wikimedia Commons


Незадолго до начала Первой мировой войны И.И. Махонин окончил Политехнический институт в Санкт-Петербурге. Вскоре после этого он основал собственное конструкторское бюро, основной сферой деятельности которого стало разнообразное авиационное вооружение – от пулеметов до бомб. Такая работа продолжалась до 1919 года, когда появились новые предложения в иных областях. Конструктор заинтересовался железнодорожной тематикой, а также смог заинтересовать своими предложениями новые власти.

В том же 1919 году по проекту И. Махонина построили несколько локомотивов с маломощными дизельными двигателями. Вскоре появился проект аккумуляторного электрического локомотива. Собственно локомотив дополнялся специальным тендером, в котором находилось несколько сотен аккумуляторов. Источником необходимых запчастей стали старые подлодки. В ходе испытаний новый «электровоз» добрался из Петрограда в Москву за 12 часов с одной промежуточной зарядкой.

В тот же период конструктор-энтузиаст предложил проект сверхкрупного дирижабля, способного взять на борт до 60 тыс. пудов груза (порядка 960 т). Такой дирижабль можно было бы оснастить многоярусной гондолой с грузовыми и пассажирскими отсеками на 1000 человек. Концепция крупного грузопассажирского дирижабля заинтересовала ответственных лиц, но предложение сразу столкнулось с серьезными затруднениями. У молодого советского государства отсутствовали технологии и материалы, необходимые для строительства такой техники.

В 1921 году И. Махонин, получив необходимые разрешения и определенную поддержку, выехал из Советской России во Францию. Конструктор-эмигрант сохранил хорошие отношения с властями и коллегами. Благодаря этому, в частности, его работы регулярно появлялись в отечественной профильной прессе.

Во Франции российский специалист занимался проработкой различных идей и решений, часть которых была доведена до производства. Так, к середине двадцатых годов его компания La Compagnie des Carburants Makhonine начала выпуск т.н. дистиллированного топлива, получаемого из угля. Оно предназначалось для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, судов и самолетов. Впрочем, в 1927 году французские власти распорядились закрыть производство из-за негативного влияния на экологию.

До и после переезда во Францию И.И. Махонин проявлял особый интерес к авиации и регулярно предлагал новые идеи. В первую очередь, прорабатывались нестандартные решения, направленные на повышение основных характеристик техники. Первый серьезный результат такой работы появился в 1929 году. Это был опытный самолет Mak.10 с крылом изменяемой геометрии. Впоследствии этот прототип был доработан и получил название Mak.101.


Опытный самолет Mak.10, консоли крыла выдвинуты на максимальный размах. Фото журнала Flight


Экспериментальный самолет получил особое крыло с подвижными консолями. По команде пилота, они могли выдвигаться из центроплана или втягиваться внутрь, изменяя размах и площадь крыла. Увеличенный размах улучшал взлетно-посадочные характеристики самолета, а сокращенный позволял оптимизировать скоростной полет. Испытания подтвердили такие особенности техники, однако привели к выявлению ряда проблем.

В 1940 году нацистская Германия оккупировала Францию, и опытный Mak.101 оказался в ее распоряжении. Вскоре машина была утрачена. Согласно одной версии, французский летчик-испытатель, привлеченный немцами к тестовым полетам, сознательно разбил ее. По другой версии, прототип был уничтожен в результате бомбардировки Союзников. Так или иначе, немцы не смогли полноценно изучить интереснейший трофей и, соответственно, заимствовать конструкторские решения.

В 1947 году И. Махонин построил опытный самолет Mak.123, являвшийся дальнейшим развитием предвоенного образца. Одним из главных его отличий была длинная многоместная кабина, которую также можно было использовать в качестве грузоотсека. Mak.123 был испытан, но не продвинулся дальше. Из-за войны конструктор потерял несколько лет, и за это время поршневые самолеты с прямым крылом успели морально устареть. Mak.123 не имел реальных перспектив.

Проект Mak.123 стал последней разработкой И.И. Махонина в области авиации. В дальнейшем русский конструктор-эмигрант и его коллеги занимались проблемами создания новых сортов горючего и развития двигателей внутреннего сгорания. Некоторые наработки этих проектов впоследствии нашли применение в тех или иных сферах. Возможно, проекты И.И. Махонина повлияли и на развитие французского авиастроения, но его самолеты так и остались любопытным экспериментом без реального будущего.

* * *

События отдаленного прошлого сказались на великом множестве судеб. Многие люди, в том числе специалисты авиационной отрасли, были вынуждены покинуть нашу страну или не смогли вернуться домой из заграничных поездок. Некоторые из них на новом месте смогли продолжить работу по основной специальности и даже достичь определенных успехов. Такие люди, как И.И. Сикорский, А.Н. Прокофьев-Северский или И.И. Махонин смогли реализовать себя в роли конструкторов, но свой вклад они все же внесли в зарубежную авиационную отрасль.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviationboom.com/
http://sikorsky.com/
http://alexanderkartveli.com/
https://ww2aircraft.net/
http://fai.org.ru/
http://ihst.ru/
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

22 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +1
    2 октября 2018
    А почему только авиация. А сколько талантливых ученых комиссия по лженауке при господине Медведеве подарила зарубежным странам и что они уже напридумывали?
  2. +1
    2 октября 2018
    К сожалению страна потеряла огромное количество научного потенциала.
    1. +5
      2 октября 2018
      И сейчас теряет. Моя дочь учится в одном питерском ВУЗе, так она говорит, что абсолютно все- те, кто не прогуливает занятия, и заинтересован в знаниях, рассмотривают дальнейшую учебу и работу только за границей, причем, большинство планирует уехать уже не в ЕС, а в США. sad
      1. -6
        2 октября 2018
        У меня аж сало с монитора потекло. Дочь офицера блин. Флаг смени что ли.
        1. +2
          2 октября 2018
          Дак если у нас на перспективных людей кладут болт дак почему бы этим людям не проектировать и работать там где их труд уважают?
        2. +7
          2 октября 2018
          Знаете, а я N9 верю; у нас то же самое - половина годных студентов уезжают делать магистратуру и/или аспирантуру на Западе (Англия, Германия, США). Для них там довольно льготные условия; ведь ети страны всячески стараются забрать интелектуальные сливки со всего мира. Кстати, возвращаются единицы...
          1. 0
            4 октября 2018
            Скажу больше , фирмы с запада охотятся за умными ,образованными ,талантливыми ребятами из России . Очень жаль . Опять выбивается генофонд страны . Очень обидно ,что руководство страны не бережёт этот самый дорогой и не восполнимый запас страны !!! sad Это не нефть ,не золото , не платина ... Это будущее страны! stop
  3. 0
    2 октября 2018
    Спасибо большое за статью! Очень интересно!
    Но вот с этой фразой
    Не всегда талантливый конструктор или инженер может реализовать свои таланты и умения в собственной стране.
    в полной мере согласится не могу. Сама статья как раз и показывает, что все перечисленные в ней люди вполне начали свою самореализацию именно в границах своей страны и на её благо. К сожалению автор не указывает конкретные причины выезда за рубеж наших специалистов. Остается только догадываться.
  4. -4
    2 октября 2018
    Не понял, при чём Александре Картвели к Русским эмигрантам?
  5. 0
    2 октября 2018
    Незначительный. Страна, которая в годы ПМВ построила всего 3500 самолетов, да и то на импортных моторах не могла ничему научить других. Каким бы ни был гениальным Сикорский, вся гениальность которого состоит в том, что он на годик раньше придумал то, что придумали бы неизбежно, и построил чего-то там в гараже из тряпок и палок, он ничего не мог сделать в ситуации, когда отсутствуют возможности для массового производства. В России они появились уже только при большевиках, например бомбардировщик ТБ-1, для которого сумели даже мотор освоить.
    1. 0
      2 октября 2018
      Насколько мне известно , Сикорскому грозил после революции арест , его предупредил один из рабочих . Скольких специалистов " извели" новые власти , искавшие в каждом врага , останется неизвестным .
      1. +2
        2 октября 2018
        Ну если эти специалисты не хотели работать, а то и саботажничали, но вам-то в Германии оно виднее, конечно. Интересно, как так получилось только, что, например, все члены временного правительства, кроме сбежавшего Керенского спокойно жили, работали и преподавали до смертей от естественных причин, а один даже был награжден в 1944-ом году Орденом Ленина. Ну а царских офицеров где-то 40% к большевикам перешло.

        А комиссары знаешь для чего были? Чтобы за этими военспецами следить, а то не все, как Шапошников до Маршалов дослуживались, некоторые предпочитали открыто, или хуже того, тайно предавать и гадить.
        1. 0
          3 октября 2018
          Цитата: EvilLion
          А комиссары знаешь для чего были? Чтобы за этими военспецами следить, а то не все, как Шапошников до Маршалов дослуживались, некоторые предпочитали открыто, или хуже того, тайно предавать и гадить.

          мда...Только вот подобное слежение за Королевым вылилось в то что он не дожил много своих лет! И вообще чудом уцелел! ЧТо все известные ракетчики были осуждены...а то и расстреляны..
          С наукой и гениями так нельзя! Есть два способа-купить и отнять..а с гениями в то пору было даже -"не отнять"
          Если бы Королев не был гением и патриотом и гипотетически бежал(или его не спасли в лагерях), то кто мог бы тащить на себе космический проект СССР?
          Всюду нельзя видеть врагов народа...
  6. +2
    2 октября 2018
    Познавательно, спасибо автору. Про А-10 не знал, что русский конструктор разработал. Вообще печальная картина, скольких умнейших людей потеряла Россия в результате внутренних распрей. А всему виной неуёмная жадность властителей и их приближенных. Ничему история не учит нерадивых потомков, таланты из России бегут и сейчас.
  7. +1
    2 октября 2018
    Настоящий успех к вертолетам Сикорского пришел в 1942 году. В самом начале года состоялся первый полет новой машины R-4 Hoverfly.
    XR-4 совершил свой первоначальный полет 13 января 1942 года, и в результате успешных летных испытаний ВВС Соединенных Штатов заказали три YR-4As и 27 YR-4Bs.
  8. +1
    2 октября 2018
    Кадры за пределами ангара в Саутгемптоне, Хэмпшир. Авиаконструктор майор Северский в кабине самолета Spitfire. Несколько кадров нового американского самолета в полете .... hi

    Это двухместная учебно-тренировочная версия истребителя "Северский П-35". Этот самолет был частью заказа на 52 самолета, размещенного Швецией в конце 1930-х годов. В июне 1940 года было введено эмбарго на экспорт самолетов американского производства в зарубежные страны, за исключением Великобритании. Лишь два из AT-12 были получены Швецией до вступления эмбарго в силу.
    Оставшиеся самолеты были проданы воздушному корпусу армии США, и считается, что они использовались в основном как быстрые транспортные самолеты командирами базы ВВС США во время Второй мировой войны. Самолет Славы пример был использован командиром базы Лоури армейского аэродрома вблизи Денвера, штат Колорадо.... hi
  9. +5
    2 октября 2018
    Весь трагизм связянных с темой событий в том, что репабликовский f-105 активно применялся для ударов по ДРВ, а транспорник Михаила Струкова с-123 кроме транспортной модификации применялся в модификация для распыления "агент оранж"... я конечно придерживаюсь мнения, что конструктор не несет ответственности за применение своей техники, но по-большому счету во времена вьетнамской войны эти конструкторы были для наших военных советников врагами сродни Вилли Мессершмиту или Курту Танку. И это наводит на печальные размышления.
  10. +2
    2 октября 2018
    Самое интересное, что двухместный истребитель Северского 2РА-L был официально закуплен СССР - для оценки возможности применения в качестве дальнего истребителя для эскорта бомбардировщиков. В случае успешного исхода испытаний планировалась организация производства машины в СССР.
  11. -1
    3 октября 2018
    С. Апостолов-Бердичевский и Михаил Фрейденберг-телефонная связь. В РИ ими не заинтересовались, а англичане да.
    К 1893 году они представили на кафедре прикладной физики и механики Новороссийского университета в Одессе автоматическую телефонную станцию на 250 номеров. Такой прорыв! Но встретили его кисло. И тогда... Тогда они поехали в Лондон. Англичане оценили. И выдали патент в 1895 году. И выдавали потом патенты на все доработки и усовершенствования - мощность их АТС расширилась до 10 тысяч номеров...
    Правда все равно дело не заладилось.Продали Эриксону.
    Кстати насчет Сикорского. Тогда в Петербурге были сильны позиции выходцев из Киева(благодаря Григоровичу) они довольно быстро устраивались в школы/заводы связанные с авиацией. Тот же Григорович остался в СССР и не избежал печальной участи быть осужденным и в шарашке. Так что Сикорский был прав-покидая Родину.
    Тот же Зворыкин и многие другие. Гении это штучный товар. В погоне за идеологией и деньгами--государства не ценят штучный товар. А в США ценят и без идеологий...
    В России со времен Петра Первого – когда было введено патентное право – зарегистрировано всего лишь два с небольшим миллиона изобретений. В США – стране, появившейся 234 года назад, есть уже 8 млн. изобретений..
    Современное состояние не лучше. Посоветовали идти в бизнес..вот и результаты
    Примеры
    Гейм уехал в 1990 г., Новосёлов - в 1999 г. Лауреаты Нобелевской премии по физике 2010 г. Первооткрыватели графена - нового материала, представляющего собой одноатомный слой углерода и являющегося перспективным для создания сенсорных экранов, световых панелей и солнечных батарей. Гейм сейчас живёт в Голландии, Новосёлов - в Великобритании.
    Алексей Абрикосов (1928 г. р.). Физик.
    Уехал в 1991 г. в США. В 2003 г. стал лауреатом Нобелевской премии по физике, присуждённой ему за решающий вклад в объяснение двух феноменов квантовой физики - сверхпроводимости и сверхтекучести. На основе его работ создано множество приборов, в том числе использующиеся в медицине магнитные сканеры.
    и многие другие...
    Что имеем не храним-потерявши плачем(ну или обзываем их предателями..тоже вариант поведения)
    повторю
    Гении штучный товар -их нужно ценить
  12. +1
    3 октября 2018
    Спасибо, про русские корни тандерболта не знал...
  13. 0
    13 октября 2018
    Цитата: Антарес
    Гении штучный товар -их нужно ценить

    Согласен.
    Зато чиновники своих детишек у нас научились хорошо пристраивать:
    Швейцарская синекура МЧС РФ для Владимира Кувшинова.
    http://www.compromat.ru/page_39589.htm
    "Огромная зарплата и кумовство: в Швейцарии начались разбирательства по поводу скандала с участием Владимира Кувшинова — главы Международной организации гражданской обороны (МОГО). По информации издания Le Temps, Кувшинов установил себе доход на уровне 35 тысяч франков в месяц — это больше 2,3 млн рублей."
  14. 0
    18 ноября 2018
    Янис Давыдович Аккерман (24 апреля 1897, Митава)
    В 1916 году Аккерман добровольцем («охотником») поступил в русскую армию и был направлен на теоретические курсы по авиации при Императорском Московском техническом училище. Руководитель курсов — «отец русской авиации» — профессор Жуковский отметил Аккермана, предложив ему заниматься научными исследованиями. По окончании курсов и Московской школы авиации Аккерман по рекомендации Жуковского был направлен в декабре 1916 года во Францию для продолжения обучения.
    Прошёл полный курс лётчика-истребителя во Франции (1916—1917).

    С 1918 года в эмиграции в США, работал на заводах Форда, окончил городской колледж Детройта и авиационное отделение Мичиганского университета, затем работал инженером в авиационном отделении компании «Форд»; с 1928 года преподаватель, затем профессор (с 1931 года) университета Миннесота, основатель и глава первой в США кафедры авиационной техники (впоследствии преобразована в авиационный факультет), основатель и глава студенческого авиационного клуба Северо-Запада США; в 1931 году консультировал Madras Rotor Power Company, где работал с проектом ротора Флеттнера; комиссар по аэронавтике штата Миннесота (1934), главный конструктор в авиационной фирме «Mohawk» (с 1934 года), после войны председатель Национального аэронавтического общества США.
    Конструктор единственного латвийского двухмоторного самолёта VEF JDA-10M (начало работ — 1937 год, первый полёт 1939).
    В 1944—1945 годах служил специальным советником ВВС США в Европе.

    Георгий Александрович Ботезат (7 июня 1882, Санкт-Петербург)
    В 1911 году в Сорбонне защитил первую в области авиации докторскую диссертацию «Исследования в области стабильности аэроплана» («Étude de la stabilité de l’aéroplane»).
    С 1911 года преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте. Во время первой мировой войны работал в качестве эксперта в различных военно-технических учреждениях. Весной 1916 года вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым он вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного Флота Военного министерства.
    В мае 1918 года, получив приглашение на работу в США, Г. А. Ботезат покинул Петроград и при содействии сотрудников американского представительства добрался до Мурманска, затем нелегально покинул Россию; в том же месяце прибыл в США. Работал экспертом в Национальном консультативном комитете по аэронавтике. В 1921 году Конгресс выделил ему огромную по тем временам сумму денег в 200 000 долларов на постройку экспериментального вертолёта и зарплату в 10 000 долларов в год.
    В 1922 году Ботезат построил свой четырёхвинтовый вертолёт в авиационном центре в Дейтоне, Огайо. Аппарат, имевший вес 1600 килограмм (благодаря алюминиевой раме), двигатель мощностью 170 л. с. и способный нести трёх пассажиров успешно поднялся в воздух на высоту в несколько метров и устойчиво управлялся, совершив в 1922 и 1923 годах более 100 полетов. Это был первый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт, успешно совершивший управляемый полёт. Однако американские военные предпочли воздержаться от дальнейшего финансирования работ по вертолетам, считая их серийное производство преждевременным и дав приоритет работам в области автожиров. Ботезат же переключился на разработку самолетов.
    Позже Ботезат основал фирму по производству мощных вентиляторов, поставлявшихся на военный флот США, и только в 1936 году вернулся к экспериментам с вертолётами, основав фирму «Helicopter Corporation of America». Однако особых успехов в этой области он не добился.
    В научном плане кроме исследований в области самолетов и вертолетов Георгий Ботезат занимался исследованиями траекторий полета в воздушном и безвоздушном пространстве, в частности рассчитал траекторию полета на Луну, позже использованную при разработке проекта Апполо.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»