МиГ-3 против «Мессершмиттов»

951
Аббревиатура «МиГ», которая знакома сегодня практически каждому жителю России, напрямую ассоциируется с успехами отечественных истребителей, став своеобразной визитной карточкой советской/российской военной авиации. Самолеты «МиГ», спроектированные в конструкторском бюро Микояна и Гуревича, прославили имя создателей в Корее, Вьетнаме, войнах на Ближнем Востоке, а также полетами в составе пилотажных групп. Однако слава окружала эти самолеты не всегда. Советский высотный истребитель МиГ-3, с которым СССР вступил в Великую Отечественную войну, был весьма противоречивой и неоднозначной машиной, даже несмотря на ряд выдающихся для своего времени технических параметров.

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над созданием и доведением до ума истребителя для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был готов опытный экземпляр новой машин и летчик Екатов впервые поднял самолет в воздух. Испытания истребителя были признаны успешными. Новый боевой самолет, получивший обозначение МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утвержден для дальнейшего серийного выпуска. При этом недостатком истребителя признавалась неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Машина легко попадала в штопор и с трудом из него выходила, утомляемость пилота была больше, чем на других самолетах.



МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части был ферменным, сварным из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, а хвостовая часть самолета представляла собой деревянный монокок, центроплан был дюралевым. Фонарь кабины из плексигласа, бронестекла не было, крышка фонаря сдвижная на роликах. Всего в 1940 году собрали 100 таких самолетов (на этом производство было завершено), в начале 1941 года они начали поступать в войска.

Восстановленный МиГ-3


Практически сразу же после создания МиГ-1 в ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) начались работы над его модернизированным вариантом, который получил обозначение МиГ-3. Самолет представлял собой одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик. Установленный на самолете двигатель АМ-35А взлетной мощностью 1350 л.с. обеспечивал истребителю со значительным взлетным весом (3350 кг) выдающиеся для своего времени скоростные характеристики. У земли он разгонялся слегка за 500 км/ч, зато на высоте 7 тысяч метров его скорость вырастала до 640 км/ч. На тот момент это была наивысшая скорость полета среди всех серийных самолетов. По маневренности на высоте более 6000 метров МиГ-3 также превосходил другие истребители своего времени.

Накануне войны это был многообещающий самолет, с которым связывали особые надежды. Обращаясь к летчикам, Сталин говорил: «Я прошу вас, полюбите этот самолет». В самом деле, полюбить МигГ-3 было за что, на тот момент это был самый скоростной советский истребитель. Наряду с истребителями Яковлева и Лавочкина он должен был заменить в ВВС РККА «старичков» в лице самолетов И-16 и И-153. Однако уже через полгода после начала войны, в декабре 1941 года производство истребителей МиГ-3 было остановлено.

В истребителе МиГ-3 недостатки предшественника МиГ-1 во многом были изжиты, но избавиться от некоторых его отрицательных свойств так и не удалось. К примеру, велика была посадочная скорость истребителя – не менее 144 км/ч. Маневренность на небольших высотах полета была явно недостаточной, а радиус виража был велик. К недостаткам самолета относили и низкий моторесурс двигателя (всего 20-30 летных часов), а также его пожароопасность. Отмечалось, что на больших скоростях полета летчик очень часто не мог открыть фонарь кабины своего истребителя, что часто не позволяло покинуть подбитый самолет. Также отмечался тот факт, что из-за задней центровки истребитель был очень сложным в пилотировании. Опытный летчик становился на МиГ-3 средним, а средний летчик – малоопытным, новичок же в подавляющем большинстве случаев вообще не мог летать на этой машине.


Передача трёх истребителей МиГ-3 летчикам 172-го истребительного авиаполка, фото: waralbum.ru


С началом войны стало очевидно, что основная масса воздушных боев проходит на малых или средних высотах, на которых маневренность истребителя МиГ-3 существенно ухудшалась. В схватках на высотах 1000 – 4000 метров, которые были основными боевыми высотами для летчиков Великой Отечественной войны, задуманный как истребитель для высотных боев МиГ-3 уступал Якам и ЛаГГам. Как следствие в воздушных боях лета-осени 1941 года части, которые были вооружены самолетами данной модели, понесли очень большие потери. Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы в части ПВО, где самолеты нашли гораздо более успешное применение в роли высотных перехватчиков и ночных истребителей.

По мнению авиационного инженера и историка военной авиации Николая Васильевича Якубовича, на судьбу самолета могло повлиять и личное решение Сталина, закрепленное в октябрьском постановлении СНК СССР от 1940 года об увеличении скоростной дальности полета до 1000 км на неподходящем для этого режиме работы двигателя. В результате истребитель налился «тяжестью», а пилоты МиГ-3 не могли на равных вести воздушные бои с основным на тот момент времени истребителем Люфтваффе Bf 109E. Отказ от скоростной дальности полета в конце мая 1941 года позволил практически в 1,5 раза сократить запас топлива на борту, что позволило облегчить самолет.

Это привело к заметному улучшению маневренности и возможности бороться с истребителями противника на средних высотах. Так, время виража на высоте 1000 метров сократилось до 22 секунд. Это было лучше, чем у истребителя Bf. 109E3 – 26,5 секунд, но хуже, чем у версии E4 – 20,5 секунд или более поздних версий «Мессершмиттов» серии F «Фридрих» – до 20 секунд. В то же время МиГ-3 был значительно тяжелее «Мессеров», поэтому из-за большей нагрузки на двигатель скороподъемность советского истребителя оставляла желать лучшего. Проведенные в августе 1941 года испытания показали, что на высоту 5000 метров МиГ-3 поднимался за 7,1 минуты, а «Мессершмит» забирался на ту же высоту – за 6,3 минуты. При этом на снижение технических характеристик истребителей МиГ-3 влияли также ухудшение качества сборки и внешней отделки самолетов в напряженных условиях военного времени. В то же время по горизонтальной скорости полета МиГ-3 превосходил «Мессершмиты» серии Е «Эмиль» во всем диапазоне высот.


Обслуживание самолета Мессершмитт BF.109E из JG-54, фото: waralbum.ru


К моменту начала Великой Отечественной войны МиГ-3 в строевых частях было значительно больше, чем Як-1 и ЛаГГ-3, на него было переучено немало летчиков. В частях ВВС и ПВО страны имелось более 1000 самолетов данного типа, без учета истребителей МиГ-1. Все они были самолетами преимущественно с увеличенным запасом топлива и более низкими маневренными характеристиками. При этом самолет был еще недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства из них не было завершено, поэтому многие из них не до конца использовали возможности своих самолетов. Одновременно с этим из числа 1026 одноместных «Мессершмитов», сосредоточенных к 21 июня 1941 года у советских границ, 579 (56,4%) составляли новейшие на тот момент версии F-1 и F-2, которые были запущены в серийное производство в начале 1941 года, еще 264 «Мессершмитта» приходилось на более раннее серии E-4, E-7 и E-8. Еще 183 самолета были устаревших моделей E-1 и E-3, которые входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, в боевых операциях участия не принимавших.

Вооружение

Сравнивая данные истребители, необходимо остановиться на их арсенале. В СССР немцы в 1940 году продали несколько самолетов Bf 109E с двумя вариантами вооружения. Первый из них имел три пулемета калибра 7,92-мм, включая два синхронных, второй – две 20-мм пушки под крылом и два синхронных 7,92-мм пулемета. Истребители МиГ-3 преимущественно комплектовались крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом Березина и двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. При этом существовали и другие варианты вооружения, включая «пятиточечный» МиГ-3 с дополнительными крыльевыми 12,7-мм пулеметами БК, а также с двумя синхронными 12,7-мм БС и одним ШКАС. Имелся также вариант с двумя пулеметами БС и двумя реактивно-орудийными батареями для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами РС-82.

Чисто пулеметный вариант «Эмиля», который не принимал участие в боях июня 1941 года, позволял выпускать по противнику порядка 500 граммов свинца в секунду, МиГ-3, имевший на вооружении крупнокалиберный пулемет – вдвое больше. Однако пушечная версия Bf 109E обеспечивала серьезное преимущество по весу залпа, поэтому МиГу лучше было не пересекать его трасс.


Мессершмитт Bf.109F-4 в полете


В то же время бронебойная пуля пулеметов ШКАС не пробивала даже 6-мм бронезащиту, а зажигательная пуля воспламеняла баки немецких самолетов в редких случаях. За это 7,62-мм пулемет ШКАС получил в строевых частях шутливое прозвище «гуманное оружие». Значительно эффективнее была бронебойная пуля 12,7-мм пулемета «Березина», которая с дистанции 100 метров пробивала 16 мм брони. А бронебойно-зажигательный боеприпас того же калибра воспламенял бензобаки вражеских самолетов, разрывная пуля – разворачивала протектор бензобаков и обшивку. Данный пулемет позволял эффективнее бороться с истребителями и бомбардировщиками противника.

Защита

Говоря об эффективности советского и немецкого истребителей в воздушном бою, важно рассматривать и их бронезащиту. У советских машин она была заметно слабее, чем у немецких, хотя и появилась еще в 1939 году. Так, бронеспинка истребителя МиГ-3 имела толщину 9 мм, она могла выдерживать лишь попадание бронебойных пуль винтовочного калибра. Бронеспинка у «Мессершмиттов» начала штатно появляться, начиная с версии E-7. Но уже после боев во Франции и в конструкцию самолетов E-3 стали добавлять бронеспинку толщиной 8 мм, а позднее и бронезаголовник. На всех версиях истребителя Bf 109F бронезащиту изначально значительно усилили, включив в ее состав стальную плиту толщиной 10 мм, которая защищала голову и затылок пилота и закреплялась на откидной части фонаря кабины. Помимо этого, в наличии был и стальной лист, расположенный между сиденьем пилота и бензобаками истребителя.

Боевое применение

На фоне устоявшегося в целом негативного отношения летчиков к истребителю МиГ-3, интересным и контрастным представляется мнение летчика 126-го иап, на тот момент лейтенанта Петра Белясника, который впоследствии станет Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем и дослужится до звания полковника. «Истребитель МиГ-3, на который переучивался наш полк, – рассказывал Петр Никифорович, – потребовал от нас немало новых навыков, а также дополнительных усилий в обучении. Истребитель мне понравился сразу. МиГ-3 можно было сравнить со строгим конем в руках наездника. Он мчит стрелой, но, потеряв над ним власть, оказываешься под его «копытами». Отличные боевые качества самолета были как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства же истребителя доступны были лишь тем пилотам, которые владели умением их использовать».


Истребители МиГ-3 из 15-й смешанной авиационной дивизии в полете западнее Киева, фото: waralbum.ru


В качестве примера в целом успешного использования можно привести результаты боевой работы летчиков 28-го истребительного авиаполка (иап). В начале Великой Отечественной войны данный полк входил в состав 15-й смешанной авиационной дивизии Юго-Западного фронта (Киевский особый военный округ), полк был укомплектован истребителями МиГ-3 и И-16. С осени 28-й иап вошел в состав 6-го истребительного авиакорпуса московской зоны ПВО и одно время местом его дислокации был подмосковный Клин. За это время летчики полка на МиГ-3 сбили 119 самолетов противника, из них 35 самолетов (30%) пришлось на долю истребителей Bf 109E и только пять – на Bf 109F, еще два «Мессершмитта» достались пилотам И-16. По другим данным побед было одержано 83, и за это же время потеряно 15 пилотов. Отдельные летчики добивались отличных результатов, летая на МиГ-3. К примеру, П. Н. Даргис с 20 июля по 2 декабря 1941 года лично сбил 6 и еще 9 самолетов в группе, в том числе по одному истребителю Bf 109E и Bf 109F и сразу 8 бомбардировщиков Ju 88.

Именно на истребителе МиГ-3 сбил немецкий самолет летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай в самом первом воздушном бою над Москвой 22 июля 1941 года. На этом же самолете в самом начале войны летал прославленный в будущем советский ас А. И. Покрышкин. Именно на МиГ-3 он одержал свою первую победу, сбив истребитель Bf-109Е. И все же для большинства летчиков самолет оставался сложным, особенно для спешно подготавливаемых пилотов. К тому же он существенно уступал истребителям Bf 109F, доля которых на фронте непрерывно возрастала, тогда как «Эмили» стремительно сходили со сцены.

Спустя год после начала войны специалисты НИИ ВВС, обобщив всю полученную информацию, которая дошла до них с фронтов, пришли к мнению о необходимости усиления вооружения истребителя МиГ-3. Учитывалось мнение летного состава 519-го иап, включая его командира подполковника Рязанова: «МиГ-3 – со стрелковым вооружением, состоящим из двух 12,7-мм пулеметов УБ в огневом отношении превосходит МиГ-3 ранних серий, с одним БС и двумя пулеметами ШКАС. По стрелковому вооружению (без РС) он уступает немецким истребителям Ме-109 (две 20-мм пушки МГ-ФФ и два пулемета МГ-17)… В этой связи к двум пулеметам УБ предлагалось добавить авиационную пушку ВЯ». Однако к тому моменту самолет был снят с серийного производства, а установка столь мощной 23-мм пушки даже на уже состоящие на вооружении самолеты была проблематичной по той причине, что увеличение их огневой мощи вело бы к росту веса самолетов и ухудшению их скоростных и маневренных характеристик, поэтому от этой идеи отказались.



В целом можно отметить, что в СССР руководствовались принципом: наши недостатки – продолжение наших достоинств. Данный принцип хорошо распространялся не только на людей, но и на боевые самолеты. По отзывам советских летчиков, в боях на низких высотах МиГ был «утюг утюгом», сохраняя хорошие боевые качества только на серьезной высоте. Именно поэтому сохранившиеся машины после прекращения их выпуска в декабре 1941 года применялись главным образом в ПВО, где, прежде всего, требовалось догонять на большой высоте немецкие бомбардировщики и самолеты-разведчики. Здесь МиГ-3 был на своем месте. А всего с 1940 по 1941 год советская промышленность выпустила более 3,3 тысяч истребителей данной модели всех типов.

Последние истребители МиГ-3 можно было встретить на фронте до лета 1944 года, однако это были уже не те самолеты, что были в середине 1941 года. Каждый из истребителей к тому моменту прошел по несколько ремонтов, в основном во фронтовых, полукустарных условиях. Это были машины с сильно изношенными моторами, которые к тому момент уже не представляли серьезной опасности для новейших модификаций бомбардировщиков и истребителей люфтваффе.

Источники информации:
http://nvo.ng.ru/armament/2018-05-25/1_997_mig.html
https://vpk-news.ru/articles/31285
http://www.airwar.ru
Материалы из открытых источников
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

951 комментарий
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +5
    12 октября 2018 06:02
    Непонятно, почему и откуда задняя центровка. Тяжеленный мотор, короткий деревянный фюзеляж... Баки в центроплане.
    Странно.
    Я понимаю - Аэрокобра. Но у неё движок сзади и плоский штопор как следствие.
    1. +14
      12 октября 2018 06:19
      Ничего странного, скорее всего конструктивный просчет. Сместите крыло на 50-100 мм. назад, получите более переднюю центровку, но зато ухудшится эффективность рулей высоты и поворота. И в целом управляемость станет еще хуже.
      1. 0
        12 декабря 2018 21:38
        Цитата: Ros 56
        Непонятно, почему и откуда задняя центровка.

        Цитата: Ros 56
        Ничего странного, скорее всего конструктивный просчет.

        Вы забываете кто был истинным автором этой машины. Это же машина Н.Н.Поликарпова, а такая центровка его "фирменный стиль" в 30-е годы. Он считал, что так добивается "суперманевренности".
        И-15 - 24% САХ, И-16 - вообще 31%САХ
    2. +16
      12 октября 2018 08:51
      Дело в том, что по рекомендациям ЦАГИ требовалась максимально задняя центровка для повышения маневренности. Эти рекомендации изменили в 1940-м после изучения Bf.109.
      А вообще, в статье неточность. Проблемы с центровкой появились на МиГ-3 - для увеличения дальности добавили задний бак. Впоследствии мотораму сдвинули вперед на 100мм для компенсации.
      1. +26
        12 октября 2018 14:45
        что по рекомендациям ЦАГИ требовалась максимально задняя центровка для повышения маневренности. Эти рекомендации изменили в 1940-м после изучения Bf.109.

        МиГ-3 по концепции идентичен амерскому Мустангу. Напомню - Мустанг на низких высотах был таким же " утюг -утюгом " и
        " раскрывался " только на высотах от 7 000м. Что , по мнению наших либералов , совершенно не мешает ему оставаться лучшим истребителем Второй Мировой войны. Хотя и достоинства и недостатки у Мустанга были идентичны МиГ-3 , только тот лучший , а МиГ-3 , ну прям совсем плох. ))
        Забавно , правда ?
        1. +6
          12 октября 2018 15:48
          Цитата: lucul
          Хотя и достоинства и недостатки у Мустанга были идентичны МиГ-3 , только тот лучший , а МиГ-3 , ну прям совсем плох. ))
          Забавно , правда ?

          Мммм... я что-то пропустил, и МиГ-3 имел дальность, позволявшую сопровождать "крепости" на весь их боевой радиус? Или у МиГ-3 была батарея из 6 изделий Джона Мозесовича 0,5"? wink
          1. +7
            12 октября 2018 17:56
            Цитата: Alexey RA
            Мммм... я что-то пропустил, и МиГ-3 имел дальность, позволявшую сопровождать "крепости" на весь их боевой радиус? Или у МиГ-3 была батарея из 6 изделий Джона Мозесовича 0,5"?

            А ещё можно сравнить ресурс "Мерлинов" (до установки которых "Мустанг" не отличался высокими характеристиками) и АМ-35.
        2. +2
          12 октября 2018 18:38
          Цитата: lucul
          по концепции идентичен амерскому Мустангу.

          Мустанг вообще про другое. Хок с ламинарным крылом. Как раз наверх ему первое время было лезть противопоказано, а внизу он был очень хорош и приятен в управлении. Поздние модификации перебалансили на высоту и эскорт.
          Цитата: Narak-zempo
          "Мерлинов" (до установки которых "Мустанг" не отличался высокими характеристиками

          Смотря с чем сравнивать. Другие истребители с Алисоном - ТомаХок, Кобра. Кинделбергер обещал англичанам истребитель лучше Хока, его и сделал.
          Цитата: lucul
          Что , по мнению наших либералов не мешает ему оставаться лучшим истребителем Второй Мировой войны.

          Мустанг был лучше Тандерболта. Потому что дешевле. А больше в его классе никого не было.
        3. +2
          15 октября 2018 14:31
          Миг-3 это перехватчик высотный, как и Мустанг. Только Мустанг им и был, а из Миг-3 пришлось сделать истребитель для "собачьей свалки", что было вовсе не его ролью.
          1. -1
            15 октября 2018 15:05
            Миг-3 это перехватчик высотный, как и Мустанг. Только Мустанг им и был, а

            нет не был: Мустанг был истребитель сопровождения
            из Миг-3 пришлось сделать истребитель для "собачьей свалки", что было вовсе не его ролью.

            А кто виноват? Неверные тактические приёмы, низкий уровень тактического мастерства у авиационных командиров, прежде всего, которые использовали приёмчики гражданской войны. Вместо того чтобы "высота-скорость-огонь"
            1. 0
              15 октября 2018 16:42
              Ну да, высотный. А по второму - согласен, но это беда первых лет войны.
            2. -1
              16 октября 2018 00:12
              Цитата: NordUral
              Миг-3 это перехватчик высотный, как и Мустанг

              Цитата: AK64
              нет не был: Мустанг был истребитель сопровождения

              Мустанг изначально был истребителем средних высот, его заказали вместо P-40, а P-40 хотели взять как аналог Харитона. Посредственный самолёт для посредственных летчиков.
              http://www.airwar.ru/enc/fww2/na73.html
              1. +1
                16 октября 2018 10:41
                Не было такого класса "истребитель для средних высот", и сама такая классификация нелепа.
                Мустанг сделали как "просто" истребитель, по заказу бритишей к слову. Заказчика в первых вариантах, с Алисоном, он не потряс, и сами американцы его использовали как дайв-бомбер (откуда и А-36). В 42-м на него поставили Роллс-Ройс, чтобы улучшить высотность до приемлемой. ("низковысотные" истребители англичанам почему-то оказались не нужны.) С 44-го --- уже у амеров гл образом в сопровождении американских бомберов.
                Изумительные качества по высоте и дальности -- за счёт движка Ролс-Ройс Мерлин, гл образом. Но и сам самолётик был хорош весьма.
                1. +1
                  16 октября 2018 11:40
                  Цитата: AK64
                  Не было такого класса "истребитель для средних высот"

                  Имелось в виду, что самолет категорически не высотный.
                  Цитата: AK64
                  Заказчика в первых вариантах, с Алисоном, он не потряс

                  Когда в 41-м он пришел, ситуация была далеко не такая же, как во времена БЗБ. Можно было спокойно делать спиты, без нервов, а не скупать все что угодно, лишь бы прямо сейчас. Для ПВО спит однозначно более правильная машина.
                  Цитата: AK64
                  и сами американцы его использовали как дайв-бомбер (откуда и А-36)

                  У ЮСААФ уже была сделана ставка на Тандерболт и Лайтинг, им новый Хок ни к чему, даже если он и лучше. Рост веса Мустанга связан прежде всего с тем, что нужно было отодвинуть Тандер от дальнего эскорта.
                  Цитата: AK64
                  В 42-м на него поставили Роллс-Ройс, чтобы улучшить высотность до приемлемой

                  Цитата: AK64
                  У Алисона, на всякий случай, 1325 кобыл (1500 на взлёте). Это "слабый"?
                  У Ролс-Ройс Мерлин примерно столько же. (Вся разница -- в турбонаддуве у Мерлина в сравнении с механическим наддувом у Алисона)

                  Мерлин также резко улучшил скороподъемность. Поздние Мерлины выдавали 2К+, причем английские - даже без метанола.
                  Цитата: AK64
                  Но и сам самолётик был хорош весьма.

                  Что особенно забавно, лучший американский армейский истребитель делался без всякого участия госструктур, как чисто коммерческий проект.
                  Вызывает огромное сожаление, что англичане, подписывая контракт, не предложили Мерлин сразу (контракт с Паккардом был подписан осенью 40-го, переговоры велись с начала года). Армия США, в свою очередь, в принципе не вникала в технические детали, в результате чего вообще пропустила появление в США прекрасного авиационного двигателя, не говоря о том, чтобы потребовать от промышленности локализовать Гриффон или Сэйбр.
          2. +1
            17 октября 2018 12:41
            Мустанг стал "высотным", когда заимел Паккард ( читай, - Мерлин) и турбонагнетатель. С Аллисоном не был он никаким "высотником" а был истребителем-бомбардировщиком и даже пикирующим бомбером и назывался А-36 Апач.
            И если из Мустанга "высотник" сложился заменой двигла, то МиГу стать машиной для собачьей свалки не сложилось. И АМ-38 ему не дали, и М-82 не прижился. Не судьба.
        4. 0
          15 октября 2018 15:02
          МиГ-3 по концепции идентичен амерскому Мустангу. Напомню - Мустанг на низких высотах был таким же " утюг -утюгом " и
          " раскрывался " только на высотах от 7 000м. Что , по мнению наших либералов , совершенно не мешает ему оставаться лучшим истребителем Второй Мировой войны. Хотя и достоинства и недостатки у Мустанга были идентичны МиГ-3 , только тот лучший , а МиГ-3 , ну прям совсем плох. ))
          Забавно , правда ?

          Ничего забавного и ничего идентичного: Мустанг это прежде всего дальний истребитель сопровождения, с огромной (даже для 44-го) дальность. Что там с дальностью у МиГ?
          Да и утюгом Мустанг не был, как впрочем не был им и МиГ.
          1. +3
            15 октября 2018 15:54
            миг становился утюгом, когда его варварски использовали.
            например, много МИГ-ов погибло, когда возвращались домой на низкой высоте и скорости, часто вообще зевали атаку. Пара худых могла легко провести первую атаку на них сверху, ничем не рискуя. То же самое с Лагг-3.
            или какой великий смысл 3 точечный миг-3 со шкасами использовать против самолетов имеющих противопульное бронирование?
        5. +2
          15 октября 2018 15:46
          стоит для наглядности сравнить с первым вариантом мустанга со слабым движком и близким по времени Миг-3.
          1. 0
            16 октября 2018 01:15
            Цитата: yehat
            стоит для наглядности сравнить с первым вариантом мустанга со слабым движком и близким по времени Миг-3.

            Мустанг стоит сравнивать с теми машинами, с которыми он реально конкурировал - Хоком, Коброй и Харрикейном. Но если Вас так тянет сравнивать фломастеры на вкус и цвет.
            http://www.airwar.ru/enc/fww2/mustang1.html
            http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html
            Нормальный взлетный вес и скорость англосакса чуть ниже (хотя он был быстрее и Хока, и Спита на малых высотах), потолок ниже, скороподъемность резко хуже, боевая дальность резко лучше, вооружение сильнее в разы.
            Кстати, как раз очень сильное вооружение отличало в те времена перехватчики. Взлетел - отстрелялся - сел на перезарядку. Так что первый мустанг - перехватчик с негодным двигателем (у англичан после БЗБ любой истребитель рассматривался как перехватчик), а МиГ-3 - непонятно что, ну, скажем, перехватчик.
          2. 0
            16 октября 2018 10:47
            стоит для наглядности сравнить с первым вариантом мустанга со слабым движком

            У Алисона, на всякий случай, 1325 кобыл (1500 на взлёте). Это "слабый"?
            У Ролс-Ройс Мерлин примерно столько же. (Вся разница -- в турбонаддуве у Мерлина в сравнении с механическим наддувом у Алисона)
            1. +2
              17 октября 2018 12:46
              У какого Аллисона, какого года выпуска, на каком бензине, и какова допустимая продолжительность взлетного режима ?
      2. 0
        15 октября 2018 15:00
        Проблемы с центровкой появились на МиГ-3 - для увеличения дальности добавили задний бак.

        И раму (совершенно не нужную) всунули в фюзеляж
        1. 0
          17 октября 2018 12:47
          Какую "раму"?
      3. 0
        15 октября 2018 15:47
        а разве бак должен находиться не в центре массы, т.к. иначе при расходе топлива постоянно меняется центровка. Не понимаю причину смещения мотогондолы.
        1. 0
          17 октября 2018 13:38
          У тех самолетов, у которых бак далеко не в ЦМ, обычно для сохранения центровки применяют переставной стабилизатор.
      4. 0
        17 октября 2018 14:44
        Задняя центровка у Су-30. У МиГа-1/3 передняя, но близкая к нейтральной, разной степени близости. Как и у И-16, Спита 5.
    3. -1
      15 октября 2018 14:59
      Непонятно, почему и откуда задняя центровка.

      Фирменный стиль Поликарпова
      1. +2
        15 октября 2018 15:51
        просто требования воззрений аэродинамики того времени.
        1. 0
          16 октября 2018 10:49
          Фирменный стиль Поликарпова.
          Устойчивость снижает маневренность. Нужно искать компромисы
          1. 0
            16 октября 2018 11:32
            забавно, Девуатин тоже Поликарпов делал? и ряд других машин.
            1. 0
              22 октября 2018 09:33
              Из того что так делали многие другие не следует что Поликарпов так не делал.
              "задняя центровка" увеличивает маневренность (которая у монопланов недостаточна)
              Но снижает устойчивость
    4. 0
      6 января 2019 17:36
      Цитата: Плотник 2329
      почему и откуда задняя центровка.

      Почему? Фирменный стиль Поликарпова, так он добивался сверхманевренности. А откуда - конструкция так спроектирована. Задняя центровка - это всего лишь нахождении точки (на САХ крыла) приложения приращения полной аэродинамической силы самолета называется аэродинамическим фокусом.
  2. +27
    12 октября 2018 06:03
    Статья про МиГ-3 и ни слова про Поликарпова? Нельзя так.
    Ну и сомнительные выводы про заднюю центровку и излишний запас топлива тоже оставим на совести автора. Все-таки И-200 делался под АМ-37 и корень проблемы с управляемостью именно в этом.
    1. +11
      12 октября 2018 13:08
      Поликарповский проект перехватили блатные ребята, он не довел самолет лично, не дали возможности, а молодежь спешила отчитаться и побыстрее получить заказ и награды.
      1. -1
        15 октября 2018 15:08
        Поликарповский проект перехватили блатные ребята, он не довел самолет лично, не дали возможности, а молодежь спешила отчитаться и побыстрее получить заказ и награды.

        Как это "не довёл"? Довёл. Посто он решил в Европы съездить ненадолго (человека можно понят).
        Блатные ребята всего-то испортили, всунув доп бак и ферму в фюзеляж, и испоганив первоначальный откидной фанарь с великолепный (для 41-го) обзором.
        1. -1
          15 октября 2018 19:41
          Поликарпов планировал переработать крыло, а ребята много и не могли сломать, так как почти все были из КБ Поликарпова
          1. +1
            16 октября 2018 10:54
            Поликарпов планировал переработать крыло,

            Я не думаю что Вы сможите подтвердить это заявление хоть чем-то.
            "переработать крыло" --- это весь самолёт переработать, и производственный процесс. Самоль был готов (гл недостаток -- слабость вооружения, но у кого в 40-м оно было лучше?)

            а ребята много и не могли сломать, так как почти все были из КБ Поликарпова

            Микоян и года не проработал в КБ, он был только-только из ...
            А сломали всё что могли: МиГ-3 куда хуже чем Поликарповский МиГ-1
            1. 0
              16 октября 2018 11:28
              Поликарпов активно анализировал заграничные новинки.
              его интересовал процесс создания машин с высокой удельной нагрузкой на крыло
              поэтому после возвращения из Германии (где он увидел наработки, приведшие к крыльям bf-109f , спитфайра, нового крыла ю-88А4 и т.п.), изменение подхода к крыльям было просто неизбежно.
              1. -1
                16 октября 2018 17:38
                Цитата: AK64
                Я не думаю что Вы сможите подтвердить это заявление хоть чем-то.
                "переработать крыло" --- это весь самолёт переработать, и производственный процесс.



                1.Подтвердить хоть чем то смогу, вот отрывок из книги "Неизвестный Поликарпов" В.Иванов :
                "К октябрю разработка эскизного проекта И-200 была в основном завершена.
                «В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост — деревянный, передняя часть — металлическая) и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях», — писал Николай Николаевич в «Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотором АМ-37».
                Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета. Поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив его площадь. К тому же, по-видимому, Николай Николаевич хотел унифицировать конструкцию с крылом истребителя И-185. Однако воплотить задуманное не удалось....

                ....Для выяснения потенциальных возможностей каждой из сторон в октябре 1939 г. было принято решение обменяться соответствующими экономическими делегациями.
                Советскую делегацию возглавил член ЦК ВКП(б) И. В. Тевосян. В ее состав включили руководителей различных отраслей промышленности, конструкторов, специалистов, сотрудников научно-исследовательских институтов, в том числе в авиационную группу — А. И. Гусева, П. В. Дементьева, В. П. Кузнецова, А. Д. Швецова, А. С. Яковлева, Н. Н. Поликарпова и др. Причем приглашение, а фактически приказ принять участие в работе делегации, Николай Николаевич получил в самый последний момент. На сборы времени было отведено крайне мало. Конструктор Андрианов, занимавшийся эскизным проектом И-200 («Х»), вспоминал: «Как-то на подходе к моей комнате я встретил Поликарпова и Тетивкина. Поликарпов Н. Н. сказал мне: «Так я и не ушел посмотреть, что у Вас получилось, придется посмотреть после моего приезда».
                Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом машины «Х» до его возвращения никого не знакомить, составил инструкции по текущей деятельности конструкторского бюро."
                2.Микоян действительно как конструктор тогда был "зеленым", но он лишь взял организаторскую роль, со слов самого Поликарпова в новый ОКО изъяли из состава его ОКБ около 80 человек лучших конструкторов
        2. 0
          19 октября 2018 04:00
          Это какую ферму "блатные ребята" в фюзеляж сунули ? На компоновочной схеме можно увидеть?
        3. 0
          10 мая 2019 16:58
          Угу, так и вижу Поликарпова, мол билет мне в Европу, всю жизнь мечтал. Его заставили поехать и время командировки тоже не он определял, а приехал, то ни КБ, ни завода.
      2. 0
        15 октября 2018 15:50
        эти ребята, кстати, сделали воздухозаборники куда лучше, чем хваленый Яковлев на Як-1, Як-7.
        даже у Ильюшина воздухозаборник на ил-2 был лучше сконструирован.

        поэтому я не могу сказать, что они только портили. К тому же на Поликарпове было слишком много проектов, когда они отделились.
    2. +1
      15 октября 2018 15:06
      Статья про МиГ-3 и ни слова про Поликарпова?

      Во-во. потому можно и не читать
  3. Комментарий был удален.
  4. +5
    12 октября 2018 07:44
    " Именно поэтому сохранившиеся машины после прекращения их выпуска в декабре 1941 года применялись главным образом в ПВО, где, прежде всего, требовалось догонять на большой высоте немецкие бомбардировщики и самолеты-разведчики"..."Каждый из истребителей к тому моменту прошел по несколько ремонтов, в основном во фронтовых, полукустарных условиях."... все начинается с простого, в первый период войны техника использовалась, как попало.Но стоило применять её как планировали получался совершенно другой эффект это касается не только МИГ-3, но тех же ПЕ-2 и старичков ТБ-3.
    1. 0
      13 октября 2018 18:40
      Пе-2 изначально истребителем был, вообще-то
  5. +11
    12 октября 2018 08:18
    Говоря об эффективности советского и немецкого истребителей в воздушном бою, важно рассматривать и их бронезащиту. У советских машин она была заметно слабее, чем у немецких, хотя и появилась еще в 1939 году. Так бронеспинка истребителя МиГ-3 имела толщину 9 мм, она могла выдерживать лишь попадание бронебойных пуль винтовочного калибра. Бронеспинка у «Мессершмиттов» начала штатно появляться, начиная с версии E-7. Но уже после боев во Франции и в конструкцию самолетов E-3 стали добавлять бронеспинку толщиной 8 мм, а позднее и бронезаголовник. На всех версиях истребителя Bf 109F бронезащиту изначально значительно усилили, включив в ее состав стальную плиту толщиной 10 мм, которая защищала голову и затылок пилота и закреплялась на откидной части фонаря кабины. Помимо этого, в наличии был и стальной лист, расположенный между сиденьем пилота и бензобаками истребителя.

    Не убедительно. 9мм МиГа выдерживают только винтовочный калибр. Но 8мм Эмиля3 заметно сильнее? Или 10мм Фридриха заметно сильнее? ( хотя этот источник утверждает, что на Фридрихе толщина была 8мм, а 10 мм на 110-ке http://stsokol.ru/stsokol/10.1941/12.10.41/04_10/12.10.41_4-15.htm , и этот источник говорит о 8мм сиденья, 4мм спинки и 9,2мм заголовника http://www.airbase.ru/sim/il2/learning/arm_bf109/, на заметно сильнее МИГ-3 явно не тянет ) А качество применяемой стали совершенно не принимаем во внимание? В ставке Гитлера ходили упорные слухи, что "броня" на германских самолетах часто изготавливалась из обычной конструкционной стали.
    Или вот из приведенного выше источника:
    "Бронирование истребителя Bf.109G ничем не отличается от бронирования Bf.109F, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль."
    Так что тезис о том, что у советских машин бронезащита была заметно слабее, очень спорен.
    За статью автору плюс, за раздел о защите и бронировании минус.
  6. +14
    12 октября 2018 08:22
    Кстати, МиГ-3 из всех советских машин на тот момент имел самую отлаженную технологию изготовления ( не путать с самой дешевой технологией!). К примеру, у него можно было снять консоль с одного самолета и без проблем и подгонки поставить на другой.С Лавочкиными, Яками и Илами такой фокус не получался. Требовалось "доработать по месту напильником". Во многом поэтому самолет, снятый с производства в 41-м , проэксплуатировался до 44-го.
    1. 0
      17 октября 2018 14:46
      Но это больше заслуга завода, чем КБ Микояна. Так мне думается.
      1. +1
        17 октября 2018 14:52
        Скорее это школа КБ Поликарпова
        В основу конструкции И-200 было положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой позволяли обеспечить параллельную сборку агрегатов на разных стендах и удобную сборку на конвейере. Это способствовало развертыванию широкого фронта работ и открывало широкие возможности для массового производства с эффективным использованием заводских площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяло легко и быстро заменять неисправные узлы и агрегаты даже в полевых условиях
        1. 0
          17 октября 2018 15:14
          Не без этого, но любое правильно членение на элементы может быть убито реальными отклонениями размеров , которые мог выдержать завод. И примеров этому вагон и маленькая тележа. Тот же 31-й завод впику 21-му.
  7. 0
    12 октября 2018 08:30
    Статья вызывает недоумение, как всякий образец вооружения миг-3 имел преимущества и недостатки, но в целом его нельзя назвать успешным самолетом.МиГ-3 …, самолет политический, результат распила авиационной программы СССР партийными функционерами и их приближенными, удивительно , но войну страна встречает на 4-х типах истребителей, разнотипных, одни устарели другие еще сырые. Притом что МиГ (по слухам) был поликарповским опытным самолетом, а у т. Микояна был сын...., странно но к 1943 г , в небе остались Як-и и Ла..., причем Ла удивительно близок к поликарповскому И -180, отвергнутому по политическим мотивам, а "ишаки" и "чайки" Поликарпова воевали и в 43-м. МиГ-3 …, первый блин КБ Микояна..., не комом, но ни рыба ни мясо....
    1. 0
      12 октября 2018 13:09
      Поликарпов все расчеты по двигателю воздушного охлаждения отдал в КБ Лавочкина.
      1. +1
        12 октября 2018 22:25
        Подтвердите это документально, пожалуйста!
        1. +1
          15 октября 2018 15:19
          Скажем, не "расчёты", а всю документацию.
          Велели передать. Шла война.
          Другое дело, что это нечасто упоминают, но факт был.
    2. 0
      12 октября 2018 14:26
      Цитата: wooja
      но войну страна встречает на 4-х типах истребителей, разнотипных, одни устарели другие еще сырые.

      По Вашему мнению все старые истребители в 1940-41 надо было списать и выбросить ? Так пилоты 109-го называли Ишака опасным противником. Кстати, И-16 последних серий по динамике разгона на прямой превосходил 109-го.
      А по поводу новых, так очень мало было времени перед войной, поэтому и пускали в серию сразу несколько моделей, для подстраховки.
      1. +1
        12 октября 2018 14:36
        где призывы к списанию?, просто констатация факта , отсутствие концепции развития ВВС и их роли в войне, ну и партийные и конструкторские склоки, да много всего …., а времени было мало..., действительно мало
        1. +4
          12 октября 2018 14:53
          Цитата: wooja
          отсутствие концепции развития ВВС и их роли в войне,

          А где Вы ЭТО увидели ? Наоборот, все очень четко было спланировано-МИГ-высотный перехватчик, ЛАГГ и ЯК-фронтовые, ИЛ-2-штурмовик, ПЕ-2-фронтовой бомбардировщик, ИЛ-4 и ПЕ-8-стратеги. Все самолеты новых конструкций закрывали все потребности ВВС.
          1. +3
            12 октября 2018 15:02
            И по поводу концепции. Была он принята и правильность ее доказал Берлин в 45-м-авиация должна обеспечивать действия наземных сил, а не быть как люфтваффе, которое в результате блистательнейших побед вдруг почему-то оказалось прижатыми к Берлину.
            1. +1
              12 октября 2018 19:27
              Цитата: Альф
              авиация должна обеспечивать действия наземных сил

              Потому что задачу разрушения промышленности и инфраструктуры Германии решала авиация союзников. А также отвлекала на обеспечение ПВО Рейха колоссальные силы и ресурсы, которые могли бы быть использованы на Восточном фронте.
              1. +2
                12 октября 2018 19:37
                Цитата: Narak-zempo
                А также отвлекала на обеспечение ПВО Рейха колоссальные силы и ресурсы, которые могли бы быть использованы на Восточном фронте.

                По отвлечению-да, согласен. А вот про производству-категорически нет.
                Производство самолетов не уменьшилось, а возрастало.
                1. +3
                  12 октября 2018 19:38
                  Производство танков тоже.
                2. -2
                  12 октября 2018 19:54
                  Да, возрастало.
                  Наши тоже сумели нарастить производство вооружения, несмотря на колоссальные потери производственных мощностей и ресурсной базы в 41-м. Это говорит о том, что и у нас, и у немцев был значительный резерв в организационном плане, который при грамотном подходе можно мобилизовать.
                  Попробуйте прикинуть, какой потенциал роста имела бы немецкая промышленность без систематических бомбардировок. Думаю, немцы на постоянное восстановление и рассредоточение производства, строительство всяких подземных заводов потратили не меньше сил, чем мы на эвакуацию. Или спроецировать регулярные налёты "Крепостей" на объекты в нашем глубоком тылу (которые, кстати, отражать было бы в принципе нечем).
                  1. +4
                    12 октября 2018 20:19
                    Цитата: Narak-zempo
                    Да, возрастало.

                    После войны комиссия ВВС США обследовала объекты в Германии, которые бомбили ВВС США. Комиссанты были удивлены тем, что военные объекты Рейха в западной зоне были почти не тронуты авиаударами, хотя удары были массированными.
                    Цитата: Narak-zempo
                    Или спроецировать регулярные налёты "Крепостей" на объекты в нашем глубоком тылу (которые, кстати, отражать было бы в принципе нечем).

                    Ну, 1183 Спитфайра-9 в высотном исполнении , да и 2400 высотных Кингкобр-это не совсем уж нечем, хотя проблем бы они доставили.
                    1. -1
                      13 октября 2018 02:19
                      Цитата: Альф
                      Ну, 1183 Спитфайра-9 в высотном исполнении , да и 2400 высотных Кингкобр-это не совсем уж нечем, хотя проблем бы они доставили.

                      1. Если Вы посмотрите свою же табличку выше, то увидите, что Рейх такое количество истребителей производил за месяц-два. Практически все они могли воевать на высоте. И уже в 44-м они не могли вообще ничего.
                      2. Летали эти Ваши Кобры со спитами на американском бензине и американском же масле.
                      3. У спита 9 против Мустангов Н и бэттлбокса на 10 км шансов, откровенно говоря, мало. Это вам не Ю-88. Не говоря о том, что ПВО даже Москвы по сравнению с немецким не впечатляло, что уж говорить о Баку, к примеру.
                  2. +1
                    15 октября 2018 14:36
                    Эх, нам бы с немцами (без нацистов, конечно) не воевать надо было, а становиться союзниками. Мир был бы совсем другой. Впрочем, еще не вечер, может и станем пусть не друзьями, а партнерами.
                    1. +1
                      7 января 2019 17:23
                      Потому две войны было организованно,чтобы не получился этот союз.
                      1. 0
                        7 января 2019 17:36
                        Владимир! Полностью согласен с Вами.
                3. +2
                  15 октября 2018 11:27
                  Цитата: Альф
                  А вот про производству-категорически нет.


                  К концу войны, у немцев уже большее значение имел дефицит топлива. Самолетов было достаточно.
                  1. +3
                    15 октября 2018 11:48
                    И дефицит подготовленного летного состава.
          2. +4
            12 октября 2018 15:10
            Не хочется влезать бессмысленное обсуждение что было и чего не было , то что мы видим сейчас , из нашего времени, тогда выглядело совсем по другому..., историю не переписать..., но господство в воздухе до середины 1943 г немцев тоже никуда не спрячешь... , но на ошибках учились...,
            1. +3
              12 октября 2018 15:11
              Цитата: wooja
              но на ошибках учились...,

              Это-Да !
          3. +6
            12 октября 2018 16:09
            Цитата: Альф
            А где Вы ЭТО увидели ? Наоборот, все очень четко было спланировано-МИГ-высотный перехватчик

            МиГ-3 - скоростной истребитель. Будь он концептуально перехватчиком, то на него сначала должны были бы перевооружить истребительные полки, ответственные за ПВО. А в реале МиГами перевооружали иапы из состава армейских смешанных авиадивизий, которые должны были работать над полем боя в интересах своей армии. В той же 9-й сад ЗОВО и 15-й сад КОВО все иапы - на МиГ-1 или МиГ-3, зато в окружных "чистых" иад так и остались И-16 и И-153.
            1. +2
              12 октября 2018 17:54
              Цитата: Alexey RA
              0
              Цитата: Альф
              А где Вы ЭТО увидели ? Наоборот, все очень четко было спланировано-МИГ-высотный перехватчик

              МиГ-3 - скоростной истребитель.

              ВВС заказывали МИГ именно как высотный истребитель.
              МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны.
              Подробнее на: http://avia.pro/blog/mig-3

              Цитата: Alexey RA
              А в реале МиГами перевооружали иапы из состава армейских смешанных авиадивизий, которые должны были работать над полем боя в интересах своей армии

              Верно. Его делали и сделали как высотник, но к 41-му выяснилось, что в германских ВВС по большому счету нет высотных бомбардировщиков и разведчиков и теория применения люфтваффе вообще не учитывает применение подобных машин.
              1. +2
                12 октября 2018 19:38
                Цитата: Альф
                но к 41-му выяснилось

                Прям-таки к 41-му? А не сразу после подписания договора о дружбе и границе в 39-м, когда немцы были вынуждены показать и продать все образцы самолётов, состоявших на вооружении?
                А даже если бы стратеги у немцев были, их, во-первых, не могло быть много, а во-вторых, в условиях войны на сухопутном фронте огромной протяжённости основные действия авиации по-любому должны были вестись в интересах наземных войск, то есть, на малых и средних высотах.
              2. +3
                15 октября 2018 10:56
                Цитата: Альф
                ВВС заказывали МИГ именно как высотный истребитель.

                Хотелось бы увидеть документы того времени, в которых была заказана разработка именно высотного, а не скоростного истребителя. А то у нас любят выдавать постфактум нужду за добродетель.
                И крайне сложно верить современной цитате, в которой утверждается, что МиГ-3 создан во времена Великой Отечественной войны. smile
            2. 0
              15 октября 2018 15:21
              На тот момент просто не было даже и концепции перехватчика. Отсутствовала как класс
      2. +2
        13 октября 2018 12:41
        Цитата: Альф
        По Вашему мнению все старые истребители в 1940-41 надо было списать и выбросить ? Так пилоты 109-го называли Ишака опасным противником.

        В принципе - да, разве кроме Як-1. И действительно, И16 например тип 20 был для немцев более опасным противником.
    3. +1
      15 октября 2018 15:15
      но в целом его нельзя назвать успешным самолетом.МиГ-3 …,

      С точностью до наоборот: МиГ (точнее, И-200) -- это единственный предвоенный успешный истребитель. Не без недостатков, но остальные в сравнении -- дрова

      самолет политический, результат распила авиационной программы СССР партийными функционерами и их приближенными,

      Ничуть. Ничего политического.
      И-16 подъустарел, и модификационный ресурс исчерпал. Требовалась замена. И-180 стал проблемой,
      и мотора не было. С отчаяния Поликарпов поставил на примерно тот же планёр АМ-35. Результа в принципе оказался неплох. Сталин сказал "Гут"

      Притом что МиГ (по слухам) был поликарповским опытным самолетом,

      Это как бы известно всем кроме посетителей топ-вор

      причем Ла удивительно близок к поликарповскому И -180,

      Ничего близкого
      отвергнутому по политическим мотивам,

      Ничего подобного

      А общем, ХВАТИТ сплетни пересказывать, а?
      .
      1. +2
        15 октября 2018 16:17
        Цитата: AK64
        причем Ла удивительно близок к поликарповскому И -180,


        Совершенно не похож - абсолютно разные фюзеляжи, конструкция крыльев, аэродинамика.


        Вообще никак не похож.

        Самолет Поликарпова впитал опыт мэтра, он имел значительно лучшую маневренность и меньшую инертность при более лучшем вооружении.
        Лавочкин только в модели Ла-7 смог приблизится к аэродинамике И-185 (М-82)


        Уж если сравнивать с Ла-5, то ремоторизацию на М-82 ближайших конкурентов:
        И-185 М-82
        Як-7 М-82
        И-210 М-82 (МиГ-9 первый)

        Из них наиболее удачным был И-185, но выбрали Лавочкина, поскольку его ЛаГГ-3 уже был в серии и переналаживать производство, казалось быстрее и правильнее.
        1. 0
          16 октября 2018 11:20
          ла-5 и ла5ФН создавались в дикой спешке не полностью укомплектованным КБ, которое уже шло к закрытию. Все, что там сделали - прилепили движок к Лагг-3 и обеспечили его применение. Нужно понимать, что в таких условиях гарантировано возникали детские болезни и недоработки машины. Ла-7 - это просто тот же Ла-5, который стали дорабатывать без спешки. Процесс ровно такой же как посредственный bf109b превратился в очень грозный bf-109f4 и bf-109g2
          Я не склонен считать Поликарпова умнее Лавочкина. Просто были такие условия.

          другое дело, что вместо интриг в нашем авиапроме, можно было аналог ла-7 сделать еще в 40-41 годах. К этому был ближе всех Поликарпов, но не только он.
          1. +2
            16 октября 2018 15:20
            Цитата: yehat
            Я не склонен считать Поликарпова умнее Лавочкина. Просто были такие условия.

            другое дело, что вместо интриг в нашем авиапроме, можно было аналог ла-7 сделать еще в 40-41 годах. К этому был ближе всех Поликарпов, но не только он.


            Тут соглашусь - умнее/не умнее понятие растяжимое и измерению не подлежит.
            А вот опыт Поликарпова (негласный "король истребителей") говорит о многом.
            Несмотря на то, что его КБ "растаскали", И-180 И-185 и последующие, имели весьма чистые и совершенные линии с точки зрения аэродинамики, поскольку изначально проектировались под звездообразный двигатель.
            Даже Ла-7 имел потери из-за сопротивления при переходе от круглых в плане капотов к овальному сечению фюзеляжа. У И-180 И-185 - этой аэродинамической проблемы не было (достаточно сопоставить сечения капотов и фюзеляжа обоих самолетов).
            Плюс переход крыла в фюзеляж - как организован у Поликарпова, как у Лавочкина - срыв потока у И-185 наступал существенно позже - а значит он мог круче закладывать вираж.
            Хороший истребитель - это масса нюансов.
            Я как конструктор читаю чертежи одного и второго самолета и вижу разницу в опыте и понимании аэродинамики. Лавочкин без сомнения выдающийся конструктор, но опыт Поликарпова позволял ему идти на шаг впереди в конструировании - мягкий человек был. Шухарин его просто задвинул или игнорировал, не вникая в смысл конструкции.
            1. -1
              16 октября 2018 15:25
              вы переоценили Поликарпова - капот для звездообразного двигателя - это не его наработка, но он участвовал в этом эксперименте ЦАГИ до войны и был в курсе достигнутого решения, а Лавочкин пролетел мимо. Так же Поликарпов был в курсе новейших американских капотов для звезд. А лавочкин - нет.
              1. +1
                17 октября 2018 12:52
                Отслеживать новинки и постоянно учиться, - это тоже сторона таланта конструктора.
              2. +1
                18 октября 2018 08:35
                Цитата: yehat
                0
                вы переоценили Поликарпова - капот для звездообразного двигателя - это не его наработка, но он участвовал в этом эксперименте ЦАГИ до войны и был в курсе достигнутого решения, а Лавочкин пролетел мимо. Так же Поликарпов был в курсе новейших американских капотов для звезд. А лавочкин - нет.


                Опыт - это называется опыт :)
                Быть в курсе новейших исследований.

                И знания Поликарпова и незнание Лавочкина - как помогли нашей
            2. 0
              16 октября 2018 15:37
              планер ла7 (бывший ла5 бывший ЛАгг-3 бывший Лагг-1)

              был спроектирован под узкий двигатель. Указанная вами аэродинамическая проблема была неизбежна после установки звезды и лавочкин это знал, вопрос был только в том, насколько радикально он мог изменить ЛА-5ФН. Если профиль не изменился, значит в тех условиях это было делать нельзя
              1. 0
                17 октября 2018 12:53
                Тут Вы абсолютно правы!
          2. 0
            17 октября 2018 12:54
            Цитата: yehat
            ла-5 и ла5ФН создавались в дикой спешке не полностью укомплектованным КБ, которое уже шло к закрытию. Все, что там сделали - прилепили движок к Лагг-3 и обеспечили его применение.


            Соглашусь: Ла-5 да - в спешке создавался, он и получился хреновый и на виражах и тем более на вертикали уступал Bf-109F-2. На Ла-5Ф - мало что поменялось в планере.

            Но Ла-5ФН (март 1943 г) больше года прошло с момента появления Ла-5 - какая у него спешка?
            При этом Ла5ФН выпускался параллельно с Ла-5Ф.
            1. -1
              18 октября 2018 10:50
              Но Ла-5ФН (март 1943 г) больше года прошло с момента появления Ла-5 - какая у него спешка?

              Лавочкин много усилий потратил для обеспечения эксплуатации Ла-5, ездил в части,
              исправил много мелочей - вот на что ушло время. И сделал это гораздо лучше, чем Яковлев со своим як-1
      2. 0
        15 октября 2018 21:27
        Чтоб не было сплетней-никакого отчаяния с АМ-35 не было, было задание - Поликарпов его проработал
        1. 0
          16 октября 2018 11:03
          Чтоб не было сплетней-никакого отчаяния с АМ-35 не было, было задание - Поликарпов его проработал

          "Задание" появилось по эскизу Поликарпова. То есть сперва эскиз -- и только потом "задание".
          "Задание" изначально было на истребитель.
          АМ-35 и разрабатывался и считался "бомбардировочным" (И Туполев его хотел на Ту-2, что и следовало бы сделать, к слову). На истребитель его Поликарпов начал громоздить именно от отчаяния: ни одного из обещанных моторов, ни М-71, ни М-90, ни М-82, он не получил, и перспективы увидеть эти моторы в ближайшее время были бледные.
          Отсюда и установка "бомбардировочного" АМ-35 на истребитель.

          Ну, получилось не плохо: наверное никто бы кроме и не смог бы
          1. 0
            16 октября 2018 15:39
            к слову и и200 (миг-1) тоже имел двигатель бомбера
          2. -1
            16 октября 2018 17:48
            Как только ОКБ А.А.Микулина определилось с основными данными перспективного двигателя, нарком авиационной промышленности М.М.Кага­нович дал указание Н.Н.Поликарпову проработать возможность использования AM—37 в новых конст­рукциях самолетов. Двигатель заинтересовал Нико­лая Николаевича, он высоко оценил его возможнос­ти и перспективы дальнейшего развития. По просьбе Поликарпова А.А.Микулин немедленно предоставил подробные данные AM—37 и габаритные чертежи. В июле 1939 г. заместитель Николая Николаевича М.Н.Тетивкин и начальник аэродинамического сек­тора Н.З.Матюк под руководством Поликарпова приступили к предварительной проработке облика нового истребителя с мотором AM—37
    4. 0
      15 октября 2018 15:58
      у Ла другой двигатель, не тот, которого дожидался и-180.
      1. 0
        16 октября 2018 11:07
        у Ла другой двигатель, не тот, которого дожидался и-180.

        Причём здесь вообще И-180? Вы ничего ни с чем не перепутали?
        И-180 --- это предвоенная и неудачная попытка в очередной раз глубоко модернизировать И-16, и ставили на него М-88. Вы же, скорее всего, имеете в виду И-185. Ну так на И-185 ставили и М-82 тоже -- тот же самый что и на Ла-5 и Ла-7. Да-да.
      2. -1
        25 октября 2018 09:48
        Цитата: yehat
        у Ла другой двигатель, не тот, которого дожидался и-180.


        Ремоторизация - распространенное явление в авиации.
  8. +5
    12 октября 2018 08:31

    Если внимательно слушать то очень очень многие мифы о МиГ-3 рассыпаются
    1. +1
      12 октября 2018 09:16
      Надо только сделать поправку на то, что и ВМГ не штатная, и эксплуатационные ограничения РЛЭ по допустимым перегрузкам у этого восстановленного образца более жесткие, чем у прототипа. Так что взять все, на что была способна исходная машина, от этой восстановленной нельзя.
      1. +3
        12 октября 2018 10:48
        Если честно, да где-то была информация, что ВМГ не оригинальна, но Владимир Барсук, человек серьёзный, и когда он делает вообщем-то действительно сенсационное заявление, о том, что и на малых высотах, и в маневренности машина превосходит И-16, я думаю он понимает о чём говорит. Уверен, что если бы данный факт, настолько был зависим от ВМГ (хотя, то что там ВМГ не оригинальна я так ни где и не нашёл) Владимир Евгеньевич, непременно об этом упомянул бы. Хотя мне кажется МиГ-3 самый не правильно освещаемый в литературе образец вооружения, а вот если читаешь мемуары пилотов высокой квалификации, то о машине самые лестные отзывы (Галай, Стефановский). Факт, остаётся фактом, когда из лётчиков-испытателей формировали полки, предложили самим выбрать машины и единодушно лётная элита выбрала МиГ-3, это о чём-то говорит. Понятно строевые пилоты недолюбливали эту машину за сложность, что вообщем-то объяснимо, когда с осла на арабского скакуна садится, наездник должен быть не много другой, чтобы раскрыть все возможности скакуна.
        Есть где -то ролики где В.Е.Барсук рассказывает о том как они объезжали и (если не ошибаюсь) "густава" и "фридриха", сравнение по его словам не в пользу немцев, или как минимум пилотажные качества не хуже. Последние слова в этом ролике меня особенно удивили 7-8g МиГ спокойно работает на стодевятом этого уже не сделаешь.
        1. 0
          12 октября 2018 11:12
          Насчет "сенсационности" заявления о лучшей, чем у И-16 поспорю. Учебник Академии им. Гагарина "Динамика полета и пилотирование самолета", 1976г..155
          https://cloud.mail.ru/public/Lb43/8P5neaxk7
          стр. 155, раздел V "Маневренные характериситики и их сравнение". Цитата со стр.156: "...т.е. фактически Як-1 обладал более высокими маневренными свойствами ( чем И-16)..."
          Там же о располагаемых перегрузках. Поэтому
          7-8g МиГ спокойно работает на стодевятом этого уже не сделаешь
          надо рассматривать в контексте условий высота/скорость/тяга.
          1. +1
            12 октября 2018 11:32
            Да я же полностью согласен с Вами. Я говорю об освещении ВООБЩЕМ темы МиГ-3. Почитаешь ГОМНО, ГОМНОМ, а ведь не всё так однозначно с этой машиной, я вот о чём.
            Ну и если честно грешен влюблён в этого красавца, ну признайтесь красив сучёнок drinks
            1. 0
              12 октября 2018 11:34
              Согласен. hi И с этим тоже: drinks
        2. 0
          15 октября 2018 14:36
          Цитата: kapitan281271
          Если честно, да где-то была информация, что ВМГ не оригинальна, но Владимир Барсук, человек серьёзный, и когда он делает вообщем-то действительно сенсационное заявление, о том, что и на малых высотах, и в маневренности машина превосходит И-16,


          Да о чем говорить - цифры известны в горизонтали вираж МИГ-3 21 секунда, вираж И-16 - 14-15 сек у пулеметных и 16 секунд у пушечных - так что про "любые" режимы это необоснованное заявление.
          По вертикали МиГ конечно лучше Ишака.
          1. -1
            15 октября 2018 21:34
            Человек делал заявления про восстановленые
            самолёты, признавая что у этих самолётов было множество модификаций, вот табличные характеристики у МиГа с предкрылками или без?
            1. -1
              16 октября 2018 15:01
              Цитата: КЕРМЕТ
              Человек делал заявления про восстановленые
              самолёты, признавая что у этих самолётов было множество модификаций, вот табличные характеристики у МиГа с предкрылками или без?


              У Ла-5 с предкрылками порядка 19 сек - если память не подводит.
              По МиГ-3 не могу сказать - не указано с или без предкрылков - полагаю с. Поскольку близок к Ла-5
              1. 0
                16 октября 2018 15:41
                Ла-5 существенно тяжелее, по идее у миг-а должно быть преимущество в вираже.
                1. +1
                  17 октября 2018 08:22
                  В вираже, предельном по тяге, кроме всего прочего ( нагрузки на крыло, располагаемой перегрузки) важна тяговооруженность.
                2. 0
                  17 октября 2018 12:38
                  Цитата: yehat
                  Ла-5 существенно тяжелее, по идее у миг-а должно быть преимущество в вираже.


                  Тут и масса и площадь крыла и предкрылки значение имеют - определяющие срыв потока с поверхности крыла.

                  По массе (сухой):
                  Як-1 2445-2490 кг.
                  Ла-5 2800 кг
                  Ла-5ФН 2706 кг
                  ЛаГГ-3 (первых серий) 2610-2680 кг
                  МиГ-3 2699 кг (АМ-35А достаточно тяжелый: масса 830 кг, против 570 кг у М-105П - разница 260 кг)
                  Тут вроде бы ЛаГГ-3 легче и должен лучше делать вираж - но нет - : 22 сек у ЛаГГ-3 и 22 сек у МиГ-3
                  Кертисс P-40 2888 кг (но площадь крыла у Кертиса 21,92 м.кв - против 17.** у советских истребителей), но никто при этом не назовет P-40 выдающимся самолетом :)

                  Наименование МиГ-3 Як-1 ЛаГГ-3 «Томагаук» Bf 109F-2
                  Мотор АМ-35А М-105 М-105 V-T7T0-C16 DB 601N
                  Полетный вес, кг 3299 2847 3280 3392 2728
                  Время набора высоты 5000 м, мин 7,1 5,7 8,6 7 4,9
                  Время виража на 1 000 м, мин 22 20-21 25 18 20
                  1. 0
                    17 октября 2018 13:43
                    Понятие маневренности самолета более широкое,чем время виража. А уж сравнение маневренных качеств вообще задача многопараметрическая.
                    1. +1
                      17 октября 2018 14:20
                      время виража указывают для упрощения. Трудно парой слов передать весь комплекс параметров. например, спитфайр, и-15, hs-129 при клевании носом вперед могли получить заглохший двигатель. Это относится к маневренности? А немцы на bf-109e использовали этот нюанс. А как учесть возможность FW-190A резко довернуть носом во время виража? Параметров масса, но ее быстро не высказать, вот упрощение и в ходу
                      1. 0
                        17 октября 2018 14:50
                        К сожалению, такое упрощение порождает неверные стереотипы в "рейтинге" маневренности самолетов.
                      2. +1
                        18 октября 2018 11:03
                        это да. Як-1 стал хорошим самолетом, потому что хорошо выполнял маневры "нубов" - вираж, боевой разворот. Его называют маневренным, но маневренность относительная. Миг-3 мог перекрутить Як-1 в вираже из-за использования механизации крыла. bf-109f2 тоже мог, но из-за формально более быстрого разворота як-1 считали более маневренным.
                        уже горка як-1 давалась не так легко, пикирование вообще было опасно из-за слабых крыльев. Кстати, Лагг-3(33 серии) при грамотном пилотировании, сохранявшем скорость, по маневренности почти не уступал як-1, а в некоторых фигурах был даже лучше .
            2. 0
              17 октября 2018 12:42
              Цитата: КЕРМЕТ
              Человек делал заявления про восстановленые
              самолёты, признавая что у этих самолётов было множество модификаций, вот табличные характеристики у МиГа с предкрылками или без?


              Вираж МиГ-3 в 22 сек - это явно с предкрылками, примерно аналогичное время виража было у сопоставимого по массе Ла-5ФН
        3. +2
          15 октября 2018 15:25
          Хотя мне кажется МиГ-3 самый не правильно освещаемый в литературе образец вооружения,

          Эт точно...
          Просто "историю пишут победители", а победили в "соцсоревновании" Яковлев с Ильюшиным. Поликарпова же потребовалось забыт как страшный сон -- чтобы доказать что Як и Ла(ГГ) и Ил были лучшими машинами всех времён и народов.
  9. +4
    12 октября 2018 09:07
    ,,Алексей Катрич совершил первый в мире высотный таран,на высоте 8000м, на МиГ-3,,
  10. +3
    12 октября 2018 09:08
    После фразы "неудовлетворенная статическая продольная устойчивость" становится понятен уровень автора применительно к авиаци - нулевой.
    Даже удивительно, как при наличии массы информации можно написать столь невнятную статью.
    Для интересующихся вопросом http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html и http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html.
  11. +5
    12 октября 2018 09:37
    Фактически мигарь стал заложником тактики истребительной авиации СССР начального периода войны! Если бы он применялся не на виражах а бумзумил как Покрышкин на аэрокобре в 1943-1944 годах, То проблем бы не было.
    1. +7
      12 октября 2018 10:23
      Заплюсовал. Покрышкин и на МИГе "бум-зумил". Но для эффективности МиГа как системы вооружения в целом одного Покрышкина и "бум-зума" в качестве приема мало. Нужна связь, наведение, взаимодействие, то есть отработанная практика боевого применения. Этого в 41-м у пилотов РККА, летавших на МиГах не было. Даже у полка асов-испытателей. Машина достойная, но не вписалась в реалии. А когда могла бы вписаться ( конец 43-го и далее) , то уже была снята с производства.
      1. 0
        14 октября 2018 07:21
        Читал воспоминания летчика - истребителя. Так он сказал, что если на его Як был запас топлива такой же как на Аэрокобре, то тоже наколотить можно было больше. Аэрокобра за счет большего запаса топлива позволяла держать большую скорость патрулирования и вступать в бой с большей скорости.
        1. +1
          14 октября 2018 07:48
          Цитата: vova1973
          что если на его Як был запас топлива такой же как на Аэрокобре

          Один из способов, благодаря которым советские полудеревянные самолеты имели удовлетворительные летные характеристики при штрафе в технологии, было уменьшение боевого радиуса.
      2. 0
        15 октября 2018 15:27
        . Покрышкин и на МИГе "бум-зумил".

        Нет -- в 41-м и Покрышкин этого ещё не знал.
        Но потенциал у МиГа для правильного боя был, конечно. В отличии от...
      3. +1
        16 октября 2018 15:42
        кроме того, бум-зумить сложнее без хороших навыков штурмана, мощного залпового вооружения (как 5-точечный bf-109g6 или як-7 или ла-5 или фв-190А) и радиокомпаса.
    2. 0
      12 октября 2018 14:31
      Цитата: dgonni
      Фактически мигарь стал заложником тактики истребительной авиации СССР начального периода войны! Если бы он применялся не на виражах а бумзумил как Покрышкин на аэрокобре в 1943-1944 годах, То проблем бы не было.

      МИГ-3 создавался как высотный перехватчик и виражить на нем никто не собирался.
      1. +1
        13 октября 2018 12:35
        Естественно никто не собирался. Но реалии войны внесли свои коррективы мигарям пришлось играть по правилам написанным противником и штабом ВВС РККА. Если мне не изменяет память то в боях под Москвой применяли мигари с двигателем АМ-38 от ИЛ-2. Он был полностью не высотник, но на малых высотах вытягивал ТТХ мигаря до приемлимых в плане низковысотного боя.
        П.С. К сожалению истребитель универсал появился у РККА только к концу 1943 года. Если что то я за Ла -5ФН. Хотя И-185 Поликарповым был разработан намного раньше и по факту проходил войсковые испытания ещё в 1942 году. По комплексу ТТХ он был на голову выше. Но опять таки слабая моторостроительная база СССР подвела.
        1. 0
          15 октября 2018 15:31
          Но реалии войны внесли свои коррективы мигарям пришлось играть по правилам написанным противником

          А ЗАЧЕМ играть по правилам противника, если у тебя превосходство в высоте и тяге? ЗАЧЕМ?
          .... и штабом ВВС РККА.

          Во-о-о-о-т! Это уже ближе.... Замашечки гражданской войны -- собачья свалка. Саблей рубануть...
      2. 0
        15 октября 2018 15:29
        МИГ-3 создавался как высотный перехватчик и виражить на нем никто не собирался.

        Когда И-200 создавался, то и слова-то такого "перехватчик" не было. Не говоря уж о техзадании на таковой.
    3. +2
      12 октября 2018 15:30
      Цитата: dgonni
      Если бы он применялся не на виражах а бумзумил как Покрышкин на аэрокобре в 1943-1944 годах, То проблем бы не было.

      И много вы на "бум-зуме" наработаете с одним УБ и парой ШКАСов? Пощекочете спинку "Хейнкелю"? wink
      Для короткого огневого контакта нужны либо пилорама имени Браунинга, либо хотя бы пара 20-мм пушек.
      Кроме того, для бум-зума нужны обнаружение, наведение, связь, лётное мастерство и отлаженное взаимодействие. Ситуация со связью в ВВС РККА на 1941, ПМСМ,Вам известна, что же до остального... о чём можно говорить, если в приграничных округах около 80% экипажей подготовлены только для действий днём в простых метеоусловиях (причём в ЗОВО треть экипажей вообще переучивались или вводились в строй по прибытии из училищ)?
      1. 0
        12 октября 2018 16:16
        3 Березина в комплекте с 2ШКАС немногим хуже пилорамы из 4-х Браунингов.Понятно, если работают как часы. В остальном Вы, безусловно правы. 2ШКАС+1 БС выпущено 1976, 2ШКАС+1БС+2БК 821 штука. Количество соизмеримо.
        1. +2
          12 октября 2018 16:29
          Цитата: Dooplet11
          3 Березина в комплекте с 2ШКАС немногим хуже пилорамы из 4-х Браунингов.

          Два крыльевых УБ (минус 20 км/ч). Остальные пулемёты - синхронные.
          И трёх УБ в реале нет. Есть только один - потому что авиазаводы делают машины быстрее, чем оружейники - авиапулемёты. Вот и приходится сокращать вооружение, чтобы не забивать площади авиазаводов неготовыми к сдаче истребителями.
          1. +1
            15 октября 2018 08:28
            1. Мы вроде о возможности вооружить, а не о необходимости разоружить? В реале, да летали 1БС+2ШКАС. Но, если этого недостаточно, логичнее увеличить выпуск УБ, а не свернуть налаженное производство целого самолета. Это про причину снятия с вооружения.
            2. У Фридриха2 1Х13мм и 2х7,9мм. Слабое или нет вооружение? Сняли Месса с производства, или нарастили вес секундного залпа?
            3.Крыльевые -20км/ч ( Или все же меньше?) от максимальной в горизонте. Но это все равно больше, чем у бомбера-цели. При бум-зуме по бомберам ограничивающим фактором по скорости будет не максимальная скорость, а максимально допустимая скорость пикирования.
            1. 0
              15 октября 2018 11:00
              Цитата: Dooplet11
              1. Мы вроде о возможности вооружить, а не о необходимости разоружить?

              Мы про минимальное воздействие: СССР 1941 года с возможностями реала + возможность компенсировать тактикой применения слабость реальных МиГов.
              Цитата: Dooplet11
              Но, если этого недостаточно, логичнее увеличить выпуск УБ, а не свернуть налаженное производство целого самолета.

              СССР, который может просто увеличить выпуск УБ, может не заморачиваться с тактикой применения пулемётных МиГ-3, а просто увеличить выпуск пушечных Як и ЛаГГ. А то и И-185. smile
              1. 0
                15 октября 2018 11:10
                Мы про СССР 1941 года с возможностями реала. И про возможность компенсировать тактикой применения слабость реальных МиГов.

                Нет, мы о "слабости вооружения МиГа" как причине снятия его с вооружения. Не модификации МиГ-3 с одним УБ, А МИГа, как системы вооружения, включающую несколько вариантов вооружения, в тч и 3х 12,7 УБ +2х7,62 ШКАС или 2х20мм ШВАК.
                СССР, который может просто увеличить выпуск УБ, может не заморачиваться с тактикой применения пулемётных МиГ-3, а просто увеличить выпуск пушечных Як и ЛаГГ. А то и И-185.

                Ну, ГКО , думаю принимал во внимание все аспекты своих ограничений и возможностей. На момент снятия МиГ-а с вооружения и с высотами боев определились, и с возможностями промышленности понимание было, и с требуемым типом вооружения для решения конкретных задач. Не слабое вооружение" МИГа само по себе ( 2 ШВАК это на тот момент вполне адекватно типовым задачам истребителя), а комплекс состояния дел в двигателестроении, запасах сырья, трудоемкости, технологичности и пр.
              2. +1
                16 октября 2018 15:46
                вспомните, как защищались худые - они были достаточно уязвимы к винтовочному калиру.
                с первой очереди сбивались не всегда, но 3-точечный шкас был достаточно неприятен.
                1. 0
                  17 октября 2018 08:16
                  Заплюсовал. Но.
                  Любой двигатель водяного охлаждения, если не защищен броней сам и не защищены его системы смазки и охлаждения, уязвим для винтовочного калибра. Массовое применение двигателей воздушного охлаждения, применение брони и экранирования второстепенными агрегатами и системами двигательных установок ( то есть повышение защищенности и живучести) потребовало увеличения калибра оружия.
          2. +1
            15 октября 2018 15:39
            И трёх УБ в реале нет. Есть только один - потому что авиазаводы делают машины быстрее, чем оружейники - авиапулемёты.

            Это характеризует качество И-200, или возможности промышленности?
            Если проще: Кто виноват?
            1. 0
              17 октября 2018 08:24
              Хорошо сказано!
      2. 0
        13 октября 2018 12:46
        Цитата: Alexey RA
        И много вы на "бум-зуме" наработаете с одним УБ и парой ШКАСов? Пощекочете спинку "Хейнкелю"?
        Для короткого огневого контакта нужны либо пилорама имени Браунинга, либо хотя бы пара 20-мм пушек.
        Кроме того, для бум-зума нужны обнаружение, наведение, связь, лётное мастерство и отлаженное взаимодействие. Ситуация со связью в ВВС РККА на 1941, ПМСМ,Вам известна, что же до остального...

        Хорошо сказано !
      3. -1
        13 октября 2018 13:44
        2 УБ под крыльями! Нет? Покрышкин прямо писал об снятии в октябре по моему ибо не хватало. 3 УБ достаточно для бомбёра в любом случаи. За подготовку пилотов согласен полностью.
      4. 0
        15 октября 2018 15:38
        И много вы на "бум-зуме" наработаете с одним УБ и парой ШКАСов? Пощекочете спинку "Хейнкелю"?

        (1) вообще-то были и с 3-мя УБ
        (2) у кого было лучше в 41-м?
        (3) вообще-то в развал вставала Таубинская мотор-пушка (вот только Таубина ... того-с)

        Для короткого огневого контакта нужны либо пилорама имени Браунинга

        Не ранее 44-го

        , либо хотя бы пара 20-мм пушек.

        Ну и стояла на 109-х пара Эрликонов в крыльях, ну и что? БК очень малый, да и мощность ... сомнительная.
        1. 0
          16 октября 2018 15:52
          у кого было лучше в 41-м?


          bf1-109f4, bf-109E, bf109f2 (лучше, но не сильно), и-16 тип 24, Лагг-3, ФВ-190А1, G50, IAR80, D520,
          P40, zero, buffalo, Bf110C, P38

          продолжать или хватит?
        2. +2
          17 октября 2018 14:56
          (3) вообще-то в развал вставала Таубинская мотор-пушка (вот только Таубина ... того-с)

          Если посмотрите на АМ-35а

          То, с учетом расположения редуктора, в этот мотор в развал цилиндров никакая , даже Таубинская, пушка не встанет. Слишком низко расположена ось выходного вала редуктора. Так что "Таубина...того-с" совершенно не повлияло на возможность поставить на АМ-35а моторпушку. От слова "никак"
          1. +1
            18 октября 2018 08:07
            Добавлю - карбюраторы и трубопроводы от ПЦН проходи там же, плюс на АМ-37 в этом месте вставал радиатор интеркулера. На Испане/М-105 было все с наружней стороны блока цилиндров.
  12. +4
    12 октября 2018 10:43
    ` МиГ-3 - самолёт с полутёмной судьбой. История его создания известна полунамёками в СМИ. Достоверно неизвестна доля Поликарпова в его создании. То ли эскиз , то ли разработка в чертежах и модели. По смешанной конструкции - стиль Поликарпова, а по недостаточному вооружению - на него не похоже. В целом машина - скоростной перехватчик со слабым вооружением, и требовать от неё качеств истребителя воздушного боя - глупо. Самолёт своего времени. Покрышки, имея хорошую технику пилотирования, и воевал на нём хорошо. Хотя его использовали, в основном, как разведчика. Радиостанция на МиГ-3 отсутствовала, о чём Покрышкин очень сожалел, а автор умолчал при сравнении с Bf-109. Покрышкин, кстати, ни разу не отметил заднюю центровку самолёта. Подготовка лётчиков РККА была недостаточной - гнались за количеством, при отсутствии качества.
    1. +4
      12 октября 2018 10:52
      Сравните проекции И-185 и МиГ-1/3. За исключением ВМГ, практически полное совпадение. В конструктивном решении узлов тоже. БК Поликарпова, - папа КБ Микояна.
      Что касается вооружения МиГ-3, 4х12,7 ( с учетом двух крыльевых) Березина по весу залпа и разрушающему воздействию ничуть не хуже 4х12,7 Браунингов у ленд-лизовских Р-40Е , а их вооружение никто не считал недостаточным. Плюс, последние серии МиГ-3 шли с 2х20мм ШВАК. А это аналогично Ла-5.
      1. 0
        12 октября 2018 11:17
        "КБ Поликарпова", конечно же, не "БК". Прошу прощения за опечатку.
        1. +3
          12 октября 2018 11:45
          Иногда честно возникает ощущение, что если бы КБ Поликарпова не было бы разгромлено то вполне возможно или И-185 или МиГ-3 были бы доведены до*********** хотя эта гадина история подобных вещей не допускает. Любимиц Сталина Пётр Стефановский сколько сил потратил на то что бы И-185 немедленно пошёл в серию и всё таки не смог переломить ( подчёркиваю по моему мнению, а то сейчас накинутся) преступный синклит " ЯКОВЛЕВ-ШАХУРИН" и это чудо что практически в безнадёжной ситуации Лавочкин пятую машину вытащил.Не рак Поликарпова может и он смог бы отвоевать свои машины.
          1. +3
            12 октября 2018 14:57
            Цитата: kapitan281271
            или И-185 или МиГ-3 были бы доведены

            Цитата: kapitan281271
            Стефановский сколько сил потратил на то что бы И-185 немедленно пошёл в серию и всё таки не смог переломить ( подчёркиваю по моему мнению, а то сейчас накинутся) преступный синклит " ЯКОВЛЕВ-ШАХУРИН"

            Ну сколько можно жевать одно и тоже ?! НЕ БЫЛО МОТОРА и ДЮРАЛЯ для 185-го ! НЕ БЫЛО ! Без этих двух составляющих 185-й превращался в ничем не лучший по сравнению с ЯК или ЛАГГ.
            1. -1
              12 октября 2018 20:21
              Цитата: Альф
              Ну сколько можно жевать одно и тоже ?! НЕ БЫЛО МОТОРА и ДЮРАЛЯ для 185-го ! НЕ БЫЛО ! Без этих двух составляющих 185-й превращался в ничем не лучший по сравнению с ЯК или ЛАГГ.

              Эй, минусатор ! А ну-ка опровергни !
              1. 0
                12 октября 2018 21:05
                1.нет ни одного внятного объяснения почему не был доведен М-71
                2.185-й не был цельнометаллическим- оптимальная смешанная конструкция привычная для Поликарпова.
                1. -1
                  12 октября 2018 21:27
                  Цитата: КЕРМЕТ
                  2.185-й не был цельнометаллическим- оптимальная смешанная конструкция привычная для Поликарпова.

                  Крылышко из чего ? Из фанеры ?
                  Цитата: КЕРМЕТ
                  1.нет ни одного внятного объяснения почему не был доведен М-71

                  В разработку Швецовым были одновременно запущены 2 мотора: М-82 и М-71. Были они почти одинаковые, только габаритные размеры 82-го были меньше, как и мощность.
                  В производство был принят М-82 как мотор, у которого срок доводки будет меньше. С М-82 мучались до середины 42-го и запускать в производство еще один недоведенный мотор НКАП не стал, что правильно.

                  Кстати, после войны мощный мотор был нужен позарез, даже ЛА-9,11 летали с АШ-82ФН. Казалось бы, война кончилась, времени и возможностей вагон, но довести М-71 так и не смогли.
                  Обратите внимание на эту таблицу.
                  1. 0
                    12 октября 2018 21:34
                    В ней хорошо видно, что И-185 с М-71 сильно ЛА-5 с М-82 не превосходил.
                    1. +1
                      12 октября 2018 22:19
                      Таблички конфликтуют с реальностью-читайте про фронтовые испытания И-185
                      1. -1
                        15 октября 2018 08:36
                        Отчеты о войсковых испытаниях в первоисточнике или в пересказе? Отзыв конкретного пилота , кроме того, субъективен, и опирается на прошлый опыт. Какие самолеты в активе пилотов, проводивших войсковые испытания И-185? Есть в этом опыте Ла-5? чтобы судить, какой самолет определенно лучшев войсковой эксплуатации? Сколько воздушных боев проведено при войсковых испытаниязх И-185? Сколько сбито самолетов противника?.
                        ПС. Я не против того, что И-185 был отличным самолетом. Просто не идеализируйте упомянутые отчеты. Их надо воспринимать более критически.
                      2. 0
                        15 октября 2018 09:49
                        Что тогда в вашем понимании является отчётом о войсковых испытаниях?
                      3. -1
                        15 октября 2018 09:56
                        А Вы какой отчет имеете в виду? Сканы его есть? Или отдельные выдержки в пересказе кого-то?. Отчет о испытаниях включает много чего. Начиная от описания характеристик объекта испытаний и заканчивая анализом статистики непосредственно испытания. В шапке его обычно "Утверждаю"Руководителя, а в конце подписи составителей отчета. Вы на основании чего делаете свои обобщения? У ВАс есть отчет о войсковых испытаниях И-185 целиком? Буду очень благодарен, если поделитесь.
                      4. 0
                        15 октября 2018 10:12
                        Цитата: Dooplet11
                        Отчеты о войсковых испытаниях в первоисточнике или в пересказе? Отзыв конкретного пилота , кроме того, субъективен, и опирается на прошлый опыт. Какие самолеты в активе пилотов, проводивших войсковые испытания И-185? Есть в этом опыте Ла-5? чтобы судить, какой самолет определенно лучшев войсковой эксплуатации? Сколько воздушных боев проведено при войсковых испытаниязх И-185? Сколько сбито самолетов противника?.
                        ПС. Я не против того, что И-185 был отличным самолетом. Просто не идеализируйте упомянутые отчеты. Их надо воспринимать более критически.

                        По пунктам:
                        В сети приводятся выдержки из отчетов о фронтовых испытаниях (это не перезказы)
                        Отчет именно для того и пишется, чтобы получить субьективное, опирающееся на прошлый опыт мнение летчика (напомню, что отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры)
                        Вот актив одного из них :
                        Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следущее:
                        « Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82

                        насчет сбития и боев:
                        Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой

                        По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно тренировочных полетов

                        и по мне более критически надо воспринимать всякие таблички с цифрами, по этому поводу хорошо сказано в интервью взятого Андреем Сухоруковым у известного лётчика - истребителя, генерал - майора авиации Николая Герасимовича Голодникова, там как раз был вопрос о разнице между справочными и практическими данными.
                      5. 0
                        15 октября 2018 12:06
                        и по мне более критически надо воспринимать всякие таблички с цифрами, по этому поводу хорошо сказано в интервью взятого Андреем Сухоруковым у известного лётчика - истребителя, генерал - майора авиации Николая Герасимовича Голодникова, там как раз был вопрос о разнице между справочными и практическими данными.
                        С этим 100% согласен.
                        Но
                        1. Выдержки из отчета не весь отчет. Их можно надергать тенденциозно ( как в "+", так и в "-").
                        2..
                        Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82
                        Один из всех участников. На каком Ла-5 он летал? Серийном 1-х серий?. Да, по ЛТХ И-185 , вылизанный для войсковых испытаний, 100% лучше.
                        3. В отчете есть что нибудь про наработки на отказ различных систем, боевую живучесть, удобство обслуживания, стоимость и трудоемкость эксплуатации? Думаю, нет, а без этого делать выводы о "лучше/хуже", как минимум преждевременно.
                        4. По войсковым испытаниям Ла-5 в отчетах и отзывах летного состава тоже было лейтмотивом "это лучше, чем то, на чем мы воевали раньше"
                        Я не веду к тому, что И-185 плохой самолет. Я к тому , что только по отчету о войсковых испытаниях ( и то, приведенному в выдержках) делать окончательные выводы о целесообразности и возможности принятия на вооружение неправильно. И тем более, делать выводы о боевой эффективности, с учетом того, что боевым применением в процессе испытаний и не пахло. Лучшие ЛТХ ,- это еще не лучшая боевая эффективность. Это только предпосылка.
                      6. -1
                        15 октября 2018 14:31
                        Вам проще самим еще раз (хотя думаю вы конечно уже все читали) почитать об этих отчетах, там нет ничего тенденциозного (летчики приводят как плюсы, так и минусы) им-летчикам было до одного места все склоки разных группировок и КБ, им лучший самолет подавай.А вывод о боевой эффективности летчик-истребитель вполне может сделать самостоятельно
                      7. -1
                        15 октября 2018 15:15
                        "Об этих отчетах" читал. Вот отчет целиком нигде ни разу не встречал.К великому моему сожалению. Вывод о боевой эффективности летчик сделать может. Но.
                        1. Не тот уровень, чтобы делать вывод о боевой эффективности самолета как системы вооружения Даже если этот летчик, - комполка.
                        2. В тех отрывках и выдержках о войсковых испытаниях И-185, что мне встречались, нет ничего о боевой эффективности. Оценивались пилотажные качества, удобство пилотирования, ЛТХ. Ничего о живучести, работе вооружения, ремонтопригодности, ресурсе.
                      8. 0
                        15 октября 2018 16:00
                        Отчеты о войсковых испытаниях в первоисточнике или в пересказе? Отзыв конкретного пилота , кроме того, субъективен, и опирается на прошлый опыт. Какие самолеты в активе пилотов, проводивших войсковые испытания И-185? Есть в этом опыте Ла-5?

                        Вы извините, но Ла-5 это дрова. Причём с горячей печкой впереди: в кабине 40 с +++ градусов обычно. Как только пилоты это выносили.... Железные люди -- вот я бы помер нафиг. Из ЛаГГ минимальная переделка: полноту обводов меняли фанерными накладками на фюзеляж.
                        Да в общем там и говорить нечего: Ла-5 был "лучше" только тем что это был по сути ЛаГГ с другим мотором --- производство не надо было осваивать. Никаких других достоинств там не видно как-то.
                      9. -1
                        15 октября 2018 16:09
                        Почему Вы думаете, что у И-185 с температурой в кабине было лучше? Потому что о такой проблеме нигде не упоминается? У ФВ-190А3 были проблемы с температурой в кабине, у Ла-5 были, а у И-185 точно нет?
                        На самом деле, с температурой в кабине Ла-5 не все так однозначно плохо, как об этом теперь пишется. Поищите "Эксплуатационные бюллетени" на Ла-5 за 44-й год.Там есть по этому поводу.
                      10. +1
                        16 октября 2018 11:13
                        Почему Вы думаете, что у И-185 с температурой в кабине было лучше?

                        Зачем мне "думать"? Именно у Ла-5 с этим было хуже всех -- потому что его из ЛаГГ слишком быстро переделали. На температуру в Ла-7 пилоты уже не жаловались. Там тоже было жарко -- но уже терпимо жарко
                      11. -1
                        16 октября 2018 11:20
                        У вас доки есть по этому поводу? Данные испытаний, выводы о причинах?
                        Согласно имеющимся у меня, повышенная температура наблюдалась в теплую погоду, в ногах, при полете на форсаже. Причиной называлась плохая герметизация капота мотора и несанкционированные изменения в креплении капотов, вносимые техсоставом. Было жарко в кабине. Но не всегда, не на всех самолетах, и это "лечилось". Я ведь не зря отослал Вас к Бюллетеням.
                      12. +1
                        16 октября 2018 11:31
                        у подавляющего количества машин с звездообразными моторами мощности близкой к 2000, были проблемы с охлаждением. на FW-190А проблемы перегрева 2 года мешали включить машину в массовую эксплуатацию.
                      13. -1
                        17 октября 2018 08:26
                        Именно так, коллега! Именно так! Но почему-то в тренде "гнобить" за это только Ла-5. laughing
                      14. +1
                        17 октября 2018 01:01
                        Марк Галлай вспоминал в мемуарах, что в МиГ-3 пилот сидел "прямо на радиаторе охлаждения" и про "африканскую жару" в кабине тоже. А еще про проблемы при разбеге и рулении - длинный и высокий нос. А еще про слабое вооружение - приходилось максимально приближаться к бомбардировщику Дорнье-215 и долго висеть на хвосте, поливая длинными очередями и являясь отличной целью для стрелков-радистов, учитывая отсутствие бронестекла. И еще вспоминал, что в бою с "мессером" на вираже приходилось выпускать закрылки, чтобы хоть как-то увеличить маневренность и надо было иметь физическую силу дотянуться до рычага выпуска в условиях перегрузки. Положительно он отозвался про посадку - садился "плотно" и не имел склонностей к развороту при пробеге.
                        По моему личному мнению МиГ-3 - плохая машина. На вертикаль за Bf-109 не идет, на вираже - "утюг", бомбардировщик ШКАСами сбить тяжело, непротектированые бензобаки текут и загораются от любой пули и осколка. Для меня ЛаГГ-3 гораздо лучше, там хоть мощное вооружение и удивительная негорючесть.
                        Нет ничего удивительного в том, что проект МиГ-3 так быстро закрыли.
                      15. +2
                        17 октября 2018 08:46
                        Галлай , при всем к нему уважении, когда атаковал Дорнье, не имел практического боевого опыта. И вряд ли, как испытатель ЦАГИ, практиковалсяхотя бы в стрельбе по конусу. Так что и его "максимально близко" может быть ошибкой в определении дистанции, и "поливать" он мог не совсем в цель. И вопрос: как вооружен был его МиГ? 1 БС или БС+2БК?
                        А вот выпустить/убрать посадочные щитки ( не закрылки!) в бою на МиГе было совсем не просто. Техника следующая:
                        Выпуск.
                        1. Перевести кран выпуска щитков левой рукой из положения "нейтраль" в подложение "убрано"
                        2. Передвинуть упор-ограничитель выпуска щитков в нужное положение ( к примеру , 15% полного хода) из нулевого положения , наблюдая за ползунком ограничителя в полу кабины. Для этого левой рукой надо вращать маховик слева внизу около сиденья.
                        3. Левой рукой перевести кран выпуска щитков из положения "убрано" в положение "выпущено".
                        Уборка.
                        1. Перевести кран выпуска щитков в положение "убрано"
                        2. Передвинуть упрор-ограничитель выпуска щитков в нулевое положение.
                        3. Перевести кран в "нейтраль".
                        И все левой рукой, тягая при этом в вираже РУС только правой, и оставив без внимания РУД.
                        Кстати, у противника (месса) крутить маховик выпуска закрылок вручную в вираже на перегрузке было ничуть не легче и не быстрее. Поэтому в отчете об испытаниях Эмиля в НИИ ВВС отмечалось, что использование закрылок в бою затруднительно.
                  2. -1
                    12 октября 2018 22:18
                    Никто не говорит о полной замене истребительного парка на И-185.Неужто на листовой дюралюминий в пару мм так много надо? параллельно строились цельнометалические Пе-2, Ил-4, Ил-2.
                    но довести М-71 так и не смогли.
                    Он выдержал государственные испытания осенью 1942
                    1. 0
                      12 октября 2018 22:28
                      Цитата: КЕРМЕТ
                      параллельно строились цельнометалические Пе-2, Ил-4, Ил-2.

                      Из дерева штурмовик-бомбер сделать нельзя. Например, Яковлеву только в начале 43-го дали дюраль на ЯК-7, да и то, только на лонжероны.
                      Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали З0ХГСА, стенки. из листового дюраля.
                      1. 0
                        12 октября 2018 22:49
                        Вот видите -из дефицитного дюраля состояла только обшивка, сталь была не столь дефицитна, в крайнем случае в самые трудные периоды никто не мешал перейти на фанерную обшивку (как в случае с Ил-2)
                        Да и вообще везде спор ведется про то, что выпуск небольшой серии И-185 ничего не мешало (кроме подковерной борьбы) речь не идет о полном переходе на И-185
                      2. -1
                        15 октября 2018 10:30
                        Ничего не мешало, кроме подковерной борьбы. А еще, - логистики снабжения и обеспечения, подготовки эксплуатирующего персонала, Стоимости подготовки производства самолета и двигателя. Плексиглас , бронестекло и прицелы были в дефиците, что уж говорить о номенклатуре листового дюраля!
                        На Иле перешли на деревянные консоли вынужденно, ценой потери ЛТХ.
                      3. 0
                        15 октября 2018 14:43
                        Напомню ЛаГГ-3 ( не путать с Ла-5) выпускался до 1944г.!(какие противники в 44-м были у ЛаГГа надеюсь сами понимаете) А это и
                        Плексиглас , бронестекло и прицелы

                        какой резон было выпускать это "чудо" в 44-м?
                        На Иле перешли на деревянные консоли вынужденно, ценой потери ЛТХ.
                        а почитать коментарии выше, так надо было зарубить выпуск-дюраля ж не было.
                      4. -1
                        15 октября 2018 14:58
                        1. Вопрос о запуске в серию И-185 решался в 42-м, именно тогда, когда испытывался наибольший дефицит не только в ресурсах , необходимых для запуска И-185 ( листовой алюминий, плексиглас ( почти половина его была импортной), каучук, прицелы ( и еще много чего). Дефицит был и в самих самолетах.
                        2. Спасибо за напоминание. laughing ЛаГГ-3 в 43-м и 44-м выпускался Тбилисским заводом. Резон? Налаженная серия. Завод обеспечивает потребности авиации на близлежащих театрах БД. Запускать в серию на нем И-185 или любой другой, - значит менять технологии, оснастку, обучать персонал. А это потеря денег, времени, качества. А так работает завод,делает средний самолет ( "это чудо", по Вашему wink ) из бросового сырья по отлаженной технологии.
                        3. Это "чудо" в 44-м обеспечивало в условиях господства авиации ПВО баз черноморского флота. Противники у него были соответствующие. Болгары, румыны, гипотетически турки.
                      5. 0
                        15 октября 2018 15:24
                        1.окончательно вопрос о И-185 решался в 43-м на совещании у Сталина.
                        2.Налаженная серия?
                        Сам же принцип сохранения налаженного производства- в целом, верный во время войны - нарушался многократно даже в очень трудное время, при острой нехватке самолетов: в конце 1941 г., на заводе № 1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2, а на заводе № 153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили близкий по летным данным, но с совершенно другой технологией, Як-7; в 1942 г. омский завод № 166, только начавший выпуск отличного бомбардировщика Ту-2, переводится на Як-9; в начале 1942 г. на московском заводе № 82 внедряется Як-7. Наконец, за первое полугодие 1942 г. на заводе № 21 успели снять ЛаГГ-З, внедрить Як-7, построить 5 серийных "Яков", а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5. Уже в конце 1943 г. на заводе № 31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, что отвечало технологической преемственности, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 г. перешел на Як-3...
                        вот вам примеры потери
                        денег, времени, качества

                        3. ребят на этом чуде спасали только редкие встречи с этими противниками
                      6. -1
                        15 октября 2018 15:41
                        1. В 43-м на Тбилисском заводе выпускать И-185 можно было начать только ....Очень не скоро. Слишком разные технологии.
                        2. Завод №31 (Тбилисский) . С точки зрения технологий и преемственности, что Ла-5ФН, что Як-3 без большой разницы. Дерево, перкаль, хромансилевая сталь. Як-3 даже ближе, исходя из двигателя. Любая переналадка производства, - финансовые и временные потери. Вопрос в их оптимизации.
                        3. И ГКО вполне себе отдавал отчет о возможной чатоте этих встреч и качествах предполагаемого противника. ЛаГГи на дальнем Востоке с Японией повоевали в 45-м. .
                      7. 0
                        17 октября 2018 19:09
                        В докладной Поликарпова от 25.02.43 он указывает
                        " что такой завод № 81, не занятый серией, имеется. Он "охотно берется" в кратчайшие сроки внедрить И-185 в массовое производство и вместе "с заводом № 381… имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве"
                        Вот что нашел про этот завод :
                        Авиазавод 381 (Ленинград, Металлострой) образован в 1939 году на площадках бывших заводов «Ленметаллург» («Ленметаллургстрой») НКСМ, «Ленкранстрой» НКСМ, Ремонтно-механического НКСМ на Глухоозерской ул., корпуса завода «Красный металлист» НКТМ на 17-й линии В.О., корпуса завода подъемных сооружений им.Кирова на Обводном канале. Осваивает производство штурмовиков БШ-2 (Ил-2). В июле-августе 1941 г. эвакуирован в Нижний Тагил на завод № 183, включив в свой состав завод № 380 (Ленинград). В 1943 г. переведен в Ходынку (Москва), на территорию бывшего завода №39. В 1943-46 в него входил авиазавод №81. В 1949 г. включен в состав завода № 30.
                        Источник: https://testpilot.ru/az_map/avia/zavod-381/ Испытатели © www.testpilot.ru
                      8. -1
                        16 октября 2018 11:25
                        1. Вопрос о запуске в серию И-185 решался в 42-м, именно тогда, когда испытывался наибольший дефицит не только в ресурсах , необходимых для запуска И-185 ( листовой алюминий, плексиглас ( почти половина его была импортной), каучук, прицелы ( и еще много чего). Дефицит был и в самих самолетах.

                        Единственная причина: Ла-5 -- это минимальная переделка ЛаГГ, выпуск которого уже освоен.
                        Аминь.
                        Всё остальное -- фантазии знатоков из Рунета.

                        И-185 должен бы был выпускаться на Авиазаводе Номер 1, в МСК. Именно там выпускался МиГ, и они привыкли к Поликарповским конструкциям. Но Авиазавод Но 1 был эвакуирован в Куйбышев, что ли (где его слили с Авиазаводом но 122). В общем, производить И-185 в этот момент он не мог. Да и был уже занят Ил-2 по уши. Где-то так.
                      9. 0
                        16 октября 2018 11:32
                        Единственная причина: Ла-5 -- это минимальная переделка ЛаГГ, выпуск которого уже освоен.

                        Абсолютно согласен. Мало,- "освоен", но и освоен из недифицитного сырья.
                      10. 0
                        28 ноября 2018 12:40
                        В Тбилиси не было оборудования для выпуска "железных" самолетов, только из дерева, поэтому и выпускали ЛАГГ-3.
                      11. +1
                        16 октября 2018 11:15
                        что уж говорить о номенклатуре листового дюраля!

                        Угу --- весь алюминий на танковые моторы ушёл... Потому как если дефицит -- то его надобно на танковые моторы.
                      12. -1
                        17 октября 2018 08:53
                        Листового, Карл, листового дюраля! Большую часть этого материала в 42м-43м поставляли по Ленд-лизу. Из этого материала танковый мотор не сделаешь, и толщину его не изменишь киянкой. Так что танки в данном вопросе не причем.Все ( или почти все) шло в авиацию laughing
                    2. 0
                      13 октября 2018 12:51
                      Ил-2 цельнометаллический? Отнюдь, таким стал только Ил-10.
                      1. +1
                        13 октября 2018 21:41
                        Да, сори-имелось ввиду, что вначале было цельнометалическое крыло
                    3. +2
                      15 октября 2018 15:56
                      Никто не говорит о полной замене истребительного парка на И-185.Неужто на листовой дюралюминий

                      Вы поосторожнее, не надо глупости на веру принимать: конструкция И-185 ничем не отличается от И-16 -- всё та же фанера и стальные трубы.

                      в пару мм так много надо? параллельно строились цельнометалические Пе-2, Ил-4, Ил-2.

                      По секрету: из перечисленных Вами, "цельнометаллическим" был только Пе-2. Военного выпуска Ил-4 как бы не на половину был из фанеры; Ил-2 -- сталь и фанера тоже.

                      Он выдержал государственные испытания осенью 1942

                      Война... Боржоми пить позновато.
                      (Хотя конечно и роль вредителей ... не до конца раскрыта.)
                  3. 0
                    18 октября 2018 09:23
                    В производство был принят М-82 как мотор, у которого срок доводки будет меньше
                    интересно как они про это узнали - в будущее забежали? Везде отмечают, что 82 более напряжённый двигатель
            2. +1
              15 октября 2018 15:49
              НЕ БЫЛО .... ДЮРАЛЯ для 185-го !

              Хватит уже визжать-то, а, ведь уши уже закладывает: у И-185 конструкция точно такая же как и у И-16 --- фанера на раме из стальных труб.
              А М-71 Поликарпову ещё в 38-м обещали, потому и возня с И-185, под это обещание.
              1. 0
                15 октября 2018 16:14
                А где в И-16 стальные трубы? На мотораме. И? Где еще? Где та "рама". Вы с Яком не путаете?

                А уж конструкция крыла И-185 точно отличается от конструкции И-16. Она ближе к конструкции МиГ-3, чем к конструкции И-16.
            3. +1
              16 октября 2018 15:56
              было! просто планировать надо было выпуск не сотни тысяч, а ограниченную партию в 1-2 тысячи машин и нашли бы дюраль. А может, и достаточно двигателей бы отжали у бомбардировщиков. На флот в почти 1000 ТБ-3 дюраль же как-то нашелся!
            4. 0
              24 октября 2018 16:44
              Цитата: Альф
              Ну сколько можно жевать одно и тоже ?! НЕ БЫЛО МОТОРА и ДЮРАЛЯ для 185-го ! НЕ БЫЛО ! Без этих двух составляющих 185-й превращался в ничем не лучший по сравнению с ЯК или ЛАГГ.


              Это миф, что не было. Уже обсуждался в темах по И-185 на этом форуме.

              И-185 с М-82 был передан на войсковые испытания в Феврале 1942 года. - двигатель ему вполне подходил.
              Фюзеляж у И-185 смешанной конструкции - технология близка с Ла-5.
              В крыльях - да там больше дюралюминия - но к 1943-44 году хватало - за счет ленд-лиза).
              На Ли-2 хватало, на ДБ-3 хватало, а на истребители гораздо меньшего количества не хватало?
          2. +2
            12 октября 2018 15:45
            Цитата: kapitan281271
            Иногда честно возникает ощущение, что если бы КБ Поликарпова не было бы разгромлено то вполне возможно или И-185 или МиГ-3 были бы доведены до*********** хотя эта гадина история подобных вещей не допускает. Любимиц Сталина Пётр Стефановский сколько сил потратил на то что бы И-185 немедленно пошёл в серию и всё таки не смог переломить ( подчёркиваю по моему мнению, а то сейчас накинутся) преступный синклит " ЯКОВЛЕВ-ШАХУРИН"

            Дело не в Яковлеве - тот, как не странно, тоже хотел получить И-185. Как и все перспективные довоенные машины И-185 (и МиГ-3) погубили моторы: те, под которые они делались, в серию так и не пошли, а с существующими движками их ТТХ ненамного отличались от серийных машин.
            Если взять И-185, то родной М-71 для него в серию запущен не был. А М-82 доводили до ума даже в 1942 году. И когда довели, то ситуация сложилась так, что для промышленности и фронта было лучше получить вотпрямщаз сляпанный на коленке Ла-5, для постановки которого в серию требовались только моторы, чем ждать освоения в серии И-185.
            Да, опытный Ла-5 уступал по ТТХ опытному И-185. Но не надо забывать, что И-185 был вылизанной до предела машиной ручной работы, и при постановке в серию ТТХ просели бы 146% (обычно та же скорость серийных машин падала на 30-40 км/ч относительно оптыняка). А вот опытный Ла-5 делали из серийного ЛаГГ-3, к которому на скорую руку прикрутили мотор воздушного охлаждения. Причём носовая часть у машины в целом осталась старой, рассчитанной на М-105 - так что пришлось устанавливать поверх неё дополнительный "лёгкий корпус" для выправления аэродинамики. ЕМНИП, в таком виде серийные Ла-5 шли где-то полгода, после чего наконец-то удалось найти специалиста, который изготовил новую оснастку для изготовления носовой части, сразу рассчитанной на мотор воздушного охлаждения.
            Так что впрямую сравнивать опытные Ла-5 и И-185 нельзя.
            1. 0
              12 октября 2018 17:51
              В какойто степени все так но и несовсем так. Был мотор М 105 иставился на ЯКи и ЛАГГи отолько Яковлев с этим мотором сделал лучьшиий самолет. Лавочкин перешел на АШ 82 и только с этим мотором добился лучьших результатов. Могли Яковлев поставить на свои самолеты поставить АШ 82. Мог но возникает вопрос а куда девать М105 выпускаемого большими сериями поэтому хочеш нехочеш девавться некуда. До Лавочкина то что ЛАГГ с мотором М 105 непопрет понял Гудков и на год раньше Лавочкина построил самолет ГУ 2 с мотором АШ 82 который был лучьше первых ЛА 5 и мотор у него негрелся в отличии ЛА 5 . Он догадался поставить мощьный маслорадиатор который у него слямзил Лавочкин и машину его зарубил и его самого гнобил и на работу в КБ непускал а вы все Яковлев когото подставил.
              1. 0
                12 октября 2018 18:24
                Цитата: Владимир Теплов
                Мог но возникает вопрос а куда девать М105 выпускаемого большими сериями

                Модель самолета ПЕ-2 ни о чем не говорит ?
                Цитата: Владимир Теплов
                который у него слямзил Лавочкин и машину его зарубил и его самого гнобил и на работу в КБ непускал

                Опять теория заговора...
                П.С. Прочтите учебник русского языка за 2-й класс.
              2. -1
                12 октября 2018 21:07
                Яковлев пытался срастить Як с АШ-82, но не срослось...
                Вопрос не стоял куда девать 105-й, выпускали то что было, вообще то все ждали и проэктировали под 106-й но он не получился
                1. 0
                  17 октября 2018 13:49
                  Не срослось. Диаметр подходящего винта требовал увеличения высоты стоек шасси, а с неподходящим к М-82 , но подходящим для штатных стоек шасси мал был КПД ДУ.
                  1. 0
                    17 октября 2018 15:01
                    Правильно, Як вообще слабо подходил под "широкие" воздушники. Я вот предполагаю именно поэтому дали задание развернуть производство АШ-82, а не к примеру более мощного М-71 - так как двигатель с меньшим диаметром было "впихнуть" намного легче в производимые самолеты
                    1. -1
                      17 октября 2018 15:23
                      Вы не совсем поняли. Яковлеву при установке М-82 не удалось поддобрать винт подходящего диаметра, который бы выдавал требуемый КПД на расчетных скоростях полета. Ножки у Яка коротковаты для этого были. Двиг-то Яковлев впихнул, но двиг при всей своей мощности, не выдал требуемую тягу из-за винта.
                      1. 0
                        17 октября 2018 17:13
                        Не удалось подобрать или
                        Цитата: Dooplet11
                        Диаметр подходящего винта требовал увеличения высоты стоек шасси
                        ?
                        А увеличивать стойки шасси в обжатой и предельной конструкции было просто некуда - тут весь самолет пересматривать надобно
                      2. 0
                        18 октября 2018 08:12
                        Абсолютно верно.
                    2. 0
                      17 октября 2018 15:24
                      После войны выпускался Як-11 с широким воздушником.
                      1. -1
                        17 октября 2018 17:15
                        ну Як-11 это немножко другой самолет wink
                      2. 0
                        18 октября 2018 08:16
                        Двигатель другой. В целях создания дешевого и простого самолета-парты взяли планер Як-3 и поставили на него АШ-21 ( диаметр 1260, такой же, как у АШ-82). Так что диаметр АШ-82 в планер Яка впихнули без проблем.
                    3. 0
                      17 октября 2018 17:00
                      Разница в диаметре М-71 и М-82 120мм. по 60мм на сторону. "Впихнуть" не так сложно. Но вот лобовое сопротивление М-71 больше на 20%.
                      1. -1
                        17 октября 2018 17:53
                        Я думаю сопротивление во многом от правильного капотирования будет зависеть.
                      2. 0
                        18 октября 2018 08:27
                        Сх (коэф. сопротивления) будет зависеть от капотирования. А сопротивление от площади сечения и этого коэф. Тут думай-не думай, формула не поменяется:

                        Судя по формуле, Вы правы лишь частично. Уточню. При одинаковом капотировании лобовое сопротивление М-71 больше на 20%
                      3. -1
                        18 октября 2018 09:08
                        Больше, так же как и мощность, И-185 лобовое сопротивление М-71 вполне устраивало
                      4. 0
                        18 октября 2018 09:21
                        Несомненно.
                      5. +1
                        18 октября 2018 10:43
                        это приближенная формула. сопротивление существенно зависело и от конкретного исполнения.
                        Там были важны и формулы кривизны элементов, поведение 2-й и 3-й производной поверхности самолета, чтобы снизить турбулентные завихрения
                        это иногда приводило к парадоксу, что более широкий фюзеляж не увеличивал сопротивление.
                        вспомните, как на як-1 Яковлев спер с bf-109f ряд аэродинамических усовершенствований (например, выхлопные трубы).
                      6. 0
                        18 октября 2018 10:51
                        Само собой.
              3. 0
                12 октября 2018 21:42
                Цитата: Владимир Теплов
                До Лавочкина то что ЛАГГ с мотором М 105 непопрет понял Гудков и на год раньше Лавочкина построил самолет ГУ 2 с мотором АШ 82 который был лучьше первых ЛА 5 и мотор у него негрелся в отличии ЛА 5

                1. 0
                  12 октября 2018 22:27
                  Напомню, что все ждали М-106( и Лавочкин тоже) с ним в теории ЛаГГ был не так плох
              4. +1
                14 октября 2018 11:27
                Маслорадиатор спёрт у Яковлева. И не Лавочкиным, а его шустрыми и инициативными подчинёнными.
                А Яковлев тот ещё жук. Як-1 выглядел в начале войны более менее прилично потому, что заставляя (якобы по приказу Сталина) других конструкторов увеличивать запас топлива, для себя сделал приятное исключение.
                Самолёт его сляпан на пределе, без запасов прочности, без учёта низкого уровня нашей технологии. Отсюда слабоватое вооружение, отсутствие полноценных раций на большинстве самолётов даже в конце войны, отваливающиеся куски обшивки и потери лётчиков после войны почти на уровне военных. Сталин, хоть и поздно, понял, что с Яковлевым ошибся и в 1946г. деликатно спросил, дескать, не трудно ли совмещать должность замминистра АП с работой конструктора. Яковлев намёк понял и с должности свалил. Отделался лёгким испугом, а стоило отправить следом за Новиковым и Шахуриным.
                1. 0
                  14 октября 2018 20:52
                  Уважаемый Борис, а я вам откровенно завидую! У вас впереди столько "открытий чудных"... Вот ей-Богу же, завидую вам!!! Вы только не останавливайтесь- ищите, читайте, изучайте, разбирайтесь! Все у вас впереди...
                2. +1
                  16 октября 2018 16:04
                  серийные як-1 в частях имели скорость 480 кмч, у земли не всегда могли набрать 400.
                  500 кмч набирали только в пикировании. это на 100 кмч ниже ТТХ на испытаниях.
                  причина - качество окраски, обработки поверхности и другие мелочи.

                  некоторые машины доводили до ума в частях - шлифовали и т.п., но их было очень мало.
                  серийные bf-109 редко теряли больше 30кмч от заявленных. учитывая изначальный перевес в скорости bf109, в реальности в бою он часто имел преимущество в скорости в 70-100 кмч, которое усиливалось возможностью вертикального маневра.
                  Это привело к печальной статистике боев.
                  1. -1
                    18 октября 2018 14:33
                    Почитайте мемуары Питера Хенна. Как ни странно, он писал , что Мессы тоже летали 480 и не больше!Те же проблемы у Мессера!
                    1. 0
                      18 октября 2018 14:52
                      я смотрел интервью Ралля и некоторых других асов - они говорили, что до 43 года у них всегда было комфортное преимущество в скорости. по их словам, все заметно изменилось уже после Кубани.
                      1. 0
                        18 октября 2018 15:09
                        Это не противоречит тому, что писал Хенн.
                3. +1
                  18 октября 2018 11:15
                  выпущенный маслорадиатор як-7 снижал его скорость на 50-60 кмч,
                  а без охлаждения масла больше 4-5 минут боя вести было нельзя.
                  не знаю, как на як-1, но думаю, тоже было не радужно. Так зачем воровать такой радиатор?
                  1. 0
                    19 октября 2018 04:27
                    Зачем вообще было ставить маслорадиатор? laughing
          3. 0
            12 октября 2018 17:39
            У Поликарпова как правило были хорошие задумки, но у него постоянно " сажали " лучших помощников. Последний замысел Поликарпова был :ВИТ" воздушный истребитель танков", кажется он был первым кто занялся этим вопросом
          4. 0
            13 октября 2018 20:12
            Может хватит уже ерундить? Не надоело еще разоблачать "преступный синклит" ??? Хватит уже из Поликарпова делать "великомученика"!!! Был бы движок М-71 готов и отработан- пошел бы в серию И-185, под наименованием По-15, согласно исследованиям Н.Якубовича.И лично сам А.С. Яковлев проталкивал машину в серию, и ратовал о формировании ИАД на И-185, набранной из лучших летчиков-асов ВВС РККА, предназначенной для переброски с фронта на фронт, с целью завоевания господства в воздухе на конкректном участке фронта.Но-нет движка-нет и самолета! Железное правило! В прошлом году в журнале АиК был опубликован этот документ. За подписью А.С.Яковлева. И хватит уже Яковлева демонизировать! Сейчас бы нам этого человека.Гордиться нужно такими людьми, а не грязью обливать!
            1. 0
              14 октября 2018 08:27
              Ну, как вы выразились "преступный синклит" имел место быть, переманивание в добровольно-принудительно порядке конструкторов у Поликарпова к Микояна было? Проект МиГа у кого был взят? Сравните темпы постройки МиГ-1и И-180 (напомню что у обоих проектов планировалось максимально упростить производственные процессы путем применения литья, горячей штамповки и работ по плазово-шаблонному методу). А к Яковлеву претензии только к тому, что человек пользовался служебным положением и доверием Сталина проталкивал свои самолёты(в оправдание можно сказать, что времена были такие "волчьи")
              1. 0
                14 октября 2018 19:05
                Имел место быть, говорите??? "Какие ваши доказательства"? Будьте добры, приведите факты! Про якобы,переманивание конструкторов- факты таковы:Поликарпов уехал на целый год в командировку, в Германию.На дворе 1940-ой год, Вторая Мировая война идет полным ходом.Какой ,скажите пожалуйста, будет сидеть и ждать возвращения главного конструктора? Вот приедет через год Николай Николаевич и сразу все проекты будут сделаны?! Так по-вашему? Не было времени ждать абсолютно, и выделение КБ Микояна-Гуревича с проектом Поликарпова И-200- ЭТО ЕСТЬ ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ! На носу-война, а нормального современного истребителя у ВВС РККА нет на вооружении! И еще вам факт: Поликарпов был крайне перегружен проектами.Вы посчитайте,сколько всего он разрабатывал перед войной: И-180, И-190(биплан-истребитель), И-185, И-200, ИТП, ТИС, "Малютку" с ЖРД, ВИТ-2, СПБ, НБ-"Ночной бомбовоз", даже БДП-десантный планер. Не многовато ли даже для такого гениального авиаконструктора? Очень много, перебор! А по факту-ни одна машина в серию не пошла.
                1. -1
                  15 октября 2018 14:00
                  Кривые у вас факты-Поликарпов был в командировке максимум 1.5 месяца (с 6 ноября по середине декабря, в 20-х числах вернувшись уже делал доклад) на дворе еще 39 год. Действительно зачем ждать главного конструктора? С Яковлевым комиссия по перспективному самолету не постеснялась встретиться, а тут быстренько без разрешения главного конструктора изьяла не только проект, но и половину сотрудников КБ.Везде пишут что переманивали "кнутом и пряником" В одном из интервью(к сожалению не могу вспомнить) историк прямо говорит, что в архивах сохранились жалобы сотрудников Поликарпова, на оказываемое на них давление о переходе.
                  А по поводу перегруза проектами согласен, но не надо думать, что Поликарпов из кожи лез, чтоб нахапать их побольше. Возращаясь к тому же И-200(будущий МиГ-1) он взялся за него только лишь потому,что:
                  Нарком авиационной промышленности М. М. Каганович дал Н. Н. Поликарпову указание рассмотреть вопрос об использовании АМ-37 в новых конструкциях

                  то есть давали указания - он их добросовестно исполнял
                  1. 0
                    16 октября 2018 15:03
                    Соглашусь с Вами по поводу срока командировки Поликарпова. По поводу переманивания сотрудников- тут ситуация не так проста как кажется. С одной стороны-это действительно выглядит очень некрасиво-в отсутствии руководителя принимать судьбоносные решения.Факты здесь таковы- 9 ноября делегация, в составе которой и Поликарпов и Яковлев, убывает в Германию, а уже 14 ноября выходит приказ подписанный Зам.нач.1 управления ( прошу прощения, тут не помню точно,-либо НКАП, либо Главкомат ВВС) Лукиным М.М. о выделении части сотрудников во главе с Микояном и Гуревичем в новое КБ. Яковлев тут абсолютно не причем.Это я к тому подчеркнул, что многие до сих пор утверждают, что якобы Яковлев инициировал разгон КБ Поликарпова... Вот вам факт, что в приказе его фамилия не значится, и подписи его под "разгромным" приказом нет. Источник информации:"Неизвестный Поликарпов" -В.Ильин. А с другой стороны, если посмотреть с точки зрения НКАПа и ВВС РККА, мы имеем тот факт, что начиная с 1934 года, с триумфа истребителя И-16, в течении уже 4-5 лет, КБ Николая Николаевича не может дать в серийное производство ни одной новой машины.Это факт! В силу различных причин.Естественно, тут начинают возникать вопросы- время идет, "Мессер" хозяйничает в небе Европы, а у нас все тот же И-16 на вооружении??? Начинается пересмотр штатов, проектов, и вот как следствие- выделение некоторых перспективных инженеров-конструкторов с самими проектами, в самостоятельные КБ. Самые известные из них - это КБ Микояна-Гуревича и КБ Всеволода Таирова. Тут увы, но все закономерно. Нет результата- получайте орг.выводы! А насчет "добросовестного выполнения указаний вышестоящих"- вот тут как раз и надо было Поликарпову проявить твердость.Указаний этих может быть много, а Главный конструктор-один,и он, и его КБ, должно иметь свое мнение и умение его отстоять!!! За что Яковлева кстати, можно уважать. Он всегда имел свою точку зрения и умел ее отстаивать! "Авиаконструктор должен быть железным" - его правило. Николаю Николаевичу, при всем моем уважении к нему, как к гениальному авиаконструктору, этого и не хватало. Поликарпов - мягкий, добрый, порядочный и покладистый человек.Увы, трудно таким людям в жизни... Что же касается отделения части персонала в отдельное КБ, то многие это проходили. Вспомните, как возникло КБ О.К. Антонова. С подачи Яковлева, и с его протекции,посколько Антонов был его замом. И Антонов также ушел не один, а с частью сотрудников КБ Яковлева. Все нормально, и никаких скандалов,взаимных обид и претензий не было.
                    1. -1
                      16 октября 2018 18:17
                      Цитата: ангел-истребитель
                      Самые известные из них - это КБ Микояна-Гуревича

                      на тот момент такого и КБ то не было(выделили лишь опытный отдел) сам Микоян как конструктор был салагой и акромя фамилии ничем не известен
                      По поводу твердости полностью согласен, интеллигент был.... После смерти Чкалова пробивать ему дорогу было некому.
                      По поводу отделения, да можно было и по нормальному
                      по прибытию из командировки "Николай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения»
                      "Формирование ОКО происходило без согласования с руководством ОКБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц ОКБ 12 декабря 1939 г. писала М. К. Янгелю на завод № 21 в г. Горький: «.. .Думаю, ты совершенно не предполагал, никогда даже во сне не видел, что у нас делается. Откровенно говоря, даже я, находящаяся здесь, не допускала мысли [что такое может быть]… Все же спасти коллектив от разорения и разложения необходимо». По ОКБ стали ходить слухи, что Поликарпов — человек конченый, что по возвращении из Германии его могут расстрелять, «кто тогда нас защитит?».

                      «На отчетно-выборных партийных собраниях, проходивших в конце года, многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине, — вспоминал В. Г. Сигаев. — На одном из них, после доклада главного инженера П. В. Дементьева, свое мнение высказал и я:
                      — Организация нового КБ нужна, но проводить ее нужно было, согласовывая с Поликарповым».
              2. 0
                14 октября 2018 19:10
                Вы эту басню про Яковлева, который дверь к Сталину с пинка открывал, пользовался и проталкивал свои машины- расскажите кому другому. Я кардинально поменял о нем мнение, на основе новых публикаций, статей, книг и рассекреченных документов. Он- настоящий "железный" авиаконструктор! Лучше подумайте, кто и зачем его пытается до сих пор облить грязью...
                1. +1
                  15 октября 2018 12:22
                  Лихие 90-е наплодили много новых легенд в дополнение к легендам, сочиненным ГлавПУРом. Теперь интересующимся историей авиации не в пример сложнее найти истину. Согласен с Вами. Документы, документы и еще раз документы, с учетом исторической обстановки, эти документы породившей.
            2. 0
              16 октября 2018 12:53
              Вот Вы и гордитесь, а я знаю о чём говорю этот человек кроме вреда ничего путнего для нашей авиации не сделал, ПОДЧЁРКИВАЮ ЗНАЮ ЧТО ГОВОРЮ . Сталин действительно хотел его не просто с должности снять а к стенке поставить. Как пример Туполев сел практически по прямому доносу Яковлева. Даже Покрышкин не смог удержаться и дал очень не лестную характеристику этому "деятелю" в своих мемуарах. Не тот формат не хотел сваливаться в обсуждение этого персонажа но опять не удержался.
              1. +1
                16 октября 2018 14:05
                этот человек кроме вреда ничего путнего для нашей авиации не сделал

                А как понимать то, что он сделал 2 учебных самолета до войны
                как понимать то, что як был сделан с учетом летных навыков неопытных летчиков?
                я и сам негативно отношусь к Яковлеву, но нельзя его однобоко рассматривать. Полезное он тоже делал. Правда, вопрос в том, какая часть из этого была его обязанностью, и что он сделал сам сверх прямых обязанностей. Лично мое мнение - Яковлев сделал больше полезного, но насколько больше пользы было от других - Лавочкина, Поликарпова, малоизвестного Бартини и других.
                Я считаю, что именно Яковлев был одной из причин, почему у СССР вовремя не завершилось перевооружение истребителями. Я напомню, что самолет уровня Девуатина 520 СССР мог делать еще в середине 30-х. Современный авиазавод с помощью немцев начал в МСК работать в 32-м году. но вместо этого первый боеспособный Як-1 на фронт попал только зимой 41-42 годов и он был далеко не ровней bf-109f4.
                1. 0
                  16 октября 2018 16:17
                  Поверите, моя семья состоит в прямом родстве с одним из тех кто стоит за аббревиатурой МиГ, а родная сестра моего деда, являлась ведущем специалистом (если технически правильно формулирую) по компоновке ВМГ в КБ Ильюшина. Очень интеллигентная женщина( Из старых русских), так когда, она слышала эту фамилию, материлась как одесские биндюжники, которые как известно отдыхают с баснями Крылова. Скольких он убрал с пробега видя, что они несколько талантливее его (не все были с такими фамилиями как Туполев и потому канули в лагерях безвестными). А вспомните его "Цель в жизни" ( прицелился мать его) ......"Як-3 сравнялся, а во многом превзошёл Спитфаер-5" напомните мне пятый спид по моему машина 1939 года. Так вот если всё это на весы сложить то вреда больше чем пользы, ах да учебные машины............... один Бартини загноённый им стоит на порядки больше чем вся его "плодотворная деятельность". Да я понимаю я не ГОСПОДЬ БОГ, что бы взвешивать на весах его жизнь, но я человек со своими эмоциями и они такие и ничего с этим не могу поделать, на верное тоже отвечу за это. " НЕ СУДИ........" дальше Вы знаете.
                  1. 0
                    17 октября 2018 12:17
                    Увы,Константин, это все - ваши эмоции. Кого он конкретно убрал? Документы есть?Приказы? Распоряжения? Как именно "загноил" Роберто? Факты будут? Или только - кто-то, где-то, когда-то "матерился"??? Родная сестра вашего деда, работавшая по ВМГ в КБ Ильюшина - это безусловно, очень ценный источник информации, но хотелось бы конкретные факты услышать...
                    1. +1
                      24 октября 2018 09:09
                      Цитата: ангел-истребитель
                      Увы,Константин, это все - ваши эмоции. Кого он конкретно убрал? Документы есть?Приказы? Распоряжения? Как именно "загноил" Роберто? Факты будут? Или только - кто-то, где-то, когда-то "матерился"??? Родная сестра вашего деда, работавшая по ВМГ в КБ Ильюшина - это безусловно, очень ценный источник информации, но хотелось бы конкретные факты услышать...

                      Эта тема уже отдельного разговора если конечно задаться целью. До эпохи "ютуба" были конечно несколько интервью со стариками КБ "Туполева" например, ну когда уже можно стало некоторые вещи рассказывать. Косвенно тоже есть например "А дело шло к войне Кербера" там иногда не фамилия а должность проскакивает. Как Вы думаете почему Сталин молча реагировал на по кидания своего кабинета Туполевым если туда входил Яковлев на многих совещаниях (естественно не всех) и эти случаи тоже описаны. Сколько дерьма Яковлев лил на Поликарпова в своих мемуарах. А вообщем-то Вы правы и я сам об этом написал это эмоции к архивам НКВД я не допущен прямые улики представить не могу, а по сему пусть дальше сияет светлый образ "великого" конструктора А Яковлева но к сожалению не для меня.
                      1. -1
                        24 октября 2018 11:29
                        Вы знаете, Константин, глубоко уважаемый мной Патриарх советской авиации, Андрей Николаевич Туполев, тоже имел очень сложный, взрывной, и местами взбалмошный характер. И также пропихивал свои машины в серию- вспомните Ту-14, как его в морскую авиацию пристроили...Как Ту-104, несмотря на катастрофы и жертвы остался в эксплуатации. С Владимиром Михайловичем Мясищевым у Туполева также были весьма сложные отношения, на почве конкуренции Ту-95 и М-4. Так что стоили видимо, они друг друга - Яковлев и Туполев. Наверное, просто не стоит никого идеализировать, и грязью поливать- надо опираться только на факты.Ну а насчет грязи на Поликарпова- не знаю, я например пролистал Яковлева и нашел только в адрес Николая Николаевича упрек, что к началу войны он-Поликарпов, остался с пустыми руками, не имея новых серийных боевых машин.Яковлев здесь, возможно жесток в оценке- называет такую ситуацию-преступной. Это все. Более никаких "ливней дерьма" на Поликарпова я у него не обнаружил... Подскажите, если что-то знаете.
                2. +1
                  17 октября 2018 09:10
                  Bf-109 - первый полет 28.05.1935. К зиме 41-42 боеспособность Фридриха4 оттачивалась 6 лет.Из них 4 года реальными боями. Можно сказать, конструкция на пике возможностей!
                  Як-1, - первый полет 13.01.1940, к зиме 41-42 боеспособность точилась 2 года. и полгода реальной боевой эксплуатации ( аналог, - Bf-109C?). После 4-х лет оттачивания конструкции имеем Як-3 и Як-9У.
                  Почему вовремя не завершилось перевооружение истребителями? Почему до 1939, когда немцы перевооружались с Хе-51 на Мессов, а бриты запускали Спита, в СССР не объявляли конкурс на новые истребители? Яковлев виноват?
                  ПС. Я Яковлева не идеализирую, но и всех собак на него вешать не надо.
                  1. +1
                    18 октября 2018 11:24
                    як-1 - наследник учебного самолета. было бы не верно говорить, что он доводился с 40 года.
                    К тому же часть узлов было в той или иной степени скопировано и проверено раньше.
                    А bf-109f сильно отличается от bf109E - двигатель, крыло, вооружение, бронирование, компоновка - изменилось почти все.
                    Почему вовремя не завершилось перевооружение истребителями


                    причин масса - главное, слишком молодая промышленность, не хватало ничего - культуры проектирования двигателей, культуры и средств производства, аллюминия, инженерных кадров. Даже авиатоплива с высоким октановым числом был дефицит.
                    Не стоит забывать, что мощность двигателей от этого тоже зависела.
                    Мы не успевали за развитием прогресса. Еще в Испании и-16 тип 16 был хорошим новым истребителем, который на равных боролся с bf-109b, а через всего 5 лет, его улучшенный вариант тип 24 был уже морально устаревшим. Даже японцы на своих старых "клодах" в Китае уже показали, что и-16 устарел.

                    Большую часть войны самолеты страдали от нехватки элементарной качественной краски или квалификации техников, что снижало ттх
                    1. +1
                      18 октября 2018 11:33
                      Как и Bf-109 наследник Bf-108. Так что было бы неверно не учитывать этого опыта Вилли. Если в таком разрезе? wink
                      У Як-3 или Як-9У тоже много чего изменилось по сравнению с Як-1 первых серий. Двигатель, вооружение, расположение систем, конструкция силового набора и обшивки крыла, фонарь...
                      1. 0
                        18 октября 2018 11:56
                        я считаю Яковлева беспринципным карьеристом. В чем-то эти люди полезны, но и вреда причиняют не мало. Что мешало Яковлеву за 3 года, когда ему был дан зеленый свет на создание Як-1, отладить совершенно стандартные элементы конструкции?
                        Як-1 и так наполовину плагиат, но даже это Яковлев сделал криво, что привело к примерно полугодовой доводке до боеспособного состояния.
                        А принятие на вооружение самолета, который только через годы стал представлять опасность для истребителей - это как? Я напомню, что в период с 1938 по 1940 годы, советский союз обладал документацией по устройству Девуатина и bf-109E. в какой-то степени был известен и P40. Не могу сказать точно, но уверен, что конструкторы были хорошо знакомы и с итальянским G50.
                      2. 0
                        18 октября 2018 13:17
                        После таких откровений у меня возникает следующие вопросы:
                        Что мешало карьеристу Яковлеву вообще бросить это гиморное дело создавать истребитель и не сконцентрироваться на делании карьеры в НКАП?
                        Что мешало за 38-40гг перетащить в СССР все технологии и все ноухау авиационных промышленностей Германии, Америки, Англии, Франции и Италии? А также оборудование и специалистов?
                        Вопросы возникли, а ответов не нахожу....
                      3. 0
                        18 октября 2018 14:30
                        Что мешало за 38-40гг перетащить в СССР все технологии и все ноухау авиационных промышленностей Германии, Америки, Англии, Франции и Италии?

                        так перетащили, но использовали не сразу. Франция - 36 год. Италия - с 33 по 37, Германия с 34 по 40-й активно контактировали, США тоже. Про Англию не знаю.
                      4. +1
                        18 октября 2018 14:40
                        Да нуу? Пресса, которые штамповали половины крыльев Фок или фюзеляжей месса? Оптическую промышленность Германии? Шлифовочное оборудование англосаксов? Прокатные станы легких сплавов из Америки? Новость, однако!
                      5. +1
                        18 октября 2018 15:22
                        Цитата: Dooplet11
                        Да нуу? Пресса, которые штамповали половины крыльев Фок или фюзеляжей месса? Оптическую промышленность Германии?


                        Кто же продаст передовые технологии, которые частные авиа-фирмы берегли и не показывали.
                        Можно продать готовую авиатехнику и документацию, а технологии с оборудованием далеко не всегда.
                        Что в свое время купили трактор Фордзон все знают, а что колен-валы из болванок первое время выпиливали напильниками с удалением 90% металла заготовки - далеко не все знают.
                        А самолеты - это не трактор.
                        Далеко не все продавалось и можно было купить.
                      6. -1
                        18 октября 2018 15:25
                        Разумно. Тогда весь этот спич:
                        Я напомню, что в период с 1938 по 1940 годы, советский союз обладал документацией по устройству Девуатина и bf-109E. в какой-то степени был известен и P40. Не могу сказать точно, но уверен, что конструкторы были хорошо знакомы и с итальянским G50.

                        к чему?
            3. 0
              18 октября 2018 11:19
              гордиться? а что выдающегося сделал яковлев? як-1, что-ли? да, он сделал не мало, но и дано ему было не мало. Гордиться нужно теми, кто делал вопреки - например, Лавочкин.
              А Яковлев не сделал ничего выше своей головы. Что, гордиться тем, что выполнял свои обязанности? Так во время войны было много тех, кто делал это лучше.
              1. 0
                18 октября 2018 14:25
                Чего выдающегося? Возьмем Великую Отечественную,хотя бы Як-3- замечательная боевая машина, по ЛТХ - один из лучших фронтовых, маловысотных истребителей Второй Мировой. Почитайте воспоминания пилотов- нет ни одного, кто бы охаивал именно этот самолет, и просил "пересадки" на другой. Як-3 нравился всем.Из недостатков- небольшой радиус действия, малое полетное время. Вот попробуйте сделать лучший фронтовой истребитель смешанной конструкции, более чем наполовину состоящий из дерева и фанеры, с движком далеко не самым мощным,с вариантами пушечно-пулеметного вооружения, с возможностью замены двигателя на более мощный, при этом доступный для летного состава ниже средней квалификации, для инженерно-технического состава такого же уровня. Причем выпускать эту машину будет также весьма посредственный,слабо подготовленный технический персонал. Как вам такая задача? Сказать что она- сложнейшая, значит ничего не сказать. Но Яковлев и его КБ с ней справилось, это надо признать честно! Сделайте лучший истребитель только из того, что освоено в производстве на данный момент, далеко не на самых передовых технологиях и разработках, буквально "на коленке"??? Да еще не забудьте резервы для модернизации в него заложить. Справитесь? Или хотя бы назовите тех, кто справился лучше! Мне лично известен, уважаемый yehat, ваш антагонизм к Яковлеву. Но давайте будем в своих оценках на факты опираться. Не надо идеализировать, но и охаивать огульно тоже не стоит.
                1. 0
                  18 октября 2018 15:04
                  хотя бы Як-3- замечательная боевая машина, по ЛТХ - один из лучших фронтовых, маловысотных истребителей Второй Мировой

                  весьма спорное утверждение. у него было так мало топлива, что он еще меньше bf109 мог присутствовать над полем боя. Для сопровождения даже ИЛ-2 не годился. Чистый перехватчик легких машин. Вот уж лучшим я бы его не назвал. Тот же Як-9U или Як-9D лучше.
                  1. 0
                    19 октября 2018 10:05
                    Yehat: "Вот уж лучшим я бы его не назвал."
                    А ваше мнение как-то совсем неинтересно историкам и специалистам авиации. Не находите?
                    1. +1
                      19 октября 2018 10:27
                      вы бы почитали отзывы французов из Нормандии Неман, сделанные неофициально.
                      они як-3 выбрали не потому что он был лучшим, а потому что на нем шанс выжить им казался максимальным.
                      1. -1
                        19 октября 2018 12:32
                        Yehat, это ваша,извините, "отсебятина" пошла. Будет что по существу сказать?
                      2. 0
                        19 октября 2018 12:38
                        английский документальный фильм про французских летчиков, сбежавших из африканского французского гарнизона, перелетевших в Гибралтар к англичанам и потом попавших в СССР.
                      3. -1
                        19 октября 2018 13:34
                        О ДА! Англичанам я вот прям-таки сейчас и поверю!!! Не смешите, уважаемый!
                      4. -1
                        19 октября 2018 14:38
                        Страдает ваша доказательно-фактическая база, yehat. Все у вас- то отзывы, сделанные неофициально, то какие-то документальные фильмы англов о французах, воевавших в СССР, то какие-то конспирологические версии... Это несерьезно, уважаемый.
                      5. 0
                        21 октября 2018 16:48
                        а почему шанс выжить максимальный? не потому ли , что они его считали лучшим из предложенного? А предложили им все, что имели, включая лендлиз.
              2. 0
                18 октября 2018 14:36
                гордиться? а что выдающегося сделал яковлев?

                Мнение противника.
                Герхард Баркхорн : «Я сражался против многих типов советских самолетов, в том числе и тех, что были получены русскими из Англии и США. Самым лучшим из всех я считаю Як-9».
                Вот этой оценкой детищя Яковлева можно гордиться. Баркхорна не назовешь предвзятым к Яковлеву.
                1. 0
                  18 октября 2018 15:06
                  Як-9 не плохой самолет. Но не выдающийся.
                  Баркхорн живым от 7-й лавки не ушел бы.
                  1. +1
                    18 октября 2018 15:11
                    Это Ваше мнение. Отличное от мнения Баркхорна.
                    1. 0
                      19 октября 2018 10:28
                      однако, согласитесь, мнение не противоречиво )))
                      1. 0
                        21 октября 2018 16:50
                        Оно чему не противоречит? Какому ФАКТУ?
                  2. 0
                    19 октября 2018 11:17
                    Вот как оказывается! Постойте, а не вы ли мне,уважаемый yehat, не так давно пытались доказать, что Семен Алексеевич не талант....И рядную звезду по чертежам Поликарпова на ЛаГГ-3 ставил... Теперь у вас значит Лавочкин в авторитете. Быстро переобуваетесь! Насчет Баркхорна, так он если что на Ме-262 с конца 44-го летал...
                    1. 0
                      19 октября 2018 11:29
                      Поликарпов предлагал свое довоенное решение, но лавочкин выбрал свое.
                      1. -1
                        19 октября 2018 13:28
                        Уж сколько раз твердили миру... Но продолжаем гнуть свое, да yehat? Уже даже в детском журнале "Мир техники для детей" (младший сын его читает) Виктор Бакурский пишет, что Лавочкин проявил мудрость в вопросе установки АШ-82 на ЛаГГ-3, пригласив ведущего моториста швецовского КБ- Валединского.Именно Валединский и устанавливал на ЛаГГ новый двигатель. И всю систему охлаждения отрабатывал тоже он, совместно с Семеном Алексеевым, замом Лавочкина. Даже дети это знают теперь! А вам все невдомек...
                2. +1
                  18 октября 2018 15:28
                  Цитата: Dooplet11
                  Вот этой оценкой детищя Яковлева можно гордиться. Баркхорна не назовешь предвзятым к Яковлеву.


                  В первый год выпуска Як-1 было внесено около 3500 изменений в конструкцию - по 10 в день...
                  Далеко не самый выдающийся показатель для конструкторов КБ. Понятно спешка и пр - но как представить по 10 изменений в производство в день...
                  В мемуарах Яковлева - это не слишком отражено, плохие самолеты это Поликарпов, а Яковлев - молодой талантливый конструктор...
                  1. 0
                    18 октября 2018 15:34
                    Главное,- что эти изменения делались. А временной цейтнот заставлял это делать быстро.
                    Можно ведь и по-другому взглянуть, - 3500 изменений на пути от производимого в мирное время Як-1 до производимого в военных условиях ресурсов и технологий Як-1Б.
                    Сколько изменений внесено в Месс между первым самолетом и появлением Эмиля? Интересно вдруг стало. А до появления Фридриха?
                  2. 0
                    18 октября 2018 15:40
                    Эти изменения, наверное, включают и временную, в связи с эвакуацией Красногорского завода, замену прицела ПБП-1а на простейший рамочный прицел? Сразу десяток изменений потянет. А потом обратное изменение, когда с прицелами наладилось. wink
                    1. 0
                      19 октября 2018 10:30
                      а еще менялась краска, метизы и т.п.
            4. +1
              18 октября 2018 15:16
              Цитата: ангел-истребитель
              Но-нет движка-нет и самолета! Железное правило! В прошлом году в журнале АиК был опубликован этот документ. За подписью А.С.Яковлева. И хватит уже Яковлева демонизировать!


              Да вы почитайте мемуары Яковлева - всех собак валит на Поликарпова, возводит напраслину и искажает факты: хотя бы здесь в кратком изложении, что и где Яковлев в мемуарах если не соврал - так исказил.
              http://www.airpages.ru/ru/gs_po.shtml
              1. 0
                19 октября 2018 10:43
                Еще раз оговорюсь- не собираюсь я Яковлева идеализировать. Были и неприятные, и спорные моменты в его деятельности. И да, о Поликарпове он писал, что "оказаться с пустыми руками, (в смысле без современных боевых самолетов в серийном производстве), в июне 41-го, это чуть ли не преступно..." Тут согласен с вами. Вы поймите - Яковлев прагматик, он никогда не опирался на план опытного моторостроения,делал самолеты под тот двигатель,который есть в производстве с возможностью замены впоследствии на более мощный, и насчет наших моторостроителей имел жесткое,но и отчасти справедливое мнение:"Скажу резко, что нас систематически обманывали..." Поликарпов же -наоборот, надеялся и ждал перспективные двигатели. И как правило, не дожидался... А самолета не будет без двигателя. В этом они и были абсолютно разными людьми, авиаконструкторами с разным подходом. И естественно, что от непонимания позиции Поликарпова, у Яковлева возник к нему определенный антагонизм. О чем он и пишет в мемуарах.
                1. 0
                  27 октября 2018 21:09
                  Яковлев, как и все другие авиаконструкторы точно так же надеялся и ждал перспективные двигатели. Дело в том что когда ВВС давало техзадание на постройку новых перспективных самолетов их ТТХ можно было получить только с перспективными двигателями. Он точно так же как и другие ожидал М-106, получил в итоге что было на тот момент. В этом с Поликарповым они были одинаковыми. Разными они были в том, что Поликарпов решил поставить на воздушные двигатели ( для боевого самолета это в принципе логично )
                  Яковлев понимая что с Поликарповым тут конкурировать бесполезно, решил поставить на легкий ,маневренный самолет с водяным охлаждением. И если бы это развивалось параллельно-не в ущерб друг другу , то я только бы это приветствовал, а так развернулась борьба за заводы и серию. В итоге на начало войны не было развернутой серии массового освоенного самолета. Естественно Яковлев не главный злодей, а всего лишь винтик в той системе
                  1. -1
                    28 октября 2018 21:59
                    КЕРМЕТ, цитирую:"...Яковлев понимая что с Поликарповым тут конкурировать бесполезно, решил поставить на легкий ,маневренный самолет с водяным охлаждением..."
                    Тут на мой взгляд дело совсем не в конкуренции, и не в желании "задвинуть" Поликарпова. Кстати сказать,во время командировки в Германию, Яковлев и Поликарпов много общались, и Александр Сергеевич весьма уважительно относился к мнению Николая Николаевича, о чем и пишет, правда очень кратко в своих мемуарах.
                    Тут все дело в том что они увидели в Германии. А увидели они передовую военную авиацию, причем исключительно с двигателями жидкостного охлаждения. И уже отсюда последовали определенные выводы, что приоритет надо отдавать боевым самолетам с движками-жидкостниками.В полном соответствии с этим Яковлев и начал проектирование И-26, тем более что моторама с мотором М-103/105, уже была им отработана на самолете №22. Только и всего! Никакой тут конкуренции с Поликарповым и желания его "переплюнуть" не было. Поликарпов представлял одну концепцию,Яковлев-совершенно другую.
                    1. 0
                      29 октября 2018 12:14
                      Я только за (нельзя ложить яйца в одну корзину) если бы это было не в ущерб другому направлению, а там же шла практически борьба за самые "вкусные" заводы, с выдавливанием конкурентов. Завод рассчитан на смешанную конструкцию и уже готов к производству, так нет - его под полностью деревяннный давай переориентировать.... и по заводам авиадвигателей то же самое
                      1. 0
                        30 октября 2018 09:45
                        И кстати, Яковлев начал проектировать И-26 ещё до своей командировки в Германию
          5. +1
            15 октября 2018 15:46
            Иногда честно возникает ощущение, что если бы КБ Поликарпова не было бы разгромлено то вполне возможно или И-185 или МиГ-3 были бы доведены до*********** хотя эта гадина история подобных вещей не допускает. Любимиц Сталина Пётр Стефановский сколько сил потратил на то что бы И-185 немедленно пошёл в серию.....

            А М-71 Вы где возьмёте? Из Америки?
            Всё уперлось в клятый мотор, который никак довести не получалось.
            И-200 (коотрый здесь МиГом некоторые называют) -- это результат отчаяния: ну нет мотора, хоть ты плачь хоть головой бейся о стену, нет! Вот и поставил Поликарпов от отчаяния на перспективный планер "бомбардировочный" АМ-35.
            Ну ничё, взлетело... Не И-185, конечно, но тоже ничё так... В общем, тов. Сталин одобрил.
            1. 0
              15 октября 2018 21:44
              Повторюсь-не было никакого отчаяния, было конкретное задание от Кагановича
              1. 0
                16 октября 2018 11:30
                Да-да. По и после предложению самого Поликарпова.
            2. 0
              16 октября 2018 16:36
              Да взять не где, но даже с восемьдесят вторым мотором он был на голову выше других, в сети есть отчёты посмотрите. Поликарпов не нужен был со своей машиной до которой многим функционерам от авиации было ой как далеко. Ворожейкин провоевавший всю войну на ЯКах пишет о своих эмоциях попробовав другие вышеназванные машины. Истребитель для которого вертикальный манёвр был в принципе невозможен,сколько жизней унёс и всё ради должности и амбиций некоторых товарищей.Да Вы мне можете возразить " кровь пролитая из-за несовершенство других машин тоже надо списывать на конструкторов" отвечу наверное нет, но отсутствие И-185 и несовершенство ЯКов это как раз из за должности и амбиций.
              1. 0
                17 октября 2018 12:32
                Не идеализируйте И-185, вы бы лучше возможности нашей авиапромышленности трезво и непредвзято взяли бы и проанализировали! Для И-185 М-71 не было двигателя, он не прошел испытания, а И-185 М-82- в производстве был абсолютно новой конструкцией, которую надо было еще довести и наладить серийный выпуск. И все это в условиях военного времени, эвакуации предприятий и дефицита квалифицированных кадров- архисложнейшая задача! И пусть Ла-5 с М-82 несколько и уступал И-185 М-82, это не являлось критичным! Зато промышленность легко переходила с ЛаГГ-3 на Ла-5, не теряя темпа и качества выпуска. А с И-185-это еще большой вопрос, когда его смогли бы массово выпускать...Плюс еще - переучивание пилотов с ЛаГГа на Ла-5 происходило быстрее и проще чем их бы пришлось переучивать на совершенно новую машину-И-185. Прибавьте к этому квалификацию наземного персонала ИАС-в обслуживании Ла-5 намного проще,чем И-185.
                1. +3
                  22 октября 2018 14:57
                  Цитата: ангел-истребитель
                  Не идеализируйте И-185, вы бы лучше возможности нашей авиапромышленности трезво и непредвзято взяли бы и проанализировали! Для И-185 М-71 не было двигателя, он не прошел испытания, а И-185 М-82- в производстве был абсолютно новой конструкцией, которую надо было еще довести и наладить серийный выпуск. И все это в условиях военного времени, эвакуации предприятий и дефицита квалифицированных кадров- архисложнейшая задача! И пусть Ла-5 с М-82 несколько и уступал И-185 М-82, это не являлось критичным! Зато промышленность легко переходила с ЛаГГ-3 на Ла-5, не теряя темпа и качества выпуска. А с И-185-это еще большой вопрос, когда его смогли бы массово выпускать...Плюс еще - переучивание пилотов с ЛаГГа на Ла-5 происходило быстрее и проще чем их бы пришлось переучивать на совершенно новую машину-И-185. Прибавьте к этому квалификацию наземного персонала ИАС-в обслуживании Ла-5 намного проще,чем И-185.


                  Вот как технолог по производству ЛА, для меня достаточно ясна картина производства и сопутствующие технологии.
                  Производит И-16 четыре авиазавода:
                  № 39 (Москва)
                  № 21 (Нижний Новгород)
                  № 153 (Новосибирск)
                  № 458 (Ростов-на-Дону)
                  На смену И-16, Поликарпов готовит И-180, который технологически почти не требует переделки производства: по некоторым технологическим линиям, требует небольшой переналадки (плоскости и оперение), по некоторым - значительной перестройки - фюзеляж, капоты и т.п.

                  Вместо И-180 на крупнейшем 21 авиазаводе ставят в производство ЛаГГ-3 - который требует кардинальной переделки оснастки по фюзеляжу на 70-80% и плоскости крыла - 100% - совершенно полная переделка с изготовлением абсолютно другой техоснастки переобучением персонала, да еще и не технологичная, хотя из доступного на тот момент материала (но основной компонент которого - фенолформальдегидная смола, поставляется из-за границы ! и в стране не производится).
                  С началом войны, потеряны запасы авиационной древесины и их приходится изыскивать снова (а материал требует по хорошему медленной сушки год-два), нет поставок клея, приходится разрабатывать отечественный заменитель, который хуже по качеству и в результате приходится увеличивать толщины деревянных конструкций - ЛаГГ-3 становится деревянным тяжелы "гробом".
                  В 1940 году уже летает и совершенствуется И-185 с М-82, к декабрю 1941 года он доведен до состояния готовности к серийному производству.
                  Но Шахурин, понимая, что вернуть обратно производство уже невозможно, поскольку техпроцессы И-16 пригодные и для И-185, нужно восстанавливать, техоснастка списана. Шахурину остается только ждать, когда Лавочкин закончит потуги с Ла-5, а самолет у него не идет... и не будет идти до Ла-5ФН (1943 г).
                  А уровня И-185 декабря 1941 года, Лавочкин достигнет только через 2 года в Ла-7.

                  Вот это называется цена одной большой ошибки, когда вместо И-180, который бы мог быть сменен И-185 с незначительной заменой оснастки, а затем И-187.
                  ВВС получил приемлемый Ла-5ФН, только к 1943 году, а Ла-7 к 1944 году.

                  В результате наши пилоты, вынуждены были 2-3 года воевать на самолетах, кардинально уступавших машинам противника из-за недальновидности наркома.
                  Шахурина.
                  1. -1
                    24 октября 2018 08:47
                    Цитата: DimerVladimer
                    Вот как технолог по производству ЛА, для меня достаточно ясна картина производства и сопутствующие технологии.
                    Производит И-16 четыре авиазавода:
                    № 39 (Москва)
                    № 21 (Нижний Новгород)
                    № 153 (Новосибирск)
                    № 458 (Ростов-на-Дону)
                    На смену И-16, Поликарпов готовит И-180, который технологически почти не требует переделки производства: по некоторым технологическим линиям, требует небольшой переналадки (плоскости и оперение), по некоторым - значительной перестройки - фюзеляж, капоты и т.п.

                    Вместо И-180 на крупнейшем 21 авиазаводе ставят в производство ЛаГГ-3 - который требует кардинальной переделки оснастки по фюзеляжу на 70-80% и плоскости крыла - 100% - совершенно полная переделка с изготовлением абсолютно другой техоснастки переобучением персонала, да еще и не технологичная, хотя из доступного на тот момент материала (но основной компонент которого - фенолформальдегидная смола, поставляется из-за границы ! и в стране не производится).
                    С началом войны, потеряны запасы авиационной древесины и их приходится изыскивать снова (а материал требует по хорошему медленной сушки год-два), нет поставок клея, приходится разрабатывать отечественный заменитель, который хуже по качеству и в результате приходится увеличивать толщины деревянных конструкций - ЛаГГ-3 становится деревянным тяжелы "гробом".
                    В 1940 году уже летает и совершенствуется И-185 с М-82, к декабрю 1941 года он доведен до состояния готовности к серийному производству.
                    Но Шахурин, понимая, что вернуть обратно производство уже невозможно, поскольку техпроцессы И-16 пригодные и для И-185, нужно восстанавливать, техоснастка списана. Шахурину остается только ждать, когда Лавочкин закончит потуги с Ла-5, а самолет у него не идет... и не будет идти до Ла-5ФН (1943 г).
                    А уровня И-185 декабря 1941 года, Лавочкин достигнет только через 2 года в Ла-7.

                    Вот это называется цена одной большой ошибки, когда вместо И-180, который бы мог быть сменен И-185 с незначительной заменой оснастки, а затем И-187.
                    ВВС получил приемлемый Ла-5ФН, только к 1943 году, а Ла-7 к 1944 году.

                    В результате наши пилоты, вынуждены были 2-3 года воевать на самолетах, кардинально уступавших машинам противника из-за недальновидности наркома.

                    Совершенно как говорится в дырочку и добавить нечего
                  2. 0
                    24 октября 2018 12:13
                    А что было делать Шахурину? Ждать когда И-180 пройдет испытания, и будет принято решение о его серийном производстве? Пусть вся страна подождет, пока И-180 до ума доведут? Производство пускай постоит-отдохнет... А И-180 испытаний не прошел, не по вине самолета, а по причине неготовности двигателя. Вот Шахурин и принял решение (вероятно, не сам, а коллегиально) - загрузить мощности новым перспективным самолетом. Времени ждать увы, не было. Гитлер маршировал по Европе!
                    1. 0
                      24 октября 2018 22:20
                      И-180 уже был поставлен в серийное производство, была небольшая загвоздка (в конце осени 1940 г. производство мотора М-88 было остановлено и уже в декабре 1940 г. его производство было возобновлено )
                      "Это позволило Поликарпову поставить вопрос о возобновлении серийной постройки И-180, и с октября 1940 г. по решению НКАП работы по И-180 возобновились. К этому времени был изготовлен полный комплект технологической оснастки, обеспечивающей поточное производство."
                      "И вдруг в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, - недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП"
                      ""Это была, безусловно, ошибка наркомата, - писал в мемуарах Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения... Видимо, немецкий самолет Мессер- шмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами"."
                      "На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом."
                      "С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16"
                      1. 0
                        25 октября 2018 09:47
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        Это была, безусловно, ошибка наркомата, - писал в мемуарах Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения... Видимо, немецкий самолет Мессер- шмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами"."


                        Узколобость Шахурина при попустительстве Яковлева.
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16"


                        Это не говорит о том, что технология И-180 была не массовая или сложна - не намного сложнее И-16.
                        Завод вырабатывал заделы производства, получал заделы на будущее, ожидал двигателей.

                        Кстати двигатель М-88Б — выпускался серийно со второй половины 1940 г. Самая массовая модификация.
                        Устанавливался в разных модификациях на Ил-4 (ДБ-3ф), Су-2, И-28, Та-1(ОКО-6), Та-3 ОКО-6бис), И-190, И-180.
                        Весил М-88Б 684 кг (АМ-35А 830 кг, 570 кг у М-105П).

                        Просто Шахурин и его зам Яковлев проявили недальновидность и "утопили" весьма перспективную линейку истребителей вместе с Поликарповым и КБ.
                        Негосударственное решение.
                      2. 0
                        25 октября 2018 10:30
                        Dimer Vladimer, цитирую: "...Кстати двигатель М-88Б — выпускался серийно со второй половины 1940 г. Самая массовая модификация.
                        Устанавливался в разных модификациях на Ил-4 (ДБ-3ф), Су-2, И-28, Та-1(ОКО-6), Та-3 ОКО-6бис), И-190, И-180...."
                        Из всех машин, что перечислили, ТОЛЬКО ОДИН Ил-4(ДБ-3Ф) выпускался серийно. Небольшой серией выпущен был Су-2 М-88, основной его двигатель-М-82.Остальные самолеты - экспериментальные и опытные. В одном-двух экземплярах выпущенные.
                        Не слишком ли громко сказано, что М-88 массовый двигатель?
                      3. +1
                        25 октября 2018 14:01
                        Было сказано, что это самая массовая модификация, а про то что на массовый двигатель не тянет - про увлечение "водниками" смотрите цитату выше
                        Кстати,когда указывают массу двигателя с водяным охлаждением я так понял забывают приплюсовать туда массу водного радиатора, охлаждающей жидкости и водяных труб?
                      4. 0
                        25 октября 2018 15:18
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        Кстати,когда указывают массу двигателя с водяным охлаждением я так понял забывают приплюсовать туда массу водного радиатора, охлаждающей жидкости и водяных труб?


                        Верно подмечено + примерно:
                        охлаждающая жидкость 70 л
                        Радиатор + трубопроводы еще 30-37 кг.

                        Моторное масло в обоих - в рядном побольше по объему.
                        В общем сопоставимый вес М-105 с ОЖ и радиаторами и рядного воздушного охлаждения
                        Но разница в 50 лс. между звездообразным и рядным не компенсирует разницы в лобовом сопротивлении. Поэтому только "вторая звезда" в ряду стала прорывом для воздушников.
                      5. 0
                        25 октября 2018 15:12
                        Цитата: ангел-истребитель
                        М-88 массовый двигатель


                        Среди линейки М-88, самая массовая модификация М-88Б - выдергнутое из контекста, становится не понятным.
                        Серийный двигатель - развернуть массовое производство при наличии заводских площадей - дело 3-х месяцев.
                        Было бы желание...
                      6. 0
                        25 октября 2018 10:05
                        Увы, пока продолжались перипитии с двигателем И-180, на всеобщей волне "мессеромании", завод 301 успели перенацелить на ЛаГГ. Тут сыграла свою роль "презентация" проекта лично Кагановичу и иже с ним, после чего последовала соответствующая команда-"Дать базу молодым специалистам!".И отдали 301-ый завод. Соглашусь, что вот именно здесь имеет место перегиб, и при участии Яковлева в том числе. Увлеклись движками с жидкостным охлаждением. А тем временем в Германии Курт Танк вовсю работает над будущим ФВ-190, именно с движком воздушного охлаждения. В обстановке строжайшей секретности. Еще раз повторю, что не идеализирую Яковлева. Налицо поспешное и недальновидное решение о снятии с производства истребителей с движками воздушного охлаждения.Но это нам с вами сейчас ясно и понятно! Мы рассуждаем, спорим и осуждаем их. Нам сегодня, по прошествии лет-очень легко задний ум включать! А каково было им тогда? Этого мы, увы,никогда видимо не узнаем.
                      7. 0
                        25 октября 2018 10:19
                        И кстати, в Германии также первоначально работу Танка всерьез не принимали. Также считалось, что блицкриг выиграет "мессер". Тоже считали что истребитель с движком воздушного охлаждения им не нужен. Так что не только в СССР были "перегибы"...
                      8. 0
                        25 октября 2018 14:17
                        В том то и дело, что с позиций того времени и на тот момент М-105 был ничуть не надежнее ( 100 часов только весной 40-го удалось получить) и перспективнее чем воздушники - поэтому закладывать сразу три недоведенных самолета под этот мотор, взамен намного технологичного истребителя с воздушником..... это большая ошибка
                      9. 0
                        25 октября 2018 15:36
                        Цитата: ангел-истребитель
                        Налицо поспешное и недальновидное решение о снятии с производства истребителей с движками воздушного охлаждения.Но это нам с вами сейчас ясно и понятно! Мы рассуждаем, спорим и осуждаем их. Нам сегодня, по прошествии лет-очень легко задний ум включать! А каково было им тогда? Этого мы, увы,никогда видимо не узнаем.


                        Рад бы согласится с Вами, уважаемый Алексей.
                        Да не могу - С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71.
                        В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний.

                        Приведу такой момент - наркомат не только угробил идею самолетов с моторами воздушного охлаждения но и чуть не загубил на корню производство моторов воздушного охлаждения и их разработку:
                        ...весной 1941 года, когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. «Ишачки» и «Чайки» со звездообразными однорядными двигателями доживали свой век и в наркомате авиапромышленности родилась идея: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало. В то время секретарем Пермского обкома партии был Н.И.Гусаров, который оказывал всемерную поддержку ОКБ и серийному заводу. Может быть, известное значение имело то, что Гусаров по образованию был авиационным инженером — он окончил МАИ в одном из первых выпусков. Именно ему довелось сообщить А.Д.Швецову печальную весть о том, что завод решено перепрофилировать на выпуск моторов водяного охлаждения. А это, по существу, означало, что темпы работ по созданию и внедрению в серию новых швецовских двигателей резко снизятся, а может быть и прекратятся вовсе, так как без помощи серийного завода трудно было рассчитывать на их быстрое освоение.

                        Другого серийного завода с аналогичным технологическим уровнем в стране не было. Казалось, все кончено. Однако Гусаров, поверив в высокие качества мотора М-82, направил в ЦК ВКП(б) письмо с выражением несогласия с принятым решением. Вскоре раздался звонок из Москвы, из оборонного отдела ЦК. В решительном тоне Гусарову выговорили за опрометчивый поступок. Секретарь обкома попросил об одном: вызвать его в Москву для личного объяснения. Его вызвали и направили на завод № 24 — учись, как налаживать производство двигателя водяного охлаждения. На выполнение этого указания выделили десять дней. На четвертый день утром он написал заявление — еще раз прошу пересмотреть принятое решение и … уехал в Пермь.

                        Сталин вызвал Швецова и стал расспрашивать: в чем состоят преимущества моторов воздушного охлаждения? Швецов перечислил сильные стороны «звезд». Нужно было донести до генсека главное, и он стал говорить о возможностях совершенствования двигателя. Сталин задал еще один вопрос: в случае перестройки, сколько потребовалось бы единиц оборудования. Швецов повторил цифру, названную Гусаровым. Сталин задумался: получалось, что решение наркомата действительно было недостаточно взвешенным.
                        В конце концов постановление о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 года мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Однако, поскольку отмененное постановление предусматривало также и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось «потребителя».

                        http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-82-ash-82/

                        Так что проблемы И-180, И-185 связаны исключительно с недальновидностью наркома и его замов - по причине отсутствия компетенции (хорошо разбирались в производстве, но очень недопонимали перспектив).

                        А по моему - Шахурин сделал максимум, что бы наши летчики летали массово на деревянных гробах и ему удалось загубить разработку истребителей под звездообразный двигатель и почти загубить разработку и производство М-82.

                        Это не преступление - это хуже - это некомпетентность!
                      10. 0
                        25 октября 2018 12:32
                        КЕРМЕТ, цитирую:...""На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом." - Все четко и правильно здесь Яковлев пишет. Есть задачи-их надо выполнять.И он в том числе за это несет ответственность. Уж коли НКАП и ВВС определились на том этапе, что нужен истребитель именно с рядным движком жидкостного охлаждения- никаких других движений! Все, поздно метаться- концепцию развития истребительной авиации ВВС РККА приняли на самом верху. Как приняли и кто поспособствовал, кого послушали,кого нет- это совсем другой вопрос. А приведенный вами документ говорит только о личной исполнительности и профессионализме Яковлева, как руководителя и Зам.Наркома.Он четко и конкретно поставил задачу в соответствии с принятой в НКАПе концепцией. И вот тут не надо его считать "застрельщиком" И-180, этот тип истребителя не вписывался в принятую тогда концепцию. Решили "наверху", что будем строить истребители с рядными движками-значит надо выполнять это решение. Здесь "минус" в том числе и Поликарпову-почему не смог отстоять свою машину и всю концепцию истребителя с мотором воздушного охлаждения? Танк почему-то с трудом, но смог в конечном итоге...
                      11. 0
                        25 октября 2018 14:28
                        Ничего, что Яковлев не самый последний человек в НКАПе? (один из замов главы этой структуры),
                        то есть он один из тех кто принимал и отстаивал эту концепцию ( заодно он и конструктор который продвигает самолет этой концепции - какое совпадение winked ) так как ему не быть исполнительным - ведь в противоположном случае придется признать ошибочность в том числе и своих решений?
                        А по поводу Поликарпова - почему конструктор, а не НКАП должен думать о стратегии развития авиапромышленности?
                        Поликарпов в отличие от Танка уже и судимость имел и происхождением не вышел, Чкалова уже нет - отстаивал он как мог, да мог уже не много
                      12. 0
                        27 октября 2018 12:59
                        КЕРМЕТ,
                        Относительно принятия концепции истребителя с "жидкостником", в ущерб "воздушнику" есть очень интересный факт. По возвращении на родину из Германии советской делегации в декабре 1939 года, Николай Николаевич Поликарпов делает доклад по результатам командировки. Цитирую отдельные моменты доклада: " Немцы признают только скоростные истребители, т.е. вертикальный маневр... Чтобы добиться больших скоростей-идут на громадное повышение удельных нагрузок, это уменьшение площади крыла,повышение посадочных скоростей,облегчение машины за счет малых размеров...отыскивают пути уменьшения лобового сопротивления.... ОНИ ПРИМЕНЯЮТ НА СВОИХ МАШИНАХ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МОТОРЫ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ,И ПО ЭТОМУ ПОВОДУ ГОВОРЯТ ВСЕ КАК ОДИН,ЧТО ВЫНУЖДЕНЫ ИХ ПРИМЕНЯТЬ ПОТОМУ,ЧТО НЕ ИМЕЮТ МОТОРОВ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ НАСТОЛЬКО МОЩНЫХ,ЧТОБЫ ОНИ МОГЛИ ГАРАНТИРОВАТЬ ТЕ ЖЕ САМЫЕ МОЩНОСТИ..." Вот так... И не благодаря ли этому докладу Поликарпова и была принята концепция, предполагающая только истребители с "жидкостниками"??? Не поспособствовал ли этому сам Николай Николаевич своим докладом???
                      13. 0
                        27 октября 2018 21:25
                        Возможно, но в той же командировке упоминалось, что немцы ведут работы над истребителем с воздушным охлаждением ( будущий FW-190 ) , но наша делегация не заинтересовалась им, так как это были опытные работы. Так же Поликарпов возлагал надежду на покупку в Германии (да и в Америке тоже) воздушника. Так что тут не Поликарпов скорее поспособствовал, а наше вечное оглядывание на запад
                      14. 0
                        28 октября 2018 21:05
                        Вот тут с вами абсолютно не согласен! Никакого ФВ-190, никаких его прототипов, даже фрагмента чертежей данной машины нашим не показали! Не было даже малейших намеков на находящуюся в разработке машину-истребитель с движком-"воздушником". Немцы в тот момент и сами в нее не верили, возможно верил только один Танк... Сами подумайте-нашим показали Вф-109Е,Не-100, возможно Ме-209, который,кстати Яковлев сразу безошибочно определил, что он -НЕ БОЕВОЙ! Скоростной,рекордный,какой угодно-но не боевой!- оба истребителя с движками-жидкостниками! Плюс во всех беседах немцы говорят только о движках жидкостного охлаждения. Вполне естественно, что наши и сделали соответствующие выводы. А свой ФВ-190 Танк Поликарпову, да и вообще никому из нашей делегации НЕ ПОКАЗЫВАЛ! Это факт.
                      15. 0
                        28 октября 2018 22:12
                        Я и не говорил, что его показывали, вот что пишет Яковлев в "Цель жизни" :
                        "... При посещении фирм «Дорнье» и «Фокке-Вульф» была выявлена подготовка к запуску опытного бомбардировщика Do-217 и одномоторного истребителя FW-190. Образцы их к закупке не рекомендовались, поскольку они не вышли к тому времени из стадии испытаний..."
                        Поликарпов упоминает по итогам командировки, что - удалось выявить работу немецких конструкторов над новым истребителем с мотором воздушного охлаждения.
                      16. 0
                        29 октября 2018 11:14
                        Тут спорить не буду.
                        Информация крайне противоречива.
                        Озвучу свои источники.Брал информацию о ФВ-190 у Корнюхина-"50 лучших истребителей Второй Мировой", и у Козыревых "Авиация стран Оси." В них утверждается, что Танк нашей делегации показал только ФВ-187, ФВ-189, ФВ-200 "Кондор" и ФВ-58, а новейший ФВ-190-строжайше запретил к показу и даже распорядился отбуксировать его в самый дальний ангар, закрыть и не открывать до отъезда делегации...
                      17. 0
                        25 октября 2018 15:57
                        Цитата: ангел-истребитель
                        ж коли НКАП и ВВС определились на том этапе, что нужен истребитель именно с рядным движком жидкостного охлаждения- никаких других движений! Все, поздно метаться- концепцию развития истребительной авиации ВВС РККА приняли на самом верху.


                        И вот тут снова не соглашусь: поскольку работы над двигателями с воздушным охлаждением с двойной звездой уже шли с 1937 года и сулили двукратный рост мощности - сворачивать эту тему было преступной близорукостью или некомпетентностью.
                        Военные не могут знать всего и что им понадобится через 2-3 года, через 5 лет. Руководитель наркомата, должен быть не только управленцем - он должен обладать чутьем на перспективные наработки - а Шахурин руководствовался исключительно валовым планом производства, едва не зарубив все перспективные моторы и самолеты.
                        Если бы не личная встреча Сталина и Швецова - остались бы и без М-82 до конца войны - у меня отец на Ил-14 летал бортмехаником и обслуживал АШ-82 - долго после войны служил двигатель.

                        Сэр Фрэнк Уиттл тоже был долго не понятым.

                        Отсутствие достойных самолетов до 1944 года - это исключительна вина наркома Шахурина, а Яковлев - он и КБ после войны оказался на "обочине" хватался за любой проект от легкомоторных и спортивных, до вертолетов.
                        Кризис жанра у "молодого" конструктора Яковлева, случился сразу, как потерял поддержку в верху.
                      18. -1
                        26 октября 2018 10:42
                        Dimer Vladimer:
                        Извините, Дмитрий, но на мой взгляд- у вас предвзятое отношение к Яковлеву.
                        Цитирую: ..."а Яковлев - он и КБ после войны оказался на "обочине" хватался за любой проект от легкомоторных и спортивных, до вертолетов..."
                        Не соглашусь, не было его КБ на обочине. Нишу спортивных,легких, тренировочных самолетов первоначального обучения он занял всерьез и надолго, до середины 80-ых, пока Су-26 не появился.И то, "сушка"-массовой так и не стала,оставшись штучной... Призы, а их поверьте немало, полученные сборной СССР по пилотажу-красноречивое тому свидетельство.Все они выиграны на Яках! Спортивная авиация-это тоже авиация, и это не "обочина". Я думаю, вы в курсе, что сделать классный пилотажный спортивный самолет- задачка не из простых. КБ Яковлева с ней замечательно справилось. Возьмите Як-40, настоящая "рабочая лошадка" Аэрофлота для МВЛ и линий малой протяженности. Надежная,неприхотливая и простая в пилотировании машина.До сих пор летает еще... Возьмите работы Яковлевцев по СВВП, пусть Як-38 и "вышел комом", но зато потом вполне получился Як-141- замечательная и уникальная машина, установка двигателя с которой была "слизана" амерами в их Ф-35В.
                        Что же касаемо вертолетов, то и здесь у Яковлева была вполне успешная машина Як-100, превосходившая по ряду показателей "единичку" Миля. Но тут Яковлев поступил благородно, дав возможность Михаилу Леонтьевичу проявить себя, Як-100 был задвинут, а Ми-1 получил "зеленый свет". Как показало время-не ошибся,поступил правильно.
                        Так что не стоит "демонизировать" Яковлева и считать его "аутсайдером". Факты-вещь упрямая.Они говорят об обратном.
                      19. 0
                        26 октября 2018 13:46
                        Цитата: ангел-истребитель
                        Не соглашусь, не было его КБ на обочине. Нишу спортивных,легких, тренировочных самолетов первоначального обучения он занял всерьез и надолго, до середины 80-ых, пока Су-26 не появился.


                        Я так не думаю, уважаемый Алексей.
                        Спортивная авиация - это не пик авиации - не реактивные истребители и не бомбардировщики, конечно КБ Яковлева делало прекрасные спортивные и учебно-тренировочные самолеты, гражданские - совершенно замечательный Як-12.
                        У меня нет предубеждения к Яковлеву как к конструктору, но по моему мнению, на должности зама Шахурина, он не отстоял самолеты с звездообразными моторами и ничего не предпринял, а скорее способствовал разбазариванию КБ Поликарпова.
                        Эти два эпизода в его карьере чиновника, как минимум не отвечают "высокому" званию гениального конструктора (не разглядел перспективы двухрядных звезд) и предвзятого отношения к Поликарпову (это очень четко видно по его мемуарам, старательно скрывающим его реальное участие в развале КБ) - как минимум не государственный подход.

                        Про Шахурина я даже не упоминаю:
                        вот подробнее эпизод с двигателем АШ-82 (М-82) пишет Михаил НИКОЛЬСКИЙ:
                        Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н. И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 "О выпуске моторов М-82 на заводе № 19":
                        "в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
                        1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:
                        Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.
                        2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:
                        В июне – 10
                        В июле – 50
                        В августе – 150
                        В сентябре – 250
                        В октябре – 300
                        В ноябре – 350
                        В декабре – 400
                        3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
                        5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.
                        6. И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.
                        7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
                        8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года

                        б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года
                        в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года
                        г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года
                        д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года
                        Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете "103" 25 июля 1941 года".
                        Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква "А" в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.
                        Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие- то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.

                        ЖУРНАЛ "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" 2005 № 02

                        Тоесть что мы видим из этого?
                        Налицо или полная непрофессиональность наркома и замов - топящих М-82 и М-71 с такой настойчивостью, что Гусаров вынужден через голову "непогрешимого" НКАП, организовать встречу со Сталиным и слава богу - Сталин дальновидный человек, видит очевидные перспективы М-82 и это переломный момент - иначе у нас бы не было достойного мотора и к концу войны.
                        Это потому, что НКАП ставил текущие "производственные" моменты, выше стратегических - преступная близорукость наркома и замов.
                        Ну а самолет под звездообразный мотор так и зарубили. Из постановления видно, что ремоторизация предлагается и серийным и перспективным самолетам.
                        При этом М-71 уже прошел гос испытния на тот момент.
                      20. 0
                        26 октября 2018 14:24
                        Цитата: DimerVladimer
                        вот подробнее эпизод с двигателем АШ-82 (М-82) пишет Михаил НИКОЛЬСКИЙ:

                        Прошу прощения А.С. Башилов
                      21. -1
                        29 октября 2018 12:35
                        Dimer Vladimer
                        цитирую:"...Спортивная авиация - это не пик авиации - не реактивные истребители и не бомбардировщики,.."

                        Не пик, но без учебной,тренировочной, спортивной, "малой" авиации, извините, не будет пилотов ни реактивных истребителей, ни бомбардировщиков! Ребят 17-ти летних после теории и тренажеров- будем сразу на Су-35 и Ту-160 сажать?
                        Малая авиация-очень важна, это нужно признать! Не стоит ее недооценивать и скептически к ней относиться.
                        Вот вам мое мнение. У каждого самолета своя работа в небе.И у всех пилотов путь в небо начинается именно с "летающей парты", с "малой" авиации.
                      22. 0
                        30 октября 2018 15:36
                        Цитата: ангел-истребитель
                        Малая авиация-очень важна, это нужно признать! Не стоит ее недооценивать и скептически к ней относиться.


                        Никогда не отрицал значение малой и спортивной авиации, но она финансировалась по остаточному принципу в СССР (к сожалению).
                        Я и сам в 1994 году защитился по теме пространственной рамы сверхлегкого вертолета и оснастки для ее сборки (проект разрабатывался в составе группы конструкторов энтузиастов).
                        Но и сейчас 24 года спустя - тема легкомоторной авиации в России в весьма зачаточном состоянии.
                        И отечественного "Робинсона" в серии нет.
                      23. 0
                        31 октября 2018 10:48
                        Дмиртрий, все-таки хотелось бы от вас более подробную информацию о серийном производстве "Кодронов-690" на заводе №301... Если вас не затруднит...
                      24. 0
                        26 октября 2018 09:12
                        Цитата: ангел-истребитель
                        Все четко и правильно здесь Яковлев пишет. Есть задачи-их надо выполнять.И он в том числе за это несет ответственность. Уж коли НКАП и ВВС определились на том этапе, что нужен истребитель именно с рядным движком жидкостного охлаждения- никаких других движений!

                        Секретарь Пермского обкома партии Н.И.Гусаров (тоже выпускник МАИ) - оказался более компетентен в авиации чем Шухарин и Яковлев?
                        Почему то он не побоялся отстаивать свое мнение о перспективности моторов с двойной звездой и не единожды доказывал ошибочность решения НКАП. Необходимость таких моторов для нашей авиации, так активно, что его мнение дошло до Сталина - фактически Гусаров спас М-82 и только благодаря этой ключевой фигуре, страна получила новый мотор уже в 1941 году.
                        А в 1942 году на М-82 пошла ремоторизация истребителей и бомбардировщиков.
                      25. -1
                        25 октября 2018 14:58
                        КЕРМЕТ, цитирую:..."И-180 уже был поставлен в серийное производство, была небольшая загвоздка (в конце осени 1940 г. производство мотора М-88 было остановлено и уже в декабре 1940 г. его производство было возобновлено ) ..."

                        На сей раз, Александр, у вас кривые факты. Производство М-88 по причине его недоработки и низких характеристик было остановлено, и летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства.
                        Летом, но никак не в конце осени! Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов…А наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Интересно, на что надеялся Поликарпов? На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88, которые отработали от 7 до 9,5 часов! Или он считал, что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство? Так что решение о переводе завода на выпуск И-301(ЛаГГ-1/3) согласитесь, взялось тоже не с потолка. Были оказывается объективные причины, и вина Поликарпова здесь тоже есть...
                      26. +1
                        25 октября 2018 17:14
                        По срокам временной остановки производства М-88 брал отсюда :
                        http://engine.aviaport.ru/issues/58/page08.html
                        На выкладки о тысячи И-180 временное снятие мотора с производства наверное не сильно влияло
                        Цитата: ангел-истребитель
                        А наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88

                        согласен, но именно причиной затягивания, а не снятия с выпуска.
                        Почти у всех новых двигателей того времени были подобные трудности. М-88 довели в том же году, причем это происходило на фоне замены главного конструктора-то есть по сути новый конструктор Урмин за несколько месяцев разобрался и устранил дефект. это говорит о том что особых проблем с М-88 не было
                        Вину Поликарпова честно сказать не углядел
                      27. -1
                        27 октября 2018 11:52
                        КЕРМЕТ,
                        Вот не соглашусь я с вами,Александр, что И-180 был готов к серийному выпуску.
                        Давайте попробуем разобраться.
                        Приведу следующие факты: Постановлением комитета обороны в 1939 г. обязали: "Обязать НКАП т.Кагановича немедленно подготовить завод 21 к производству и запуску серии самолетов И-180, а с 1 апреля 1940 г. полностью перейти только на выпуск И-180... Командировать Поликарпова на завод 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180..."
                        Вроде все нормально, и новый истребитель вот-вот поступит в серию и в ВВС РККА. Не тут-то было!!!
                        В конце 1939-го директор Горьковского авиазавода, подводя итоги года, сообщал в НКАП: " Последние чертежи на И-180 завод получил в начале декабря... КАЧЕСТВО ЧЕРТЕЖЕЙ ЧРЕЗВЫЧАЙНО НИЗКОЕ И ОСОБЕННО...ВООРУЖЕНИЯ,ИМЕЮЩИХ ОКОЛО 50% ВСЕХ ИЗМЕНЕНИЙ, ОТМЕЧЕННЫХ НА МАШИНЕ 28.12. сего года.
                        РЯД АГРЕГАТОВ : ВООРУЖЕНИЕ, КАПОТЫ, ВМГ,и т.д. ДЕЛАЮТСЯ ЗАНОВО, В СОВЕРШЕННО ДРУГОЙ КОМПОНОВКЕ... В результате завод изготовит машины не для войсковой серии, а ОПЫТНЫЕ, которые должны пройти полные Гос.Испытания... Кроме того, НЕОБХОДИМО ОТМЕТИТЬ, ЧТО ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ДЕФЕКТОВ, отмеченных в отчете НИИ ВВС, В ПРИСЛАННЫХ ЗАВОДУ ЧЕРТЕЖАХ НЕ УСТРАНЕНА, И ЗАВОД ИЗГОТОВЛЯЕТ МАШИНЫ С ДАННЫМИ ДЕФЕКТАМИ... " Странная готовность машины к серийному производству, не находите???
                        И вина Николая Николаевича здесь есть,как Главного конструктора, это надо признать!
                        Никакой отсебятины и домыслов- это факты, подтвержденные документально.
                        Идем дальше.
                        Весной 1940-го года,ведущий инженер НИИ ВВС Воеводин, ознакомившись с состоянием производства И-180 на заводе 21, сообщал следующее: "... Завод имеет задание на постройку только войсковой серии в 10 штук.Решения,принятые на совещании на заводе №21 под председательством заместителя НКАП т.Баландина, были затем отменены самим НКАП с постановкой перед заводом основной задачи- форсирования сдачи основной продукции-самолетов И-16 М63... Никакого задания на подготовку к переходу на серийный выпуск машин И-180 М88 завод тоже не имеет... ЗАВОД ЛЮДЕЙ ИЗ СВОЕГО КБ ЦЕЛИКОМ ИСПОЛЬЗУЕТ НА МАШИНЕ т.ПАШИНИНА." Машина Пашинина-это истребитель ИП-21. Есть мнение, что Шахурин всячески опекал и поддерживал именно Пашинина и его машину.
                        Вот такая готовность И-180 к серийному выпуску!
                        Извините, но ее не было!
                        Ну и в довершении всей истории И-180, 6 июля 1940 летчик-испытатель НИИ ВВС Прошаков, разбил очередную машину, выполняя фигуру высшего пилотажа,сорвался в штопор, не смог вывести и покинул И-180 на парашюте. Вдобавок к этому, именно в эти же летние дни, мотор М-88 из-за многочисленных дефектов, сняли с производства.Как надолго, и будет ли он возобновлен в производстве, и когда - никто в то время толком не знал!!! Так в судьбе И-180 была поставлена точка.
                        Но следует признать также и следующий факт: И-180 М88 оказался лучшим истребителем во многих отношениях, и если бы КБ Поликарпова работало более слаженно и четко, если бы силы не распыляли на Пашинина Яценко и Сильванского, то вопрос о серийном выпуске самолета удалось бы решить положительно.
                        Подробнее в источнике, Н.Якубович "Наша авиация в 1941 году" -2015 г.
                      28. 0
                        27 октября 2018 21:53
                        Все верно, но почему не до конца? нас же интересует был ли готов в конце концов И-180 к серийному выпуску или нет?
                        "В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.
                        Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца дало положительные результаты. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И -180 - эталона для серийного производства на 1941 г. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5, имел более переднюю центровку, составляющую 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию внесли ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльную установку оборудовали колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Поликарпов, который неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа так и не получил.
                      29. -1
                        28 октября 2018 21:17
                        КЕРМЕТ,
                        цитирую:"...Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца ..."
                        Вы меня конечно,извините, но не надо идеализировать Поликарпова и его коллектив!
                        Не отработать чертежи И-180 ПОЧТИ ЗА ГОД!!! Это о каком напряжении и общем стремлении идет речь?
                        У меня лично такое впечатление, что Поликарпов вообще за своими подчиненными никакого контроля не имел. Творили-каждый что хочет! А все из-за того, что проектов много, шеф-добрый, значит можно сесть, извините, на шею! Спрашивать один хрен-не будет! Не справлялся Николай Николаевич с таким большим коллективом, видимо, поэтому и стали его КБ "дербанить"...
                        У Яковлева такие номера не проходили, и я его за это уважаю! "Авиаконструктор должен быть железным!"
                      30. 0
                        28 октября 2018 23:04
                        давайте разбираться,
                        9 июня 1939 г. состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21, ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. От Поликарпова потребовали скорейшей отправки чертежей на завод, а для оказания помощи в их переработке, ввиду отсутствия единых отраслевых и государственных стандартов и нормалей, — квалифицированных конструкторов и технологов. Николай Николаевич немедленно дал соответствующие распоряжения и назначил М. К. Янгеля своим представителем на серийном заводе.
                        Но уже к началу сентября 1939 г. стало ясно, что завод № 21 «провалил» все сроки внедрения И-180 в серию, установленные как НКАП, так и Комитетом Обороны при СНК СССР (построить 3 истребителя И-180 к 1 октября 1939 г.).
                        Объективно это было связано с необходимостью полной переработки чертежно-конструкторской документации под принятые на заводе стандарты и нормали, с изменениями конструкции мотоустановки и шасси.
                        Т.е. чертежи переделывались максимум с июня месяца, а не целый год.
                        также:
                        "Завод № 21, занимаясь текущими программами и проектированием «своего» опытного истребителя И-21, каждый месяц «успешно» проваливал задания по постройке войсковой серии в 1939 г. Личные попытки Поликарпова воздействовать на дирекцию не увенчались успехом. К сожалению, его представитель на заводе М. К. Янгель, боясь ответственности, фактически самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Поэтому Николай Николаевич вынужден был обратиться за содействием в наркомат. В конце сентября 1939 г. М. М. Каганович в сопровождении свиты и Н. Н. Поликарпова выехал на завод № 21 и устроил там разнос дирекции."
                        т.е. главная вина и ошибка Поликарпова, только в том, что он ошибся с представителем-может надо было назначить кого то более "пробивного".
                        Каганович кстати устроил разнос именно дирекции завода, а не Поликарпову и его подчиненным - то есть он тоже не углядел вины конструктора.
                        Кстати вот еще :
                        "Не желая выполнять за завод № 21 его работу по изготовлению серийных чертежей, Николай Николаевич отозвал часть конструкторов, поручив им другое задание. В ответ дирекция направила жалобы в верхние инстанции, что он не хочет помогать заводу в организации серийного производства. "
                        то есть еще непонятно кто должен переделывать конструкторские чертежи в заводские
                        и главное :
                        "Отчитываясь перед наркоматом за основную производственную деятельность в 1939 г., дирекция завода № 21 писала, что по И-180 М-88 изготовлено 13 фюзеляжей, 4 центроплана, 6 комплектов шасси, 10 баков, 3 комплекта оперения, 1 комплект крыльев. Но это не соответствовало действительности: ни один из упомянутых агрегатов не был полностью собран, готов, все находилось только в заделе. Таким образом, дирекция пошла на обман наркомата. Там же в качестве трудностей, помешавших построить в срок войсковую серию, отмечались недоработанные чертежи, в частности винтомоторной группы, капота, вооружения. Внешне все выглядит убедительным, но также не соответствует истине. Завод № 1, получив примерно в те же сроки задание на постройку близкого по конструкции И-180 Е-3 и также начав с нуля, в конце 1939 г. смог выпустить истребитель из сборочного цеха, изготовив к тому же задел деталей и агрегатов по И-184. Значит, дело не в трудностях, а в желании."
                      31. +1
                        29 октября 2018 11:34
                        КЕРМЕТ, предоставленная вами информация говорит о том, что на заводе №21 ситуация сложилась крайне неблагоприятная для Поликарпова, его КБ и истребителя И-180. Из приведенных вами же документов следует, что завод нагло обманывал и Поликарпова, и НКАП, занимался "очковтирательством", отчитывался о подготовке к постройке И-180,- а в реальности работа по Поликарповской машине не шла. Все силы были брошены на производство И-16М63, и на Пашининский ИП-21. Тогда о какой готовности к серийному выпуску И-180 вы ведете речь? Если завод №21 упорно не хочет ее строить, и не строит под разными причинами?
                      32. -1
                        29 октября 2018 12:05
                        Ну про то что подготовка к серии шла тяжело это известно давно ( тут комплекс причин :и неверие в "воздушники" и потеря доверия к Поликарпову - про "завел завел в тупик" озвучено было на самом верху и т.п.) речь то о том , что самое сложное в подготовке все же с грехом пополам преодолели - оставалось только клепать их как пирожки, а тут переориентирование - то есть опять все производство с чистого листа переделывать.Одним росчерком весь задел в корзину, а время то уже предвоенное
                      33. 0
                        28 октября 2018 23:11
                        Цитата: ангел-истребитель
                        У меня лично такое впечатление, что Поликарпов вообще за своими подчиненными никакого контроля не имел. Творили-каждый что хочет! А все из-за того, что проектов много, шеф-добрый, значит можно сесть, извините, на шею! Спрашивать один хрен-не будет! Не справлялся Николай Николаевич с таким большим коллективом, видимо, поэтому и стали его КБ "дербанить"...
                        У Яковлева такие номера не проходили, и я его за это уважаю! "Авиаконструктор должен быть железным!"

                        на это можно ответить воспоминанием
                        бывшего сотрудника его КБ (впоследствии главный конструктор ракетно-космической техники А. В. Потопалов), писал:
                        «Николай Николаевич, как никто другой, умел сочетать строгость и необыкновенно высокую требовательность с умением пошутить — немногословно и тактично. К подчиненным обращался только на Вы и никогда не прибегал к таким глаголам, как «приказываю» или «предлагаю».
                        Отдавая распоряжения, говорил: «Я Вас прошу, пожалуйста…»
                        Это действовало сильнее приказа.
                        …Мы между собой называли его «папой», вкладывая в это слово наше признание и любовь.
                        Он был особенно строг и требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью. Не терпел непродуманных предложений. »
                        То есть контроль и строгость у него в КБ были, хотя с "железным" Яковлевым конечно не сравнить
                      34. 0
                        28 октября 2018 10:07
                        Вот что еще нашел по поводу готовности И-180 к серийному выпуску:
                        "Выражая мнение коллектива завода № 21, ведущий инженер по самолету И-180 «эталон 1941 г.» Соколов 16 сентября 1940 г. обратился с предложением о возобновлении работ к директору В. П. Воронину, но безрезультатно. Тогда 27 сентября он написал письмо № 3329с наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину (копия — главному конструктору самолета И-180 Н. Н. Поликарпову), в котором указывал, что решение прекратить постройку И-180 вызывает возражение по следующим соображениям. Во-первых, самолет имеет мощное вооружение, состоящее из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, 6 РС-82 или 4 бомб, неплохие летные характеристики, которые могут быть повышены за счет лучшей внешней отделки самолета, отладки механизма уборки костыля — максимальная скорость 600 км/ч вместо 571 км/ч у образца. Во-вторых, самолет имеет неплохую устойчивость и управляемость, которая сохраняется на больших углах атаки, и высокую маневренность. Внедрение в серию эталона для серии позволит улучшить летные и эксплуатационные характеристики машины.

                        Соколов обратил внимание наркомата на готовность производства к серийной постройке первых трех машин И-180 «эталон 1941 г.» по состоянию на 9 сентября 1940 г.:
                        «1. Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена.
                        2, Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления.
                        3. Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум 10 дней.
                        4. Вся спецустановка [лафет с вооружением. — Прим. авт.] находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок.
                        5. Крыло готово было к сборке со всей унификацией.
                        6. Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены.
                        7. Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами.
                        8. Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество.

                        Таким образом, производство эталона остановлено (9 сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5–2 месяцев.

                        Освоение техники производства машины с коренными изменениями, улучшающими летно-тактические данные ее, потребовали колоссального напряжения всего коллектива завода, а потому ходатайствую перед Наркоматом Авиапромышленности о разрешении возобновить работы по трем опытным машинам, по коим можно будет судить о возможности запуска ее в серию в 1941 г.».

                        Однако ответа на письмо не последовало.
                      35. 0
                        29 октября 2018 12:01
                        Здесь не вполне с вами согласен.
                        Но факт есть, и он весьма интересен.
                        Ведущий инженер завода №21 по И-180, товарищ Соколов, прекрасно понимал, что он несет определенную отвественность за состояние постройки И-180. Видя весь этот бардак, извините, но по-другому всю эту ситуацию с И-180 трудно назвать, Соколов поступил так, как на его месте сделал бы любой здравомыслящий человек. Говоря простым рабоче-крестьянским языком, этим официальным письмом, товарищ Соколов прикрыл свою пятую точку "медным тазиком"!!! Отдуваться как стрелочник,и быть козлом отпущения, этот товарищ явно не хотел и не собирался. А это было вполне возможно, в той непростой обстановке. Обезопасил себя и сделал это довольно грамотно!
                        Но практика показывает, что когда люди пишут подобные письма в подобной обстановке, в них оказывается очень много неправды, мягко говоря. Поэтому лично мое мнение, что этому письму до конца верить не стоит... Могу ошибаться.
                        Но и самое-то главное.
                        Даже если мы с вами и поверим Соколову и допустим, что И-180 в определенной степени и готов к серийному производству- сентябрь 1940 года, ДВИГАТЕЛЯ М-88 НЕТ!
                        Он еще в начале лета остановлен в производстве. И никто именно в тот момент не может точно сказать, доведут ли его "до ума" или нет, будет он запущен снова в серию или нет, когда это произойдет, если произойдет вообще... Ситуация с двигателем, в сентябре 1940-го, извините - "вилами по воде"!!! Точно никто ничего по нему сказать не может.
                        Ну и какая тут готовность к серийному выпуску?
                      36. 0
                        30 октября 2018 10:16
                        Ну попробуем поставить себя на место Шахурина, осенью мотора нет и логично поставлен вопрос о снятии И-180 и изготовлении МиГа (что логично - по конструкции много сходства), но вот затем... ЛаГГ-цельнодеревянный, а завод 21 выпускал до этого смешанные конструкции.... Ладно, пока идёт подготовка и организационные работы двигатель М-88 возобновляют в серии и.... А ничего.
                        Напомню чуть позже в такой же почти ситуации оказался Лавочкин и Яковлев, у одного завод отбирали, другому отдавали (я про известную эпопею с рождением Ла-5) и все было переиграно без проблем
                      37. -2
                        30 октября 2018 12:46
                        Уважаемый КЕРМЕТ,
                        Насчет ЛаГГа цельнодеревянного, это вы, ей Богу-погорячились.
                        Первоначально, да-И-301 был цельнодеревянной конструкции.
                        Но в серию он пошел уже как ЛаГГ-1/3. И уже - смешанной конструкции.
                        Откройте практически любой источник с техническим описанием этого самолета.
                        Истребитель ЛаГГ-3(серийный И-301) - одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
                        Видимо, триумвират реально представлял, что цельнодеревянный истребитель в конце 30-ых,это "дешево и сердито", но- это анахронизм, и соответственно, предусмотрительно заложили в конструкцию возможность перехода на смешанный тип конструкции. Как бы то ни было - свою задачу они выполнили. НКАП весьма заинтересовался "роялем", причем настолько, что выделил им АЖ ЧЕТЫРЕ ЗАВОДА СРАЗУ!!! Горьковский №21, Таганрогский №31, Ленинградский №23 и Новосибирский №153.
                        Возможно,что логичнее было бы оставить 21 заводу МиГ, преемственность с Ишачком у них присутствовала,но ведь и ЛаГГ пошел в серию, уже как самолет смешанной конструкции... Могу предположить, что здесь сыграл свою роль административный ресурс.
                      38. 0
                        30 октября 2018 15:27
                        Почитайте ещё раз про ЛаГГ-1/3 нет там ничего смешанного в конструкции : и крыло и фюзеляж цельнодеревянные, была только замена дельтодревесины на сосну. И лучше бы 21 завод выпускал И-180, задел был-не зря Соколов писал письмо-он как инженер понимал весь гемор с переоснасткой оборудования завода под новый тип самолета
                      39. 0
                        30 октября 2018 15:41
                        "Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (No. 21 в Горьком, No. 31 в Таганроге, No. 23 в Ленинграде и No. 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе No. 21 вышел 23 ноября 1940 г. Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. - 805 ЛаГГов."
                        Вот так" весело" выпускался ЛаГГ на трех заводах. Напомню И-180 рассчитывали выпускать по 3-4 самолёта в день. Можете посчитать сколько могли бы выпустить к началу войны И-180 переучиваться на который личному составу летавшему до этого на И-16 надо минимум времени
                      40. -1
                        31 октября 2018 10:39
                        КЕРМЕТ, цитирую: "...Напомню И-180 рассчитывали выпускать по 3-4 самолёта в день. Можете посчитать сколько могли бы выпустить к началу войны И-180 переучиваться на который личному составу летавшему до этого на И-16 надо минимум времени..."
                        Ключевое слово здесь-РАССЧИТЫВАЛИ! Как показывает практически вся история и нашего, и мирового самолетостроения, РАССЧЕТ И РЕАЛЬНОСТЬ- ДВЕ АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ ВЕЩИ!
                        Относительно доступности и освоения И-180 летным составом хотелось бы вам заметить- этот самолет похоронил под своими обломками двух выдающихся,высококлассных летчиков-испытателей того времени- Чкалова и Сузи, а многие другие летчики-испытатели, в частности Прошаков и Супрун, терпели на нем аварии. По отзывам летавших на нем- И-180 был весьма непрост в пилотировании, в освоении вызывал немалые сложности даже у классных и опытных пилотов. Проще говоря, если И-16 был сложной машиной в пилотировании, то этот - оказывался еще сложнее. Соответственно, возникли бы большие сложности с переобучением. Минимумом времени, как вы пишите, здесь увы, не отделаться! А в военное время, сами знаете, не приходится рассчитывать на хорошо обученный летный состав. В бой идут "середнячки" и "ниже среднего" уровня пилоты.Смогут ли они освоить такую сложную машину? Большой вопрос...
                      41. 0
                        31 октября 2018 21:48
                        напомню это был расчет заводского главного инженера по И-180, кстати 3-4 самолета в день для одного из крупнейших заводов это не так уж много. К примеру заводу номер 1 в Москве планом было установлено выпускать 10 МиГ-3 в день, а в начале 41 и все 20 самолетов в день.
                        Насчет доступности : Чкалов при всем моем уважении был "хулиганом" если бы в тот день он ограничился программой полета то ничего бы не было, Сузи - погиб при испытательном полете достичь потолок, есть большая вероятность что он потерял сознание на высоте 9000 м из-за неисправности кислородного оборудования , по крайней мере причина аварии невыяснена, поэтому самолет обвинять в этом случае нельзя. Еще, почему то сами летчики-испытатели были горячо за постановку И-180 на вооружение. Прошаков:
                        " Е.Г. Уляхин(летчик-испытатель) после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: "...летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку". Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как "... с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку... Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так."
                        Супрун:
                        "При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса правой ноги шасси (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора). В результате стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, и самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось, таким образом, правое колесо - его и развернуло" В официальном заключении причиной аварии называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные (сырые и закаленные) болты.
                        т.е. ничего страшного с самолетом по сравнении с другими не было. К примеру как происходили испытания И-26 намного страшнее читать


                        Цитата: ангел-истребитель
                        По отзывам летавших на нем- И-180 был весьма непрост в пилотировании, в освоении вызывал немалые сложности даже у классных и опытных пилотов

                        ссылку можно на это?
                        К слову сказать первый И-180 на котором разбился Чкалов и к примеру серийный эталон И-180-5 это разные самолеты в пилотировании, на последнем центровка так вообще уже была как Bf-109
                        Вот к примеру:
                        "16 июля 1940 г. Е.Г.Уляхин направил письмо начальнику 1-го отдела 1-го управления ГУАС КА бригинженеру Пискунову, в котором предельно откровенно отметил все недостатки и все сильные стороны истребителя, призвав руководство ВВС дать объективную оценку машине:

                        «1. У самолета И-180 недостаточная устойчивость благодаря задней центровке - 28% (если сравнивать с самолетом Местер-Шмитт 109 (так в документе. - В.И.)).
                        2. Неспокойный пробег после посадки...
                        Эти два недостатка ставят самолет в оценке определения на уровень И-16, т.е. самолет, не устранив эти недостатки, будет рассчитан на летчика выше средней квалификации или, точнее, на летчика, облетанного на И-16. Если же устранить вышеуказанные недостатки, то самолет становится гораздо проще самолета Местер-Шмитта 109 и будет рассчитан на летчика ниже средней подготовки.
                        Поэтому с самого начала я настаивал на изменении центровки, в этом направлении имеются небольшие достижения на полученных серийных самолетах И-180 завода №21, где центровка 24%, и это уже очень сильно улучшило устойчивость, хотя это еще не все, есть возможность гораздо больше получить результаты за счет стреловидности крыла, благодаря которому достигается центровка 19-21%. Эта центровка совершенно разрешает вопрос устойчивости."
                        напомню на И-180-5 центровка уже была 20-22% САХ
                        а вот мнение обычного пилота:
                        "Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 году. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: фонарь, одностоечное шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 года эта машина выполнила несколько поле-тов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода № 51 в то время был. Уже в октябре 1941-го этот самолет было решено эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось, Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа, пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный крут над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее неизвестном ему самолете."
                      42. 0
                        31 октября 2018 10:18
                        Ну это,извините,уже ваше субъективное мнение.
                        Еще раз для вас подчеркну: Во всех компетентных источниках И-301 описывается как самолет цельнодеревянной конструкции, а ЛаГГ-1/3 - конструкции смешанной.
                        Да пусть хоть миллионный задел был бы по И-180 -без двигателя самолет просто планер...
                        Гемор, конечно, с переоснасткой очень большой, но тут - "Старший приказал!!!" Ничего не попишешь...
                      43. 0
                        31 октября 2018 21:56
                        Металл там только в двигателе, капоте, мотораме, в каркасе элеронов, рулей высоты и направления - все остальное дерево.
                        Двигатель зимой 1940 снова пошел в серию
                      44. 0
                        16 ноября 2018 11:58
                        http://alternathistory.com/vundervaffe-vvs-rkka-polikarpov-vs-byaka-yakovlev/ (с)
                        Весной 1940 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88, который из-за недобора мощности показал летные данные хуже, чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б. Надежность нового мотора вообще не лезла ни в какие рамки (особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).

                        «Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка…», – писал в июне 1940 года заместитель начальника ВВС Я. Смушкевич новому наркому Ворошилову. Расход горючего оказался вдвое больше, чем у ДБ-3Б. Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.

                        На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор
                        ...
                        В дальнейшем, после эвакуации в Омск, КБ завода наконец-то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов, что более соответствовало требованиям АДД. Но это был уже 1943 год.

                        Что там про массу И-180 к началу войны? Даже если бы их запустили в массовую в серию с этим мотором, то осенью 41-го их производство бы встало, как встало производство Су-2 и Ил-4 из-за эвакуации Запорожского завода. Даже если Яковлев причина незапуска И-180 в серию, то его за это надо благодарить.
                      45. 0
                        16 ноября 2018 12:20
                        Если вникнуть в конструкцию планера И-185 по сравнению с конструкцией И-180, то как бы не убеждали тт DimerVladimer и КЕРМЕТ, оснастку для И-185, как и для И-301 , пришлось бы создавать заново. Шаблоны, штампы, плазы, - все другое. Агрегаты смежников-поставщиков тоже другие. Так что взгляд на переход в производстве от И-180 к И-185, как на переход безболезненный, выглядит сильно оптимистичным
                      46. 0
                        16 ноября 2018 07:56
                        Одно "но" К концу 1940 г И-180 не соответствовал ТТТ к скоростному истребителю, сформированным ВВС в первой половине 1939г. Самолет уже устарел, дойдя до стадии выпуска малой серии из десятка самолетов для войсковых испытаний. Поликарпов и сам это прекрасно понимал. Он был в Германии, и видел, чем располагает потенциальный противник. Он вышел на ГКО с предложениями по И-185, заявив его ТТХ ( уже этим сам ставя крест на И-180 как перспективной модели, и переводя его в разряд временного решения).
                      47. 0
                        16 ноября 2018 09:13
                        Зарапортовался, извините! laughing Вместо "ГКО следует" читать "КО СНК".
            3. 0
              19 октября 2018 10:31
              есть конспирологическая версия, что отделение Микояна и Гуревича - тоже следствие интриги Яковлева.
              1. +1
                19 октября 2018 13:10
                А какие-нибудь оккультные версии еще есть? Кто еще какую "пургу" гонит?
              2. 0
                23 октября 2018 14:41
                Цитата: yehat
                есть конспирологическая версия, что отделение Микояна и Гуревича - тоже следствие интриги Яковлева.


                Ну про связи Микояна все конструкторы знали и кто и как подкинул идею Когановичу (Михаил Моисеевич Каганович - нарком наркомата оборонной промышленности) создать Опытно конструкторское бюро и назначить брата Анастаса Микояна - это вопрос к советской внутриполитической системе.
                Конструкторы в новое КБ Микояна охотно побежали, зная что у того есть "заступник" в верхах.
                Но конечно, никакое заступничество бы не помогло бы, не будь у нового КБ результатов в виде МиГ-1.

                Однако читая мемуары, понимаешь, какая паника по итогам фиаско воздушной войны в Испании, случилась в верхах, если задания на создание новых истребителей "антимессершмитов", раздавались всем подряд и организовывались новые КБ:
                Многие конструктора выходили со своими предложениями – и никого не отвергали. Возникли КБ Таирова, Яценко, Пашипина, Микояна и Гуревича и несколько других.
                (авиаконструктор Алексеев Семен Михайлович) В том числе и И-301 на 301 заводе под руководством Горбунова.
                КБ завода № 301 осталось без работы. Его и передали В. П. Горбунову.
                И вот на завод приходят три главных конструктора – Горбунов, Лавочкин и Гудков. Нужно сказать, что главным-то являлся как раз Горбунов, у него даже кабинет отдельный был. Лавочкин сидел в КБ, в общем зале, Гудков занимался производством и снабжением.

                Кстати 301 завод производил учебно тренировочные Caudron C.690 и его КБ работало над вариантами этого самолета с убираемыми шасси.
                Сравнивая хвостовое оперение И-301 (ЛаГГ-1) Caudron C.690 - замечаешь общее в конфигурации киля, а так же заимствована идея предкрылков (на кодроне они неподвижные).
                1. 0
                  23 октября 2018 15:32
                  Поликарпов в своей книжке писал, что после Испании мессер не произвел особого впечатления, ишак мог с ним бороться и изменения его конструкции от Испании до битвы за Британию многие прошляпили, как не ожидали и быстрого перевооружения на bf-109f.
                  1. +1
                    24 октября 2018 12:41
                    yehat: "Поликарпов в своей книжке писал,.." Поподробнее, пожалуйста! Николай Николаевич, еще оказывается и книги успевал писать?? Срочно ссылочку-будьте добры!!!
                  2. 0
                    24 октября 2018 16:09
                    Цитата: yehat
                    Поликарпов в своей книжке писал, что после Испании мессер не произвел особого впечатления, ишак мог с ним бороться и изменения его конструкции от Испании до битвы за Британию многие прошляпили, как не ожидали и быстрого перевооружения на bf-109f.


                    Вполне возможно, что Поликарпов недооценил произошедшие изменения в развитии авиации.
                    Да и в 1937 году еще бытовало устойчивое мнение жизнеспособности дуумвирата быстроходных монопланов и маневренных полуторапланов (бипланов) для совместного воздушного боя.

                    С учетом, сколько КБ создали в СССР одномоментно в 1938 году - все же на руководство страны произвело впечатление появление 109-го.
                    Воздушная война в Испании была проиграна - изменения авиатехники шло стремительно. Первые серии 109B 109B-2 не произвели впечатление, а вот новая тактика воздушного боя - именно зародилась в Испании в легионе Кондор.
                    Поскольку тех задание на новый истребитель, военные выдали четкое - скорость 600 км/ч, пушечное вооружение, защита пилота и т.п. - это был явно "антимессершмит".
                2. 0
                  24 октября 2018 12:19
                  ......"Кстати 301 завод производил учебно тренировочные Caudron C.690 и его КБ работало над вариантами этого самолета с убираемыми шасси....."
                  Интересный момент. " Кодроны" в серии на 301-ом заводе... От вас впервые это слышу, если возможно, то поподробнее пожалуйста.
                3. +1
                  24 октября 2018 12:45
                  Насчет киля "Кодрона"-не соглашусь. Если чисто внешне, то весьма отдаленно, и очень слегка напоминает "ЛаГГовский". Про технологию здесь речь не веду.
                4. 0
                  16 ноября 2018 09:43
                  Кстати 301 завод производил учебно тренировочные Caudron C.690 и его КБ работало над вариантами этого самолета с убираемыми шасси.
                  Сравнивая хвостовое оперение И-301 (ЛаГГ-1) Caudron C.690 - замечаешь общее в конфигурации киля, а так же заимствована идея предкрылков (на кодроне они неподвижные).

                  Конфигурация киля общая еще с рядом самолетов. Ю-88, И-26, Р-40 и др. Так "кто папа"? wink
                  Что касается "идеи предкрылков", и откуда она заимствована, то тут большой вопрос к Вашему тезису.
                  1. Предкрылки на ЛаГГ-3 введены с 35 серии из-за плохого поведения самолета на критических режимах.
                  2. Сама по себе идея предкрылок рождена отнюдь не Caudron-ом, и известна была в СССР , и подробнейше описана в следующих источниках, - "Самолетостроение последних лет", ВИ НКО, М, 1940г., "Механизированные крылья" , ГИ ОП, М, 1940г., мало того,как видно из этих источников, к 40г. уже имелись результаты продувки в ЦАГИ различных профилей с разными типами предкрылков, выявлены закономерности и подведена теория.
                  1. 0
                    16 ноября 2018 10:31
                    PS. Кстати, уже в 1933г. на Bf-108, который отнюдь не был секретом для авиаконструкторов СССР, были применены автоматические предкрылки «Хэндли Пэйдж» (Handley Page) . Caudron в данном случае отдыхает. А вот и сам "первоисточник" автоматических предкрылок родом из 1928 года: (http://aviadejavu.ru/Site/Arts/Art5859.htm) , - бомбардировщик Н.Р.34 Hare. Вот кто, оказывается, "папа" конструкции предкрылок ЛаГГ-3!laughing
      2. 0
        12 октября 2018 14:33
        Цитата: Dooplet11
        4х12,7 Браунингов у ленд-лизовских Р-40Е , а их вооружение никто не считал недостаточным.

        Вообще-то на П-40Е стояло ШЕСТЬ Кольт-Браунингов, а МИГ-3 пятиточечных было очень мало, про пушечный вариант МИГа вообще молчу-52 машины.
        Да и Березины к началу войны были не доведены, как писали летчики-"Стрельба происходила с замиранием сердца".
        1. +1
          12 октября 2018 14:57
          1. С Р-40Е 2 пулемета в ВВС РККА часто снимали. Экономя вес и не считая оставшиеся пулеметы недостаточными. Тем не менее, последние серии МиГ имели ШВАК в качестве штатного вооружения, и ШВАКи таковыми бы остались, останься самолет в серии.
          2.Пример с пушечным вариантом не для того,, чтобы обсудить количество пушечных МиГов, пример для того, что Поликарпов ИЗНАЧАЛЬНО заложил возможность пушечного вооружения для этого самолета. И "слабость вооружения" плохая аргументация для причин снятия МиГ-3 с вооружения.
          3.Детские болезни. Потом всю войну Березины работали достаточно надежно.
          1. 0
            12 октября 2018 15:09
            Цитата: Dooplet11
            И "слабость вооружения" плохая аргументация для причин снятия МиГ-3 с вооружения.

            Довод о слабости вооружения МИГа применялся последним пунктом. Основными были:
            1. Отсутствие высотных целей.
            2. Необходимость двигателя АМ-35 для ИЛ-2.
            3. Сложность пилотирования для летчиков фронтового выпуска.
            4. Низкая маневренность на малых высотах.
            5. Слабость вооружения.
            И кстати, не выдавал МИГ 640 км/ч на больших высотах. Максимальная скорость МИГа была определена в 622 км/ч на 7800 метров из-за дефекта маслонагнетателя. Это данные испытаний в НИИ ВВС.
            1. +2
              12 октября 2018 15:34
              Вот и я про то. Слаброватый и спорный аргумент "в довесок". Реальные аргументы, повлиявшие на принятие решения ГКО, - 1 и 2.
              Про дефект "маслонагнетателя" не в курсе. Дефект нагнетателя был, дефекты уплотнителей маслосистемы тоже, про утечки ОЖ на большой высоте припоминаю. Что есть "маслонагнетатель"?
              По испытаниям МиГа и действительным положением дел с его ТТХ много у Рабкина в мемуарах ( Рабкин, напомню, был ведущим инженером по испытаниям МиГа в НИИ ВВС)
              1. 0
                12 октября 2018 17:56
                Цитата: Dooplet11
                Что есть "маслонагнетатель"?
                По испытаниям МиГа и действительным пол

                Не так выразился. Были проблемы с выбросом масла.
                1. +3
                  15 октября 2018 08:44
                  Проблемы такие были у всех. Даже у истинных арийцев. А уж ЛаГГи и Яки страдали этим не меньше МиГа. Комплекс причин, начиная от качества резины и заканчивая вспениваемостью масла.
          2. 0
            12 октября 2018 15:13
            Цитата: Dooplet11
            Потом всю войну Березины работали достаточно надежно.

            Вот именно, что "потом". К тому времени МИГи были уже сняты с производства.
            1. +1
              12 октября 2018 15:28
              Только летали и ВОЕВАЛИ до 44-го. laughing
              1. 0
                12 октября 2018 18:06
                Цитата: Dooplet11
                Только летали и ВОЕВАЛИ до 44-го. laughing

                Тоже верно.
      3. 0
        12 октября 2018 22:38
        Если-бы было 4-ре Березина - небыло-бы вопросов.Два БК добавили к одному БС. Вспомните, как горевал Покрышкин, когда сняли и увезли БК с их МиГ-3.
        1. +2
          15 октября 2018 08:47
          Помню, как горевал. Вопрос дискуссии: являлось ли "слабое вооружение" истинной причиной снятия МиГ-3 с производства, или это повод в довесок к совсем другим причинам? 2ШВАК на МИг-3 последних серий не хуже 2ШВАК на Ла-5, а Лавка с таким вооружением войну закончила.
    2. 0
      12 октября 2018 11:09
      Джон22 (Александр) Сегодня, 11:43
      Добрый день hi
      Хотя его использовали, в основном, как разведчика


      ,,,если просмотреть тот же ЖБД 6 ИАК то МиГ 3 очень эффективно использовался как высотный ночной истребитель,,
      1. +1
        13 октября 2018 02:29
        Цитата: bubalik
        высотный ночной истребитель,,

        Ночной?
        1. 0
          13 октября 2018 08:05
          Вишневая девятка (1) Сегодня, 03:29 НОВЫЙ

          ,,да ,ночной, 6 иак примерно половину боев за 1941 г.провел ночью hi
          1. +2
            13 октября 2018 14:31
            Цитата: bubalik
            половину боев за 1941 г.провел ночью

            Существует мнение, которое я не собираюсь навязывать, что ночной истребитель - это самолёт, приспособленный к ночным полетам. То есть рлс или хотя бы ИК прожектор. Что до МиГ, то это дневной истребитель, который за чем-то поднимали ночью, когда от него не было никакого толку.
    3. +3
      12 октября 2018 13:14
      Пока Поликарпов был в Германии в командировке, проект и КБ у него забрали и отдали Микояну, он самолет просто не успел довести до ума. Когда он пытался по старой памяти участвовать в дальнейшей разработке, его просто отжали в сторону и он смирился. Есть неплохая книга - Неизвестный Поликарпов, там такая судьба, ее экранизировать нужно.
    4. 0
      15 октября 2018 15:42
      МиГ-3 - самолёт с полутёмной судьбой. История его создания известна полунамёками в СМИ. Достоверно неизвестна доля Поликарпова в его создании.

      Чего там "темного"? Кому "неизвестна"? Вам "неизвестна"? Ну так идите и учитесь -- зачем писать если "неизвестна"?
      Мне, и всем кому хотелось знать, известна
  13. +4
    12 октября 2018 11:25
    Не лётчик, но книгу Покрышкина "Небо войны " перечитывал не один раз. Нет там серьёзной критики МиГ- 3, а он начал войну на этой машине.Сетовал он на отсутствие радиосвязи, и техника- инженера просил поменять местами гашетки управления вооружением.
    1. 0
      12 октября 2018 11:36
      Еще сетовал, что Березин-крыльевой снимали. Помнится, было у Покрышкина такое?
      1. 0
        12 октября 2018 11:38
        Да, упоминал он о таких фактах.
        1. -1
          12 октября 2018 21:13
          Производство Березиных отставало от выпуска самолетов, поэтому и снимали подкрыльевые
          стараясь компенсировать их нехватку
          1. 0
            15 октября 2018 08:51
            Это не причина считать вооружение самолета слабым. Скорее, это аргумент к тому, что люди, принимавшие решение о разоружении МиГов считали на тот момент 1БС+2ШКАС достаточным.
            1. +1
              15 октября 2018 14:13
              я нигде не писал, что вооружение слабое, коментарий был про описываемый случай у Покрышкина-объяснил по какой причине это делалось
              1. 0
                15 октября 2018 14:14
                В таком разрезе вопроса я с вами согласен. Снимали, чтобы покрыть дефицит.
    2. 0
      16 октября 2018 11:33
      Нет там серьёзной критики МиГ- 3

      Ну как же не было? Напр., упоминается что Фонарь (сдвижной, который "молодые дарования" вместо откидного поставили) не открывался. Снимали сдвижную часть, или летали с открытым.
      1. 0
        16 октября 2018 19:39
        Эта проблема была у всех новых самолетов.
        1. 0
          17 октября 2018 09:17
          И даже не у новых самолетов. И не только "у молодых дарований". У ФВ-190 на скорости, большей 360 фонарь тоже не открывался вручную. Курт поставил пиропатроны. Законы аэродинамики.
          ПС. У И-185 тоже не откидной, а сдвижной фонарь. Да и у всех серийных советских истребителей. И у большинства иностранных Месс исключение из ряда вон, но у него форточку запилили. Почему бы? Чтобы на посадке иметь возможность улучшить обзор, открыв фонарь, выглянуть из кабины. Откидной к этому не приспособлен.
          1. 0
            17 октября 2018 13:01
            Кстати на восстановленных МиГ-ах летают с открытым фонарем так как современный летный шлем не позволяет его закрыть. Несмотря на слабый мотор и открытый фонарь разгоняется до 570 км.ч
            1. 0
              17 октября 2018 13:57
              По РЛЭ СибНИИА на эти восстановленные скорость поменьше. Откуда данные по скорости?
              1. 0
                18 октября 2018 07:50
                Из общения с барсуком, да, в своей статье он об этой скорости упоминает. Другой вопрос на какой высоте.
        2. 0
          22 октября 2018 09:28
          у всех со сдвижным фонарём. У И-200 (и у мессера) был откидной
      2. 0
        16 октября 2018 19:43

        МиГ Покрышкина
  14. +6
    12 октября 2018 12:08
    В истребителе МиГ-3 недостатки предшественника МиГ-1 во многом были изжиты, но избавиться от некоторых его отрицательных свойств так и не удалось. К примеру, велика была посадочная скорость истребителя – не менее 144 км/ч.

    Ну, 144,- это смотря с чем сравнивать.
    Во-первых, посадочная скорость зависит от конкретного веса данного самолета (загрузки), состояния атмосферы и аэродрома.
    Во-вторых, посадочная скорость И-16 110-150 км/ч, Як-1 120--180км/ч, Ла-5 150-250 (макс возможная) км\ч, Bf-109 200-220(250 макс) км\ч. На этом фоне МиГ-3 с его 180-200 км/ч не выглядит "из ряда вон". С учетом наличия посадочных щитков и предкрылков, тем более.
  15. 0
    12 октября 2018 14:00
    1. Концепция етого истребителя била ошибочна для конкретних условии. Миг-3 должен бил истреблят вражеских истребителей. Идея идти вьише и гонятся за немецких истребителей может бит не плохая, но к сожалению никак не отвечала уровню советской техники того периода.
    Для истребления вражеских ударних самолетов вооружение Мига не хватало и для сопровождения своих ударних самолетов он тоже никак не подходил.
    2. Ме-109 Ф превосходил Мига практически во всем и во весь диапазон висот с земли до потолка.

    Слава советским летчикам, что и на Мигах умудрялись сбиват бомберов и очень хорошо что советское командование сумело бистро разобраться и прекратило производство етого истребителя.
    1. +3
      12 октября 2018 14:37
      Цитата: Костадинов
      1. Концепция етого истребителя била ошибочна для конкретних условии. Миг-3 должен бил истреблят вражеских истребителей.

      МИГ создавался как высотный истребитель.
      советское командование сумело бистро разобраться и прекратило производство етого истребителя.

      Не командование разобралось, а двигатели МИГа срочно потребовались на ИЛ-2, у которого, в отличии от МИГа, замены не было.
      1. 0
        13 октября 2018 12:56
        Вот, хотел сразу про двигатель написать, который с МиГ-3 ушёл на Ил-2 с устранением высотного оборудования, которое штурмовику и нафиг не нужно, но решил, что в комментах про это обязательно будет. И не ошибся.
    2. 0
      12 октября 2018 15:41
      Не концепция ошибочна, самолетов именно такой концепции ВВС РККА не хватало в конце войны. В начале войны приоритетные задачи истребительной авиации не соответствовали этой концепции.
      1. +1
        12 октября 2018 18:10
        Цитата: Dooplet11
        самолетов именно такой концепции ВВС РККА не хватало в конце войны.

        В СССР было поставлено 1183 Спитфайра-9 в высотной версии, МИГ с ним конкурировать не мог.
        1. +1
          13 октября 2018 12:57
          Оно, конечно, хорошо, что их поставили, но в каком году - не в 1944, случайно?
          1. 0
            13 октября 2018 16:19
            Цитата: Авиатор_
            Оно, конечно, хорошо, что их поставили, но в каком году - не в 1944, случайно?

            Первые-февраль 44-го, последние-12 июня 45-го.
            1. +1
              13 октября 2018 17:48
              Понятно. Интересно, были ли они в ПВО Москвы, где разведчик Ю-86 до июня 1944 регулярно летал над Москвой
              1. +1
                13 октября 2018 18:42
                Цитата: Авиатор_
                Понятно. Интересно, были ли они в ПВО Москвы, где разведчик Ю-86 до июня 1944 регулярно летал над Москвой

                Нет. Потому как Яковлеву был дан срочный заказ на высотного перехватчика. Взяли ЯК-1, сняли пулеметы, поставили кислородное оборудование, сняли бронеспинку, сделали еще что-то, точно не помню. ЯК с большими мучениями поднялся на 12 км, до Юнкерса так и не дотянулся. Но поскольку к тому времени немцы перестали шастать над столицей, проект закрыли, хотя, как говорится, осадок остался.
                1. 0
                  13 октября 2018 20:58
                  Спасибо за инфу. И на кой нам сдались тогда эти высотные Спитфайры числом 1183 экземпляра? Заказ, наверное, был сделан в 1942 году, а прислали, когда именно они уже и не нужны были.
                  1. +3
                    14 октября 2018 00:40
                    Цитата: Авиатор_
                    Заказ, наверное, был сделан в 1942 году, а прислали, когда именно они уже и не нужны были.

                    Вы несколько не понимаете системы ленд-лиза; если были бы не нужны, то могли бы отказаться без проблем, или вернуть как неиспользованный материал, не плаят за них. Но почему то вдруг т.Сталин решил "это барахло" вдруг даже не давать в полки фронтовой авиации, а поставить в резервные полки ПВО. Странно, да ? Война идёт в разгаре...
                    1. -1
                      14 октября 2018 06:59
                      Цитата: Ратник2015
                      Вы несколько не понимаете системы ленд-лиза;

                      Как спиты попали в ЛЛ?
                      Цитата: Ратник2015
                      поставить в резервные полки ПВО. Странно, да ?

                      Потому что ему нечего ставить в полки ПВО. Можно вообще отказаться от ПВО, но как-то стремно. Пусть будет.
                    2. 0
                      14 октября 2018 11:46
                      Ну, уж во фронтовой авиации им точно делать нечего было.
                  2. +1
                    16 октября 2018 11:43
                    Спасибо за инфу. И на кой нам сдались тогда эти высотные Спитфайры числом 1183 экземпляра? Заказ, наверное, был сделан в 1942 году, а прислали, когда именно они уже и не нужны были

                    Вообще-то их до самого до 45-го активно требовали.
                    Потому что высотные разведчики сбивать было нечем. Да и для послевоенного времени (с оглядкой уже на другого потенциального противника) иметь такое было НЕОБХОДИМО.
        2. 0
          15 октября 2018 08:55
          МиГ-3 образца 41-го, естественно, не мог конкурировать со Спитом9. А МиГ-11? Но это опытная машина. А серийных высотников к 43-му у СССР в производстве не было. Но концепция-то разве от этого становится ошибочной? Не думаю. В ЛВО Спиты9 летали очень долго после войны. Чуть ли не до замены на МиГ-15
      2. 0
        16 октября 2018 11:41
        Не концепция ошибочна, самолетов именно такой концепции ВВС РККА не хватало в конце войны. В начале войны приоритетные задачи истребительной авиации не соответствовали этой концепции.

        Ни-чё-се-бе!
        Я чуть кофиём не облился от удивления....
        И какие же, позвольте спросить, "приоритетны задачи" у истребиловки, кроме БОРЬБЫ ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ? Каковой задаче МиГ соответсвовал куда больше ЛаГГа или Яка.

        Но один из факторов: в 1941-м в СССР было довольно много истребителей, если вспомнить И-16. А вот самолётов непосредственной поддержки войск как-то резко не хватало: недодумали как-то этот момент.
        Начали латать тришкин кафтан и тянуть одеяло туда-сюда: самолётом поддержки на тот момент оказался единственный Ил-2. А МиГ вполне заменялся Яками и ЛаГГами.
        Ну и вот.

        В общем, логика есть, ИМХО: если главная проблема -- в моторах то и надо искать компромисы.
        1. 0
          16 октября 2018 12:00
          И какие же, позвольте спросить, "приоритетны задачи" у истребиловки, кроме БОРЬБЫ ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ? Каковой задаче МиГ соответсвовал куда больше ЛаГГа или Яка.

          Борьба за господство, это цель. Для ее достижения решались различные запдачи. От ПВО до штурмовки.
    3. -1
      12 октября 2018 21:14
      2. Ме-109 Ф превосходил Мига практически во всем и во весь диапазон висот с земли до потолка.
      можно подумать другие наши самолеты того периода были чем то лучше
      1. 0
        15 октября 2018 15:22
        И-185? Период тот самый. wink
    4. 0
      13 октября 2018 16:31
      Цитата: Костадинов
      2. Ме-109 Ф превосходил Мига практически во всем и во весь диапазон висот с земли до потолка.


      На снижении Миг-3 был не хуже Ме-109 F.
    5. +1
      16 октября 2018 11:34
      1. Концепция етого истребителя била ошибочна для конкретних условии. Миг-3 должен бил истреблят вражеских истребителей. Идея идти вьише и гонятся за немецких истребителей может бит не плохая, но к сожалению никак не отвечала уровню советской техники того периода.
      Для истребления вражеских ударних самолетов вооружение Мига не хватало и для сопровождения своих ударних самолетов он тоже никак не подходил.
      2. Ме-109 Ф превосходил Мига практически во всем и во весь диапазон висот с земли до потолка.


      Это как бы не правда
  16. 0
    12 октября 2018 14:23
    С потерями в 41-ом тут много чего читал, что мягко говоря изумляло. И что для пуска мотора МиГа нужен был то ли кислород сжиженый, то ли просто воздух в баллонах, чего на прифронтовых аэродромах не было, оттого их побросали, МиГи, прилично, пардон, в деталях не упомню сейчас.
    Еще был такой прикол в мемуарах пилота СБ, как их мост раздолбать послали в одиночку, там пара мессеров крутилась - понятно их сбили, и уже выпрыгнув с парашютом и дожидаясь ночи, он еще троих таких увидел - два МиГа и И-153, тоже поодиночке пытались мост штурмовать, ракетами, и поодиночке их и сбивали.
    Я к тому, что потери были именно потому, что не туда применяли. Понятно потери велики, это ж допереть надо - картонный миг на штурмовку, когда по нему с земли лупит все, что стреляет, а его одной пулей можно сшибить...
    Искренне не понимаю - нахрена впихнули МиГи на приграничные аэродромы - вот зачем?!
    1. +1
      12 октября 2018 14:48
      Цитата: Jerk
      Искренне не понимаю - нахрена впихнули МиГи на приграничные аэродромы - вот зачем?!

      Потому, что именно МИГ из всей тройки современных истребителей был наиболее освоен летчиками. Ди больше всего их было выпущено на 22.06.41.
      1. 0
        15 октября 2018 23:45
        Ну именно на Миг пилоты гавкали чуть ли не матом, я извиняюсь, но это из мемуаров советских же пилотов, хуже мига-третьего, не УД, гавкали только на аэрокобру. Ну и собственно, к веник к носу прикинуть - почто МиГ-3 стал "уд", хорошо допекла пилотов машина, что на войне, где давай-давай, все, что летает - нужно! А переделали миг, удлиннили...
        1. 0
          16 октября 2018 08:38
          Шьерт, вот в чем минус, что сообщения редактировать нельзя - рефлекторно матюкнулся, и не переправить...
  17. Комментарий был удален.
  18. 0
    12 октября 2018 14:57
    Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над созданием и доведением до ума истребителя для ведения боя на больших высотах.

    Есть и другой вариант этой истории: конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над созданием и доведением до ума скоростного истребителя - в рамках проводившихся в СССР работ по разработке скоростных истребителей с двигателем водяного охлаждения (другие КБ выдали Як и ЛаГГ). Для достижения максимальной скорости был взят наиболее мощный из имевшихся серийных движков - АМ-35А. Платой за мощность стало то, что скоростным истребитель был только на больших высотах, а также то, что вооружение у него было самым слабым - ибо АМ-35 не допускал размещение пушки со стрельбой через вал винта.
    Как писал ув. Д.Шеин, в документах того времени МиГи проходят именно как скоростные истребители.
  19. +3
    12 октября 2018 15:04
    К моменту начала Великой Отечественной войны МиГ-3 в строевых частях было значительно больше, чем Як-1 и ЛаГГ-3, на него было переучено немало летчиков.

    Если в цифрах, то на 01.06.1941 г. на 77 МиГ-1 было 196 боеготовых пилотов, на 1002 МиГ-3 - 494 боеготовых пилота.
    И для новых машин на июнь 1941 это были неплохие цифры. Потому как на 234 Як-1 было 58 боеготовых пилотов, а на 57 Ил-2 - ноль пилотов.
    Даже у старичков И-153 на 2630 машин было 2030 пилотов, а у И-16 на 3643 машины было 2826 пилотов.
    1. -1
      12 октября 2018 21:18
      И-16 должен был заменить И-180 переучивание на который после И-16 было намного проще
      Вот и получили к началу войны, что подковерная борьба привела к тому что новые самолеты - сырые и недоведенные, да еще и неосвоенны
  20. 0
    12 октября 2018 15:37
    Надо учитывать и качество подготовки советских пилотов, особенно в предвоенное время..., а летчики- испытатели -- это совсем другая категория …. , а отзывы современных пилотов.... делите на 100., тогда была война..., попаданцев там не было...., а гениальных летчиков типа Покрышкина вообще единицы, в конце концов воюет человек..., оружием
  21. +1
    12 октября 2018 16:50
    Цитата: kapitan281271
    Если честно, да где-то была информация, что ВМГ не оригинальна, но Владимир Барсук, человек серьёзный, и когда он делает вообщем-то действительно сенсационное заявление, о том, что и на малых высотах, и в маневренности машина превосходит И-16, я думаю он понимает о чём говорит. Уверен, что если бы данный факт, настолько был зависим от ВМГ (хотя, то что там ВМГ не оригинальна я так ни где и не нашёл) Владимир Евгеньевич, непременно об этом упомянул бы. Хотя мне кажется МиГ-3 самый не правильно освещаемый в литературе образец вооружения, а вот если читаешь мемуары пилотов высокой квалификации, то о машине самые лестные отзывы (Галай, Стефановский). Факт, остаётся фактом, когда из лётчиков-испытателей формировали полки, предложили самим выбрать машины и единодушно лётная элита выбрала МиГ-3, это о чём-то говорит. Понятно строевые пилоты недолюбливали эту машину за сложность, что вообщем-то объяснимо, когда с осла на арабского скакуна садится, наездник должен быть не много другой, чтобы раскрыть все возможности скакуна.
    Есть где -то ролики где В.Е.Барсук рассказывает о том как они объезжали и (если не ошибаюсь) "густава" и "фридриха", сравнение по его словам не в пользу немцев, или как минимум пилотажные качества не хуже. Последние слова в этом ролике меня особенно удивили 7-8g МиГ спокойно работает на стодевятом этого уже не сделаешь.

    Других машин на момент формирования этих частей - не было.
    А летчики из ЛИИ могли летать на чем угодно и они не отказались, как и полагается.
    Не забывайте про гибель Супруна
    1. 0
      15 октября 2018 13:29
      Надо также понимать, что полк испытателей не полк слётанных асов.А владение в совершенстве самолетом не владение тактическими приемами Достаточно почитать рапорты участников полета, когда погиб Супрун. "Потерял из виду", "не видел", "сведениями не располагаю" и тп.
  22. +1
    12 октября 2018 16:53
    Цитата: JIPO
    Пока Поликарпов был в Германии в командировке, проект и КБ у него забрали и отдали Микояну, он самолет просто не успел довести до ума. Когда он пытался по старой памяти участвовать в дальнейшей разработке, его просто отжали в сторону и он смирился. Есть неплохая книга - Неизвестный Поликарпов, там такая судьба, ее экранизировать нужно.

    Хорошая книга, многое после прочтения становится более ясным для сегодняшнего понимания
  23. -4
    12 октября 2018 17:00
    Цитата: Alexey RA
    Цитата: kapitan281271
    Иногда честно возникает ощущение, что если бы КБ Поликарпова не было бы разгромлено то вполне возможно или И-185 или МиГ-3 были бы доведены до*********** хотя эта гадина история подобных вещей не допускает. Любимиц Сталина Пётр Стефановский сколько сил потратил на то что бы И-185 немедленно пошёл в серию и всё таки не смог переломить ( подчёркиваю по моему мнению, а то сейчас накинутся) преступный синклит " ЯКОВЛЕВ-ШАХУРИН"

    Дело не в Яковлеве - тот, как не странно, тоже хотел получить И-185. Как и все перспективные довоенные машины И-185 (и МиГ-3) погубили моторы: те, под которые они делались, в серию так и не пошли, а с существующими движками их ТТХ ненамного отличались от серийных машин.
    Если взять И-185, то родной М-71 для него в серию запущен не был. А М-82 доводили до ума даже в 1942 году. И когда довели, то ситуация сложилась так, что для промышленности и фронта было лучше получить вотпрямщаз сляпанный на коленке Ла-5, для постановки которого в серию требовались только моторы, чем ждать освоения в серии И-185.
    Да, опытный Ла-5 уступал по ТТХ опытному И-185. Но не надо забывать, что И-185 был вылизанной до предела машиной ручной работы, и при постановке в серию ТТХ просели бы 146% (обычно та же скорость серийных машин падала на 30-40 км/ч относительно оптыняка). А вот опытный Ла-5 делали из серийного ЛаГГ-3, к которому на скорую руку прикрутили мотор воздушного охлаждения. Причём носовая часть у машины в целом осталась старой, рассчитанной на М-105 - так что пришлось устанавливать поверх неё дополнительный "лёгкий корпус" для выправления аэродинамики. ЕМНИП, в таком виде серийные Ла-5 шли где-то полгода, после чего наконец-то удалось найти специалиста, который изготовил новую оснастку для изготовления носовой части, сразу рассчитанной на мотор воздушного охлаждения.
    Так что впрямую сравнивать опытные Ла-5 и И-185 нельзя.

    Вы лучше покопайтесь в родственных связях Шахурин - Лавочкин, тогда некоторые хитросплетения более понятны.
    ЛА 5- это непеределанный И-185, это просто И-185, как бы это не "замазывали". Другое дело, что Лавочкин неплохой организатор.
    Если вы считаете что к узко фезюляжному истребителю (ЛАГГ-3)можно прикрутить мотор воздушного охлаждения - то говорить о "колхозе" можно всю жизнь, а истины не увидеть...
    1. +2
      12 октября 2018 17:37
      Цитата: Дедок
      Если вы считаете что к узко фезюляжному истребителю (ЛАГГ-3)можно прикрутить мотор воздушного охлаждения - то говорить о "колхозе" можно всю жизнь, а истины не увидеть...

      Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения косну­лись передней части фюзеляжа, они свя­заны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа кре­пится лафет другой, нежели у ЛаГГа, кон­струкции; на лафете монтируется воо­ружение, к верхним узлам лафета на бол­тах пристыковывается моторама. Расшире­ние габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фю­зеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.
      © Война в воздухе. №69.
      Цитата: Дедок
      ЛА 5- это непеределанный И-185, это просто И-185, как бы это не "замазывали". Другое дело, что Лавочкин неплохой организатор.

      Угу... настолько неплохой, что смог лёгким движением руки превратить металл конструкции И-185 в дельта-древесину и ель. smile
    2. +2
      12 октября 2018 18:13
      Цитата: Дедок
      ЛА 5- это непеределанный И-185,

      Что у ЛА-5 и И-185 общего ?
      1. 0
        15 октября 2018 09:00
        Тоже повеселило. Только двигатель. А вот двигательная установка уже сильно отличается.
      2. 0
        17 октября 2018 13:15


        Как моторамы выглядели при ремоторизации на М-82.
        Про конструкцию планера, лучше умолчать - аэродинамика ЛаГГ-3 после ремоторизации на М-82 ухудшилась. Только к 1944 году в Ла-7 ее несколько улучшили, приблизив к И-185 с М-82.
        1. 0
          17 октября 2018 14:01
          А какой винт стоял на И-185 М-82А?
          ДУ, - это еще и маслосистема с радиатором, синхронизаторы вооружения, и тп.
          1. 0
            24 октября 2018 16:29
            Цитата: Dooplet11
            А какой винт стоял на И-185 М-82А?
            ДУ, - это еще и маслосистема с радиатором, синхронизаторы вооружения, и тп.


            В источниках обычно указывается винт трехлопастный АВ-5-119 (диаметр 3200 мм) -на И-185 или АВ-5-118А (диаметр 3400 мм) - на И-187. Разработчик ОКБ-35 (Опытно-конструкторское бюро по созданию автоматических воздушных винтов)
            С двигателем М-82 М-82Ф в последствии при принятии на вооружение мог стоять другой винт.

            А с двигателем М-71 винт АБВ-118-А-Д вероятно.
            1. +1
              14 ноября 2018 13:37
              Спасибо! hi
              Лишнее подтверждение, чтоодинаковый двигатель, - это не одинаковые ДУ и ВМГ.
              1. +1
                14 ноября 2018 15:23
                Цитата: Dooplet11
                Спасибо! hi
                Лишнее подтверждение, что одинаковый двигатель, - это не одинаковые ДУ и ВМГ.


                Не за что, уважаемый Александр.

                Диаметр винта, зависит от длинны шасси - просвет между винтом и землей не должен быть меньше хода амортизаторов плюс 30-40 см запас для безопасной эксплуатации с грунтовых аэродромов.
                Большая длинна шасси - это тоже не хорошо: широко разнесенные узлы крепления, больший габарит, большая масса шасси и больший момент инерции в продольной оси - ухудшающий маневренные характеристики по крену и общую инерцию по остальным осям.


                Поэтому конструкторы искали компромисс.
                Вилли Мессершмит - узлы крепления шасси разместил ближе к фюзеляжу, чем несколько минимизировал вес крыла, так же поступили британцы со "спитом". Получили проблемы с управляемостью на взлете/посадке: сколько жизней неопытных пилотов это конструктивное решение сгубило - кто знает.
                По словам Й. Штейнхофа, аса со 176 победами, каждый третий "мессершмитт" из числа выпущенных был потерян при аварии или катастрофе на взлете или посадке.
                Скорее это преувеличение, но мнение немецкого аса, говорит о многом.

                На FW-190 было довольно длинное шасси, но и Bf-109 и FW-190 со временем диаметра винта уже не хватало и немцы применили более широкие лопасти винта, что бы реализовать мощность двигателя не меняя кардинально шасси
                Вместе с новой модификацией двигателя на Bf 109G-14 нашел применение и специально подобранный винт VDM9-12159A с более широкими лопастями


                На FW-190D-9 устанавливался воздушный винт V.D.M VS 111 с лопастями из модифицированной древесины, диаметром 3500 мм.


                Оригинально поступили конструкторы XF4U-1 что бы реализовать мощность двигателя - на него устанавливался трёхлопастный Hamilton Standard диаметром 4064 мм(!) - причина появления знаменитого W крыла, что бы шасси не было чрезмерно длинным со всеми вытекающими проблемами для "палубника".

                Британцы, с ростом мощности двигателей, пошли по пути увеличения количества лопастей винта на спите до пяти.


                Что показывает на какие ухищрения шли различные конструкторские школы, что бы реализовать мощность двигателя, кардинально не меняя конструкцию планера.

                Приходилось выбирать между вариантами увеличения эффективности воздушного винта: идти кардинальным путем - увеличением диаметра винта, или его утяжелением путем увеличения количества лопастей или площадью лопастей.
                Однако у СССР в войну выбор был не так велик.
                1. +1
                  14 ноября 2018 15:29
                  Еще раз спасибо. Я и с работой Теуша о воздушных винтах знаком, и с "Альбомом воздушных винтов для самолетов Красной Армии". Но аудитории, для понимания сути вопроса со схожестью/различием И-185 и Ла-5, Ваш пост будет очень полезен. soldier
                  1. 0
                    14 ноября 2018 15:59
                    Цитата: Dooplet11
                    Но аудитории, для понимания сути вопроса со схожестью/различием И-185 и Ла-5, Ваш пост будет очень полезен


                    Спасибо.

                    Пишу для аудитории:
                    Диаметр винта:
                    И-185 диаметр винта АВ-5-119 3200 мм
                    Ла-5 винт АВ-5Ф-158В. (Производство завода № 467). диаметр 3100 мм
                    МиГ-3 винт АВ-5-127А диаметром 3 м.
                    Як установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2,8 м.

                    О чем это говорит?
                    О том, что потенциал заложенный при проектировании планера и шасси И-185, позволял более эффективно использовать потенциал двигателя М-82, чем применение этого же двигателя на Ла-5, на котором не мог быть применен винт большего диаметра (ограничение по длинне шасси).
                    Соответственно пройдя ремоторизацию на М-82 и ЛаГГ и Як и МиГ проигрывали как в разгонных характеристиках, так и в скорости истребителю И-185 с аналогичным двигателем, поскольку винт И-185 позволял реализовать мощность мотора, более эффективно.

                    Баз кардинальной переделки планера для удлинения шасси, на ЛаГГ Як МиГ не могли установить винт большего диаметра.

                    PS нужно добавить, что изменение степени редукции в редукторе винта на Ла-5, связан с попыткой реализовать мощность двигателя, через изменение оборотов воздушного винта, но такой способ оптимизации менее эффективен, чем увеличение диаметра винта.
                    1. 0
                      15 ноября 2018 12:31
                      Надо отметить еще один оригинальный способ установить винт большого диаметра - удлинения стоек шасси, выполняя их телескопическими.

                      27 января 1944 г. взлетел первый "Спитфайр" 21, отличавшийся новым крылом типа Y с удлиненными элеронами, почти прямой передней кромкой, и законцовками иной формы. ... Шасси изменили, увеличив на 200 мм диаметр колеса и удлинив стойки на 110 мм. Поскольку ниши колес передвинуть было нельзя, стойку сделали телескопической, как на американском "Тандерболтс".


                      Так же экспериментировали на Спитфайр VIII с двигателем Гиффон 61 и на «Спитфайр XXI» с «Гриффон 85» с трехлопастными винтами встречного вращения.
                      Испытания показали значительно возросшую устойчивость самолета на курсе, при изменении оборотов двигателя не требовалось регулировать триммер руля направления.
                      Несмотря на восторженные отзывы, двигатель со встречными винтами еще не годился для широкого практического применения. Часто выходили из строя подшипники заднего винта. Это приводило к рассинхронизации винтов и падению скорости до 190 км/ч.

    3. +1
      12 октября 2018 22:57
      Гудков поставил М-82 на ЛАГГ-3 ещё в октябре 1941 г., Но Лавочкин и Шахурин его тормознули.
      1. +3
        13 октября 2018 16:21
        Цитата: Джон22
        Гудков поставил М-82 на ЛАГГ-3 ещё в октябре 1941 г., Но Лавочкин и Шахурин его тормознули.


        Злодеи ! Такой самолет зарубили .
  24. 0
    12 октября 2018 17:03
    Цитата: Dooplet11
    Не концепция ошибочна, самолетов именно такой концепции ВВС РККА не хватало в конце войны. В начале войны приоритетные задачи истребительной авиации не соответствовали этой концепции.

    Что такое мог делать Миг в конце войньи? Сопровождат Ил-2?
    Перехват с один БС и два ШКАСа Юнкерсов,ФВ-190, Хейнкел-111 или 177?
    Перехват Б-29 с ядерной бомбой в 1945-46? Какая то вероятность есть на 9 тисяч метров тараном сбить врага.
    1. 0
      15 октября 2018 09:06
      МиГ-11. Почитайте о нем. Концепция та же, - высотный истребитель. Мы ж о концепции самолета говорим? Достаточность/недостаточность вооружения для данной концепции на текущий момент решается заменой вооружения. Два ШВАКа достаточно для сбития ФВ-190? Да. Для сбития Хе-11 последних серий? Слабовато. Значит, по-вашему, концепция Ла-5ФН или Ла-7 ошибочна? Но ведь и МиГ-3 в конце своего выпуска уже имел два ШВАКа.
  25. 0
    12 октября 2018 17:28
    Цитата: JIPO
    Поликарповский проект перехватили блатные ребята, он не довел самолет лично, не дали возможности, а молодежь спешила отчитаться и побыстрее получить заказ и награды.

    К сожалению такое часто бывает. Кажется Яковлев вспоминал,что к весне 1942 КБ Поликарпова превратилось в " нахлебника" и лишь благосклонность Сталина держала их. Кстати сказать воспоминания Яковлева есть в нескольких вариантах и трудно сказать,где он ближе к истине. Где-то я читал, что у Сталина в ВОВ были авиаконструкторы" любимцы": Яковлев, Ильюшин и Туполева(?), а Лавочкин в" пасынках". Лучшие двигатели к истребителями шли :1 Яковлев,2-Микоян, а потом Лавочкину.
    Покрышкин вообще-то был не в восторге от МиГа. Сейчас не помню, по-моему у Савицкого читал расшифровку ЛаГГ: лакированный гарантированный гроб.
    1. +1
      12 октября 2018 17:59
      времена были непростые..., подковерная борьба , политические склоки и кляузы, все известные авиаконструкторы того времени туманно намекают на толстые обстоятельства..., КБ Поликарпова было монополистом в истребительной авиации, гибель Чкалова очень плохо сказалась на репутации …., ПО-2 посмертный памятник..., а материалы , наработки, люди пошли по другим КБ..., распил и рейдерский захват в духе 30-х..., Микоян, Лавочкин , Гуревич..., и масса менее известных и удачливых конструкторов
      1. 0
        12 октября 2018 18:27
        Цитата: wooja
        масса менее известных и удачливых конструкторов

        Например ?
        1. 0
          12 октября 2018 18:41
          Томашкевич, Сильванский…., можно сказать противоположности
          1. +1
            12 октября 2018 18:42
            Цитата: wooja
            Томашкевич, Сильванский…., можно сказать противоположности

            И что ТОЛКОВОГО они сделали ?
            1. 0
              12 октября 2018 19:12
              Один был родственником Кагановича, другой просто хороший авиаконструктор ,очень интересный штурмовик..., а вообще читайте википедию там много информации к размышлению
              1. 0
                12 октября 2018 19:22
                Цитата: wooja
                Один был родственником Кагановича, другой просто хороший авиаконструктор ,очень интересный штурмовик..., а вообще читайте википедию там много информации к размышлению

                Томашевич-это который Пегас ? И для чего он понадобился бы в 41-м ? И? тем более? в 44 ?
              2. 0
                15 октября 2018 09:10
                Википедия , конечно, хороший популяризатор. Но в ней и вранья достаточно.
          2. +1
            14 октября 2018 21:01
            Не Томашкевич, а - ТОМАШЕВИЧ! Если утверждаете, то утверждайте хотя бы правильно!!! А про Сильванского-вы что серьезно его считаете авиаконструктором???
            1. -2
              15 октября 2018 01:16
              Томашевич, ошибся.... Сильванский --очень серьезный авиаконструктор, если бы его самолет смог взлететь то возможно МиГ-3 и не состоялся … быть зятем Кагановича --очень серьезно.
              1. +2
                15 октября 2018 09:12
                Точно. Сам факт родства с Кагановичем заставляет хорошо летать самолеты. laughing
              2. +3
                15 октября 2018 11:45
                Сильванский- серьезный авиаконструктор???? Вы в своем уме, уважаемый? Это - Остап Бендер от советской авиации, всерьез считавший, что достаточно просто движок новый, более мощный, поставить на старый планер-И ВСЕ! Готов истребитель! Почитайте хоть раз не свою горячо любимую "викусю", а "Уголок неба", про истребитель Сильванского. Прочитаете-потом будете говорить о "серьезности" Сильванского... А пока - прошу вас, убедительно, не позорьтесь!
    2. +1
      12 октября 2018 18:18
      Цитата: vladcub
      Лучшие двигатели к истребителями шли :1 Яковлев,2-Микоян, а потом Лавочкину.

      Какие двигатели ? Задания на конструирование Яковлеву, Лавочкину и Микояну дали одновременно. Яковлев и Лавочкин почти одновременно предоставили машины на испытания.
      1. -1
        12 октября 2018 21:24
        Ага, осталось только почитать в каком виде Яковлев предоставил машину на испытания и как она их проходила
        1. 0
          15 октября 2018 13:36
          В сыром. Тяжело. Плюс временной цейтнот. Если почитать о пути в серию ФВ-190, Ме-210 или Ме-262, то ситуация с Як-1 не совсем чтобы исключительна.Понятно, что у каждого свои родимые пятна, но у каждого они есть.
          1. -1
            15 октября 2018 14:56
            В том что и дело, что исключительна - только Яковлеву было позволено сваять прототип с нераздельными консолями( надеюсь понятно, что это такое с точки зрения транспортировок и ремонтнопригодности?) , только он "забил" на постановление от 2 октября 1940 г. Совета народных комиссаров об увеличении дальности, и испытания честно скажем И-26 провалил-опять административный ресурс включился
            1. 0
              15 октября 2018 15:29
              А как мешала неразъемная консоль Яка транспортировке? В ЖД габариты убиралась. Ремонтопригодность крыла нормальная. Отошлю к Платонов. "Полевой ремонт самолетов", 1943г. ( вот ссылка: https://cloud.mail.ru/public/HwMk/F8S1jnF4Z ) . Не сложнее, чем ремонтировать деревянную консоль Лавки или Ила. Яковлев "забил" на постановление, и не прогадал. А когда приспичило, сделал Як-9ДД..
              1. -1
                15 октября 2018 18:34
                10 метров размаха крыла это ваши ЖД габариты? Кстати у того же Покрышкина есть занятный случай как он вывозил свой МиГ на полуторке в начале войны-освежите память для примера.
                За книжку спасибо, но походу вы ее не поняли. Да а Яковлев один "гений" остальные "неучи" борясь за каждый кг не понимали, что лишь одно разъемное крыло это 40-50 кг лишнего веса, а нормы и стандарты ВВС это так для галочки(нормы прочности кстати тоже)
                вот вам еще пример-как раз из истории МиГ-1:
                Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой позволяли обеспечить параллельную сборку агрегатов на разных стендах и удобную сборку на конвейере. Это способствовало развертыванию широкого фронта работ и открывало широкие возможности для массового производства с эффективным использованием заводских площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяло легко и быстро заменять неисправные узлы и агрегаты даже в полевых условиях.
                1. +1
                  16 октября 2018 08:41
                  С чего вы решили, что я книгу не понял? Принципы ремонта деревянных конструкций одинаковы и для ЛаГГа, и для Ила, и для Яков. Без разницы, для отъемной консоли Ила или целого крыла Яка, тем более, что вес этих элементов практически одигнаков. Надеюсь, тезис о сравнительно плохой ремонтопригодности крыла Яка с повестки дня снят.
                  Что касается транспортировки Яков, То у них снимались стойки шасси с узлов поворота стоек, отсоединялось в трех точках крепления крыло целиком ( кстати, его могли без напряга переносить 4 человека) и ставилось вдоль фюзеляжа. Таким образом Як упаковывался в контейнер, доступный для перевозки ЖД транспортом или на полуприцепе автомобиля. Тезис о трудностях с транспортировкой Яков тоже не выдерживает критики.
                  И пожалуйста! Не приписывайте мне то, чего я не говорил. Я не говорил, что один Яковлев "гений" а все остальные "неучи". Это плод Вашего воображения.
                  РДК ( есть у Вас РДК-39 или РДК-43?Если нет, поищите в сети) , - это норма для всех, в том числе и для Яковлева. Время от времени нарушения норм встречались. Но в основном их причиной были или невозможность предварительного просчета матаппаратом того времени или производственные деффекты.
                  1. 0
                    16 октября 2018 10:52
                    Лучше один раз показать.
                    Фюзеляж, крыло отстыковано


                    "Транспортная" конфигурация:
                    1. -2
                      16 октября 2018 12:48
                      Ниче, что это не як-1? Напомню в конце войны уже делали часть яков с металлическим разьемным крылом
                      Да и может 4 человека спокойно поднимут крыло, а сколько человек будут держать в это время фюзеляж с мотором? winked
                      1. +1
                        17 октября 2018 09:31
                        Ничего, что конструктивно крепление крыла Як-9 аналогично Як-1?
                        Открою лично Вам страшную тайну. Есть такая штука, - козелки. На них самолет -истребитель ставится довольно часто. Для пристрелки, для юстировки, для ремонта шасси, и много для чего еще. В том числе, и для демонтажа крыла. А еще в штат автотехники для обслуживания самолетов любого ИАП как ни странно, входил кран. Мотор, знаете ли, снять, или фюзеляж зачалить. Для Вас это тоже новость?
                      2. +1
                        17 октября 2018 14:07
                        Вот с помощью такого крана один человек мог держать фюзеляж с мотором. Или просто мотор. Или весь самолет.


                        А еше использовали треноги и ручную таль. И тоже, чтобы держать, хватало одного человека.
                      3. -1
                        17 октября 2018 15:07
                        где вы видели подобную технику на полевых аэродромах? Спуститесь на землю с этого крана
                      4. -1
                        17 октября 2018 15:15
                        отремонтировать конечно можно что угодно, но мы ж говорим про легкость или усложнение ремонта?(да и транспортировки тоже)
                        "Пытаясь выиграть вес, он пошел на применение неразъемного крыла – это позволяло сэкономить 50-60 кг веса, но одновременно снижалась эксплуатационная технологичность и усложнялась транспортировка. Впоследствии это крайне отрицательно сказывалось и на боеготовности частей, вооруженных «яками». Например, последствия повреждения крыла Bf 109 в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли. Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. На «яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. В итоге Bf 109 мог уже через час вновь подняться в воздух, а «як» был вынужден сутками оставаться на земле."
                        это не мои слова, но об одном и том же вам говорят
                      5. -1
                        17 октября 2018 15:27
                        Вот еще пример простоты эксплуатации в полевых условиях
                        "К середине дня приехали на площадь города Пологи. Здесь отогнали машину в сторону и, никому не мешая, стали отсоединять плоскости крыла. Надо сохранить их от повреждений при дальнейшем движении. Навыки в распаковке самолета у меня были. Работа слесарем до армии, старшим авиатехником в чести привила умение грамотно обращаться с разнообразной техникой. Сержант и солдаты сноровисто помогали.
                        Быстро отсоединили, уложили и закрепили крылья между хвостом «мига» и бортами кузова автомашины"
                        Это уже Покрышкин
                      6. +1
                        17 октября 2018 16:01
                        Тут про удобство эвакуации Мига. Да, эвакуировать МиГ было попроще. Для Яка надо было, как минимум две машины. В этом разница. Но вот то, что в целом Як был в эксплуатации менее удобен, чем МиГ, чрезвычайно спорно.
                      7. -1
                        17 октября 2018 17:25
                        Не..Эвакуация Яка скорее всего происходила бы вот так:
                        "В этот критический момент и пришла мысль подкопать под крыльями углубление и выпустить шасси. Десять солдат выполнили эту работу за несколько минут. И вот мой «миг» стоит на своих ногах. Мы быстро закрепили его хвост в кузове подъехавшей трехтонки и ЗИС с самолетом на полуприцепе выехал на дорогу. Для сопровождения мне оставили сержанта и двух бойцов.
                        Ехали всю ночь. Нелегкий это был путь. Приходилось глядеть в оба: по обочинам дороги было немало препятствий. А это грозило поломкой консолей крыльев "
                        Это тот же Покрышкин wink
                        И вот в таких примерах и заметна разница в легкости и в усложнении транспортировок, вот это я и имел ввиду-я не говорил, что транспортировка ЯКов в принципе невозможна
                      8. +1
                        17 октября 2018 18:13
                        При этом Покрышкин вез Миг без демонтажа консолей. В данном разрезе этого примера, - какая разница, что вы везете, - Миг с неснятыми консолями, или Як с неснятым крылом? Этот пример говорит лишь о несущественности Вашей претензии к Яковлеву. wink
                      9. -1
                        17 октября 2018 19:20
                        Вам лучше самому перечитать Покрышкина-хорошая же книга! А то я так всю книгу перецитирую laughing однако не жалко:
                        "Как только наступила темнота, соблюдая светомаскировку и тишину, наша группа снова приступила к подъему самолета....
                        ...Ехали всю ночь. Нелегкий это был путь. Приходилось глядеть в оба: по обочинам дороги было немало препятствий. А это грозило поломкой консолей крыльев, Утром, при проезде через село, нас остановило стадо коров. Крылья «мига» перегородили всю улицу и надо было переждать, когда стадо обойдет самолет...
                        ...К середине дня приехали на площадь города Пологи. Здесь отогнали машину в сторону и, никому не мешая, стали отсоединять плоскости крыла. Надо сохранить их от повреждений при дальнейшем движении..."
                        теперь понятно почему вначале они не демонтировали консоли?
                        Из этих же отрывков видно и какая разница в том,
                        Цитата: Dooplet11
                        что вы везете, - Миг с неснятыми консолями, или Як с неснятым крылом?
                      10. +2
                        17 октября 2018 15:43
                        Чьи, кстати, слова? Они мне говорят о том, что надо эту плоскость на замену для месса в украинские степи надо еще привезти из Германии. Сварить дюраль в полевых условиях из области трудноразрешимых задач. А дыру в деревянной плоскости Яка можно было заклеить в любом МТСовском сарае. Вот и ехали такие самолеты:

                        в фатерлянд или служили донорами для менее побитых, вместо того, чтобы после ремонта "в поле" вступить в бой. Так что все познается в сравнении. В том числе и "легкость ремонта". И если для легкого ремонта месса требовалось либо везти новую плоскость из Германии, или месс туда, то плоскость Яка "долгим и упорным" вклеиванием куска фанеры ремонтировалась на месте силами двух техников. Приемы ремонта описаны в книге Платонова, которую я Вам давал. Ремонтировались и обшивка, и нервюры, и лонжероны.
                      11. -1
                        17 октября 2018 16:55
                        этот коментарий и посты с картинками про FW-190, Мустанг и т.д. как будто будто разные люди писали winked вот он разный подход к ремонтопригодности
                        А в книге Платова кстати приемы ремонта и алюминевых и стальных деталей описываются. Тут дерево никак не легче в работе, более того работа с деревом это можно сказать работа мастеров, там спешка никак-даже по часам ремонта из той книги обратите внимание сколько клеятся и в каких условиях деревянные детали
                      12. +1
                        17 октября 2018 18:09
                        Вам не кажется, что Ваши претензии к Яковлеву в части сравнительной ремонтопригодности разъемного и неразъемного крыла дрейфанули в сторону претензий к сравнительной ремонтопригодности деревянного и металлического крыльев?
                      13. -1
                        18 октября 2018 12:54
                        Сварить дюраль в полевых условиях из области трудноразрешимых задач. А дыру в деревянной плоскости Яка можно было заклеить в любом МТСовском сарае - это ваш дрейф
                      14. +1
                        18 октября 2018 13:21
                        Но это ж Вы привели месс в противовес Яку как пример "ремонтопригодности". wink
                      15. -1
                        18 октября 2018 14:02
                        Где?! Не припоминаю такого...
                      16. +1
                        18 октября 2018 14:15
                        Как плохо с памятью! laughing
                        отремонтировать конечно можно что угодно, но мы ж говорим про легкость или усложнение ремонта?(да и транспортировки тоже)
                        "Пытаясь выиграть вес, он пошел на применение неразъемного крыла – это позволяло сэкономить 50-60 кг веса, но одновременно снижалась эксплуатационная технологичность и усложнялась транспортировка. Впоследствии это крайне отрицательно сказывалось и на боеготовности частей, вооруженных «яками». Например, последствия повреждения крыла Bf 109 в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли. Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. На «яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. В итоге Bf 109 мог уже через час вновь подняться в воздух, а «як» был вынужден сутками оставаться на земле."
                        это не мои слова, но об одном и том же вам говорят
                      17. +1
                        18 октября 2018 16:23
                        Кстати, раз уж зашла речь. Автор либо совсем не в курсе, как была устроена и как ставится плоскость, либо заведомо искажает факты, преувеличивая простоту установки консолей на мессе.
                        Помимо привинчивания трех болтов новой консоли, надо было:
                        1. Изготовить новую консоль.
                        2. Доставить ее к месту ремонта и хранить до момента ремонта. Или ждать , когда доставят.
                        3. Пристыковав консоль и завинтив эти три болта, одновременно на стапеле отрегулировав этими болтами углы установки крыла по трем осям и основной строительной оси самолета.
                        4. Подсоединить тяги элеронов и отрегулировать их.
                        5. Установить радиатор в крыло, сняв и установив для этого его створки, а также сделав коммутацию системы охлаждения и приводов заслонок.
                        6. Соединить и отрегулировать тяги управления закрылок.
                        7. Произвести коммутацию крыльевого вооружения.
                        8. Заполнить систему охлаждения и выгнать из нее воздух.
                        9. Провести проверку всех установленных и соединенных систем, включая систему охлаждения (прогонкой двигателя!).
                        Вот так осуществлялось устранение "повреждения крыла Bf 109 в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли....двумя техниками вручную в течение получаса."
                        Сказочник , однако, про всего три болта.
                      18. -1
                        18 октября 2018 17:17
                        Дык так и написал, что это не мои слова, процитировал как пример лёгкого ремонта съёмной консоли, а не как противовес месса яку-сори, что нашёл такой первопопавший неудачный пример
                      19. +1
                        18 октября 2018 19:15
                        Так легкий ремонт у месса выходит? А ведь консоль съемная? laughing
                        Доки и чертежи, фото и техописания, - вот источники, а статьи, считаю, не надо сразу воспринимать на веру. Даже от именитых авторов. Они тоже могут ошибаться.
                      20. +1
                        17 октября 2018 15:29
                        А где сделано это фото? На котором Кобра со снятым мотором? На заводе в Сиэтле?
                      21. -2
                        17 октября 2018 16:57
                        Судя по капитальным заводским ангарам и корпусам на заднем плане - явно не фронтовой аэродром
                      22. +1
                        17 октября 2018 17:15
                        Судя по нанесенным полосам на киле Кобры и обмундированию техников, фронтовой аэродром.
                      23. -1
                        18 октября 2018 08:38
                        Скорее какая нибудь авиа-ремонтная база, замена изношенных моторов обычно там и производилась. Кстати
                        В период с 1 марта 1943 года по 1 января 1945 года средняя укомплектованность авиационно-технических частей автомобилями различного назначения составляла 65 — 68 процентов, а их техническая готовность 80 — 86 процентов.особенно сложными были условия материального обеспечения боевых полетов в начальном периоде войны.
                      24. +1
                        18 октября 2018 09:31
                        Скорее какая нибудь авиа-ремонтная база, замена изношенных моторов обычно там и производилась

                        1. Что ж они не в ангаре базы снимают мотор, если это база? Наверное, потому что это полуразрушенный ангар.
                        2. Замена моторов обычно производилась прямо в полках, а вот ремонт чаще в ПАРМах.
                        Но Вы можете еще поискать аргументы, почему это не фронтовой аэродром ( пусть и размещенный на месте довоенного базового аэродрома.
                      25. -1
                        18 октября 2018 12:58
                        Честно говоря место фото и не важно, вам выше процент оснащенности автотехникой привели? И если этот кран занят с данной коброй, значит за кадром вполне может стоять и ждать своей очереди другой самолёт-и посыпались ваши нормачасы
                      26. +1
                        18 октября 2018 13:05
                        Чем Вы собираетесь выставлять на козелки самолет для юстировки пристыкованных консолей? Ведь мало их пристыковать, надо отрегулировать установочные углы. С двух сторон. Посыпались нормочасы? Или не надо регулировать? И так сойдет? laughing
                        Посмотрите на фото чуть ниже. Тренога с талью хорошая замена автокрану . wink
                      27. 0
                        17 октября 2018 16:19
                        где вы видели подобную технику на полевых аэродромах? Спуститесь на землю с этого крана

                        вот Вам более простая, но не менее эффективная техника для снять/поставить. Козелки и тренога:

                        Это немцы, но у наших все то же. Плюс, вместо того, чтоб везти из Германии новую плоскость ( которую еще надо долго и упорно сделать!) в замен побитой, имеющей пару-тройку дыр, наши могли , не снимая плоскости, восстановить самолет:
                      28. -1
                        17 октября 2018 17:00
                        Козелки , тренога... согласитесьт лучше когда туже операцию можно и без этих приспособ сделать?
                        можно ж и так

                        для примера? wink
                      29. +1
                        17 октября 2018 17:17
                        Да. можно без козелков. Пример фото ремонта крыла Як-1 без демонтажа оного.
                      30. -1
                        17 октября 2018 18:01
                        В вашей же книге есть ограничения по ремонту, а если превышение? замена - а тут без демонтажа никак
                      31. +1
                        17 октября 2018 18:07
                        И ? В чем трудности с демонтажем и заменой? Фюзеляж на козелки, и меняй крыло.
                      32. -1
                        17 октября 2018 19:23
                        Все, хорош - рекомендую на своей машине приварить колеса - крепче и на болтах сэкономите laughing
                      33. +1
                        18 октября 2018 09:33
                        Сова на глобусе. wink
                      34. -1
                        18 октября 2018 13:01
                        Перечитайте докладную записку Поликарпова на эскизный проект с двигателем АМ-37 - там все ответы для вашего глобуса и совы сидящей в нём
                      35. 0
                        17 октября 2018 17:20


                        Это тоже крыло Як-9 :
                        Профиль крыла модифицированный Кларк-YH. Крыло самолета — двухлонжеронное, разъемное с жесткой фанерной работающей обшивкой
                        Лонжероны крыла дуралюминовые клепаные. В крыле имеется 38 нервюр. Средние части четырех нервюр дуралюминовые, остальные деревянные. Нервюры и стрингеры — разрезные. Стрингеры изготовлены из сосновых реек квадратного сечения.
                        Законцовки крыла от нервюр № 22 деревянные. В каркас законцовок входят деревянные концы металлических лонжеронов, стрингеры и концевые ободы.
                        Разъем крыла (рис. 2) осуществляется по оси самолета в четырех узлах: двух на переднем и двух на заднем лонжеронах.
                        Кованые хромансилевые уши узлов разъема закреплены на лонжеронах болтами.
                      36. 0
                        17 октября 2018 18:04
                        Повторю то, что уже писал: если бы Яковлев мог технологически сделать лонжерон неразъемным, он бы его таковым сделал.
                      37. +1
                        17 октября 2018 09:37
                        Напомню в конце войны уже делали часть яков с металлическим разьемным крылом

                        Если бы Яковлев мог, как Курт Танк, сделать цельный металлический неразъемный лонжерон, он бы его сделал. Но не имел технологий , доступных Танку.
                        Но ведь мы не об этом, а о трудностях транспортировки, не так ли? Вы видите на этих фото трудности с транспортировкой по ЖД или автотранспортом, большие, чем для транспортировки Лавок, к примеру?:

                        Я нет.
                      38. -1
                        17 октября 2018 15:06
                        Вот это фото как раз показывает зрячим преимущество самолетов с разьемными консолями крыла tongue
                      39. +1
                        17 октября 2018 15:46
                        И в чем оно? Это преимущество? Приведите разницу в нормочасах по сборке Яка и Лавки?
                      40. -1
                        17 октября 2018 17:35
                        Не надо никаких часов, разница в ваших козелках, подставках и т.д.
                        Для транспортировки Ла по вашей картинке у них просто сняли консоли, транспортируются они на своих же шасси. У Як нужно было снять шаси, всю обвязку с них и т.д., а еще транспортировка фюзеляжа (он же не железный) думать надо как не повредить. на одном самолете может разница в нормочасах может и небольшая, а если посмотреть на длину жд состава по вашей картинке? я думаю набегает прилично
                      41. +1
                        18 октября 2018 08:49
                        Часы нужны. Имея их, надо учесть время на юстировку угла установки после снятия/установки двух консолей Ла или одного крыла Як. А для этого и Як, и ЛА надо устанавливать на козелки. Видите, в обоих случаях без козелков никак! laughing
                        Вы думаете, на консолях Ла нет никакой обвязки? А трубопроводы бензобаков и системы наддува нейтральными газами? Тяги элеронов? Все это умножайте на два по сравнению с Яком. И вот эти нормочасы ( с учетом юстировки и установки Лавок на козелки !!! (Да!Да!)) умножте на длину эшелона. laughing
                        Для перевоза фюзеляжа Яка применялся ложемент, аналогичнвый ложементам для консолей Лавок ( см. на фото под фюзеляжем) Тут особо думать нечего. Есть документ того времени,,, инструкция ВВС о перевозке самолетов ЖД транспортом.
                      42. -1
                        18 октября 2018 13:26
                        Фото МиГа снизу прекрасно показывает все разъемные элементы крыла-опять вы придумываете за других что они думают(привычка?) доступность соединений у Яка можете привести? Вы сейчас не со мной спорите, а с Поликарповым, Лавочкиным и др. которые видели выгоду разъемные соединений-удачи вам в этом и дальше
                      43. +1
                        18 октября 2018 14:11
                        Вы ж про Лавки на платформе говорили? Что их легче Яка собрать? Конечно, прекрасно видно элементы крыла МиГа на фото снизу. У Мига нет бака в консоли. Но есть тяги элеронов, привода щитков. И регулировка угла установки плоскости также необходима, как и Яку с Лавкой. (Козелки!)
                        Вы спорите с Яковлевым, Куртом Танком, конструкторами Мустанга, Р-40 и др.,которые видели выгоду неразъемных консолей-удачи вам в этом и дальше. Я вижу и защищаю право конструктора сделать свой оптимизационный выбор.
                      44. -1
                        18 октября 2018 14:31
                        У Лаврентия Павловича был иной взгляд на права конструкторов laughing
                      45. +1
                        18 октября 2018 14:42
                        Это не laughing убиваемый аргумент! Потому что на Яковлеве не сработал. Не убил.
                      46. 0
                        18 октября 2018 13:26
                        Кроме всего , при заводской подготовке Яка к ЖД перевозке шасси с крыла Яка не снималось. Транспортная конфигурация выглядела так: Фюзеляж с оперением, крыло, винт.
                      47. -1
                        18 октября 2018 15:10
                        Про Лавки на платформе это ваша фото-сами дрейфанули в сторону Ла, я просто сказал что это фото как пример показывает простоту транспортировки. Про снятие шасси с Яка тоже написали вы, я тут вообще смотрю лишний-вы сами с собой спорите. И с ваших слов получается что обслуживание Миг проще? Баков в консолях нет, шасси нет, пневмо и гидро магистралей разъемных нет(на границе консолей) так или нет?
                      48. +1
                        18 октября 2018 15:19
                        Я Лавки привел в пример того, что отъемные консоли не давали особых преимуществ при ЖД транспортировке по сравнению со схемой транспортировки Яков.
                        А снятие шасси, это к тому как без крана поднять крыло и погрузить на машину. При эвакуации, к примеру. Приходится пояснять, раз Вы не в курсе, как эти "проблемы" решались, как разбирались, собирались, регулировались самолеты. Для Вас и козелки для обслуживания новостью оказались.
                      49. -1
                        18 октября 2018 17:46
                        Да встречалось мне упоминания этих козлов, дык применительно к МиГу давали эффект упрощения эксплуатации разъемные консоли?
                      50. +1
                        18 октября 2018 19:08
                        Мое мнение: применительно к Мигу, - несомненно. В сравнении с неразъемным, но съемным крылом Яка, - фифти/фифти. В чем-то один выигрывал, в чем-то другойю
                      51. -1
                        18 октября 2018 18:51
                        Про Лавки пример привели, да забыли добавить, что сложности с баками и их обвязкой в разъемных консолях это вынужденная мера в результате опять того же злосчастного приказа об увеличении дальности, который все принялись исполнять, кроме одного вами любимого конструктора
                      52. +1
                        18 октября 2018 19:11
                        А Вы забыли вспомнить, что с вводом металлического лонжерона эти баки вообще исчезли.
                        Само по себе неразъемное/разъемное крыло еще ничего не говорит с сложности ремонта/эксплуатации. Это всего лишь вариант решения многопараметрической оптимизационной задачи.
                      53. -1
                        23 октября 2018 19:07
                        Вообще то это вам надо было уточнять, что все те ужасы с баками и наддувом баков были максимум полгода, а затем убрали эти консольные баки, а вот в разборке Яка это никуда не уберешь-ну как там нормачасы?
                    2. 0
                      16 октября 2018 19:49

                      Для примера Миг Авиарестоврации
                      это он из болота
                      1. +1
                        17 октября 2018 09:43
                        Мне повезло, я этот МиГ руками пробовал:


                        Но на втором Вашем фото не МиГ, а Як-1, который нынче в музее Задорожного.
                      2. 0
                        17 октября 2018 13:12
                        Упс, точно, не обратил внимание на характерный капот. проверю фото архив, почему то это фото затесалось в папке повещенной восстановленным МиГ-ам.
                      3. 0
                        17 октября 2018 14:11
                        Бывает. laughing
                        Нет худа без добра. Можно по случаю поправить архив.
                      4. 0
                        18 октября 2018 08:01
                        Увы миг попался мне в виде макета, Як судя по моторному отсей натуральный


                  2. -2
                    16 октября 2018 11:35
                    Как пример, эта поврежденная консоль крыла Ил-2 крепилась к центроплану 4 болтами. для снятия ее как вы видите не нужно трогать стойки шаси, а значит и думать как закреплять самолет в процессе ремонта, то же самое касается и транспортировки. так что тезисы про трудности с ремонтом и транспортировкой вами не сняты.
                    А по поводу моих фантазий-назовите кто из конструкторов еще спроектировал самолет с неразъемным крылом? Ведь экономия веса очевидна. на прочности конструкции тоже сэкономить можно (ладно дельта-древесина, но дерево то уже давно применяемый материал, а тут ошибки в прочности на 30%...)
                    1. +2
                      16 октября 2018 11:57
                      Как пример, эта поврежденная консоль крыла Ил-2 крепилась к центроплану 4 болтами. для снятия ее как вы видите не нужно трогать стойки шаси, а значит и думать как закреплять самолет в процессе ремонта, то же самое касается и транспортировки. так что тезисы про трудности с ремонтом и транспортировкой вами не сняты.

                      Зачем "думать", если все процедуры ремонта описаны в руководствах механикам. Как и когда разбирать, как крепить, как собирать, как проводить юстировку.
                      Ведь экономия веса очевидна. на прочности конструкции тоже сэкономить можно
                      Как раз очевидно, что неразъемное крыло и легче, и прочнее.
                      А по поводу моих фантазий-назовите кто из конструкторов еще спроектировал самолет с неразъемным крылом?
                      КАИ-1. Р-40 ("центроплана" не имел, крыло крепилось примерно также, как на Яках, снизу к фюзеляжу, а обшивка крыла служила полом кабины пилота)
                    2. +3
                      16 октября 2018 12:37
                      А по поводу моих фантазий-назовите кто из конструкторов еще спроектировал самолет с неразъемным крылом?

                      ФВ-190:
                      "Крыло неразъемной конструкции крепилось к фюзеляжу на четырех болтах. Каркас крыла полуторалонжеронный. Основной лонжерон проходил через фюзеляж и был изогнут, чтобы освободить место для шасси, Задний лонжерон — разрезной, крепился к шпангоуту в двух точках. Крыло состояло из двух половин — верхней и нижней, Полунервюры и стрингеры приклепывались к обшивке, после чего половинки соединялись между собой клепкой. Полукруглые концовки крыла и элементы передней кромки крепились при помощи шурупов."
                      Видимо, не только Яковлев, но и Курт Танк считал, что неразъемное крыло прочнее и легче.
                      1. -3
                        16 октября 2018 14:44
                        Вы бы ещё английский Москито в пример привели-тоже подходит как пример того, что у нас не могло быть
                      2. +2
                        16 октября 2018 15:20
                        Вы просили примеры , - вы их получили. Яковлев не одинок в выборе схемы с неразъемным крылом.
                      3. +1
                        16 октября 2018 15:23
                        Цитата: Dooplet11
                        Яковлев не одинок в выборе схемы с неразъемным крылом.

                        Кажется, кто-то из флотских американцев был в варианте для ВМФ - с плоскостями, в варианте для КМП - с неразъемным крылом.
                      4. +1
                        17 октября 2018 09:46
                        Для нашего друга КЕРМЕТа это не аргумент. Он убежден, что Яковлев исключителен в своей конструкции крыла. laughing
                      5. -1
                        17 октября 2018 15:10
                        В предвоенном конкурсе истребителей исключителен tongue
                      6. +1
                        17 октября 2018 15:49
                        Но вроде Вы утверждали, что исключителен вообще. Но в качестве отмазы аргумент прокатит. Но с трудом. Сова на глобусе.
                      7. -1
                        17 октября 2018 17:39
                        Вы опять мне приписываете того что я не утверждал - у вас это привычка такая, додумывать за собеседника?
                      8. +1
                        18 октября 2018 09:00
                        Это Вы писали?
                        Как пример, эта поврежденная консоль крыла Ил-2 крепилась к центроплану 4 болтами. для снятия ее как вы видите не нужно трогать стойки шаси, а значит и думать как закреплять самолет в процессе ремонта, то же самое касается и транспортировки. так что тезисы про трудности с ремонтом и транспортировкой вами не сняты.
                        А по поводу моих фантазий-назовите кто из конструкторов еще спроектировал самолет с неразъемным крылом? Ведь экономия веса очевидна. на прочности конструкции тоже сэкономить можно (ладно дельта-древесина, но дерево то уже давно применяемый материал, а тут ошибки в прочности на 30%...)

                        Где тут про предвоенный конкурс? Или я слепой, или Вы не совсем точно мысли выражаете, допуская двусмысленность толкования.
                        Извиняюсь, если понял Вас неправильно. laughing
                      9. -1
                        18 октября 2018 13:33
                        Трудно развёрнуто писать с телефона
                      10. +1
                        18 октября 2018 13:38
                        Тогда Вы обречены на непонимание, если не преодолеете эту трудность. Сочувствую!
                      11. -1
                        18 октября 2018 15:20
                        Много комментариев-телефон уже начинает тупить в этой ветке
                      12. 0
                        17 октября 2018 13:00
                        Цитата: Dooplet11
                        Вы просили примеры , - вы их получили. Яковлев не одинок в выборе схемы с неразъемным крылом.


                        Яковлев в нарушении тех задания на истребитель с отъемными консолями крыла, представил на конкурс Як-1 с неразъемными консолями, что весьма затрудняло транспортировку, но зато сэкономило ему в весе 40-50 кг.
                        Вообще конечно его истребитель формально не соответствовал условиям конкурса, но был допущен.
                      13. +1
                        17 октября 2018 14:21
                        Яковлев , возможно, нарушил требования ТЗ, но был явно в курсе ТРИЗ ( хотя это понятие появилось значительно позже рассматриваемых событий). Для чего отъемные консоли? Для перевозки ЖД транспортом. Отъемное крыло в конструкции Яковлева танспортировку по ЖД обеспечивало. Плюс давало экономию в весе и стоимости производства. Да, появлялись некоторые дополнительные трудности при эвакуации подбитых машин, но видимо, не настолько большие, чтобы это:
                        а) повлияло на принятие на вооружение
                        б) чтобы быть отраженным в мемуаристике ( по крайней мере, мне не попадалось сетований, что Яки было труднее эвакуировать, чем Илы или ЛаГГи)
                        Кстати, не в курсе, в каком контексте отъемные консоли упоминаются в ТТТ от 23.07.1939г?
                      14. -1
                        17 октября 2018 18:11
                        Он сам себя допустил laughing
                      15. +1
                        18 октября 2018 09:06
                        Отклонение от ТТТ можно найти у любого из участвовавших в том конкурсе проектов. Само по себе это еще не криминал. Для того и существует защита проекта перед комиссией, чтобы эти отклонения аргументировать для принимающей стороны. Три проекта аргументированно доказали оправданность отклонений и пошли в серию. Насколько эти отклонения были критичны на самом деле, показала практика боевого применения
                      16. -1
                        16 октября 2018 18:23
                        Видимо, не только Яковлев, но и Курт Танк считал, что неразъемное крыло прочнее и легче.
                        про то, что неразьемное крыло легче на 40-50кг знали все советские конструктора но ВВС почему то требовали от них разъемные консоли, что для боевых, а не спортивных самолетов логично
                      17. +1
                        17 октября 2018 10:38
                        Можно увидеть документ, где ВВС требовало именно разъемные консоли? Хочу убедиться, что это не плод Вашей фантазии и оценить, в каком контексте в этом гипотетическом документе упоминается разъемные консоли.
                      18. -1
                        17 октября 2018 18:04
                        Нет у меня документов- "Усы, лапы и хвост — вот мои документы!" laughing
                        Это просто все конструкторы сами выдумали на свою голову
                      19. +1
                        18 октября 2018 09:08
                        Тогда откуда Вы взяли, что ВВС требовало разъемные консоли? Если док нет? Одна тетя сказала?
                      20. -1
                        18 октября 2018 13:43
                        Почему тогда все остальные предвоенные истребители принятые на вооружение имели разъемное крыло? У них что проблем с весом не было?
                      21. +1
                        18 октября 2018 13:52
                        Так про требование ВВС о непременно разъемных консолях Вы придумали, объясняя свое "почему"? На вскидку несколько причин:
                        1. Обеспечение транспортировочных габаритов для ЖД.
                        2. Традиционное для данной группы конструкторов решение. Отработанные узлы и агрегаты.
                        3. Технологические ограничения имеющегося оборудования (станки, прессы) по размеру обрабатываемых деталей.
                        Все это из области предположений.
                        Возможно, ответ в ТТТ от июля1939. Но у ВАс и у меня этих ТТТ нет, поэтому ругать Яковлева за их нарушение пока нет оснований.
                      22. -1
                        18 октября 2018 14:32
                        интересно, а как был сделан F4F ?
                      23. 0
                        18 октября 2018 14:48
                        Со складывающимися консолями. Требование к палубной машине....
                      24. -1
                        18 октября 2018 16:13
                        Незадолго до этого произошло еще одно событие: 2 октября СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли Постановление «Об увеличении дальности полета истребителей и постановке их производства на заводах». Согласно этому документу И-26, как и другие новые типы истребителей, должен был иметь скоростную дальность полета не ниже 1100 км. Одновременно предписывалось заводу № 292 в Саратове с января 1941 года перейти на производство И-26 с увеличенной дальностью, причем с разъемным крылом.
                      25. -1
                        18 октября 2018 16:14
                        Значит нужно искать полный текст этого постановления....
                        Ау, у кого есть доступ в архивы?
                      26. +1
                        18 октября 2018 16:55
                        Так зачем распространять сплетни, если у Вас доки нет, Вы ее не видели и не читали? А в результате:
                        "Опера не нравится!"
                        "Были в опере?"
                        "Нет, Абрам напел!"
                        Ну не серьезно же, уважаемый!
                      27. -1
                        18 октября 2018 17:50
                        У вас так же ничего нет кроме рассуждений, так что давайте не будем про сплетни. Мне встречалась информация я её привёл-я её сам не выдумывал
                      28. +1
                        18 октября 2018 19:38
                        Так я и не утверждаю недоказанных теорем. Я лишь предлагаю на основании "где-то у кого-то прочитал, не помню где" не делать выводов о "виновности" Яковлева в том, что его самолет не похож на МиГ. laughing
                        У вас так же ничего нет кроме рассуждений
                        Почему? Фото, техописания, чертежи, документы.
                        Например , такой от 31 мая 1939 Постановление КО СНК N 532 "О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и о создании новых опытных самолетов в 1939-1940"
                        Но в нем про непременно отъемные консоли ни слова. Вот мне и интересно, кому, где и в каком контексте такое предписывалось? Если вообще предписывалось такое.
                      29. +1
                        18 октября 2018 16:35
                        СНК , ЦК и потом ГКО принимали много Постановлений, которые не всегда правильно принимались или не всегда выполнялись по целому ряду причин. Грабину запретили ЗИС-3 делать. А он, в нарушение, сделал, и даже на фронт отправлял не принятое на вооружение орудие. Такой же вредитель, как Яковлев. Илюшин место под стрелка в Ил-2 насовсем не уничтожил, замаскировал до времени. Тоже гад.
                      30. -1
                        18 октября 2018 17:53
                        Ничего он не маскировал-была минимальная переделка в одноместный вариант, чтоб хоть так протолкнуть в серию
                      31. +1
                        18 октября 2018 19:39
                        Пусть будет так.
                      32. -1
                        19 октября 2018 10:36
                        история с легким самолетом поддержки вообще жесть. я послушал видео с подробностями - волосы дыбом встают. 7 лет топтались на месте, перебрали больше 15 прототипов, но так и не родили адекватного самолета. ил-2 бесспорно талантливая машина, но до появления кассетных бомб от него толку было не много.
                      33. 0
                        18 октября 2018 16:36
                        Лавочкину с октября 42-го ГКО приказал перейти на новый фонарь кабины. А он, вредитель, до января тянул...
                      34. +1
                        18 октября 2018 18:59
                        Так это был И-30 (Як-3) первый полет в апреле 41-го запас горючего увеличен 305 до 383, крыло цельнометаллическое с отъемными плоскостями, во второй половине 41-го планировалось полностью заменить в производстве Як-1.
                      35. +1
                        18 октября 2018 19:40
                        Да, верно. И ТТХ хорошие показал. А в серию не пошел. Враг Яковлев свой же самолет "задвинул" Почему бы?
                      36. -1
                        19 октября 2018 10:37
                        як-1 тоже ттх показал как и лагг-3, но когда до фронта дошел, это уже был другой самолет.
                      37. +1
                        19 октября 2018 10:39
                        Ваше замечание справедливо практически для всех самолетов.
                      38. -1
                        19 октября 2018 23:19
                        Ну как вариант-так спешил засунуть в серию И-26,чтоб опередить конкурентов, что потом попался сам на этом же-с началом войны серийный выпуск уже никто не хотел менять winked
                      39. +1
                        21 октября 2018 17:04
                        Вы же приводили примеры, когда меняли. А Яковлев, злыдень,как конструктор сделал с отъемными консолями и нужной дальностью И-30, и зарубил в пользу И-26.Сам, как замнаркома. Где логика?
                      40. 0
                        24 октября 2018 22:31
                        Логика в 22 июня 1941 года
                        "Для производства Як-3 уже выделили три предприятия в Москве, Саратове и Хабаровске, на которых только что развернули выпуск Як-1 и других современных самолётов, но ни одного серийного Як-3 образца 1941 года собрано не было. В связи с неожиданно начавшейся войной руководство страны приказало свернуть все работы по перспективным разработкам, а те самолёты, которые планировалось передать в производство временно «заморозили»"
                        В моих примерах выше случаи замены во время войны, а тут ее начало-серийное производство И-180 отменено, а взамен мучительные потуги с развертыванием производства новых самолетов
                    3. +1
                      16 октября 2018 12:44
                      А по поводу моих фантазий-назовите кто из конструкторов еще спроектировал самолет с неразъемным крылом?

                      Мустанг Р-51:



                      Яковлев , явно, не одинок.
                      1. -1
                        16 октября 2018 14:36
                        О да, тут кто то ругал Поликарпова, что он якобы делал самолёты без оглядки на возможности заводов. Я смотрю, что среди советских конструкторов Яковлев был все же одинок. А по картинкам-это явно не полевые мастерские в условиях фронта, что вы ими пытаетесь доказать? Ремонтопригодность?
                      2. -1
                        16 октября 2018 15:08
                        Да и если что, у МиГ-3 соединение центроплана с рамой фюзеляжа было тоже разъемным, что ещё больше упрощало ремонт машины.
                      3. 0
                        16 октября 2018 15:44
                        Само собой. И это доказывает, что Яковлев основная причина всех незапущенных в серию и снятых с нее самолетов? Миг-3 был технологичен. Я это писал выше. Яки тоже.
                        Трудоемкость МИГ-3 составляла от 5800 до 7200ч/ч. (https://www.forumavia.ru/m/t/152802/206/)
                        Трудоемкость Як-7 в 1943 сократилась с 6404 до 5037ч/ч.
                        (https://studopedia.ru/8_132373_podrepniy-evgeniy-ilich.html)
                        Фильм о сборке Як-1 на Саратовском заводе в 1942г.
                        https://www.youtube.com/watch?time_continue=6&v=IMeubztfEno
                      4. +1
                        16 октября 2018 15:59
                        Ошибся. В фильме сборка Як-3
                      5. -1
                        16 октября 2018 18:32
                        где я говорил, что
                        Яковлев основная причина всех незапущенных в серию и снятых с нее самолетов
                        ?
                        То что он проталкивал свои, пользуясь служебным положением и доверием Сталина - это да,
                        ну сейчас в наше время это даже приветствуется
                      6. +1
                        17 октября 2018 09:55
                        где я говорил, что
                        Яковлев основная причина всех незапущенных в серию и снятых с нее самолетов
                        ?


                        Вы?:
                        только Яковлеву было позволено сваять прототип с нераздельными консолями( надеюсь понятно, что это такое с точки зрения транспортировок и ремонтнопригодности?) , только он "забил" на постановление от 2 октября 1940 г. Совета народных комиссаров об увеличении дальности, и испытания честно скажем И-26 провалил-опять административный ресурс включился

                        И это Вы?:
                        То что он проталкивал свои, пользуясь служебным положением и доверием Сталина - это да

                        Так он причина или не он , что Як "протолкнули", а другие "задвинули"? Вы уж определитесь, а то в трех предложениях одного поста сами себя успеваете опровергнуть.
                      7. -1
                        17 октября 2018 15:21
                        У вас с пониманием русского или логикой все впорядке? Еще раз перечитайте себя
                      8. -1
                        17 октября 2018 15:33
                        Что из вами перечисленного подтверждает, что я якобы говорил, что Яковлев основная причина всех незапущенных в серию и снятых с нее самолетов?
                      9. +1
                        17 октября 2018 15:51
                        "Юпитер, ты сердишься — значит, ты не прав" (с)
                      10. -1
                        17 октября 2018 17:07
                        Поясню про служебное положение
                        1."Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять."
                        2.С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. — Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе
                        Вот два конструктора - можно как первый, а ведь можно и как второй?
                        для тех кто не понял Яковлев и конструктор И-26 и председатель который ее принимает с многочисленными дефектами
                      11. +1
                        18 октября 2018 09:13
                        И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять

                        А что, в руководстве ВВС тоже Яковлев Сидел? Или Смушкевич?
                      12. -1
                        18 октября 2018 16:26
                        Могли надавить, там клановость и борьба разных сил была. А кроме этого вопроса-все нормально в остальном?
                      13. +1
                        18 октября 2018 16:41
                        Могли надавить. Вот только кто и почему? Тайна, покрытая мраком.
                        А что в остальном? Это что, документ? Это чье-то видение событий. Чье? На основании чего?
                        Так что 2ноу коментс", как говорится. Вы верите? Ну и Ваше право! laughing
                      14. -1
                        18 октября 2018 17:58
                        Это не вера, а факты - он совмещал и административную и конструкторским деятельность и пользовался этим
                      15. +1
                        18 октября 2018 19:43
                        Факт, что совмещал. Очевидно, что пользовался. Но то, что повлиял на решение Смушкевича,и через него на НИИ ВВС, - не доказуемо.
                      16. -1
                        19 октября 2018 10:38
                        а к черту презумпцию невиновности, пусть сам доказывает, что не влиял laughing
                      17. -1
                        9 ноября 2018 22:42
                        Вот как прокомментировал сложившуюся обстановку участник описываемых событий В. И. Алексеенко: «Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы—НИИ ВВС. ... Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы, специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 г. в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них—на руководителей ВВС»
                        Противоречия между командованием ВВС РККА и руководством НКАП (т. е. и между армией и промышленностью) вылилось в т. н. «Дело НИИ ВВС»
                        нужен документ - читайте
                      18. +1
                        12 ноября 2018 08:28
                        А где документ? "Дело НИИ ВВС" где? Протоколы допросов, заключения экспертиз? Там Яковлев на НИИ жаловался? Или Поликарпов? Или кто конкретно был обижен за признание самолета "плохим"? Пока вся доказательная база, которую Вы привели, на уровне сплетни.
                        Рабкин, тоже участник событий в составе НИИ ВВС, дает другие оценки отношениям НИИ и КБ.
                      19. -1
                        14 ноября 2018 11:23
                        Вы в милиции что ли работаете? какой вам документ в интернете предъявлять? текст? - вы скажете - вранье, фото документа? - скажете подделка. Может почтой прислать? Сами упоминаете оценку Рабкина, но не удосужитесь привести хотя бы цитату его оценки... это ваш уровень доказательной базы?
                        По существу: Мной было сказано, что оказывалось давление на ВВС
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        Могли надавить, там клановость и борьба разных сил была

                        Факты, ( а не сплетни такие ) - была назначена проверка деятельности НИИ ВВС, повод - НИИ ВВС якобы тормозило принятие на вооружение новых самолетов.
                        Комиссию возглавляет некто в/инженер 1р. Орехов, являвшийся всего лишь работником Управления кадров ВВС. Результат - приказ НКО от 31 мая 1941года "О результатах приёма и сдачи дел Научно-испытательного института ВВС Красной Армии " отрывок из него :
                        "В связи с приёмом дел НИИ ВВС КА вновь назначенным начальником НИИ генерал-майором авиации т. Петровым, установлено:
                        1. Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством НИИ ВВС тормозил создание и внедрение новых самолётов ВВС, а в ряде случаев, как это было с самолётом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолёт. Работа института проходила в отрыве от строевых частей и без необходимого контакта с авиационной промышленностью.
                        2. Испытания новых опытных самолётов производились в НИИ ВВС неправильно, поверхностно и неполно. В результате чего в ряде случаев Правительству давались не соответствующие действительности заключения по испытанным самолётам. НИИ ВВС часто предъявлял к самолёту, идущему в серию, целый ряд дополнительных требований, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта, ухудшали его лётные качества. В результате этого в серии выходил самолёт, сильно отличающийся от самолёта, по которому принимались решения о запуске в серию. Самолёт МиГ испытывался с полётным весом 3100 кг, а в серии дошёл до 3516 кг. Перетяжеление около полутонны значительно ухудшило качество машины, что хорошо было известно бывшему начальнику НИИ Филину. Тем не менее, проводя заведомо неправильные испытания на дальность самолёта МиГ, Филин своими требованиями увеличения дальности толкал на ещё большее утяжеление машины. Теперь, после дополнительной проверки, доказано, что даже при уменьшенном количестве горючего на 80 кг дальность самолёта МиГ-3 составляет 900-950 км."

                        Если что, "дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская - Сейма - Чкаловская - Москва (Центральный аэродром) - Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом No.24, до высоты 8000 м это не разрешалось. Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 г. на самолете МиГ-3 No.2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.
                        По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом No.24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км."

                        т.е. НИИ ВВС проводил испытания так как того требовали методики того времени, требование о дальности 1000 км также придуман не ими, но по выводу проверки всех собак вешают на них - результат арест и смещение с должности многих ведущих сотрудников ВВС, после всего этого вы говорите что давления не было....
                      20. +1
                        14 ноября 2018 13:29
                        Вы приводите цитаты :
                        -Алексеенко, -
                        давление на НИИ ВВС авиаконструкторов

                        -Приказ НКО от 31 мая 1941года,
                        начальником НИИ генерал-майором авиации т. Петровым, установлено...

                        Вы же пишете:
                        Противоречия между командованием ВВС РККА и руководством НКАП (т. е. и между армией и промышленностью) вылилось в т. н. «Дело НИИ ВВС»
                        нужен документ - читайте

                        Читаю цитаты, читаю Вас , и не пойму, меж кем противоречия? Меж НКАП и НИИ ВВС? Но начальник НИИ не НКАП. НКО тоже не НКАП. Где тут конструктора, в этих противоречиях?
                        Так что это за "Дело НИИ ВВС" ? Вы писали:
                        Могли надавить, там клановость и борьба разных сил была

                        Могли надавить ( а могли и не надавить). Предположение , не более. А "клановость и борьба разных сил", - это жизнь. И чем один клан предпочтительнее другого ?
                        Тут же пишете:
                        т.е. НИИ ВВС проводил испытания так как того требовали методики того времени, требование о дальности 1000 км также придуман не ими, но по выводу проверки всех собак вешают на них - результат арест и смещение с должности многих ведущих сотрудников ВВС, после всего этого вы говорите что давления не было....

                        1. Делали по методикам.
                        2. Убрали Филина, но вы утверждаете, что "многих ведущих" .
                        3. Я не утвекрждал, что "давления не было". Я возражал против Вашего утверждения про Яковлева, что

                        ...То что он проталкивал свои, пользуясь служебным положением и доверием Сталина - это да
                        ...он совмещал и административную и конструкторским деятельность и пользовался этим

                        Вы начали с того, что Яковлев черз руководство ВВС продавил в НИИ ВВС свои самолеты и задвинул чужие. А теперь утверждаете, что в НИИ ВВС делалось все по общепринятой методике , и на НИИ ВВС зря "всех собак вешали". Что-то Вы сами запутались, и других путаете.
                      21. 0
                        14 ноября 2018 18:11
                        Противоречия были между ВВС (которую представлял НИИ ВВС ) и НКАП (включая авиаконструкторов)
                        Помимо Филина,
                        " решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга П.С. Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга А.С. Воеводина. Из числа упомянутых в «Выводах…», в частности, были арестованы ведущий инженер полигона по вооружению В. Цилов и начальник отдела бомбардировочного вооружения полигона С. Онисько. Кроме них также были арестованы начальник отдела НИИ ВВС РККА А.И. Залевский и начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной армии полковник Г.М. Шевченко."
                        Как пользовался Яковлев служебным положением? К примеру вот так :
                        8 августа 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев написал Н.Н.Поликарпову:
                        «Согласно протокола совещания в НИИ ГУАС КА от 24-го июля за № 1/0663, самолет И-180 на государственные испытания принят быть не может по причинам недоделок, в основном относящихся к следующему:
                        1. Недостаточная прочность отдельных частей конструкции.
                        2. Недостаточная продольная устойчивость.
                        3. Недостаточная надежность узлов крепления шасси (шасси быстро разлюфтовывается).
                        4. Дефекты конструкции.
                        25 августа 1940 г. согласно приказу наркомата в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110% нагрузки). При 95% нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единиц (норма 13, эксплуатационная перегрузка - 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору [74]. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.
                        Казалось бы какой принципиальный молодец Яковлев , но когда дело касается его самолетов принципиальность испаряется - И-26 он умудряется засунуть на госиспытания с носком крыла прочность которых при статических испытаниях оказалась ниже 40 %
                      22. 0
                        15 ноября 2018 06:11
                        Противоречия между НИИ ВВС и НКАП не могут не быть, ибо это заказчик и исполнитель. Но приведенными Вами ссылками они не иллюстрируются.
                        Что касается примера с И-180, то надо бы вспомнить еще про недостатки МиГ-3, ЛаГГ-3 , Пе-2, с которыми они пришли на госиспытания. Тоже Яковлев служебное положение использовал?
                      23. 0
                        15 ноября 2018 09:05
                        Согласно протокола совещания в НИИ ГУАС КА от 24-го июля за № 1/0663

                        1. Тут решение не Яковлева, а совещания. Яковлев информирует об этом Поликарпова. Использует служебное положение? Да. Для информирования Поликарпова.
                        2. С момента первого вылета И-180 ( 15.12.1938) прошло почти два года.

                        Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единиц (норма 13, эксплуатационная перегрузка - 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору [74]. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.

                        Яковлев против заниженной прочности в предсерийных самолетах , предназначенных для войсковых испытаний. Использует служебное положение, чтобы не нести ответственность в случае гибели пилотов линейных частей? Да. Но я бы его за это не упрекнул.

                        Казалось бы какой принципиальный молодец Яковлев , но когда дело касается его самолетов принципиальность испаряется - И-26 он умудряется засунуть на госиспытания с носком крыла прочность которых при статических испытаниях оказалась ниже 40 %

                        1. Госиспытания раньше войсковых ( как в случае с прочностью И-180), или до них?
                        2. А можно было в условиях КБ и завода провести статиспытания на прочность крыла или это можно было сделать только в НИИ ВВС или в ЦАГИ при госиспытаниях?
                        В силу поставленных вопросов 1 и 2, где тут служебное положение Яковлева и "он умудряется засунуть"?
                      24. 0
                        15 ноября 2018 10:55
                        Ну и в довесок одна интересная статья "на тему злого Яковлева":
                        http://alternathistory.com/vundervaffe-vvs-rkka-polikarpov-vs-byaka-yakovlev/
                      25. 0
                        15 ноября 2018 22:46
                        ну достаточно однобокая статья, обсуждать ее это можно еще на одну страницу, в коментариях к ней вопросы некоторые раскрыты
                      26. 0
                        16 ноября 2018 06:51
                        Не более однобокая, чем приведенная Вами статья. Но я не утверждаю, что она доказательство некомпетентности или нечистоплотности Поликарпова. Просто источник несколько иных исходных данных, чем представленные Вами, коллега.
                      27. 0
                        15 ноября 2018 22:40
                        1. на счет прочности носка крыла я ошибся, 40% было на заводских испытаниях, к госиспытаниям довели до 67%, госиспытания были с 1 по 15 июня 1940 г ( без проведения полностью заводских -это нарушение ), войсковые испытания проводились с октября по ноябрь 1940 (на самолетах построенных по чертежам И-26-1 с многочисленными изменениями, вносимыми по ходу испытательных полетов первого и второго экземпляра)
                        гос испытания проведены не в полном объеме, это приводит и к неполным войсковым.
                        2. Статиспытания проводились на заводе КБ, вот из моей же ссылки
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        25 августа 1940 г. согласно приказу наркомата в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180.
                      28. 0
                        16 ноября 2018 08:26
                        Уважаемый Александр!
                        1. Дело не в 40, 67 или 76%. Дело в другом. Вы привели это ( и + пример с И-180) как пример использования Яковлевым служебного положения. Кто Яковлев? Замнаркома НКАП. Кто принимает решение о проведении войсковых испытаний? Точно не НКАП в одно лицо, и , тем более , не замнаркома НКАП. Кроме того, если И-180 уже не соответствовал ТТТ ВВС от первой половины 39-го, то И-26 ( а также И-301, И-200 ) делались по этим ТТТ, и должны были быть испытаны к запланированному сроку (другой вопрос, насколько соответствовали?,- но это решали как раз всесторонние испытания). Не только Як, но и другие участники "гонки" имели существенные конструктивные недостатки, с которыми в другое время и на госиспытания не выйдешь. Но в конце 40-го НКО понимал близость войны. Поэтому и гнал по программе самолеты, по заданным ТТТ этой войне соответствующие. Так при чем тут лично Яковлев?
                        2. Это И-180. И , даже имея лабораторию, Поликарпов второй год с момента первого полета, все еще возился с прочностью крыла И-180.И даже прошел госиспытания и "заявился на войсковые" (это с недостаточной прочностью, - никак используя служебное положение? wink ) А у Яковлева была такая лаборатория в КБ или на его кроватной фабрике? Я не знаю.
                        Я все это к тому, что приведенные Вами отрывки и цитаты не могут служить материалом для доказательства использования Яковлевым служебного положения в личных целях. hi
                      29. 0
                        16 ноября 2018 08:52
                        Кстати. Вот документ:
                        31 мая 1939 . Постановление КО СНК N 532 "О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и о создании новых опытных самолетов в 1939-1940" :
                        "В целях непрерывного усовершенствования существующих самолетов, а также скорейшего проектирования и изготовления новых опытных типов, КО постановляет:
                        Обязать НКАП провести следующие мероприятия:

                        1. По истребителям

                        Внедрение в серийное производство

                        Завод 21

                        1. Исходя из необходимости замены самолета И-16 на более совершенный тип истребителя признать, что на смену самолета И-16 идет самолет И-180 с М-88.

                        2. Предрешить, что для постановки производства и серийного выпуска самолетов И-180 М-88 является базой завод 21.

                        3. Обязать НКАП немедленно командировать Главного конструктора Н.Н.Поликарпова на завод 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180 с М-88

                        4. Сроки изготовления войсковой серии:

                        3 самолета

                        к 1 сентября 1939

                        7 самолетов

                        к 1 декабря 1939"
                        Конец цитаты.

                        А что по факту? Сделаны 10 штук серийных И-180 к декабрю 1939? Нет. Яковлев помешал? Но Яковлев еще не замнаркома, он станет им в январе 1940-го. Он пока никто, так, конструктор авиеток. Вот пришел он в январе 40-го на пост замнаркома, и занялся тем,, что начал мешать Поликарпову там, где и так все через одно место шло? Как-то цепь событий и тезис о злыдне Яковлеве не срастаются, не находите, коллега Кермет?
                      30. 0
                        16 ноября 2018 10:00
                        Источник, где можно увидеть приведенный отрывок постановления: http://www.vif2ne.org/nvi/forum/archive/12/12165.htm
                        Отрывок буква в букву совпадает с приведенным мной, хотя имеющаяся у меня полная версия этого постановления, - из другого источника, на который , по определенным причинам, я сослаться не могу.
                      31. 0
                        16 ноября 2018 22:28
                        Длительное внедрение в серию И-180 и авральная постройка И-26 это как раз пример того что один конструктор в отличие от другого не имел административных рычагов и поддержки наверху.
                        НКО понимает близость войны и начинает снимать с производства подготовленную серию самолета, который как вы говорите не отвечал ТТХ новейших самолетов ( только в максимальной скорости, превосходя их и в маневренности и в скороподъемности ), а сами новейшие кстати тоже не отвечали, так как по ТТХ проектировались под М-106 которого не было.... Вот вам и гонка по программе - странное понимание близости войны.
                        2. И-180 насколько я понял при каждом изменении прототипа ( И-180-1, И-180-2, И-180-3, И-180-5 ) проходил статиспытания, ибо там много что менялось в конструкции.
                        А И-26 статиспытания прошел с нарушениями, да так и пошел в серию и уже в ней на ходу переделываясь
                      32. 0
                        17 ноября 2018 08:12
                        Судя по тому, что "подготовленная серия" из 10 самолетов за два года так и не была достроена, то с подготовкой что-то не то. Судя по тому, что Поликарпов в январе 1940 вышел с предложениями по И-185, то и с ТТХ не все радужно, например, с вооружением. Судя по тому, что из двух лет к этим проблемам первый год Яковлев отношения не имел, то и второй вряд ли. Ведь какой-то "административный ресурс" протолкнул до войсковой серии недоделанную машину с недостаточной прочностью и слабоватым вооружением, и два года позволял экспериментировать с изменениями. Не Яковлев? А про статиспытания каждого из пяти прототипов Вы загнули! На чем летать, если на статиспытаниях все пять прототипов разрушать? Открою секрет: три были потеряны в катастрофах с гибелью трех ( трех, Карл!) пилотов. Но м уверены, что во всем виноват Яковлев.
                      33. 0
                        17 ноября 2018 15:14
                        Цитата: Dooplet11
                        Судя по тому, что "подготовленная серия" из 10 самолетов за два года так и не была достроена, то с подготовкой что-то не то

                        Наконец то и вы это признаете. То что Поликарпов вышел с предложением по И-185 это нормальное развитие, появляется новый мощный мотор-разрабатывается новый самолет, причем все могло происходить плавно без всяких гонок, к примеру вот так :
                        " В апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н.Н.Поликарпова при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация самолета -И-180 Е-7."
                        С вооружением: 2 пулемета винтовочного калибра и два 12.7 для 40-го года это мало? Настолько мало, что военные хотели применять И-180 в качестве перехватчика тяжелых самолетов, к тому же Поликарпов еще в начале проэктирования предусматривал замену пулеметов на 12.7 или на пушечное.
                        Про статиспытания всех модификаций загнул - признаю. На счет катастроф с гибелью уже здесь отвечал - ничем страшным самолет не обладал.
                        На счет
                        Цитата: Dooplet11
                        во всем виноват Яковлев

                        вы опять мне присваиваете то, что я не утверждал - опять?
                      34. 0
                        17 ноября 2018 16:36
                        На счет
                        Цитата: Dooplet11
                        во всем виноват Яковлев

                        вы опять мне присваиваете то, что я не утверждал - опять?

                        Вы утверждаете, что Яковлев использовал административный ресурс для задвигания И-180. Вот я и спрашиваю Вас, Это административный ресурс Яковлева мешал сделать серию из 10 самолетов в декабре 1939? У Поликарпова не было административного ресурса? Наверное, без него после двух катастроф ( " На счет катастроф с гибелью уже здесь отвечал - ничем страшным самолет не обладал." (с) - Абсолютно ничем, летчики виноваты) самолет ставят в серию и даже после третьей с серии не снимают. Вот только серия не делается на заводе. Опять я спрашиваю,- Яковлев виноват? На все эти вопросы у меня ответ "НЕТ". Поэтому и повторяю, - Ваша ссылка на судьбу И-180 как пример использования Яковлевым административного ресурса безосновательна.
                      35. 0
                        17 ноября 2018 17:35
                        Ссылка была на то, что принципиальность Яковлева на посту замнаркома почему то проявлялась, когда дело касалось не его творений
                        Серию И-180 мешала сделать администрация завода, которая была занята "своим" самолетом (Пашинина) - про создание И-180 все уже давно разжевано на просторах интернета.
                        про катастрофы повторюсь:
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        Чкалов при всем моем уважении был "хулиганом" если бы в тот день он ограничился программой полета то ничего бы не было, Сузи - погиб при испытательном полете достичь потолок, есть большая вероятность что он потерял сознание на высоте 9000 м из-за неисправности кислородного оборудования , по крайней мере причина аварии невыяснена, поэтому самолет обвинять в этом случае нельзя. Еще, почему то сами летчики-испытатели были горячо за постановку И-180 на вооружение. Прошаков:
                        " Е.Г. Уляхин(летчик-испытатель) после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: "...летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку". Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как "... с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку... Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так."
                        Супрун:
                        "При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса правой ноги шасси (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора). В результате стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, и самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось, таким образом, правое колесо - его и развернуло" В официальном заключении причиной аварии называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные (сырые и закаленные) болты.

                        А использование административного ресурса Яковлевым и не ограничивается И-180
                      36. 0
                        18 ноября 2018 07:42
                        Или, исходя из всего приведенного, на И-180 и не использовался "адмресурс Яковлева". И самолет хороший, но недоведенный хронически. То мотор не тот, то кислородное оборудование, то болты, то прочность лонжерона. Само все через одно место, без самолета и без Яковлева.
                      37. 0
                        18 ноября 2018 12:04
                        В начале проектирования И-180 "адмресурса Яковлева" не было еще в природе, в конце - уже вполне занимая должность мог оказывать влияние. Про недоведенность и через одно место - это все было на И-26 в квадрате, что не помешало ему пойти в серию, да и не помешало встретить начало войны ( подумаешь, летчиков у нас много же было)
                      38. 0
                        17 ноября 2018 16:47
                        Наконец то и вы это признаете. То что Поликарпов вышел с предложением по И-185 это нормальное развитие, появляется новый мощный мотор-разрабатывается новый самолет, причем все могло происходить плавно без всяких гонок, к примеру вот так :
                        " В апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н.Н.Поликарпова при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация самолета -И-180 Е-7."
                        С вооружением: 2 пулемета винтовочного калибра и два 12.7 для 40-го года это мало? Настолько мало, что военные хотели применять И-180 в качестве перехватчика тяжелых самолетов, к тому же Поликарпов еще в начале проэктирования предусматривал замену пулеметов на 12.7 или на пушечное.

                        Я это и не отрицал. Было хреново на 21 заводе с серией И-180. Заводские технологии не готовы к серии ( И-180-3 , по которому делались заводские чертежи, сделан на Московском заводе "без оглядки на требования завода 21"), двигателей нет или они мощность не выдают и разрушаются в полете. Но каким боком тут Яковлев? В период с мая 1939 по сентябрь 1940? Ну, а про все остальное, - гладко было на бумаге... Откуда в 41-м брать двигатели для И-180 ? Су-2 с серии снимать , или Ил-4? Или уже выпущенные без двигателей оставлять? Ваши предложения? Как решать проблему? laughing Хорошо, что двигатели на принятые в серию перед войной истребители в 41-м делались в Приуралье ( М-105 и М-35), а не в Запорожье (М-87, М-88). Отмахивались бы от Люфтваффе швабрами.
                      39. 0
                        17 ноября 2018 17:43
                        хреново, но
                        производство эталона остановлено (9 сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5–2 месяцев.
                        это сказал ведущий инженер завода по И-180 Соколов. Он производственник если что, а не чиновник или конструктор продвигающий свое творение.
                        Про двигатели уже сказал -не было ни укого в руководстве желания серьезно заниматься воздушниками ( советчики видать у Сталина плохие были winked ?)
                      40. 0
                        17 ноября 2018 09:29
                        который как вы говорите не отвечал ТТХ новейших самолетов ( только в максимальной скорости, превосходя их и в маневренности и в скороподъемности )

                        1. ТТХ ( не путайте с ЛТХ!) состоят только из скорости, скороподъемности и маневренности?
                        2. Откуда Вы сделали вывод, что И-180 превосходил в маневренности Як-1 ? Что, по Вашему есть маневренность?
                        А И-26 статиспытания прошел с нарушениями, да так и пошел в серию и уже в ней на ходу переделываясь
                        И-180 был запущен в серию из 10 самолетов ( для войсковых испытаний) в мае 1939. А в сентябре 1939 проходил статиспытания на прочность крыла в лаборатории завода 21 и ( по настоянию Яковлева, как Вы утверждаете) разбирался для усиления лонжерона. Серийный, Карл!Серийный! Как говорится Вами, "да так и пошел в серию и уже в ней на ходу переделываясь"
                        И не подскажете, будь И-180 запущен в серию, где брать для него моторы в период с момента эвакуации Запорожского завода? И какие бы он выдал ЛТХ с мотором, реально выдающим 800 л.с. вместо 1000( как это было на ДБ-3Ф)?
                      41. 0
                        17 ноября 2018 09:54
                        Опечатался. "А в сентябре 1939 проходил статиспытания на прочность крыла в лаборатории завода 21" следует читать как "А в сентябре 1940 проходил статиспытания на прочность крыла в лаборатории завода 21"
                      42. 0
                        17 ноября 2018 15:31
                        1. Давайте уже ваши ТТХ и вместе посмотрим чему там И-180 уже не устраивает?
                        2. Вывод хотя бы по тяговооружённости и нагрузки на крыло? кроме того испытатели НИИ ВВС отмечали его маневренность.
                        Цитата: Dooplet11
                        И-180 был запущен в серию из 10 самолетов ( для войсковых испытаний) в мае 1939. А в сентябре 1939 проходил статиспытания на прочность крыла в лаборатории завода 21 и ( по настоянию Яковлева, как Вы утверждаете) разбирался для усиления лонжерона. Серийный, Карл!Серийный! Как говорится Вами, "да так и пошел в серию и уже в ней на ходу переделываясь"

                        вы все перевернули наоборот:
                        " 25 августа 1940 г. согласно приказу наркомата в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110% нагрузки). При 95% нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единиц (норма 13, эксплуатационная перегрузка - 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору [74]. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки."
                        Было бы воля руководства - были бы и моторы. Уже всем известно, что было "увлечение" двигателями жидкостного охлаждения - вот на них и делалась ставка и направлялись основные ресурсы. Историю с М-82 помните же? а ведь дело случая только его спасло
                        ЛТХ выдавал так же как и самолеты с М-105, который на тот момент тоже не блистал надежностью, да и первые Яки реально не могли летать на максимальных нагрузках мотора - там и перегрев и забросы масла и т.п.
                      43. 0
                        17 ноября 2018 16:26
                        1. Давайте уже ваши ТТХ и вместе посмотрим чему там И-180 уже не устраивает?

                        Дальностью полета, скоростью.
                        2. Вывод хотя бы по тяговооружённости и нагрузки на крыло? кроме того испытатели НИИ ВВС отмечали его маневренность.

                        Отметили маневренность. Но где сказано, что она лучше, чем у Як-1 или Миг? А вы говорите, что она лучше.
                        вы все перевернули наоборот:

                        Это как перевернул? Если:
                        При 95% нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единиц (норма 13, эксплуатационная перегрузка - 8,7).

                        Меньше нормы? Меньше.
                        Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.

                        Прочность меньше нормы, серийный самолет разбирается и дорабатывается. Ну точно, как Вы написали "да так и пошел в серию и уже в ней на ходу переделываясь" Только Вы про Яковлева, а тут у Поликарпова те же я..а, только вид сбоку. Административный ресурс, говоите?
                      44. 0
                        17 ноября 2018 17:24
                        дальность 900км , у И-26 700км... , скорость - ну у земли конечно поменьше будет, но по ТТХ И-26 должен был разывать на 6 км 620км/ч (с мотором М-106), развивал 586, И-180 на высоте 585 (взято с airwar.ru чтоб долго не искать) , меньше? конечно меньше winked
                        по по тяговооружённости и нагрузки на крыло должна быть лучше, но... т.к. НИИ ВВС сравнительных боев, в связи с суперскоростным принятием на вооружение не проводила, то это конечно непроверяемо
                        И-26 вообще разрешили перегрузку в 6.5 и всех устроило
                        Цитата: Dooplet11
                        Прочность меньше нормы, серийный самолет разбирается и дорабатывается.

                        не серийный, а войсковой серии - именно для этой серии Поликарпов просил ограничить скорость пикирования. (примерно до этой же скорости и И-26 ограничивали)
                        Конечно административный ресурс, Яковлева ж никто не одернул и не отправил разбирать самолеты - все пошло одновременно и серия и войсковые испытания не дожидаясь госиспытаний. Почему с Поликарповым такое не проходило? - у него война не близилась?
                      45. +1
                        18 ноября 2018 09:13
                        Дальность Вы откуда взяли? Для какого прототипа и какого режима полета?
                        По скорости я нашел несколько другой расклад:http://alternathistory.com/vundervaffe-vvs-rkka-polikarpov-vs-byaka-yakovlev/
                        "На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор.

                        Не менее интересно выглядят утверждения, что И-180 превосходил эти машины по летным данным, хотя простейшее сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре. Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет…
                        "
                        По маневренности Медников в "Динамике самолетов" говорит следующее:


                        Не имея подобного графика, утверждать, как Вы о лучшей маневренности И-180излишне преждевременно.
                        не серийный, а войсковой серии - именно для этой серии Поликарпов просил ограничить скорость пикирования
                        - а войсковая серия, -это не серия?
                      46. 0
                        18 ноября 2018 12:33
                        откуда я взял дальность я написал ( плохо видно? ) ваша картинка ничуть мои цифры не опровергает. Про тысячи И-180 которые могли бы встретить противника обычно имеют ввиду это (повторюсь для вас ) :
                        Цитата: КЕРМЕТ
                        "В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.
                        Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца дало положительные результаты. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И -180 - эталона для серийного производства на 1941 г. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5, имел более переднюю центровку, составляющую 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию внесли ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльную установку оборудовали колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Поликарпов, который неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа так и не получил.

                        Считайте с калькулятором сами, напомню это считали не конструктор, не чиновники, а работники завода.
                        МиГ-3 в чем то конструктивно похожий особых проблем в производстве не вызывал.

                        Можно спорить о горизонтальной маневренности, но по вертикальной И-180 превосходил И-26, не говоря уже про ЛаГГ ( который пошел взамен И-180 ), По поводу того что Як-1 в маневренных боях проявил себя лучше, чем И-16 - тут и без умной книжки понятно, что Як-1 было проще удержать в вираже для летчика низкой квалификации. но мы ж не про И-16 говорим.

                        Войсковая серия это небольшая серия для отработки боевой эксплуатации в войсках, по ее итогам и с учетом ее замечаний должны строится серийные самолеты.
                      47. 0
                        18 ноября 2018 13:20
                        И кстати Як-1 был видимо настолько хорош в маневре, что командир одной авиадивизии на полном серьёзе ставил перед правительством вопрос о возобновлении производства И-16 (сентябрь 42)
                      48. 0
                        18 ноября 2018 14:42
                        да и вот еще:
                        " Парадоксально, но и в последующие 6-12 месяцев войны полки, оснащенные новой техникой, выбивались быстрее, чем соединения, вооруженные устаревшими "ишаками" "
                        таблица летчиков, сбивших 22.06.1941г. два и более самолетов врага:
                        Фамилия количество побед (л - личных, Т - таран) Тип самолёта, номер полка

                        Калабушкин И.Н. 5л И-153 123 ИАП
                        Данилов А.С. 4л Т И-153 127 ИАП
                        Мокляк А.И. 4л Т И-16 67 ИАП
                        Жуковский С.Я. 4? И-153 127 ИАП
                        Бояршин Н. 4л ? ?
                        Сурин Б.Н. 3л И-153 123 ИАП
                        Артемьев А.А. 3л И-153 127 ИАП
                        Довженко А. 3л МиГ-3 15 ИАП
                        Бутелин Л.Г. 2л Т И-153 12 ИАП
                        Гудимов С.М. 2л Т И-16 33 ИАП
                        Лобода В.С. 2л Т И-16 10 ИАП
                        Панфилов Е.М. 2л Т МиГ-3 126 ИАП
                        Протасов А.С. 2л Т СБ 16 СБАП
                        Кузьмин П.А. 2? Т И-153 127 ИАП
                        Карманов А.Г. 2л МиГ-3 4 ИАП
                        Дроздов И.И. 2л И-153 127 ИАП
                        Асташкин М.Е. 2л И-16 69 ИАП
                        Захаров Г.Н. 2л И-16 43 ИАП
                        Завгородний 2 И-153 123 ИАП
                        Савченко М.Ф. 2л И-153 123 ИАП
                        Гаркуша 2 И-16 21 ИАП
                        Комиссаров 2 И-16 21 ИАП
                        Овсянников 2 И-16 ?

                        "Более 20 сбитых самолетов было записано за счет 123-го ИАП, которым командовал майор Б. Сурин. Имея в своем распоряжении 20 новых Як-1, полк не успел переучиться на новую матчасть и вступил в войну на тех же И-153. Сурин лично сбил 3 вражеских самолета за четыре вылета, но вовремя последнего из них, вероятно раненый, разбился на "Чайке" при посадке" [3, с.268].
                      49. 0
                        19 ноября 2018 07:10
                        Ничего парадоксального. Следовало выделить и это:
                        полк не успел переучиться на новую матчасть

                        И добавить это: летный состав не владел современными тактическими приемами.
                        Из перечня 22 июня вычтите тараны и сравните процентное соотношение количества сбитых и соотношение старых и новых самолетов в войсках, умноженное на налет на этих самолетах летного состава. Тогда можно говорить об эффективности.
                      50. 0
                        19 ноября 2018 16:58
                        Парадоксально это не мои слова, вы правы эти не успели переучиться , другие не успели облетать, третьи из ящиков собрать. Летчики шли в бой на чем умели летать к тому времени. Стоило снимать почти налаженное производство И-180 перед войной? который логично заменял И-16 уже освоенного летным составом?
                      51. 0
                        19 ноября 2018 17:05
                        Налаженное производство не было обеспечено двигателями. От слова "вообще". Выкладки ниже.
                      52. 0
                        19 ноября 2018 07:01
                        Видимо, этот комдив не учился в академии. Или учился в начале 30-х. И не мог отличить "поворачиваемость" от "маневренности". Следует печалиться о судьбе его подчиненных.
                      53. 0
                        19 ноября 2018 17:15
                        Не все академии в те годы заканчивали и учился он естественно в 30-х, как и многие другие командиры встретившие ту войну. в публикациях это письмо, в котором просили Сталина восстановить производство истребителей И-16 и И-153 написал С.А. Худяков (Командующий ВВС Западного фронта) под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича, на самом деле фамилия его НемцЕвич :
                        http://www.bvvaul.ru/profiles/2550.php
                        я просто посмотрел на чем летала его дивизия в тот период - в основном это Як-1 и Як-7 и лишь некоторые полки этой дивизии в это время пересаживались с ЛаГГ-3 на Ла-5
                      54. 0
                        19 ноября 2018 17:55
                        И к чему тогда вы привели этот факт? К тому, что Як уступал в ТТХ ишаку или чайке? Убойный факт, нет слов! tongue
                      55. 0
                        20 ноября 2018 16:02
                        Видимо факт в том, что новые самолеты были не настолько превосходящими немецкие как пишут в книжках?, чем то они не устраивали летный состав коли такое письмо появилось? Да и к примеру по штурмовке Як не шибко лучше ишака и чайки.
                      56. 0
                        21 ноября 2018 08:04
                        Видимо факт в том, что новые самолеты были не настолько превосходящими немецкие как пишут в книжках?
                        - мы , наверное , разные книжки читаем. В тех книжках, которые я читал, и которым доверяю, а не выбрасываю в корзину, нигде так не пишут про период 1942г.
                        чем то они не устраивали летный состав коли такое письмо появилось?
                        - откуда Вы взяли, что мнение комдива отражало мнение летного состава? С моей точки зрения, это не совсем умная попытка оправдать неудачные действия вверенной дивизии. Читаем ссылку на автобиографию данного персонажа, которую вы привели : "...С 19 по 26 августа дивизия взаимодействовала с частями 3-й танковой армии при нанесении ими контрудара по 2-й немецкой танковой армии южнее Козельска, действовала неудачно.
                        В сентябре освобождён от должности...В июне 1944 года отстранён от должности и направлен в тыл на должность заместителя командира по лётной подготовке 3-й Краснознамённой авиабригады ВВС ПриВО..." Судя по послужному списку, не ахти какой комдив.
                        Да и к примеру по штурмовке Як не шибко лучше ишака и чайки
                        - скажем так, гораздо хуже ишака или чайки. Ведь он не для штурмовки проектировался. Но, если в процессе штурмовки навалятся мессеры, то явно не хуже. laughing
                      57. 0
                        21 ноября 2018 12:29
                        Цитата: Dooplet11
                        В тех книжках, которые я читал, и которым доверяю, а не выбрасываю в корзину, нигде так не пишут про период 1942г.

                        "Цель жизни" Яковлева видимо у вас в мусорной корзине хранится?
                        Цитата: Dooplet11
                        откуда Вы взяли, что мнение комдива отражало мнение летного состава?

                        Я думаю выходить на уровень Сталина со своими личными мнениями не очень удачная затея.
                        Цитата: Dooplet11
                        В сентябре освобождён от должности..

                        что не продолжили?
                        "и в ноябре назначен командиром 205-й истребительной авиационной дивизии, которая принимала участие в Сталинградской битве. В ноябре-декабре 1942 года её части действовали в полосе наступления 1-й гвардейской и 6-й армии. Всего дивизией было произведено 284 боевых самолётовылета, из них: по переднему краю обороны противника — 84, по автомотоколоннам — 45, на разведку — 23, на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков — 76, на прикрытие войск — 14, на перехват самолётов противника — 23, штурмовку аэродромов пр-ка — 6, по железнодорожным эшелонам — 13. Сам полковник Немцевич в боях под Сталинградом сбил 1 самолет лично и 3 в группе. За умелое командование дивизией в этих боях он был награждён орденом Отечественной войны I степени. "
                        Цитата: Dooplet11
                        В июне 1944 года отстранён от должности и направлен в тыл на должность заместителя командира по лётной подготовке 3-й Краснознамённой авиабригады ВВС ПриВО..."

                        и тут выдираем нужные кусочки без продолжения :
                        "В феврале 1945 года назначен командиром 250-й истребительной авиационной дивизии в составе 9-й армии Дальневосточного фронта.
                        В августе–сентябре 1945 года 250-я истребительная авиационная дивизия под его командованием принимала участие в советско-японсской войне, в Харбино-Гиринской наступательной операции.
                        После войны Немцевич продолжал командовать дивизией в составе ПримВО. С 1947 года в отставке. Награждён двумя орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Кутузова II степени, Отечественной войны I степени, медалями."
                        Цитата: Dooplet11
                        Ведь он не для штурмовки проектировался

                        Вопрос не для чего проектировался, а как применялся - почти все истребители той войны применялись для работы по наземке
                      58. Комментарий был удален.
                      59. 0
                        19 ноября 2018 09:43
                        Считаем с калькулятором.
                        Двигателей М-88Б, до момента прекращения производства в конце 1946 года было выпущено 16 087 экз., с учетом собранных в Запорожье на заводе №29 до июля 1942 и сборки с весны 1945 г. заводом № 478 в Запорожье М-88Б из комплектов, привезенных из

                        Взято отсюда:
                        forums.airbase.ru/2017/06/t86632_3--m-85-89-mazhor-dlya-diktatury-proletariata.6406.html
                        За 6,5 лет. 2 с небольшим тыс. в год. В лучшем случае, в первой половине 1941 выпущено около 1000 двигателей. Вычтем потребности Су-2 и Ил-4. Сколько останется двигателей для И-180. Завод в Горьком мог и 6 самолетов в день делать. А завод в Запорожье тоже 6, но как минимум 5 уходили на нужды производства и эксплуатации Су-2 и Ил-4.
                      60. +1
                        19 ноября 2018 17:32
                        Я вам предлагаю посчитать на калькуляторе сколько бы произвели к примеру М-82 за время войны, если бы Н. И. Гусаров не нашел в себе смелости на свой протест?
                      61. 0
                        19 ноября 2018 18:33
                        Тут "бы" не прокатит. Есть количество реально выпущенных двигателей и самолетов с ними. На И-180 двигателей нет. И где в таком случае подготовленное производство, если для него не готовы комплектующие? Планеры делать? tongue
                      62. 0
                        20 ноября 2018 16:30
                        "бы" прокатывает в том, что нет самолетов - нет и мотора. Вы считаете количество выпущенных М-88 за годы войны, но их сделали столько сколько было нужно под Ил-2 и Су-2, больше они никому были не нужны. Под сомнением была даже целесообразность восстановления на эвакуированном заводе производства освоенных уже М-88 и также были планы переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало.
                      63. 0
                        21 ноября 2018 08:18
                        "бы" прокатывает в том, что нет самолетов - нет и мотора. Вы считаете количество выпущенных М-88 за годы войны, но их сделали столько сколько было нужно под Ил-2 и Су-2, больше они никому были не нужны.
                        Ил-4? В части "их сделали столько сколько было нужно" Вы не совсем правы. Вернее, совсем не правы. Один очень уважаемый мной человек предоставил мне таблички (источник:РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 900.). Вот они:



                        Если вы возьмете калькулятор, пользоваться которым, я не сомневаюсь, умеете, и сравните количество выпущенных самолетов и выпущенных под них за тот же период моторов, то легко убедитесь, что по соотношению (количество самолетов)/(количество моторов) для М-88 окажется "из ряда вон".
                        Под сомнением была даже целесообразность восстановления на эвакуированном заводе производства освоенных уже М-88
                        Правильное сомнение. "Освоены" они были настолько, что до 43-го их надежность в большой степени не удовлетворяла заказчика.
                        Не прокатывает "бы".
                      64. 0
                        21 ноября 2018 13:06
                        можно уточнить что подразумевается под фразой "из ряда вон" ?
                        а про надежность - у нас все боевые моторы того периода не страдали особой надежностью
                        А в 43-м их надежность всего лишь довели со 100 до 200 часов межремонтной наработки - неплохо да?
                      65. 0
                        21 ноября 2018 13:32
                        "Из ряда вон" значит , что отношение количества произведенных двигателей к количеству произведенных самолетов, использующих данные двигатели, для М-88 значительно меньше, чем для других двигателей. Двигатель в страшном дефиците. Взяв калькулятор, не забудьте учесть то, что на некоторых самолетах стояло по нескольку двигателей (2,4 или 5) wink
                        А в 43-м их надежность всего лишь довели со 100 до 200 часов межремонтной наработки

                        Не плохо. Но где данные о том, что после перезапуска серии осенью 40-го ресурс М-88 составлял 100часов?
                        Сам факт перезапуска серии об этом не говорит. Снимали с серии по комплексу проблем, включая ресурс.
                      66. 0
                        21 ноября 2018 14:06
                        значит ничего из ряда вон там нет,
                        Цитата: Dooplet11
                        В части "их сделали столько сколько было нужно" Вы не совсем правы.

                        В чем не прав? По 40-му году да провал , по причине вам известным. в 41-м их произвели около 2900, по самолетам необходимость примерно 2180 шт. то есть "их сделали столько сколько было нужно" форсировать выпуск особой необходимости нет.
                        По 105- му да, картина намного лучше, запас большой, но планы по производству самолетов были еще больше , чем реально успевали выпускать ( планы выпуска срывались )

                        Факт перезапуска в серию как раз говорит о том, что комплекс проблем был решен
                      67. 0
                        22 ноября 2018 07:52
                        По 105- му да, картина намного лучше, запас большой, но планы по производству самолетов были еще больше , чем реально успевали выпускать ( планы выпуска срывались )

                        Ура! Вы правы! Я нашел в "врики" подтверждение Вашим словам! Были планы по производству Морко-Моранов в Финляндии. Для этого , чтобы обойти эмбарго,М-105 везли к западной границе. Там их в июне 41 приняли немцы и передали финам. И еще про планы. Были планы делать свою Кобру. Для этого по ленд- лизу везли Алиссоны в количестве , большем, чем количество Кобр. Для ускорения опытных работ на фронте с Р-40 снимали Алиссоны и отправляли на Урал, но это догадка, объясняющая факт установки на фронте М-105 на Киттихаук.
                        Это шутка. Но эта шутка, надеюсь, наведет Вас на мысль, почему для обеспечения выпуска и БОЕВОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ двигателей делается в два раза больше, чем самолетов и опережающими темпами. И почему М-88 "из ряда вон".
                        Подпись: Ваш Кэп.
                      68. 0
                        22 ноября 2018 18:29
                        Су-2 прекратили выпуск в 41-м, остался Ил-4, у меня есть такая версия(можете посмеятся) но в отличии от истребителей моторы в дальней авиации в большей части полета гоняют не на максимальных режимах, а на оптимальных, в истребительной авиации самолет часто возращался их боя с упоротым и перегретым движком ( вспомним упомянутые вами Алисоны- у нас они не выхаживали положенный срок, летчики попросту срывали контровочные пломбы на секторах газа) от этого и частая смена двигателя. В дальней авиации двигатели менялись или по браку или по выходу положенных часов.
                      69. 0
                        22 ноября 2018 20:31
                        Посмеюсь. laughing laughing laughing
                        Версия никуда не годится.
                      70. 0
                        23 ноября 2018 09:58
                        но в отличии от истребителей моторы в дальней авиации в большей части полета гоняют не на максимальных режимах...в истребительной авиации самолет часто возращался их боя с упоротым и перегретым движком.

                        А вот тут ДБ-3Ф взлетал уже с перегретым движком[i][/i]:
                        "Был получен приказ командующего КБФ нанести бомбовый удар по наблюдательному пункту противника в районе Пярну. Полковник Е. Н. Преображенский решил лично вести на задание тройку бомбардировщиков. Под фюзеляжем каждый самолет нес три авиабомбы ФАБ-500. Вылет был назначен на 13.00. Пока ожидали и выруливали на старт, из-за жаркой погоды перегрелись моторы. Едва самолет оторвался от земли, резко упала тяга правого двигателя. Е. Е. Преображенскому ничего не оставалось, как сажать машину «перед собой» на каменистую поверхность." (https://aviator.guru/blog/43834015371/OPERATSIYA-«BERLIN»-Sovetskie-bombardirovki-Berlina-v-avguste-se)
                        Исключительный случай? Самолет списывать, или двигатель менять? Где брать? Ведь "их сделали столько сколько было нужно" wink
                      71. 0
                        23 ноября 2018 22:40
                        Читаем внимательно статью на которую вы ссылаетесь и ....
                        "Отсюда до Берлина расстояние составляло по прямой всего 900 км, что позволяло, хотя и на пределе возможностей, использовать дальние бомбардировщики ДБ-3. Расчеты показывали, что запаса горючего должно хватить, но при условии, что бомбовая нагрузка самолета не превысит 750 кг."
                        Для невнимательных автор статьи даже разместил фото самолетов на которых летали эти летчики.
                        Я не буду уподобляться Вам и сразу заявлять, что Вы дескать не разбираетесь в вопросе и не можете отличить ДБ-3 от ДБ-3Ф и какие мотры ставились на тот и другой. Я лишь укажу вам на невнимательность wink
                        Кстати И-26(як-1) и Як-7 тоже страдали от перегрева и ? короче этот пример неудачный
                      72. 0
                        25 ноября 2018 15:09
                        Пример приведен wink безотносительно типа самолета, к тому, что у бомбардировщиков ( у всех) режимы работы двигателей ( любого типа) эксплуатировались в напряженном режиме. Но хорошо, что Вы так внимательны!
                      73. 0
                        23 ноября 2018 10:07
                        В дальней авиации двигатели менялись или по браку или по выходу положенных часов.

                        Случаи брака, и выработка не более 33% по прогнозу ( 2180 на самолетах\2800 произведено)? На 100 прогнозируемых моточасов и 5-часовой продолжительности полета 20 вылетов до замены по ресурсу. После 20 вылетов, при потере половины самолетов половина оставшейся половины окажется без двигателей. Мы же с Вами еще не учли боевые повреждения двигателей. Да, хорошо, что не Вы планировали производство двигателей и самолетов перед войной. Иначе Вас бы расстреляли за срыв обеспечения боевых действий. laughing
                      74. 0
                        23 ноября 2018 14:37
                        Ну не расстреляли же производителей М-88
                        и всех остальных кто не обеспечил производство в нужном количестве? Хотя Шахурину после войны кое что припомнили
                      75. 0
                        23 ноября 2018 15:22
                        Директора 29 завода посадили, а потом еще двух сменили, пока уже в эвакуации что-то наладилось. Почитайте "Справочник по авиаионным моторам" М, 1943г. Там есть табличка "Основные неисправности в процессе эксплоатации" для М-87 и М-88. Ну очень интересный перечень неисправностей!
                      76. 0
                        23 ноября 2018 23:27
                        такие перечни можно на любой мотор той эпохи накопать - вопрос кроме смены директоров что делалось?
                        Вот по вашим ссылкам пример "внимания" :
                        ".....ЧЕРНЫШЕВ и КОНОНЕНКО невыполнение плана объясняют недостаточным количеством станков и отсутствием рабочих.
                        Насколько несостоятельны эти заявления, видно из того, что на заводе до сих пор продолжают изготовлять детали мелкими партиями, которых нет на конвейере.
                        В результате этого, очень часто приходится перестраивать станки с одной детали на другую. Чтобы скрыть результаты безобразного планирования, эти простои вовсе не фиксируются.
                        За первое полугодие с. г. на заводе было 162 аварии металлорежущих станков. За это же время только учтенный простой станкового оборудования составляет 108 тысяч станкочасов.
                        Вследствие безответственного отношения к нуждам рабочих и отсутствия партийно-массовой работы за полгода с завода ушло 2.410 чел. рабочих, из них с механических цехов - 2.262 человека.
                        На заводе не хватает 3 тысячи чел. рабочих, однако принять их на завод невозможно из-за отсутствия жилья.
                        Все эти безобразия проходят мимо директора завода - т. ЧЕРНЫШЕВА и парторга ЦК ВКП(б) т. СЕМИНА "
                        то есть налицо не только технические, а чисто организационные проблемы, которые при должном внимании со стороны руководства легко решаемы.
                      77. 0
                        23 ноября 2018 10:20
                        в дальней авиации в большей части полета гоняют не на максимальных режимах, а на оптимальных

                        "Обычно первое звено наносило удар с высоты 5500 м, высота же сброса бомб для других звеньев увеличивалась, достигая 7000 м. В зоне действия ПВО летчики, активно маневрируя, теряли даже ведущего строя, в результате чего нередко самолетам приходилось возвращаться поодиночке. Уход от цели осуществлялся с небольшим снижением на максимальной скорости."
                        (https://aviator.guru/blog/43834015371/OPERATSIYA-«BERLIN»-Sovetskie-bombardirovki-Berlina-v-avguste-se)
                        Не большая часть полета, конечно. Но РЛЭ Ла-5, к примеру, тоже ограничивало форсаж 5-ю-10-ю минутами. Воздушный бой, когда форсаж пользуют, не весь полет, и не каждый вылет. А бомберы от цели убегают в каждом вылете. И высоту с бомбовой нагрузкой гребут в каждом. wink
                      78. 0
                        23 ноября 2018 22:43
                        Я вам умный вещь скажу - чтоб осуществлять полет на максимальной скорости со снижением не обязательно выводить на максимальную мощность мотор. Максимальные режимы двигателя обычно используются на взлете
                      79. 0
                        23 ноября 2018 10:28
                        В дальней авиации двигатели менялись или по браку или по выходу положенных часов.

                        "Для затруднения работы германских средств ПВО в каждом полете менялось направление захода на цель. Всего было разработано три варианта маршрута: кратчайший — с расстоянием до цели 840 км, а также с подходом к цели с запада (910 км) и северо-востока (860 км). На практике установленного маршрута придерживались далеко не всегда, главной причиной были, как правило, погодные условия и изношенность моторов" (https://aviator.guru/blog/43834015371/OPERATSIYA-«BERLIN»-Sovetskie-bombardirovki-Berlina-v-avguste-se)
                        Август 1941, всего-то десяток боевых вылетов. А моторы надо менять. Но "их сделали столько сколько было нужно". Летайте, парни на изношенных, т. КЕРМЕТ так решил! wink
                      80. 0
                        23 ноября 2018 14:46
                        "Выдыхай бобёр!" © smile КЕРМЕТ ещё не родился, а если бы и решал что, то воздушники у мня были бы в приоритете tongue
                      81. 0
                        23 ноября 2018 15:06
                        Ну да, Вам остается только паясничать. Теперь "Из ряда вон" очевидно? laughing
                      82. 0
                        23 ноября 2018 22:30
                        Всего лишь пришлось спусться на Ваш уровень, паясничать начали Вы
                      83. 0
                        23 ноября 2018 22:50
                        Вы забываете, что это были полеты на максимальную дальность с максимальной для этой дальности бомбовой нагрузкой. Вы удивитесь, но Пе-2 с моторами М-105 максимальную бомбовую нагрузку брали тоже только с новыми моторами - почитайте воспоминания у Драбкина
                      84. 0
                        23 ноября 2018 23:02
                        В примере про налеты на Берлин вам надо в пример приводить 4-й налет на ДБ-3Ф
                        Но вы можете не потеть - я спокойно признаю, что моторы М-88 были не сахар и с большим процентом брака и дефектов. Весь вопрос что делалось для устранения этой проблемы?
                        Из той же статьи :
                        "В Ставку были вызваны командующий ВВС ВМФ С. Ф. Жаворонков, до тех пор неотлучно руководивший полетами на месте, и командующий ВВС Красной Армии П. Ф. Жигарев.....
                        Больше всех досталось П. Ф. Жигареву, который направил для пополнения авиации КБФ самолеты с изрядно поношенными моторами. "
                        То есть Сталин или не знал о ситуации с моторами М-88 или знал, но ничего не предпринимал(не приоритетно, ибо война-были задачи поважнее проблем дальней авиации) и просто назначил крайним командующего?
                      85. 0
                        25 ноября 2018 15:14
                        Весь вопрос
                        в том, что М-88 были в дефиците даже для бомберов , находившихся в серии, и проблему дефицита решить не удалось. Но Вы, наверное, уже упустили нить дискуссии, или намеренно ее уводите в сторону. laughing
                      86. 0
                        26 ноября 2018 19:03
                        может ее(проблему) просто не сильно то и решали?
                      87. 0
                        26 ноября 2018 19:11
                        Я уже упоминал, что завод в Уфе, который должен был выпускать М-88 переориентировали под М-105, Запорожкий завод после эвакуации во время войны выпускал уже не только М-88, но и М-82 ( причем 82-го больше ибо нужнее он )
                      88. 0
                        27 ноября 2018 11:44
                        причем 82-го больше ибо нужнее он
                        И М-105 тоже оказался нужнее, чем М-88. Потому что:
                        а) опережал в освоении промышленностью и доводке,
                        б) опережал в удешевлении,
                        в) "прижился" на большем количестве самолетов ( Лавочкин, Ермолаев,Петляков,Яковлев)
                        г) не страдал проблемой низкой приемистости, в отличии от М-88 и имел более надежный наддув
                        д) быстрее, чем М-88 модернизировался по форсажу (как показала практика)
                        Вот такая судба у М-88, завитсящая и от его корней, и от его конструкторов, и от выбора конструкторов самолетов. hi
                      89. 0
                        28 ноября 2018 21:17
                        ну Вы же задавали вопрос, где моторы будем брать? Вам отвечали - при необходимости увеличили бы их выпуск и как раз тот факт , что завод выпускает во время войны кроме около 10 тысяч М-88 еще и около 17 тыщ. М-82 и говорит о том, что резервы на этом заводе были
                      90. 0
                        30 ноября 2018 08:44
                        Если где-то что-то прибавить, то где-то что-то надо отнять.
                        Вам отвечали - при необходимости увеличили бы их выпуск
                        На другом заводе,за счет М-105, это так? Что это за собой влечет? Снятие с производства по текущему факту более дешевого М-105, всю его оснастку на этом заводе в утиль, запускаем М-88, делаем для него оснастку (полгода), полгода осваиваем производство и устраняем косяки. Имеем на этапе освоения (год) цену М-88 больше, чем на головном заводе и гораздо выше, чем была цена М-105 . При неизбежном сокращении общего количества выпуска моторов.Итог,- меньше моторов по более дорогой цене. Вот такие весы взвешивал НКО в 1940-м. Свои грузики на эти весы клали еще несколько наркоматов, кроме НКАП. Не факт, что все "грузики" мы с Вами сейчас видим и правильно оцениваем. Поэтому не надо сводить все к "злому замнаркома" и "непонятому конструктору".
                      91. 0
                        30 ноября 2018 14:25
                        Цитата: Dooplet11
                        Если где-то что-то прибавить, то где-то что-то надо отнять.

                        Вам это пытаются сказать уже несколько страниц - имеется ввиду перекос по моторам водяного охлаждения.
                        В 41-м же никому не помешало перепрофилировать один из крупнейших в стране моторостроительных заводов на выпуск моторов жидкостного охлаждения? Всего лишь один человек секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н.И. Гусаров , а на мнение других не посмотрели, сумел решить судьбу М-82, вы понимаете, что если бы его встреча со Сталиным не состоялась, то о М-82 мы бы сейчас рассуждали примерно как о М-71?
                      92. 0
                        30 ноября 2018 15:17
                        Вы путаете постное с пресным. Цейтнотные решения времен войны в процессе эвакуации и решения времен хотя и горячих, но плановых.
                        А перекос был. Не спорю. Но: а) не кардинальный, б) обусловленный во многом конструкторами воздушников, о чем я Вам пытаюсь донести уже несколько страниц. laughing
                      93. 0
                        30 ноября 2018 20:44
                        Решения во многом связанные с необъективной оценкой. Перекос обусловленный во многом отношением к проблеме - как к не приоритетной
                      94. 0
                        3 декабря 2018 08:08
                        Это Ваша необъективная оценка исторических результатов, которые были продуктом симбиоза объективной обстановки и объективно-субъективного ее восприятия людьми, принимающими решения о приоритетности проблем. hi
                      95. 0
                        3 декабря 2018 12:25
                        Весь интерес в том, под чьим влиянием определялась приоритетность
                      96. 0
                        3 декабря 2018 12:54
                        Вы однозначно определили, под чьим? Завидую Вашей осведомленности. Не иначе, у Вас стенограммы всех бесед т. Сталина на руках , и комментарии к ним самого т. Сталина!
                      97. 0
                        3 декабря 2018 20:36
                        Цитата: Dooplet11
                        Вы однозначно определили, под чьим?

                        Если это вопрос, то однозначно никто уже не определит - стенограмм не осталось, но читая некоторые мемуары у людей возникают логичные вопросы в немного странном освещении того периода
                      98. 0
                        27 ноября 2018 11:36
                        Ну да. Главных конструкторов и Директоров завода от скуки меняли. И с серии снимали от скуки, чтоб спустя полгода опять запускать. Согласен.
                      99. 0
                        25 ноября 2018 15:11
                        Правилно. Это доказывает, что Ваш посыл "в дальней авиации в большей части полета гоняют не на максимальных режимах, а на оптимальных" неверен.
                      100. 0
                        26 ноября 2018 19:02
                        Эээ.... можно уточнить, что доказывает ?
                      101. 0
                        27 ноября 2018 12:00
                        Эээ.... можно уточнить, что доказывает ?
                        Что % времени ресурса, отрабатываемый двигателем на предельных режимах,примерно сопоставим для разных видов боевой авиации. От 10 до 20% ресурса в зависимости от интенсивности БД. Это время фиксировалось техническими службами в формуляре самолета для учета остатка ресурса . А ресурс двигателя по отношению к ресурсу самолета и возможные боевые потери учитывались при планировании его производства. Если посмотрите статистику производства авиадвигателей для того времени, увидите, что не только в СССР, но и в США, и в Германии, и в Англии двигатели для боевых самолетов в каждый текущий период выпускали в соотношении не менее 2:1. Это наблюдается и для М-82 ( с момента запуска в серию), и для М-105, и для АМ-35,и для АМ-38. Один М-88 почему-то в 39-40-41 годах выпущен в соотношении 1,2:1. Видимо, уже в начале 40-го знали, что в 41-м Су-2 с серии снимут, Ил-4 до 43-го тоже, а Поликарпов весь 40-й в корзину будет работать. Точно. Не очень хотели.
                      102. 0
                        28 ноября 2018 21:04
                        Про соотношение моторов и самолетов написал коментарий выше. Видимо не всегда планировали выпускать в "правильном" соотношении
                      103. 0
                        30 ноября 2018 08:30

                        Про соотношение моторов и самолетов написал коментарий выше. Видимо не всегда планировали выпускать в "правильном" соотношении
                        Для этого должны быть очень веские причины.. Но в случае с М-88 планировали как для всех ( и эти планы известны и соизмеримы с планами на М-35 и М-105, к примеру), но сам двигатель "не пошел" . И уже от фактического не выполнения плана по двигателям пришлось резать планы по самолетам. Сначала те, что еще не в серии (И-180), а потом и серийные ( Су-2 и Ил-4).
                      104. 0
                        30 ноября 2018 14:27
                        Таблица показывает лиишь планы на 1940 год, поэтому как то не работает в планировании НКАП ваше утверждение что
                        Цитата: Dooplet11
                        в СССР, но и в США, и в Германии, и в Англии двигатели для боевых самолетов в каждый текущий период выпускали в соотношении не менее 2:1
                      105. 0
                        30 ноября 2018 15:18
                        А вы поищите еще таблицы. Кроме того, цифра "2" не абсолют. +/-.
                      106. 0
                        30 ноября 2018 14:30
                        Цитата: Dooplet11
                        Для этого должны быть очень веские причины..

                        Причины скорее всего в том, что нужно было выпускать очень большое количество самолетов, на пределе возможностей промышленности, поэтому с количеством моторов получилось так сказать "не до жиру"
                      107. 0
                        30 ноября 2018 15:20
                        Причины скорее всего в том, что нужно было выпускать очень большое количество самолетов, на пределе возможностей промышленности, поэтому с количеством моторов получилось так сказать "не до жиру"
                        Абсолютно верно. И по М-88 настолько "не до жиру", что проще оказалось похерить планы по самолетам с этим двиглом, чем развернуть его производство.
                      108. 0
                        30 ноября 2018 20:28
                        Логично, тут вы правы - их и "похерили" , но проще это не значит, что лучше
                      109. 0
                        3 декабря 2018 07:56
                        "Проще" выразился я. Правильнее , с точки зрения принимавших решение, было бы написать "лучше".
                      110. 0
                        3 декабря 2018 12:27
                        Вопрос спорный - ибо провал авиации в начале войны был и споры почему и как не утихают до сих пор
                      111. 0
                        3 декабря 2018 12:57
                        Но Вы-то для себя, как я посмотрю, этот спорный вопрос решили бесповоротно и окончательно. Завидую Вам. И , наверное, все историки завидуют!
                      112. 0
                        3 декабря 2018 20:41
                        С чего вы это взяли? завидовать тогда надо вам - вы так легко решаете вопросы за других и отвечаете за них заодно то, чего они и не говорили
                      113. 0
                        9 декабря 2018 13:45
                        Но это ж Вы утверждаете , что на воздушники забили, а решения принимали неверные, запуская в большую серию М-105.
                      114. 0
                        9 декабря 2018 22:45
                        Это не я утверждаю, а нарком НКАП А.И.Шахурин, да и руководство ВВС в лице Смушкевича Я.И. и Агальцова Ф.А. в «Докладе о состоянии Военно-воздушных сил Красной Армии», направленном в ЦК ВКП(б) жаловались, что дескать своевременно не уделили внимание моторам жидкостного охлаждения по примеру авиации передовых капиталистических стран (Германия, Англия) и неправильно делали упор главным образом на воздушный мотор ( речь о конце 30-х )
                      115. 0
                        10 декабря 2018 16:18
                        Не так уж они были и не правы по факту. wink
                      116. 0
                        23 ноября 2018 10:40
                        В дальней авиации двигатели менялись или по браку или по выходу положенных часов.

                        Августь 41-го.
                        "Сводная авиагруппа начала прибывать в Астэ 10 августа. Размещение и маскировку самолетов на аэродроме Астэ производили так же, как и на аэродроме Когула. Однако вместо обещанных двадцати ДБ-Зф было выделено лишь пятнадцать — восемь в группе Щелкунова и семь в группе Тихонова. На Эзель прилетело вообще только двенадцать бомбардировщиков — два самолета ожидали замену двигателей, еще один при перелете был сбит над Финским заливом. К тому же из прилетевших двенадцати машин две требовали ремонта. Фактически в наличии было лишь десять боеготовых экипажей. И это при том, что большую нагрузку, чем брали ДБ-3 Преображенского, ДБ-3ф Щелкунова и Тихонова взять не могли ввиду сильной изношенности моторов." (https://aviator.guru/blog/43834015371/OPERATSIYA-«BERLIN»-Sovetskie-bombardirovki-Berlina-v-avguste-se)

                        Сталин: " А гдэ у нас тааварыш КЭРМЭТ? Надо бы его спраасыт, паачему ми нэ можем летэт в полном составэ? Пусть отвэтыт пэрэд ЦК! laughing "
                        КЕРМЕТ:Нет дефицита двигателей, брака нет, ресурс не выработан. "их сделали столько сколько было нужно".
                      117. 0
                        23 ноября 2018 14:50
                        Эта фраза относилась к тому, что если бы в серию пошёл И-180, то и форсировался выпуск двигателей ( выделялось бы больше ресурсов, заводов, станков и специалистов) нет истребителя - нет затрат, дальняя авиация у нас не в приоритете, как у америкосов к примеру
                      118. 0
                        23 ноября 2018 14:52
                        Комментарий ниже - вам тоже самое другими словами объясняет
                      119. 0
                        23 ноября 2018 15:16
                        Он объясняет точку зрения. Но она не соответствует факту соотношения выпущенных самолетов выпущенным моторам, не опровергает фактического дефицита моторов для Ил-4 и Су-2. Дефицит в наличии, и он подтверждает серьезные проблемы с возможностью расширения выпуска М-88. И это при том, что в начале 41-го Су-2 (ББ-1) снимать с производства никто не собирался. И планы по Ил-4 постоянно не выполнялись по причине отсутствия двигателей.
                        Так что ""Выдыхай бобёр!" © Ваш тезис в отношении М-88 "их сделали столько сколько было нужно" так и остался сомнительным. wink
                      120. 0
                        23 ноября 2018 23:18
                        Чтобы выпустить больше М-88 нужно было что то ж предпринять? часто (а в условиях войны и подавно-резервов нет) в ущерб другому , ну например за счет М-105. Да вот только победа ковалась не в дальней авиации, а в большей степени в ближней фронтовой - там приоритет был беспорен. Поэтому пусть Ил-4 будет на голодном пайке, вот что имелось ввиду под фразой ""их сделали столько сколько было нужно"
                        А в фронтовой авиации Су-2 доживал свой век - военным , раз Сухой не захотел сделать из него пикировщик он стал неинтересен, И-180 - снят с производста и ....все на М-88 нет самолета.
                        К примеру вот попалось еще про М-88:
                        "как только временно прекратили производство М-88 сразу отменили его освоение на заводе дублере в Уфе.
                        было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе будет производится М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105"
                        если это правда - вот вам пример - нет самолета нет мотора, а вы можете сколько угодно говорить, что моторы воздушного охлаждения никто из внимания не выпускал, только вот сам глава НКАП Шахурин вспоминает обратное:
                        " Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство. Появление самолета Ла-5, на котором стоял двигатель воздушного охлаждения, резко меняло сложившуюся ситуацию."
                        Прям так Поликарпова старались переубедить...вот ведь упрямый
                      121. 0
                        23 ноября 2018 15:28
                        Эта фраза относилась к тому, что если бы в серию пошёл И-180, то и форсировался выпуск двигателей
                        С потерей качества ( Это Вам Дмитрий Владимирович подтвердит!)? А как же "в истребительной авиации самолет часто возвращался из боя с упоротым и перегретым движком ( вспомним упомянутые вами Алисоны- у нас они не выхаживали положенный срок, летчики попросту срывали контровочные пломбы на секторах газа) от этого и частая смена двигателя. В дальней авиации двигатели менялись или по браку или по выходу положенных часов." ? Это ж сколько М-88 надо будет клепать? А его стоимость на 16% выше, чем у М-105. Не Гитлер, так экономика задушит.... Не, хорошо, что не Вы рулили тогда в НКО!
                      122. 0
                        23 ноября 2018 23:32
                        про стоимость вам помоему уже объяснили , тут даже не надо быть авиаспециалистом, чтобы понять, что чем больше количество выпущенных изделий - тем ниже его цена.
                      123. 0
                        25 ноября 2018 15:16
                        что чем больше количество выпущенных изделий - тем ниже его цена.
                        До бесконечности? Ну-ну...
                      124. 0
                        26 ноября 2018 18:40
                        При чем здесь бесконечность? там все вокруг 10-20% вращается
                      125. 0
                        27 ноября 2018 12:08
                        Не причем. Просто М-105 как минимум на год опережал М-88 по темпам снижения цены.И по факту был дешевле. Вы экономику учили? Знаете, как считать стоимость денег?
                      126. 0
                        27 ноября 2018 12:06
                        дальняя авиация у нас не в приоритете, как у америкосов к примеру

                        Тогда надо было меньше Ил-4 и Су-2 делать. Все равно , как только начнутся БД, они без двигателей останутся. Считать военспецы не умели? зачем ресурсы на "лишние" самолеты переводить? Где логика?
                        Ну, и Су-2 к дальней авиации не относился. И был в бооольшом приоритете у Сталина , судя по планам (до поры, пока в 41-42 его Ил-2 не потеснил, но это отдельная история). И планы эти из-за М-88 постоянно срывались.
                      127. 0
                        28 ноября 2018 21:20
                        Как считали военспецы наглядно видно из таблицы "План производства НКАП по самолетам и авиамоторам на 1940 год"
                        (смотрите коментарий ниже)
                      128. 0
                        23 ноября 2018 23:04
                        из всех перечисленных самолетов здесь 2 ДБ3-Ф с изношенностью моторов - при этом они спокойно могли продолжать выполнять свои боевые задачи( не на максимальную дальность и не с максимальной нагрузкой) такие вылеты делало большинство фронтовой авиации
                      129. 0
                        27 ноября 2018 12:11
                        И что это Сталин в таком случае приказы в 42-м выпускал с угрозами за недогрузы по бомбовой нагрузке? НАВЕРНОЕ, ПОЛНЫЙ НОЛЬ БЫЛ В ТОМ, ИЗ ЧЕГО СКЛАДЫВАЕТСЯ БОЕВАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ.
                      130. 0
                        28 ноября 2018 21:22
                        Видимо просто не докладывали по какой причине летчики так делали? Реальные характеристики не совпадали с табличными?
                      131. 0
                        30 ноября 2018 08:50
                        Реальные характеристики не совпадали с табличными?
                        Как одна из причин. Но она в равной мере может быть отнесена и к так защищаемому Вами М-88 и И-180. И даже ( о ужас!) к табличным данным И-185.
                        А еще причиной может быть изношенность моторов и отсутствие новых на замену. Ведь "сколько самолетов- столько и моторов" "по Кермету".
                      132. 0
                        30 ноября 2018 14:33
                        что вас так напугало в табличных данных И-185? Вы его в серию пустили? нет, так что рассуждать больше не о чем.
                        Цитата: Dooplet11
                        "сколько самолетов- столько и моторов" "по Кермету".
                        Не по Кермету, в планирование НКАП вас уже посвятили? Получается Кермет лишь озвучил планы НКАП?
                      133. 0
                        30 ноября 2018 15:24
                        Не по Кермету, в планирование НКАП вас уже посвятили? Получается Кермет лишь озвучил планы НКАП?
                        Да , но только на 42-й в производство моторов вмешалась война и эвакуация моторных и авиационых заводов. Вот и летали на всяком залатанном до дыр хламе.
                      134. 0
                        28 ноября 2018 21:30
                        Кэп, специалисты НКАП с вами не согласны ( смотри комментарии ниже )
                      135. 0
                        28 ноября 2018 20:41
                        На сайте www.rkka.ru нашел любопытную табличку под названием " План производства Наркомата Авиационной промышленности по самолетам и авиамоторам на 1940 год " Так как меня Вы уже пристыдили, что я "оставил на голодном пайке" дальнюю авиацию, то мне стало интересно как же планировали обеспечивать самолеты профессионалы НКАП того времени, вооружился калькулятором и получил, что для самолетов с М-88 нужно было 3700 моторов, планировалось выпустить 3850, как видим всего лишь 150 моторов в запасе...
                        Стало интересно, а как хотели накормить авиацию М-105-ми? Для самолетов нужно было 4660 шт., а планировали выпустить 4800 всего лишь 140 в запасе....
                        Выходит фразу "их сделали столько сколько нужно" , нужно немного переделать в "их сделали столько сколько привыкли планировать"?
                      136. 0
                        30 ноября 2018 09:15
                        Вы табличку то Вы нашли, но вот оценить ее на общем фоне... Смотрим.
                        На 1940г и самолеты под М-88 и М-105 на этапе освоения, и сами эти двигатели , причем М-105 с опережением по объективным причинам лучшей доведенности и меньшей стоимости. Вы посмотрите, сколько на 1941 запланировано этих же двигателей и самолетов с учетом запуска новых заводов.Заводы запланированы уже в 1940. При их выходе на плановую мощность пропорция для этих номенклатур двигателей и самолетов приходит к норме. К какой? Смотрим Вами же приведенную таблицу с планами на 1940 с учетом уже освоенных серийных моторов и самолетов. Запланировано: всего боевых самолетов 7930 шт, двигателей для боевых самолетов....татам!...21300шт. к=2,68. Теперь еще на "адын вэщщщ" обратим внимание. Есть еще такая вещь в плане, как ремонтные группкомплекты. Сравните их суммарную стоимость по отношению к суммарной стоимости целых изделий. Это планы. А факт дал выполнение планов по М-105 и хроническое невыполнение по М-88. В ряде общих причин и из-за трудностями с доводкой М-88.
                      137. 0
                        30 ноября 2018 14:45
                        На начало 1940 год М-105 в таком же положении как и М-88 (он только весной 1940 прошел 100 часовые испытания) а планы составляются обычно в самом начале года или накануне, поэтому о каких еще доведенностях можно вести речь?
                        Цитата: Dooplet11
                        Запланировано: всего боевых самолетов 7930 шт, двигателей для боевых самолетов....татам!...21300шт. к=2,68

                        Никаких "татам" - вы просто забыли о том, что некоторые боевые самолеты требуют не один мотор hi
                      138. 0
                        30 ноября 2018 15:13
                        Абсолютно верно, коллега!
                        некоторые боевые самолеты требуют не один мотор
                        я не забыл. аж 4130 двухмоторников по плану, итого 11910 моторов на комплектацию самолетов. Татам! остальные 10000 моторов на замену. к=2 без малого. hi
                      139. 0
                        30 ноября 2018 20:25
                        Вечно вы любите уводить в сторону, давайте разберемся:
                        В приведенной таблице по планам выпуска авиадвигателей присутствуют к примеру (беру двигатели с выпуском более 1000 шт., чтоб с мелочью не возиться) М-63 и М-62, в 39-м были планы по замене на уже эксплуатируемых И-16 замену М-25 на эти двигатели, идем дальше: М-87 - как можем заметить в планах выпуска самолетов под этот мотор уже нет, а эксплуатируемые ДБ-3 ( к примеру ) есть, М-103 - то же самое надо для уже летающих СБ ( в планах производства их нет ) .
                        И это я только крупные задания взял. Так что "Татам" опять не выходит
                      140. 0
                        3 декабря 2018 07:54
                        Очень даже выходит "татам" . Для того, чтобы это понять, рекомендую взять статистику планов и фактического выпуска за несколько лет. К=2 (примерно). Для чего? Смотрим:
                        1. Мирное время: для вновь выпускаемых+замена выработавших ресурс или поврежденных+ для модернизации (2-е и 3-е для ранее выпущенных самолетов)+ мобилизационный запас на время войны.
                        2. Военное время: Вновь выпускаемые свое берут, количество "поврежденных" увеличивается в разы, "ресурсные" имеют меньший ресурс из-за более интенсивной эксплуатации, но и меньшее количество выработавших ресурс бортов ( из-за потери самолетов), "модернизационники" сходят на нет ( из-за тех же потерь самолетов), "мобилизационный" равен 0 или около того ( война все сжирает).
                      141. 0
                        3 декабря 2018 12:22
                        "Татам" упирается в реальные возможности промышленности, соотношение 1:2 это идеал, который разбивался в связи с резкими темпами роста производства самолетов, за которыми производство моторов (как наиболее наукоемкое и высокотехнологичное) не успевало, именно поэтому прирост производства моторов с водяным охлаждением частично решался с помощью "ущемления" воздушников.
                        для примера:
                        " 27 августа 1940 года вышло Постановления КО при СНК СССР «О производстве авиамоторов М-105 на Уфимском моторном заводе», подписанное председателем КО К Ворошиловым и секретарем КО М. Пугаевым и т.о. Т.о. по ходатайству А.И. Шахурина, НКАПу было разрешено организовать на Уфимском моторном заводе производство двигателей М-105 вместо М-88, предписанных постановлением КО при СНК СССР №286 от 29 июня 1940 года "
                        т.е. как только временно приостановили производство М-88, так сразу завод отдают под М-105....
                        Тут сказывается и то, что в 1940 г. советское руководство было введено в заблуждение - заместитель начальника НИИ ГУАС КА Петров (заместитель Яковлева по авиационной комиссии в Германии), по словам Яковлева : «человек передовой и энергичный, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями» завысил возможности германского авиастроения примерно эдак в 3 раза ) поэтому начался аврал.
                      142. 0
                        3 декабря 2018 12:47
                        Вы абсолютно правы. Возможности промышленности, - ограничивающий фактор.
                        для примера:...

                        Хороший пример. Выпускать в Уфе М-88, производство которого не налажено и приостановлено в это время даже на головном заводе в Запорожье, или запустить лучше доведенный на этот момент М-105? Когда необходимо резко увеличить выпуск самолетов и обеспечить их необходимым количеством моторов? Давайте, по Вашму совету, полгодика подождем М-88! laughing
                        ут сказывается и то, что в 1940 г. советское руководство было введено в заблуждение

                        Если, не ошибаюсь, то член той же комиссии, т. Поликарпов, убеждал НКО после поездки в Германию, что там делают упор на моторы водяного охлаждения в истребительной авиации ( тут в теме цитату приводили). Аяяяй, т. Поликарпов! Вводите в заблуждение и создаете перекос! no
                      143. +1
                        3 декабря 2018 20:32
                        Производство М-88 там собирались налаживать, скорее всего это планировался завод-дублер ( видимо в НКАПе считали, что Запорожского не хватит и в будущем могут возникнуть споры - где моторы на И-180 брать будем? Да и видимо, чтобы в случае эвакуации Запорожский завод не выгружать в чистом поле, а разворачивать производство в на подготовленных резервах ). Конечно, если думать одним днем, то лучше запустить М-105, а не решать возникшие проблемы с воздушником - вот только на кой черт тогда для этого держать целый наркомат? Полгодика ждать тоже бы не пришлось, если бы на проблемы Запорожского завода и его КБ обратили более пристальное внимание.
                        Поликарпов никого не убеждал, он рассказывал то что увидел:
                        " Они применяют на своих истребителях исключительно моторы жидкостного охлаждения. Мы пытались говорить с их лучшими конструкторами по этому поводу. Мы говорили с конструктором фирмы Фокке-Вульф Танком, с Люссером — конструктором Хейнкеля, с представителями Министерства авиации, и все они как один говорят, что они вынуждены применять моторы жидкостного охлаждения в настоящее время, потому что не имеют моторов воздушного охлаждения настолько мощных, чтобы они могли гарантировать те же самые скорости…
                        Наши мотористы видели мощные моторы 14-18-цилиндровые, над которыми они сейчас работают.
                        На наш вопрос, можно ли на моторе воздушного охлаждения обеспечить те же самые скорости, какие можно достичь на моторе жидкостного охлаждения, они ответили, что после соответствующей работы можно получить, по-видимому, соответствующие скорости…"
                        Немцам по вашей логике тоже надо было тоже забить на воздушники - глядишь Bf-109 взамен Fw-190 наклепали бы
                      144. 0
                        9 декабря 2018 13:43
                        и все они как один говорят, что они вынуждены применять моторы жидкостного охлаждения в настоящее время, потому что не имеют моторов воздушного охлаждения настолько мощных, чтобы они могли гарантировать те же самые скорости…

                        Похоже, немцы тоже "думали одним днем" Или проблемы с воздушниками были объективными. wink
                      145. 0
                        9 декабря 2018 22:34
                        Скорее немцы были объективны :
                        Рейхсмаршал Г. Геринг, посетивший фирму "Фокке-Вульф" и ознакомившийся с истребителем FW 190 , выразил К. Танку пожелание, чтобы эти самолеты как можно скорее стали "выпекаться как горячие бублики".

                        Как раз история FW-190 пример нормального (без подковерной борьбы) развития двух направлений истребителей
                      146. 0
                        10 декабря 2018 16:15
                        Как раз история FW-190 пример нормального (без подковерной борьбы) развития двух направлений истребителей

                        Видимо Вы просто не в курсе "подковерной" борьбы между Вилли и Куртом. laughing
                        Но дело не в этом. Задайте себе вопрос: Почему у немцев истребитель с двигателем воздушного охлаждения( FW-190) появился на пять лет позже своего основного конкурента ( Bf-109)?
                      147. 0
                        10 декабря 2018 21:43
                        Расскажите какая административная подковерная борьба шла между ними? Кого то лишали КБ, заводов? Идея FW-190 зародилась c появлением в конце тридцатых годов прошлого столетия в Германии(как и в других странах) опытных образцов звездообразных моторов мощностью 1500 л.с. и выше. В этом он похож на тот же И-180 - в котором главное скорость не в ущерб живучести ( это давал воздушник) только вот FW -190 пошел в серию, а И-180 нет
                      148. 0
                        11 декабря 2018 09:15
                        Расскажите какая административная подковерная борьба шла между ними?
                        Материалов масса, сами найдете.
                        в конце тридцатых годов прошлого столетия в Германии(как и в других странах) опытных образцов звездообразных моторов мощностью 1500 л.с. и выше.
                        - не возникает вопроса, почему в Германии ДВС-воздушники появились на 2-3 года позже ДВС-жидкостников аналогичной мощности?
                        только вот FW -190 пошел в серию, а И-180 нет
                        - не судьба....
                      149. 0
                        30 ноября 2018 13:24
                        Кстати, из Вами же найденого материала ( http://www.rkka.ru/handbook/doc/ko-110140.htm )
                        ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 23сс
                        Комитета Обороны при СНК Союза ССР
                        11 января 1940 года
                        ...

                        6. Обязать НКО тов. Ворошилова К.Е. и НКВМФ тов. Кузнецова Н.Г. представлять в Комитет Обороны свое заключение о результатах государственных испытаний каждого нового самолета, о целесообразности принятия его на вооружение и предложение о заказе на 1940 год, согласованное с НКАП, в 10-ти дневный срок со дня окончания испытаний.
                        ....
                        ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ
                        при СНК СОЮЗА ССР В. МОЛОТОВ

                        СЕКРЕТАРЬ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ
                        при СНК СОЮЗА ССР И. САФОНОВ

                        Вот кто формировал заключение для Сталина через КО при СНК. Ворошилов, Кузнецов, Сафонов, Молотов.
                        А Вы все: "Яковлев, Яковлев!..." Берите выше! Нарком Обороны и Нарком ВМФ, а не какой-то замнаркома.
                      150. 0
                        30 ноября 2018 14:58
                        Последние два это те, кто всего лишь подписал постановление, они никак не формировали заключение. Первые два - их постановление обязывает, они тоже не формируют.
                        А вот вам на анализ:
                        "в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина, его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе No. 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе .No. 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился."
                        Кто тут формировал мнение правительства через голову главы НКАП?
                      151. 0
                        30 ноября 2018 15:33
                        А кто Шахурин? Нарком. Член СНК. Как и Ворошилов с Кузнецовым. И член НКО при СНК. Так что можете и его смело приплюсовать к формирователям решения о незапуске И-180 в серию. Да, наверное, и наркомов Наркомчермета, Наркомбоеприпасова, Наркомвооружения, Наркомлеса, Наркомсредмаша, Наркомтяжмаша, - тех, кто формировал фонды для Наркомавиапрома. Не дал Наркомчермет нужного количества хромансилевой трубы, вот и стоит перед НКО вопрос: что лучше, - бомбер и ЛаГГ, или без бомберов но с Яками?
                      152. 0
                        30 ноября 2018 20:39
                        И сколько из перечисленных фамилий в правительстве разбираются в авиации, чтоб принимать к примеру решения о запуске Як-7 взамен ЛаГГ-3 ( это просто как пример ) ?
                        А вот цитата , которая дает понять из каких данных могли формироваться мнения правительства в области авиации :
                        "Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:
                        — Что вы скажете по этому вопросу, как вы думаете?
                        Он иногда ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.
                        Видя мое затруднительное положение, смущение и желая ободрить, он говорил:
                        — Говорите то, что думаете, и не смущайтесь — мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
                        Именно тогда он сказал мне:
                        — Мы не знаем, кому верить "
                      153. 0
                        3 декабря 2018 08:04
                        Для принятия решения о запуске того или иного самолета мало разбираться в авиации ( особенно на уровне "раз нагрузка на рыло меньше, а мощность двигателя равна, то самолет маневреннее, laughing ), надо еще учитывать возможности экономики, системы подготовки кадров, имеющиеся источники сырья, общую доктрину применения всех рродов войск и систему их взаимодействия, возможности противника.
                        То, что Сталин слушал разные мнения,- факт, то, что некоторые из них принимал во внимание ,- несомненно. То, что он ставил вопросы провокационно (как в приведенном диалоге), - это искусство разговорить собеседника. Но решения принимались на комплексе источников. И "доверительное обсуждение" было не только с Яковлевым.
                      154. 0
                        3 декабря 2018 12:34
                        "доверительное обсуждение" ставилось часто выше профессионального, да и "доверия" получали не все - вот в чем беда
                        Для примера известное обсуждение письма Поликарпова от 4.02.43 :
                        " в кабинете Сталина присутствуют: Молотов, Микоян, Щербаков, а из авиационных специалистов, по существу, - один Яковлев (Шахурин занимался общими вопросами, а в технические почти не вникал). Отсутствуют представители НИИ ВВС, давшие истребителю блестящую оценку и рекомендовавшие принять его на вооружение, нет Поликарпова, способного ответить на любой вопрос по самолету, моторостроителей, представителей завода No. 81, где началась подготовка серийного производства... Всех"представляет" Яковлев "
                      155. 0
                        3 декабря 2018 13:01
                        доверительное обсуждение" ставилось часто выше профессионального, да и "доверия" получали не все - вот в чем беда

                        Вы это решили по стенограмме обсуждения, или по составу присутствующих и отсутствующих? То, что Шахурин почти не вникал в технические вопросы, Вы сильно преувеличили, ИМХО. То ,что занимался общими, - закономерно, по должности положено. Что не вникал в частности, - сомнительно.
                      156. 0
                        3 декабря 2018 21:01
                        Вы считаете это профессионально - отфутболивать самолет с лучшими на тот момент ТТХ только лишь по формальному поводу, что не были проведены испытания на дальность?
                      157. 0
                        9 декабря 2018 13:49
                        Я считаю, что ГКО не "отфудболивал" самолет, а профессионально принимал во внимание еще много других обстоятельств и факторов, кроме "лучших на тот момент ТТХ" ( я бы написал "ЛТХ", потому как ТТХ более широкое понятие, а поскольку в боевых действиях И-185 не участвовал, то о ТТХ говорить не стоит).
                      158. 0
                        9 декабря 2018 22:48
                        Ну просветите какие обстоятельства и факторы могли помешать запустить войсковую серию самолета с лучшими на тот момент ЛТХ, для того чтобы по итогам войсковых испытаний этой серии получить объективные ТТХ? ( тоже самое можно и про И-180 на конец 1940 года объяснить )
                      159. 0
                        10 декабря 2018 16:22
                        Я Вас уже месяц "просвещаю" ( это Вы такой термин выбрали, если что!). Ресурсы, деньги, кадры, время,доктрина применения.
                        Для принятия решения о запуске того или иного самолета мало разбираться в авиации ( особенно на уровне "раз нагрузка на рыло меньше, а мощность двигателя равна, то самолет маневренее, ), надо еще учитывать возможности экономики, системы подготовки кадров, имеющиеся источники сырья и уже принятые системы вооружения, общую доктрину применения всех родов войск и систему их взаимодействия, возможности противника.
                      160. 0
                        10 декабря 2018 21:28
                        Все верно и красиво сказано, но со слов самого Яковлева поводом отложить в сторону вопрос о И-185 послужила непроверенная дальность - все, других причин не приводится.
                        Про И-180 , тоже вышеперечисленное не работает, вернее работает наоборот - теряются уже затраченные ресурсы и главное время
                      161. 0
                        11 декабря 2018 09:08
                        все, других причин не приводится.
                        - если не приводится у Яковлева, то это не значит, что их не было.
                        Про И-180 , тоже вышеперечисленное не работает, вернее работает наоборот - теряются уже затраченные ресурсы и главное время
                        - теряются, несомненно. Уже затраченные на И-180. Но, видимо, экономятся будущие затраты на развертывание производства и инфраструктуры боевого применения.
                      162. 0
                        11 декабря 2018 13:22
                        Производство остановили уже когда был задел не только на войсковую, но и на первую и вторую серии И-180. Производство мотора к концу года возобновили - что мешает завершить войсковую серию и отправить ее в полки? Что мешает провести сравнительные испытания среди новейших самолетов? ( хотя бы с ЛаГГ-1, который собрались собирать на этом заводе? ) вот бы и объективно получили оценку.
                        Вы вот тут замечательный график приводили

                        который показывает насколько плох был И-180, вот только у меня сомнения в его правдивости.
                        И-180. Сравнивают вроде опытный самолет с опытными. Но вот пример:
                        26 апреля 1940 г. завод № 21 наконец выпустил первые три И-180 (тип 25) войсковой серии с номерами 25211, 25212 и 25213. Ввиду отсутствия на заводе подготовленного аэродрома летные испытания 3 самолетов войсковой серии И-180 с мотором М-88Р было решено проводить в Москве на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе, ведущий летчик-испытатель — Е. Г. Уляхин.

                        " Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч — у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут."
                        речь идет уже о серийных самолетах, то есть построенных на серийном заводе по чертежам выполненным с уступками для этого завода, как помним всех лучших рабочих использовали на машине Пашинина
                        "некоторые выдержки из документов, подписанных старшим военпредом военинженером 1 — го ранга Белоусовым.:
                        При анализе причин плохого качества монтажа выявлено, что квалифицированных работников, собирающих и руководящих сборкой этих машин, недостаточно. Всех хороших мастеров — тт, Привалова, Козионава сняли и перевели на 21 машину [т. е. И-21. — Прим. авт.]. Тов. Ракадов работает на 29 машине [И-16 тип 29. — Прим. авт.]. Старых опытных мастеров на машине почти нет, рабочий состав в большинстве молодой, незнакомый не только с машиной 25 [И-180 тип 25. — Прим. авт.], но даже и 18–24 [И-16 тип 18 и тип 24. — Прим. авт.]. Ведущие сборкой машины также не соответствуют своему назначению как по руководству, так и по квалификации (оружейник). По требованию Военного Представительства к участку с 10 августа уже прикрепили хорошего мастера т. Ракадова и обещают т. Козионова. Лучшим руководителем участка был бы т. Привалов, но директор дать [его] категорически отказался."
                        "Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум в бюро по И-180"

                        А вот отрывок оценки Уляхина испытанных самолетов этой серии:
                        "Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета.
                        Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.
                        Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление. Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете. Очень большое высасывание из кабины создает разряжение в кислородной маске, кроме этого, вредно сказывается на аэродинамике самолета. Чтобы обеспечить повышение скорости, повышение устойчивости, необходимо произвести изменение центровки до 19–21 % САХ за счет создания стреловидности крыльев. Также увеличить поперечное «V» крыльев для улучшения поперечной устойчивости. Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А.
                        Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.
                        Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации."
                        В производстве И-180 планировалось "в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника."

                        т.е. простейшая установка фонаря могла дать около 10-20 км/ч прибавки (именно столько "съедали" открытые фонари на Як-1, если не больше : "Як-1 (11-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО) летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20—40 км/ч (у земли, например, развивая вместо 470—490 км/ч всего 450) )
                        Уборка заднего колеса - выигрыш около 8 км/ч ( опять же из эксплуатации фронтовых самолетов)
                        так что в табличке надо сравнивать с прототипами, а с серийными самолетами.
                        А тут...

                        А если учесть, что
                        "истребителю Як-1 (а также Як-7 образца 1941 г.) развивать теоретически достижимые скорость и скороподъемность мешала недоведенность системы охлаждения масла. На повышенных оборотах теплоотдача двигателя М-105П по маслу составляла более 1000 калорий в минуту, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал лишь 800—850 кал/мин239 – и масло перегревалось. Чтобы двигатель не загорелся, летчикам приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость и скороподъемность..."
                        "Как показали в сентябре 1942 г. испытания в 434-м истребительном авиаполку 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, при открытии заслонки водорадиатора до отказа – а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, – скорость Як-1 уменьшалась на 6%
                        "
                        Самое интересное, чтобы произвести впечатление об отсталости И-180 автор таблички "забыл" составить такую же по скороподъемности....

                        напомню, что у И-180 с недоведенной ВМГ скороподъемность 16.5 м/с
                        А ведь:
                        "В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались"
                      163. 0
                        11 декабря 2018 15:50
                        Производство мотора к концу года возобновили - что мешает завершить войсковую серию и отправить ее в полки?
                        - видимо, отсутствие двигателей, которые в дефиците даже для крупносерийных Су-2 и Ил-4.Для сборки новых в обрез, для замены по ресурсу очередь.
                        И-180. Сравнивают вроде опытный самолет с опытными. Но вот пример
                        - да, Вы правы. А далее у Вас длинный текст про то, как плохо ( по куче причин) был сделан "типа серийный" И-180. Налицо проблемы с кадрами. И не только.Что бы получилось в крупной серии в условиях войны? страшно подумать! laughing
                        А если учесть, что
                        "истребителю Як-1 (а также Як-7 образца 1941 г.) развивать теоретически достижимые скорость и скороподъемность мешала недоведенность системы охлаждения масла. На повышенных оборотах теплоотдача двигателя М-105П по маслу составляла более 1000 калорий в минуту, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал лишь 800—850 кал/мин239 – и масло перегревалось. Чтобы двигатель не загорелся, летчикам приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость и скороподъемность..."

                        - откуда дровишки?Чье толкование? В описании М-105П другая цифра по теплоотдаче в масло.

                        Но это для подъемных режимов Но маслосистему доводили на ходу. Согласен. Причем практически у всех самолетов . Як, ЛАГГ, Миг, Пе. У меня есть фрагментарно отчет по испытаниям маслосистем серийных Як-1,7 и ЛаГГ-3 от весны 42-го. Проблемы наблюдались. И решались.
                        Как показали в сентябре 1942 г. испытания в 434-м истребительном авиаполку 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, при открытии заслонки водорадиатора до отказа – а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, – скорость Як-1 уменьшалась на 6%
                        -
                        А зачем ее до отказа открывать, а не "до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипени"? Максимальный тепловой поток снимается при температуре охладителя, близкой к температуре кипения. Но испытания показали правильно, - при открывании совка радиатора на полную скорость падает.
                        напомню, что у И-180 с недоведенной ВМГ скороподъемность 16.5 м/с
                        - в какой комплектации самолета, с каким полетным весом получена эта цифра?
                        А ведь:
                        "В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались"
                        - есть конкретные цифры?
                      164. 0
                        11 декабря 2018 19:42
                        Цитата: Dooplet11
                        - видимо, отсутствие двигателей, которые в дефиците даже для крупносерийных Су-2 и Ил-4.Для сборки новых в обрез, для замены по ресурсу очередь.

                        Налицо или ошибка НКАП ( делалась ставка на единственный завод, с недостаточной мощностью и отсутствием завода-дублера ) или И-180 на самом деле и не собирались принимать в крупную серию ?
                        Цитата: Dooplet11
                        А далее у Вас длинный текст про то, как плохо ( по куче причин) был сделан "типа серийный" И-180. Налицо проблемы с кадрами. И не только.Что бы получилось в крупной серии в условиях войны? страшно подумать!

                        На самом деле текст очень ужатый(все примеры долго перечислять-эпопея на заводе 21 в инете хорошо расписана, перечитайте) и приведен как раз для того, чтобы было понятно почему так плохо сделан. Проблемы с кадрами - это беда того времени большинства заводов. Поэтому и сравнивать в табличках такую сборку надо не с опытной сборкой КБ, а со сборкой серийного завода. Судя по приведенным примерам - самолет как раз собирали как в войну - работники с низкой квалификацией
                      165. 0
                        11 декабря 2018 19:53
                        Цитата: Dooplet11
                        - откуда дровишки?Чье толкование? В описании М-105П другая цифра по теплоотдаче в масло.

                        Взято из статьи : https://document.wikireading.ru/11470
                        сам автор ссылается на книгу «Первый Як» автора С. Кузнецов страница 21
                        Цитата: Dooplet11
                        Проблемы наблюдались. И решались.

                        Суть в том, что эти проблемы с И-26 перекочевали на первые серийные Яки и

                        Цитата: Dooplet11
                        А зачем ее до отказа открывать, а не "до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипени"? Максимальный тепловой поток снимается при температуре охладителя, близкой к температуре кипения. Но испытания показали правильно, - при открывании совка радиатора на полную скорость падает.

                        как летчику получить в реальности те самые цифры из таблички? Чтоб достигнуть их нужно хотя бы в течении 5 минут лететь на максимальных оборотах с положением заслонок по потоку, а потом в бою что делать? крутить заслонки уже некогда, води кипит, масло перегрето - сбавлять обороты когда они нужнее всего? Как эти цифры получались - мы знаем из описания испытаний ( грустная комедия там одна )
                        В приведенных таблицах видно , что в серии больше всего просел ЛаГГ(посмотрите сколько довоенный серийный ЛаГГ выдал) - это тот самый самолет который сменил И-180 на заводе 21
                      166. 0
                        12 декабря 2018 09:21
                        как летчику получить в реальности те самые цифры из таблички? Чтоб достигнуть их нужно хотя бы в течении 5 минут лететь на максимальных оборотах с положением заслонок по потоку, а потом в бою что делать? крутить заслонки уже некогда, води кипит, масло перегрето - сбавлять обороты когда они нужнее всего? Как эти цифры получались - мы знаем из описания испытаний ( грустная комедия там одна )

                        Чем больше скорость, тем лучше работает радиатор. Чем ближе к температуре кипения ОЖ, тем лучше работает радиатор.Это знал каждый летчик. Или должен был знать. Почитайте "Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ." А.Т. Степанец. Там это на пальцах объяснено. Пилоту нужно посматривать на датчик температуры ОЖ и в нужный момент подкручивать ( а не крутить от упора до упора) заслонку.
                        Максимально жесткий температурный режим, когда надо открывать совок на полную, - на режиме набора высоты, когда скорость невелика, а снимаемая мощность максимальна.
                        Взято из статьи : https://document.wikireading.ru/11470
                        сам автор ссылается на книгу «Первый Як» автора С. Кузнецов страница 21
                        - вот так легенды и рождаются. Пересказ пересказа. С.Кузнецов несколько вольно толкует результаты испытаний весны 1942г по охлаждающим системам серийных Як-1,7 и ЛаГГ-3 и данные техописания М-105. И это его толкование копипастится без оглядки на первоисточники.
                        Суть в том, что эти проблемы с И-26 перекочевали на первые серийные Яки и
                        ...В приведенных таблицах видно , что в серии больше всего просел ЛаГГ(посмотрите сколько довоенный серийный ЛаГГ выдал) - это тот самый самолет который сменил И-180 на заводе 21.

                        Я бы не был так уверен, что перегрев И-180, отмеченный Уляхиным и ухудшение качества сборки в войну ( и проблемы, связанные с эвакуацией запорожского моторного завода) не отразились бы в худшую сторону на ЛТХ "гипотетическисерийного" И-180. "Просел" бы он, как и ЛаГГ.
                      167. 0
                        12 декабря 2018 10:09
                        ПС.
                        крутить заслонки уже некогда, води кипит, масло перегрето - сбавлять обороты когда они нужнее всего?

                        Кстати, кипящая вода снимает тепла больше, выкипает не сразу (запас на выкипание около 10 литров в расширительном бачке минут на 5-10 кипения) , парит через спец. клапанок в системе охлаждения, температура масла при этом не растет ( вот когда выкипит вода, тогда "да"!), так что сбавлять обороты "когда они нужнее всего" нет такой острой необходимости. 3-5 минут можно спокойно держать обороты. А 3-5 минут в воздушном бою,- это много.
                      168. 0
                        12 декабря 2018 10:18
                        Цитата: Dooplet11
                        Чем больше скорость, тем лучше работает радиатор. Чем ближе к температуре кипения ОЖ, тем лучше работает радиатор.Это знал каждый летчик. Или должен был знать. Почитайте "Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ." А.Т. Степанец. Там это на пальцах объяснено. Пилоту нужно посматривать на датчик температуры ОЖ и в нужный момент подкручивать ( а не крутить от упора до упора) заслонку.
                        Максимально жесткий температурный режим, когда надо открывать совок на полную, - на режиме набора высоты, когда скорость невелика, а снимаемая мощность максимальна.

                        Все правильно, но почитайте воспоминания летчиков как в реальности проходили большинство боев - как только завязывался бой максимальная скорость терялась на маневрах (горизонтальных и вертикальных) кто будет следить за датчиком температуры в бою,того собьют, поэтому летчики выкручивали заранее заслонки на максимум, шаг винта на минимум и вперед - в бой.

                        Проблемы с перегревом на Яках были независимо от С.Кузнецова

                        Цитата: Dooplet11
                        Я бы не был так уверен, что перегрев И-180, отмеченный Уляхиным и ухудшение качества сборки в войну ( и проблемы, связанные с эвакуацией запорожского моторного завода) не отразились бы в худшую сторону на ЛТХ "гипотетическисерийного" И-180. "Просел" бы он, как и ЛаГГ.

                        Там речь шла не о перегреве, а о замене заслонок - не особо видать удобное регулирование было:
                        "Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора."
                        эвакуацию завода зимой 1940 года мог предполагать только явный "враг народа" - мы же спорим о причинах снятия И-180 с серии?В таблицах не зря указаны месяцы постройки- в них сравниваются предвоенная сборка .ЛаГГ "просел" в первую очередь из за того, что в реальности серийный завод не мог так полировать и отшлифовывать планер как КБ на опытном самолете. Это как раз показывают таблички - предвоенный Як не так сильно потерял в плане максимальной скорости в отличие от предвоенного ЛаГГа
                      169. 0
                        12 декабря 2018 11:03
                        Все правильно, но почитайте воспоминания летчиков как в реальности проходили большинство боев - как только завязывался бой максимальная скорость терялась на маневрах (горизонтальных и вертикальных) кто будет следить за датчиком температуры в бою,того собьют, поэтому летчики выкручивали заранее заслонки на максимум, шаг винта на минимум и вперед - в бой.

                        - Читал. Согласен. Но в этом случае "потери в максимальной скорости" при полностью открытом совке не имеют значения. Влияние на скорость разницы "совка по потоку" и "совка на полную" минимально.
                        Там речь шла не о перегреве, а о замене заслонок - не особо видать удобное регулирование было
                        - там речь шла о перегреве (факт). А от чего этот перегрев, - заслонки, капот, оребрение двигателя, недостаточный объем масла , - это пило-испытатель может только предположить. А решать конструктору.
                        Проблемы с перегревом на Яках были независимо от С.Кузнецова
                        ,- были. Но С.Кузнецов несколько странно расставляет акценты и дает неверные цифры.
                      170. 0
                        12 декабря 2018 16:21
                        Цитата: Dooplet11
                        - Читал. Согласен. Но в этом случае "потери в максимальной скорости" при полностью открытом совке не имеют значения. Влияние на скорость разницы "совка по потоку" и "совка на полную" минимально.

                        конечно, потеря снижается, только и эффективность работы радиаторов на малых скоростях снижается тоже.
                        Цитата: Dooplet11
                        - там речь шла о перегреве (факт). А от чего этот перегрев, - заслонки, капот, оребрение двигателя, недостаточный объем масла , - это пило-испытатель может только предположить. А решать конструктору.

                        Вы видите только то, что вам удобно, внимательно вчитайтесь в весь текст - "для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора "
                        Эти цифры встречаются почти везде независимо от Кузнецова, речь идет о маслорадиаторе ОП-252
                        " На основании испытаний, проведенных в НИИ ВВС, было даже принято решение прекратить приемку этих маслорадиаторов, что грозило самолетостроительным заводам срывом планов по выпуску истребителей. Установка другого типа радиатора, еще только проходящего испытания, требовала серьезных переделок конструкции нового самолета, а неизбежный при этом процесс переналадки и отработки производственного цикла, в том числе и на смежных предприятиях, приводил к срыву планов. Выход был найден введением для летного состава более жестких ограничений по температурным режимам мотора. Это, конечно же, усложняло эксплуатацию истребителей в частях, требуя от летчиков повышенного внимания к ВМГ в полете, что не всегда оказывалось возможным, особенно в условиях воздушного боя. "
                      171. 0
                        12 декабря 2018 16:49
                        Вы видите только то, что вам удобно, внимательно вчитайтесь в весь текст - "для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора "
                        А вы взгляните на проблему шире: для чего лишних 30л масла в И-180 эталон 1941? Из соображений "нехай будэ"?
                        Эти цифры встречаются почти везде независимо от Кузнецова, речь идет о маслорадиаторе ОП-252
                        Но не в техдокументации на мотор. Там почему-то 750, а не 1000. Я верю ТО на двигатель, а не пересказу пересказа. Другой маслорадиатор ставили с 42-го. Но вот согласно весенних (42-го) испытаний, его установка бала возможна на Яке даже в войсках. А вот на ЛаГГе не получалась простая замена ( так в отчете).
                        конечно, потеря снижается, только и эффективность работы радиаторов на малых скоростях снижается тоже.
                        - Да, несомненно. Для этого и раскрывают совок более, чем по потоку. Чтобы расход воздуха через радиатор увеличить.
                      172. 0
                        12 декабря 2018 18:07
                        Цитата: Dooplet11
                        А вы взгляните на проблему шире: для чего лишних 30л масла в И-180 эталон 1941? Из соображений "нехай будэ"?

                        Повышенным расходом масла от своего французского оригинала отличался еще М-85, добавили масла по итогам испытаний, что здесь такого? Логичное устранение недостатков. А вот на airwar.ru пишут, что на Як-1 установка другого типа радиатора, еще только проходящего испытания, требовала серьезных переделок конструкции нового самолета
                        Цитата: Dooplet11
                        Другой маслорадиатор ставили с 42-го.

                        А вы взгляните на проблему шире: для чего потребовалось менять маслорадиатор? В ТО на двигатель все хорошо, а маслорадиатор стали менять.....
                        Цитата: Dooplet11
                        - Да, несомненно. Для этого и раскрывают совок более, чем по потоку. Чтобы расход воздуха через радиатор увеличить.

                        В бою штурвальчики никто не крутил - ставили сразу на максимум (это не я сказал-ветераны так вспоминают)
                      173. 0
                        12 декабря 2018 20:57
                        В бою штурвальчики никто не крутил - ставили сразу на максимум (это не я сказал-ветераны так вспоминают)
                        конкретные ссылки , только из ВСЕХ, можно? Чтоб у каждого это было отмечено? Хотя бы по Драбкину.
                        Повышенным расходом масла от своего французского оригинала отличался еще М-85, добавили масла по итогам испытаний, что здесь такого? Логичное устранение недостатков. А вот на airwar.ru пишут, что на Як-1 установка другого типа радиатора, еще только проходящего испытания, требовала серьезных переделок конструкции нового самолета

                        - 1. Такого только то, что или масло двиг жрал немеренно, или его объема не хватало для нормального охлаждения, в любом случае это еще и увеличение веса.
                        2.. На айрвар можно писать все что угодно, но первоисточники про маслорадиаторы Яков пишкут буквально следующее:


                        Разъяснить написанное, или сами разберетесь, где там сложности с переделками и насколько все критично?
                      174. 0
                        12 декабря 2018 22:58
                        Цитата: Dooplet11
                        конкретные ссылки , только из ВСЕХ, можно? Чтоб у каждого это было отмечено? Хотя бы по Драбкину

                        Что значит из всех? там вопрос про это поднимался пару раз - ради этого перечитывать мне все? совесть у вас есть?
                        Из приведенного скана к сожалению не видно на каких режимах мотора, полета, положении заслонок температура масла не превышает допустимую hi
                      175. 0
                        17 декабря 2018 08:36
                        На всех режимах. Это итоговые выводы по результатам испытания.
                      176. 0
                        17 декабря 2018 20:09
                        Хорошо, но ничего что это отчет за июнь 1942 года? А мы говорим о начале 41-го? за год - полтора могли и довести до приемлемых результатов. Вот к примеру М-88 к 43-му уже 200 часов ресурса выдавал.
                        А "...вот перечень конструктивных и производственных дефектов серийных истребителей Як-1 образца 1941 г., взятый из книги инженера-конструктора А. Т. Степанца «Истребители Як» (М., «Машиностроение», 1992):
                        перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности;
                        — выбивание масла из суфлера, уплотнений вала редуктора и других уплотнений двигателя (в полете маслом забрызгивало весь фюзеляж вплоть до хвостового оперения);
                        — неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп крыльевых бензобаков;
                        — трещины на всасывающих и выхлопных патрубках;
                        — утечки сжатого воздуха из пневмосистемы;
                        — перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемета;
                        — частые перегорания сигнальных ламп;
                        — самопроизвольное (от вибрации) выворачивание болтов и шурупов
                        ..."
                      177. 0
                        17 декабря 2018 20:15
                        Кстати и в вашем отчете есть интересное :
                        "Считаю необходимым срочно выпустить по 20 самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с улучшенными летно-тактическими и эксплоатационными свойствами / перечисленными в заключении отчета /.... "
                        Речь же явно не о самолетах первых серий
                      178. 0
                        18 декабря 2018 09:13
                        Речь же явно не о самолетах первых серий
                        - речь о серийных самолетах. Цель данных испытаний, - определить возможность улучшения теплового режима двигателя М-105ПА как для уже выпущенных самолетов, так и для вновь выпускаемых. Испытания показали, что тепловые режимы для Яков можно улучшить заменой водорадиатора ( причем даже во фронтовых условиях), а вот у ЛаГГа другой , более эффективный водорадиатор можно поставить только путем заводских изменений в серии. При этом к маслорадиаторам испытуемых самолетов, по большому счету, испытания претензий не выявили.
                      179. 0
                        18 декабря 2018 15:03
                        я вижу, что речь идет о серийных самолетах 42 года, которые затем улучшались (читаем : с улучшенными летно-тактическими и эксплуатационными свойствами ) по результатам контрольных испытаний и с этими улучшениями рекомендовались к постройке малой серии для испытаний в войсках. Что как раз доказывает, что проблемы с перегревом были.
                        " Примером боевой работы Як-1 может служить 562-й иап 6-го истребительного авиакорпуса (ИАК). Как следует из отчета полка с сентября 1941-го по 1 мая 1942 года (командир полка – майор Негода), «…Як-1 показал себя как хороший истребитель. Летный состав быстро осваивал его эксплуатацию и пилотаж по сравнению с другими типами истребителя «МиГ», «ЛаГГ», И-16, простой, но, как и каждый скоростной самолет, требует внимательного методического подхода к освоению его.
                        Как отрицательная его сторона в эксплуатации:
                        а) в летних условиях мотор перегревается (слабое устройство охладительной системы)
                        ;..... "
                      180. 0
                        18 декабря 2018 15:14
                        Возможно эти испытания связаны с заменой мотора М-105 ПА на М-105 ПФ?
                        по срокам совпадает,вот тот же Степанец :
                        " «С июня 1942 г. на серийных самолетах Як-1 двигатель М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный М-105ПФ....
                        ....Произведенные изменения не оказали сколько-нибудь существенного влияния на полетную массу самолета, которая оставалась на характерном для серийных Як-1 последних выпусков уровне около 2885 кг.
                        По сравнению с серийным Як-1 М-105ПА произошли следующие изменения.
                        Максимальная скорость увеличилась: у земли - на 27 км/ч, на высоте 5000 м - на 7 км/ч. Относительно малый прирост максимальной скорости с подъемом на высоту объясняется снижением границ высотности.
                        Время набора высоты 5000 м уменьшилось примерно на 0,8 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м - на 0,5 с, набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличился на 150 м, длина разбега при взлете уменьшилась на 45 м.
                        Практический потолок, а также дальность и продолжительность полета на сходных режимах остались практически без изменений.
                        Температурный режим ВМГ, несмотря на переделку системы охлаждения двигателя, ухудшился.
                        В связи с этим для двигателя М-105ПФ в эксплуатации были установлены следующие числа оборотов: на наборе высоты 2600 об/мин; в горизонтальном полете на максимальной скорости на 1-й скорости ПЦH (приводного центробежного нагнетателя) до высоты переключения скоростей нагнетателя - 2550 об/мин, на 2-й скорости ПЦH выше высоты переключения скоростей нагнетателя - 2700 об/мин.
                        В этом случае температурный режим двигателя находился в пределах нормы, но летные характеристики, особенно максимальная скорость, были несколько ниже тех, которые самолет имел при номинальном значении числа оборотов двигателя (n = 2700 об/мин).
                        »
                      181. 0
                        18 декабря 2018 15:20
                        А вот уже Як-1 с М-105ПФ:
                        " «По указанию командующего ВВС из 236 иап в HИИ ВВС были перегнаны на испытания два самолета Як-1 NN15-49 и 16-43.
                        Испытаниями было установлено, что при использовании номинального числа оборотов двигателя и установке заслонок радиаторов в горизонтальном полете - в положение "по потоку" и при наборе высоты - в положение "полностью открыты" за счет повышения давления наддува двигателя максимальная горизонтальная скорость повышалась на 20...25 км/ч, время набора высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м - с 20...20,5 до 19,0 с, набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м, вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5 м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до 1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м.

                        Для сохранения температур воды и масла в допустимых пределах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с 2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый за счет повышения давления наддува
                        »
                      182. 0
                        18 декабря 2018 16:25
                        Чтобы все это понять и составить цельную картину "мотор перегревается (слабое устройство охладительной системы)", надо прочитать, плюс к Степанцу, и вышеупомянутым отчетам, еще и материалы по суфлированию М-105 в Яках. Эта проблема (связанная со вспениванием масла, сильно влияла на перегрев, пока не была решена.
                      183. 0
                        19 декабря 2018 20:37
                        Это уже причины существовавшего факта, который лишь доказывает, что все эти рекордные цифры на графиках скоростей - слабо достигаемы в реальности. А ведь именно по горизонтальной скорости И-180 и относят к устаревшему по отношению к конкурентам
                      184. 0
                        20 декабря 2018 09:55
                        существовавшего факта, который лишь доказывает, что все эти рекордные цифры на графиках скоростей - слабо достигаемы в реальности. А ведь именно по горизонтальной скорости И-180 и относят к устаревшему по отношению к конкурентам

                        Думаю, выделенное справедливо в равной мере для всех самолетов со 100% вероятностью. В т.ч. и и для И-180. Поэтому либо для ВСЕХ сравниваем "рекордные" цифры. Либо цифры серийных самолетов, выпущенных и проверенных в схожих условиях. Либо вообще не рассматриваем цифры , полученные для разных условий, как аргумент.
                      185. 0
                        20 декабря 2018 13:46
                        Откуда уверенность, что "рекордные" цифры получены в схожих условиях? Я про испытания И-26 на которых на одном самолете замеряли максимальную скорость(да еще и с горки) а скороподъемность фрагментарно с горизонтальными площадками , а на другом ( усиленной конструкции ) уже крутили пилотаж, пикирование и отстрел орудий?
                        Вот испытания немногочисленной серии раннего ЛаГГ ( до мая на 21 заводе максимальный выпуск около 50 самолетов в месяц ):
                        "В мае 1941 года серийный ЛаГГ-3 впервые поднялся в воздух. Испытания проводили пилоты из НИИВВС в Чкаловской (Московская обл.). Оказалось, что серийные ЛаГГ-3 значительно уступают по своим летным качествам прототипу И-301. Если у земли И-301 развивал 515 км/ч, то ЛаГГ-3 едва набирал скорость 498 км/ч. На высоте 5000 метров ЛаТТ-3 развивал всего 575 км/ч против 605 км/ч у И-301. Скороподъемность прототипа достигала 900 м/мин, а у серийного самолета не превышала 750 м/мин."
                      186. 0
                        18 декабря 2018 09:06
                        А это перечень из Степанца всех выявленных неисправностей за весь 1941 год на всех выпущенных самолетах ( статистика ), или выявленное на одном самолете за какой-то период на конкретных режимах?
                        но ничего что это отчет за июнь 1942 года

                        Отчет подписан и составлен в июне. Испытания проводили весной. И, - "ничего", доказательно. Потому что :
                        1) Маслорадиатор тот же, что и на Яке 40-го года .
                        2) Режимы испытаний подбирались для контроля эффективности охлаждения двигателя.
                      187. 0
                        12 декабря 2018 11:07
                        В таблицах не зря указаны месяцы постройки- в них сравниваются предвоенная сборка.ЛаГГ "просел" в первую очередь из за того, что в реальности серийный завод не мог так полировать и отшлифовывать планер как КБ на опытном самолете.
                        - Справедливо. Полировать крылья и полумонокок фюзеляжа у И-180 в серии не надо? И добавьте, не забудьте, к весу И-180 >250кг (эталон1941), - рация, баки-масло, пушки, усиленный лонжерон , хвостовое колесо и тп. wink
                      188. 0
                        12 декабря 2018 18:22
                        Полировать крыло не надо - дюраль
                        250 кг это ваш расчет - я думаю там меньше, радиостанция РСИ-4 12.3 кг, масло - 30 кг, пушки - вам не хватает 2-х УБ и 2-х ШКАСов? (хотя для штурмовых версий в будущем при должной доводке ВМГ возможно и пушки ) усиленный лонжерон ( там накладками усиливали , вряд ли много кг добавилось) короче максимум не более 100 кг нафантазировать можно
                      189. 0
                        12 декабря 2018 21:03
                        Трубопроводы, баки для масла и два дополнительных для бензина, кронштейны, усиление лонжеронов.... Я устал перечислять всякие мелочи, добавляющие вес. Новый фонарь с его системами в том числе.
                        Кстати, у Вас нет весовой сводки 3-го варианта и эталона 1941г? Или хотя бы данных по сухому весу этих двух вариантов? Если без фантазий? Эти цифры нас рассудят.
                        Полировать крыло не надо - дюраль
                        - да нуууу? Почитайте Липферта. Его механик даже на полевом аэродроме дюраль полировал. Или Питера Хенна. Его механик в 44-м сожалел, что мессеры поступают плохо отполированные.
                      190. 0
                        12 декабря 2018 22:44
                        мало перечислять, вы бы хоть вес этих мелочей привели - а так 250 бухнули с потолка hi
                        Мой кот тоже кое что часто полирует - это не показатель tongue
                      191. 0
                        12 декабря 2018 22:56
                        Слив засчитан.
                      192. 0
                        12 декабря 2018 23:04
                        Как скажете, в отличие от вас я хоть какие то веса из перечисленного оборудования приводил
                      193. 0
                        14 декабря 2018 17:53
                        Цитата: Dooplet11
                        Кстати, у Вас нет весовой сводки 3-го варианта и эталона 1941г? Или хотя бы данных по сухому весу этих двух вариантов? Если без фантазий? Эти цифры нас рассудят.

                        В сети есть только данные по нормальному взлетному весу И-180-3 - 2429 кг и максимальному взлетному - 2650 кг request
                      194. 0
                        11 декабря 2018 20:20
                        Цитата: Dooplet11
                        - в какой комплектации самолета, с каким полетным весом получена эта цифра?

                        Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, 25212, 25213. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180
                        шли с мотором М-88Р. Вооружение скорее всего 4 ШКАСа, хотя может и 2 ШКАСа и 2 УБ как установили на И-180-3. так же на серийных машинах завода № 21 козырьки пилота оставили без изменений ( открытые)

                      195. 0
                        12 декабря 2018 09:23
                        скорее всего
                        - одна эта Ваша фраза заставляет очень критично относиться к цифре 16,5м/с для сравнения скороподъемности. wink
                      196. 0
                        12 декабря 2018 10:29
                        Сами знаете, что по И-180 не сильно много информации - поэтому здесь и "скорее всего"
                        Цифра же скороподьемности 1000м за 1 минуту встречается в большинстве статей про И-180
                        При его более легком весе и примерной мощности мотора - почему ему не превосходить по скороподъемности тот же переутяжеленный ЛаГГ?
                      197. 0
                        12 декабря 2018 11:09
                        поэтому здесь и "скорее всего"
                        Цифра же скороподьемности 1000м за 1 минуту встречается в большинстве статей про И-180
                        - поэтому эта цифра, - пересказ пересказа, без уточнения конкретных условий замера, и не может быть использована в сравнеии , как 100% достоверный факт.
                      198. 0
                        14 декабря 2018 17:47
                        От машин войсковой серии он отличался новой конструкцией цельнометаллического крыла: выполняя указания наркомата и руководства ВВС, лонжероны крыла изготавливались вместо труб из тавровых открытых профилей из стали ЗОХГСА. Мотор М-88, капот с «юбкой», синхронное вооружение, состоящее теперь из двух пулеметов ШКАС и двух крупнокалиберных БС, размещенных на одном лафете сверху фюзеляжа, и другие элементы конструкции соответствовали строящимся машинам войсковой серии
                      199. 0
                        11 декабря 2018 20:23
                        Цитата: Dooplet11
                        - есть конкретные цифры?

                        Нет конечно, к тому времени И-180 уже был никому не интересен, какие бы он цифры не получил
                      200. 0
                        12 декабря 2018 09:25
                        Нет конечно, к тому времени И-180 уже был никому не интересен, какие бы он цифры не получил
                        - Поэтому Ваш довод про лучшие ЛТХ "серийного И-180 с ...." это сферический конь в вакууме. Нет конкретных цифр, а на них много что может влиять, кроме двигателя и винта.
                      201. 0
                        12 декабря 2018 10:36
                        конкретные цифры получались на гос и заводских испытаниях, а тут речь шла о том, что простая замена более подходящего под двигатель винта дала прирост тех самых цифр испытаний - пример приводился для того, чтобы понятно было, что на испытаниях самолет был с неоптимальной ВМГ и был резерв для дальнейшего роста его характеристик
                      202. 0
                        12 декабря 2018 11:13
                        был резерв для дальнейшего роста его характеристик
                        - каких? Скорости и скороподъемности за счет веса и удобства обзора, или удобства обзора и увеличения полезной нагрузки за счет более оптимального винта? Какие характеристики улучшились с заменой варианта двигателя и винта, если еще при этом и вес поплыл, и аэродинамика? Данных-то нет, только факт замены ВМГ и факт изменения весовых и геометрических характеристик.
                        конкретные цифры получались на гос и заводских испытаниях
                        ,- вот это абсолютно верно! laughing
                      203. 0
                        12 декабря 2018 16:30
                        Цитата: Dooplet11
                        - каких? Скорости и скороподъемности за счет веса и удобства обзора, или удобства обзора и увеличения полезной нагрузки за счет более оптимального винта? Какие характеристики улучшились с заменой варианта двигателя и винта, если еще при этом и вес поплыл, и аэродинамика? Данных-то нет, только факт замены ВМГ и факт изменения весовых и геометрических характеристик.

                        Скажем так - увеличение веса компенсировалось лучшей работой винтомоторной группы, доводкой капота мотора, лучшей отделки поверхности самолета, да всем тем о чем и указывает Е. Г. Уляхин
                      204. 0
                        12 декабря 2018 16:51
                        Скажем так - увеличение веса компенсировалось лучшей работой винтомоторной группы, доводкой капота мотора, лучшей отделки поверхности самолета, да всем тем о чем и указывает Е. Г. Уляхин
                        - В полной мере? Или частично? Есть подтверждение этому в виде цифр из отчетов по испытаниям?
                      205. 0
                        12 декабря 2018 18:29
                        вы знаете что нет , вопрос зачем все таки после стольких происшествий с этим самолетом летчики-испытатели все его пропихивали и расхваливали? Ведь уже были и И-26 и И-301 и И-200 - им че хотелось пропихнуть этот самолет из вредности, чтоб и строевые хлебнули с ним горя?
                      206. 0
                        12 декабря 2018 21:06
                        Было бы удивительно, если бы штатные летчики-испытатели фирмы свой самолет не "пропихивали". Это не аргумент. Цирфры есть? Нет. Одни догадки и предположения. Говорить не о чем.
                      207. 0
                        12 декабря 2018 18:24
                        сферический конь в вакууме это по табличке с графиком максимальных скоростей(полученных на полигоне) говорить о преимуществе или недостатке того или иного самолета
                      208. 0
                        12 декабря 2018 21:07
                        Но это менее сфероконь, чем сфероконь разговора про скорости, полученные на основе предположений. wink
                      209. 0
                        12 декабря 2018 22:47
                        На основе предположений получены такие показатели как скороподъемность и максимальная скорость у И-26 tongue
                      210. 0
                        12 декабря 2018 23:00
                        Возможно. В таком случае, зачем вообще в качестве аргумента преимущества того или иного аппарата рассматривать эти параметры? Это ж вы начали ЛТХ сравнивать и выводы делать? на основе сфероконей?Или нет?
                      211. 0
                        12 декабря 2018 23:02
                        Уууу.... Все началось с таблички которую вставили Вы - вы потеряли нить разговора
                      212. 0
                        11 декабря 2018 16:11
                        т.е. простейшая установка фонаря могла дать около 10-20 км/ч прибавки (именно столько "съедали" открытые фонари на Як-1, если не больше : "Як-1 (11-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО) летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20—40 км/ч (у земли, например, развивая вместо 470—490 км/ч всего 450) )
                        Уборка заднего колеса - выигрыш около 8 км/ч ( опять же из эксплуатации фронтовых самолетов)
                        так что в табличке надо сравнивать с прототипами, а с серийными самолетами.
                        А тут...

                        laughing Улыбнули Вы меня . Вы настолько уверены, что в крупной серии времен войны с недоведенным серийным М-88 ( а не вылизанным для госиспытаний) И-180 ничего бы не потерял в ЛТХ по факту? Я не настолько оптимистичен! Продолжаю, и меняю для условий фронта "Як-1" на "И-180" : "И-180 (Н-ского истребительного авиаполка ) летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине ( открытый фонарь) 20—40 км/ч .Уборка заднего колеса - выигрыш около 8 км/ч ( опять же из эксплуатации фронтовых самолетов)" Люди-то те же! И тут Вы абсолютно правы:"так что в табличке надо сравнивать с прототипами, а с серийными самолетами.
                        А тут... " ... Но будьте последовательны! Добавьте в табличку гипотетический серийный И-180, вычтя потери ЛТХ от качества серии и качества эксплуатации. wink
                      213. 0
                        11 декабря 2018 20:34
                        Цитата: Dooplet11
                        А тут... " ... Но будьте последовательны! Добавьте в табличку гипотетический серийный И-180, вычтя потери ЛТХ от качества серии и качества эксплуатации.

                        Это были самолеты войсковой серии собранные не на каком то опытном заводе КБ опытными конструкторами этого же КБ, а наобычном серийном заводе, по заводским уже чертежам и более того далеко не самыми опытными и лучшими работниками этого завода - т.е. потери качества уже в них были, примеры которых и писали летчики-испытатели и сам Поликарпов и разные комиссии
                      214. 0
                        12 декабря 2018 09:29
                        войсковой серии
                        - по факту, предсерийные для войсковых испытаний. В большой серии качество неизбежно снизится еще больше. Там в табличке с "серийными конкурентами" конкуренты из "большой серии времен войны", а не из "серии для войсковых испытаний". Вот я и прошу Вас быть последовательным в итерациях.
                      215. 0
                        12 декабря 2018 10:45
                        Еще раз перечитайте эпопею сборки И-180 на заводе № 21 - все достаточно подробно есть в инете , причем воспоминания от разных лиц. Это были уже серийные самолеты с серийными номерами с невысоким качеством сборки. В табличке конкуренты не из большой войны, а их предвоенной сборки ( смотрите месяц выпуска) весма кстати невысокой - за полгода на 21-м успели выпустить около 300 ЛаГГ
                      216. 0
                        11 декабря 2018 22:39
                        про открытый фонарь я написал, ибо те 3 И-180 войсковой серии летали с открытой кабиной с козырьком, поэтому недобирать им по этому поводу уже было нечего - только прибавлять с установкой закрытого фонаря
                      217. 0
                        12 декабря 2018 09:33
                        поэтому недобирать им по этому поводу уже было нечего - только прибавлять с установкой закрытого фонаря
                        - не факт. Открытый фонарь снимает 10-20 км/ч, закрытый возвращает. Но увеличение миделя закрытого фонаря (его подъем) и убирание "заголовника" (гаргрота) опять снимает. Сколько? Не известно. Предположу из опыта Р-47, примерно столько же.
                      218. 0
                        12 декабря 2018 11:07
                        Исходя из вашей теории, странное стремление того времени устанавливать фонарь - ставили бы козырьки на открытую кабину, летчик боевой - потерпит, с учетом то дефицита и качества плексигласа в начале войны hi
                        Закрытый фонарь все таки уменьшает аэродинамическое сопротивление
                      219. 0
                        12 декабря 2018 11:41
                        Исходя из вашей теории, странное стремление того времени устанавливать фонарь - ставили бы козырьки на открытую кабину, летчик боевой - потерпит, с учетом то дефицита и качества плексигласа в начале войны
                        Закрытый фонарь все таки уменьшает аэродинамическое сопротивление

                        По полкам:
                        1. Закрытый фонарь по сравнению с открытым или козырьком того же миделя дает меньшее сопротивление.
                        2. Увеличение миделя закрытого фонаря ( "поднятие") дает увеличение сопротивления.
                        3. Исключение гаргрота дает увеличение сопротивления.
                        4. Фронтовые летчики летали с открытым фонарем по ряду причин ( плохой плесксиглас, невозможность открыть на большой скорости), и это увеличивало сопротивление.
                        Теперь в свете пунктов 1,2,3, "использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника." и в свете п.4
                        "около 10-20 км/ч прибавки (именно столько "съедали" открытые фонари , если не больше" что все это дало бы для скорости серийного И-180 : "Як-1 (11-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО) летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20—40 км/ч (у земли, например, развивая вместо 470—490 км/ч всего 450) )" Никак не меньше 40 км\ч к замерам скорости 3-го И-180.
                        Давайте уже сравнивать то , что получено в одинаковых условиях. А если нет полученного в таких условиях, то и сравнивать не надо!
                      220. 0
                        12 декабря 2018 18:39
                        Вопрос, почему вы решили, что закрытый фонарь И-180 увеличит мидель, у него что козырек был настолько мал, что голова пилота снаружи торчала?
                        Вот каким было временное решение

                        "Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и подвинули вперед, установили центральную часть, которая с небольшим подъемом сдвигалась на роликах назад. Особой красотой решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан"
                      221. 0
                        12 декабря 2018 21:13
                        Особой красотой решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан"
                        . - Я "решил" про будущую доработку из приведенной Вами же цитаты: "в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника." Или летать с этим "не особо красивым"? Так строевые пилоты его просто снимут или открытым будут держать. laughing
                      222. 0
                        12 декабря 2018 22:38
                        Этот фонарь было оперативное решение замечаний пилотов вот в частности У.Г. Уляхин:
                        " Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете. Очень большое высасывание из кабины создает разряжение в кислородной маске, кроме этого, вредно сказывается на аэродинамике самолета." Предположим, что Вы оказались правы и новый фонарь вызвал катастрофическую потерю скорости - в таком случае на него просто "забьют" еще на этапе продувок модели.
                        Большинство боев не на высоте, на многих Яках и ЛаГГах вообще снимали кислородное оборудование за ненадобностью и не парились. Но думаю судя по изображению - мидель нового фонаря увеличился бы совсем на немного
                      223. 0
                        12 декабря 2018 22:52
                        Но думаю судя по изображению - мидель нового фонаря увеличился бы совсем на немного

                        Сопротивление растет пропорционально росту площади сечения. На сколько увеличится площадь полукруга при увеличении радиуса на 10%?
                      224. 0
                        12 декабря 2018 23:11
                        А на сколько уменьшится вредное воздействие открытой кабины при установке фонаря тоже рассчитать?
                      225. 0
                        11 декабря 2018 16:18
                        Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим.
                        Я не ошибся, это про т"серийный" И-180?
                        Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.
                        Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации.
                        - Июль 1940, а вопросы не решены. Кем? Поликарповым, ибо вопросы конструктивные.
                        В производстве И-180 планировалось "в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника.
                        - а ведь это потеря в максимальной скорости. Вы это учтете в табличке с данными серийных самолетов? А вес рации и пушек ( которые вместо пулеметов)? Для скороподъемности? wink
                      226. 0
                        11 декабря 2018 22:31
                        речь идет о первых 3-х самолетах войсковой серии или о И-180-3.
                        вопросы идя навстречу заводу предполагалось решать поэтапно, например установку одностоечного шасси на самолете И-180, проначинать с 31-го самолета. еще вот:
                        " 30 июля 1940 г. у директора завода № 21 В. П. Воронина проходило совещание о внедрении изменений в серийное производство И-180. На нем кроме Воронина присутствовали Н. Н. Поликарпов, представители ВВС, завода № 21. В принятом постановлении предлагалось выпускать И-180 с увеличенным поперечным «V» крыла до 6°30′, начиная с 21-й машины, с подвесными бензобаками — с 35-й и т. д. Таким образом, производство постепенно переводилось на выпуск машин по типу «эталона 1941 г.». В самолетах войсковой и первых серий решили установить фонарь аналогично И-180-3, но в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника. "
                        И-180 — эталон 1941 г. — имел следующие отличия от исходного И-180 тип 25:
                        1. Одностоечное шасси вместо пирамидального.
                        2. Соответственно, измененный по конструкции центроплан.
                        3. Усиленный передний лонжерон.
                        4. Хвостовое колесо 300х125 и в связи с этим новый хвостовой кок.
                        5. Фонарь кабины пилота.
                        6. Увеличенный до 6»30’ угол поперечного «V» консолей.
                        7. Центровка до 20–22 % СМ.
                        8. Установка подвесных бензобаков.
                        9. Установка радиостанции РСИ-4 с антенной по типу И-185.
                        10. Мотор М-88а вместо М-88Р.
                        11. Упрощенное управление закрылками.
                        12. Три бензобака новой конфигурации вместо одного.
                        13. Маслорадиатор под кабиной пилота по типу И-185.
                        14. Установка системы наполнения бензобаков нейтральными газами.
                        15. Фары новой конструкции, дополнительные маслобаки на 30 литров, другие мелкие доработки
                        Цитата: Dooplet11
                        - а ведь это потеря в максимальной скорости. Вы это учтете в табличке с данными серийных самолетов? А вес рации и пушек ( которые вместо пулеметов)? Для скороподъемности?

                        с чего вы взяли, что закрытый фонарь по типу ЯК-1 , ЛаГГ-1 или МиГ-1(именно что то наподобие планировали установить) взамен открытого козырька будет снижать скорость? Еще с И-16 было известно, что открытая кабина "съедала" скорость. НУ 2 пушки взамен УБ прибавят 50 кг, но кто из конкурентов нес 2 ШВАКа? двух УБ вполне хватало на первых сериях, потом форсируя мотор можно и пушки для штурмовой версии. Какой из конкурентов имел 4 держателя под бомбы? этим расширялась бомбовая нагрузка- хошь 2 сотки, хошь 4 по 50кг или по 25 это тоже плюс
                      227. 0
                        12 декабря 2018 09:46
                        с чего вы взяли, что закрытый фонарь по типу ЯК-1 , ЛаГГ-1 или МиГ-1(именно что то наподобие планировали установить) взамен открытого козырька будет снижать скорость?
                        - см. выше, почему.
                        П.п. 1-5,8-9, 12,12,14,15 - увеличение веса. По моим прикидкам, порядка 200 кг, плюс пушки 50 кг, итого около 250кг к взлетному весу, если не больше. Как это отразится на ЛТХ, и в частности, на скороподъемности? Думаю, не в лучшую сторону.
                        Поэтапное внесение изменений, - это понятно. Точно также, как и на всех других в серии, включая Яка.
                        Кстати,вопрос, зачем еще 30л масла на самолете? Даю намек: "для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора" (с), плюс высокий угар масла в полете. О чем это говорит. как не о серьезных проблемах с двигателем. И не факт , что добавка на самолет 30л масла эти проблемы бы решила.
                      228. 0
                        12 декабря 2018 11:11
                        Все пункты и прикидки так же не обходят стороной и конкурентов( то есть прирост массы и снижение ЛТХ на них происходит параллельно) , хотя не напомните с какого времени на Яках появилась система наполнения бензобаков нейтральными газами и рации к примеру
                      229. 0
                        12 декабря 2018 11:25

                        Все пункты и прикидки так же не обходят стороной и конкурентов( то есть прирост массы и снижение ЛТХ на них происходит параллельно) , хотя не напомните с какого времени на Яках появилась система наполнения бензобаков нейтральными газами и рации к примеру
                        - Вы сравниваете табличные конкретные данные по серийным конкурентам с И-180 эталоном 1941, опираясь на скорость 3-го самолета и на то, что на эталоне другая ВМГ, апеллируя к тому, что новая ВМГ даст лучшие ЛТХ. То есть конкретные данные к прикидке. Я Вам показываю, в чем Ваша прикидка некорректна. Вывод? Приведенные Вами сравнения ЛТХ и таблицы неважный аргумент в пользу И-180. Поищите другие. wink
                      230. 0
                        12 декабря 2018 16:45
                        Цитата: Dooplet11
                        - Вы сравниваете табличные конкретные данные по серийным конкурентам с И-180 эталоном 1941, опираясь на скорость 3-го самолета и на то, что на эталоне другая ВМГ, апеллируя к тому, что новая ВМГ даст лучшие ЛТХ. То есть конкретные данные к прикидке. Я Вам показываю, в чем Ваша прикидка некорректна. Вывод? Приведенные Вами сравнения ЛТХ и таблицы неважный аргумент в пользу И-180. Поищите другие.

                        Нет, повторюсь
                        "Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3"
                        разница серийных и опытного в конструкции крыла (уступка серийному заводу)
                        новый мотор и винт И-180-3 (опытный, не серийный) получил уже после:
                        " В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались"
                      231. 0
                        12 декабря 2018 21:18
                        Серия из 10 самолетов ( из которых только три сделано было) конечно СЕРИЯ(маааленькая только!), но это игра слов, не более. И где отчеты по испытаниям? Цифры где? Нарассказывать можно много. Знаете, какую большую рыбу рыбаки ловят по рассказам? А фото с рыбой на весах у избранных. Вот именно их результаты и зачитываются, как рекорды. wink
                      232. 0
                        12 декабря 2018 22:42
                        Вы освежите какие серии были в 40-м у Яка, заодно освежите память как шло освоение первых серий - И-180 по сравнению с той эпопеей выглядит еще в плюсе. Вот там рыбы так рыбы bully
                      233. 0
                        12 декабря 2018 22:55
                        И? В отношении таблиц? Что сравниваем?
                      234. 0
                        12 декабря 2018 23:06
                        Я вообще просто пытаюсь понять почему в том конкурсе И-180 выступил в роли устаревшего и проигравшего
                      235. 0
                        10 декабря 2018 21:52
                        ну так покажите эти заключения, какие там мнения они выражают? Знаю , что ряд полков уже ждали войсковую серию того же И-180 и торопили его принятие на вооружение - толку то
                      236. 0
                        11 декабря 2018 09:21
                        Знаю , что ряд полков уже ждали войсковую серию того же И-180 и торопили его принятие на вооружение
                        - это какие полки "ждали"? И как эти полки "торопили"? Вы вообще в курсе процедуры принятия на вооружение новой техники в ВВС РККА?
                      237. 0
                        11 декабря 2018 12:19
                        "Большую обеспокоенность проявило и командование ВВС. По плану укомплектования ВВС к 1 июля 1940 г. на вооружении предполагалось иметь 35 новых истребителей, из них 25 И-26 (Як-1) и 10 И-180. Со второго полугодия 1940 г. на И-180 должны перейти в первую очередь ряд полков, дислоцированных в Киевском Особом военном округе, в том числе: 23-й истребительный авиаполк (г. Львов) и 46-й (г. Дубно)"
                        взято на:
                        http://aviair.ru/smp2/id/314
                      238. 0
                        11 декабря 2018 12:32
                        Скорее всего речь идет о войсковых испытаниях И-180 в этих полках - именно войсковая серия планировалась в таком количестве
                        " 22 марта 1940 г. начальник ВВС КА комкор Смушкевич в письме за № 473853с народному комиссару обороны Маршалу Советского Союза Ворошилову констатировал:
                        «Постановлением Правительства от 19 февраля с. г. завод № 21 был обязан в первом полугодии 1940 г. изготовить войсковую серию самолетов И-180 с М-88.
                        К настоящему времени положение с постройкой указанной серии самолетов следующее:
                        Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой, и к 1.4.40 г. он не будет сдан на летные (заводские) испытания. Готовность второго экземпляра может быть доведена к 1.4.40 г. до 80 %, что касается остальных восьми самолетов серии, то к изготовлению их вообще не приступлено и в указанный срок они готовы не будут…»
                      239. 0
                        11 декабря 2018 15:59
                        Так где " полки, ждущие самолет и торопящие серию"? Смушкевич не "полки", да в письме и не "торопит" а показывает реально положение с "серией". Нет серии.
                        Или Вы про "полки" , ждущие и торопящие для красного словца написали? ( прямо представляю тоскующий под крылом И-16 летный и технический состав, пишущий гневное письмо Сталину, и плачу в умилении от их прозорливости!)
                      240. 0
                        11 декабря 2018 20:28
                        неправильно вы меня поняли - разъясняю руководство ВВС уже назначило полки для прохождения войсковых испытаний и торопило с их выпуском. Летный и техсостав навряд ли посвящали в конкретные планы перевооружения - я думаю ограничивалось все фразой - скоро получите новые самолеты
                      241. 0
                        12 декабря 2018 09:53
                        разъясняю руководство ВВС уже назначило полки для прохождения войсковых испытаний и торопило с их выпуском.

                        Знаю , что ряд полков уже ждали войсковую серию того же И-180 и торопили его принятие на вооружение

                        Есть разница?: руководство ВВС назначило по 5 самолетов в два полка и торопило поставку этих 10 самолетов для войсковых испытаний, или сами полки уже ждали и торопили принять на вооружение ( не проведя войсковых испытаний!)????
                        Я не понял Вас, или Вы в двух своих заявлениях об одном событии вложили два разных смысла?
                      242. 0
                        11 декабря 2018 12:36
                        По плану укомплектования ВВС к 1 июля 1940 г.
                        Это , наиболее вероятно, план ВВС, от 39г ( планы для того, чтобы их своевременно корректировать, исходя из реальности отсутствия М-88). Где тут видно, что полки "ждут и торопят"? Может, они вообще о планах перевооружения в известность до поры не поставлены из соображений секретности?
                        Откуда Вы взяли, что полки "ждали и торопили". На http://aviair.ru/smp2/id/314 есть документы с их запросами о нетерпении в перевооружении на И-180? Я не нашел там таких документов.
                      243. 0
                        21 ноября 2018 10:41
                        Цитата: Dooplet11
                        На И-180 двигателей нет.


                        Ну это не серьезно - при плановой системе производства, госзаказ можно было увеличить на необходимое количество двигателей. В СССР это решалось довольно оперативно (хотя и в ущерб качеству).
                        Если бы было принято решение развернуть производство нового истребителя И-180 - то и двигатели к нему начали производить в необходимом количестве за счет существующих мощностей или нарастив мощности пристроив новый цех и поставив станочный парк и оснастку - менее года по тем временам.
                        Я не вижу никаких препятствий к освоению И-180, кроме предвзятого отношения Сталина к Поликарпову (после гибели Чкалова) и самолетам с звездообразным двигателем, которое сформировалось в под чьим влиянием? Шахурина? Яковлева?
                        То что перспектива звездообразных двигателей с двойной звездой была недооценена, а важность этого направления донесена до Сталина Гусаровым (имеющим отдаленное отношение к авиации по должности), но , как оказалось, далеко не равнодушному партийному работнику - полностью вина действующего руководства НКАП - лично Шахурина и Яковлева.
                        Если бы не эти персонажи, курировавшие авиационную промышленность - то керосинили бы всю войну на одних М-105 и истребителях Яковлева.
                        НКАП похоронило бы и разработку и производство М-82, как продинамили М-71, который еще на 10-15% повышал характеристики самолетов, по сравнению с М-82 (АШ-82).
                        Кстати проблемы с М-82 полностью проявились на Ла-7, самолет настолько хорошо закапотировали, что второй ряд цилиндров грелся и давал ступенчатую выработку на стенках цилиндров второго ряда даже не отработав 5-15 моточасов (приходилось их менять) - проблема ступенчатой выработки, была решена только после войны.
                      244. 0
                        21 ноября 2018 11:34
                        Если бы было принято решение развернуть производство нового истребителя И-180 - то и двигатели к нему начали производить в необходимом количестве за счет существующих мощностей или нарастив мощности пристроив новый цех и поставив станочный парк и оснастку - менее года по тем временам.

                        -Но это почему-то не было сделано (или не смогли сделать?) для М-88 даже по отношению к Ил-4 и Су-2 в период 40-43гг, и эти самолеты оставались "на голодном пайке". Видно из приведенной таблицы.
                        кроме предвзятого отношения Сталина к Поликарпову (после гибели Чкалова) и самолетам с звездообразным двигателем, которое сформировалось в под чьим влиянием? Шахурина? Яковлева?

                        - Чкалов погиб в 1938. Шахурин и Яковлев появились в НКАП в 1939-40, т.е. несколько позже формирования "предвзятого отношения. Теперь смотрим, когда запущены в разработку и дальнейшую "судьбу":
                        М-105 1938г, в серии с 1940
                        М-106 1938г., в серию не запущен, работы велись до 1942
                        М-107 1940г., в серии с 1942
                        АМ-35 1938, в серии с 1940
                        АМ-39 1939г, в большой серии не строился, работы велись до 1944
                        М-88 1938г, в серии с 1940, ресурс доведен в 1943г *
                        *-сменилось три Гл. Конструктора
                        М-89 1939г, в 1941 запущен в серию, в 1942 снят "из-за недоведенности"
                        М-90 1938, в серию не запущен, работы велись до 1943г
                        М-82 1937, в серии с 1941г.
                        М-71 1937, доведен в 1942 (выдержал госиспытания), в серию не запускался.
                        Как видно, из 10 двигателей 5 "воздушники", разработка начата одновременно, Предвзятого отношения не видно, а с учетом больших сроков доводки, и терпения к этому со стороны Сталина и НКАП, так даже режим благоприятствования.
                        Кстати проблемы с М-82 полностью проявились на Ла-7, самолет настолько хорошо закапотировали, что второй ряд цилиндров грелся и давал ступенчатую выработку на стенках цилиндров второго ряда даже не отработав 5-15 моточасов (приходилось их менять) - проблема ступенчатой выработки, была решена только после войны.

                        Кстати, есть документальное подтверждение этой версии (выделенное) и ресурса(выделенное), кроме того, что эта версия озвучена историками? Отчеты испытаний, заключения комиссий, формуляры самолетов с заменой двигателей, статистические отчеты эксплуатационных служб? Если нет, то это всего лишь пересказ рассказа. И даже если это правда, то такой двигатель в серии, - это еще одно свидетельство благосклоннейшего отношения и к двигателю и к его конструктору и противоречит Вашему тезису о недостаточной "любви" к "воздушникам". Не находите?
                      245. +1
                        21 ноября 2018 13:40
                        Цитата: Dooplet11
                        Кстати, есть документальное подтверждение этой версии (выделенное) и ресурса(выделенное), кроме того, что эта версия озвучена историками? Отчеты испытаний, заключения комиссий, формуляры самолетов с заменой двигателей, статистические отчеты эксплуатационных служб? Если нет, то это всего лишь пересказ рассказа.

                        Могу порекомендовать: "Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны".
                        Михаил НИКОЛЬСКИЙ
                        https://profilib.org/chtenie/132739/zhurnal-aviatsiya-i-kosmonavtika-2005-10-lib-18.php
                        Там интереснейший цикл статей в 5 или 6 журналах посмотрите по подписке вперед и назад по датам - у меня скопированы в единый файл.

                        Вы пишите, уважаемый Александр:
                        Цитата: Dooplet11
                        Как видно, из 10 двигателей 5 "воздушники", разработка начата одновременно, Предвзятого отношения не видно, а с учетом больших сроков доводки, и терпения к этому со стороны Сталина и НКАП, так даже режим благоприятствования.

                        В то же время на заводе N19 происходит демонтаж оборудования и оснастки для производства звездообразных моторов в тех же статьях:
                        НКАП не дал заводу № 19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе № 19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам.
                        Снятое оборудование считается лишним(!), исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82.
                        Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению.


                        Приведу одно письмо к Ворошилову Маленкову сотрудников и специалистов завода N19:
                        ...Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М- 88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание настоятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции между жидкостными и воздушными моторами.
                        Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство но заводе № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт. (то есть даже до такой формулировки дошло!)
                        Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе".
                        Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).

                        Это выдержка из группового письма, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г. М. Маленкова и К. Е. Ворошилова.
                        После чего уже подключился Гусаров к решению вопроса и организовал 4 мая встречу Швецова и Сталина.
                        Причем вопрос решился только по М-82.
                        К сожалению М-71 не получил приоритета - его спустили на тормозах, хотя под него были и перспективный истребитель (И-185), штурмовик (Су-6), бомбардировщик (Ту-2), легкий бомбардировщик (Су-2).

                        Цитата: Dooplet11
                        Кстати, есть документальное подтверждение этой версии (выделенное) и ресурса(выделенное), кроме того, что эта версия озвучена историками? Отчеты испытаний, заключения комиссий, формуляры самолетов с заменой двигателей, статистические отчеты эксплуатационных служб?

                        Из того же цикла статей по доводке М-82

                        Начальник УТЭ ВВС КА генерал- лейтенант ИАС Ф.Н. Шульговский в начале марта 1945 года докладывал статистику по дефектам самолетов и моторов ВВС КА за 1944 год: «По мотору АШ-82Ф и ФН: 1. Выработка и поломка поршневых колец и ступенчатая выработка цилиндров.
                        Всего было 882 случая (!), в результате чего произошло:
                        аварий самолетов – 5,
                        аварий моторов – 188,
                        поломок и вынужденных посадок самолетов – 17,
                        простои и потери боеготовности – 672.
                        По заводам этот дефект распределяется следующим образом:
                        завод №19 – 845,
                        завод №29 – 37. Следует отметить, что количество случаев этого дефекта в течение года всё увеличивалось. Так, например:
                        в январе было 13 случаев, в феврале 7, в марте 10, в апреле 12, в мае 40, в июне 24, в июле 132, в августе 77, в сентябре 99, в октябре 174, в ноябре 112, в декабре 190


                        Других дефектов на моторах AШ 82ФН было гораздо меньше:
                        прогар, обрыв и заедание клапанов – 172 случая,
                        поломка клапанных пружин – 75 случаев,
                        износ и разрушение направляющих втулок клапанов, разрушение седел клапанов – 82 случая, обрывы шатунов – 67 случаев, поломки валиков: переходников привода агрегата НБ-ЗУ, привода к масло- и бензопомпам, привода к генератору – 188 случаев.
                        Надо сказать, что завод №19 в течение 1944 года не предпринимал каких-либо серьезных усилий по совершенствованию мотора АШ-82ФН.


                        В апреле:
                        «Рекламации: По АШ-82ФН – поступило 147\ принято 22, отклонено 125…
                        Надо отметить, что почти все отклоненные рекламации относятся к числу односторонних, которых в апреле поступило особенно много, и рекламаций по износу гильз цилиндров но Ла-7, которые завод также не принимает, считая виновником завод №21 и №381…»
                        В мае:
                        «… Эксплоатация моторов типа АШ-82ФН происходила в основном на самолетах типа Ла-5, Ла-7 и Ту- 2. Моторы, установленные но самолеты типа Ла-7 ред. 11/16, установленный заводом ресурс в 100 часов не вырабатывают. Лимитирует по-прежнему цилиндровая группа по причине выработки зеркала цилиндров и поршневых колец.
                        6 ноября 1944 года в письме Г.М. Маленкову А.А. Новиков докладывал:
                        «В частях ВВС имеется много случаев преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7.
                        Основной причиной выхода из строя моторов АШ-82ФН является ступенчатая выработка зеркала гильз цилиндров.
                        Так например, только в 3 ТИАД (3 В А) в течение октября месяца с. г. было заменено по этой причине 109 цилиндров на 36 моторах, причем цилиндры были заменены в среднем на 25-30 часу роботы мотора. В настоящее время в этой же дивизии требуется, из-за отсутствия цилиндров, замена 25 моторов, в 6 ВА – 38 моторов и в 4 ВА -11 моторов.


                        В общем самолет Ла-7 оказался далеко не безпроблемным.
                        На доводку мотора АШ-82 ушел почти весь 1945 год.
                        Михаил НИКОЛЬСКИЙ замечательно описал эту объемную работу по воспоминаниям инженера-майора И.К. Четверика. Ссылка выше.
                        Кстати отец летал на Ил-12 и Ил-14 бортмехаником и от него знаю некоторые технические моменты эксплуатации с двигателей АШ-82Т (послевоенных серий).
                      246. 0
                        21 ноября 2018 14:20
                        Уважаемый коллега ( по увлечению hi )!
                        Внимательно прочимтал то, что Вы привели в качестве аргументов.
                        Факты по М-71 по состоянию дел с ним на 1941г по моему мнению, не свидетельствуют о недостаточном внимании к воздушникам, как таковым, скорее, они говорят о том, что внимание в тот момент было обращено к "синице в руке" в виде М-82, как наиболее доработанному и способному быстрее найти носителя . Ведь именно тогда вышло указание установить М-82 на Як-7, Ил-2 и Миг-3. А коллективные обращения, - это конечно показатель, но показатель того, как ситуация выглядела "с низов".
                        Что касается проблем М-82ФН , давайте всмотримся в приведенные цифры.
                        для ступенчатой выработки из 882 моторов нет распределения между Ла-7 и Ла-5. В другой таблице есть распределение между неисправными Ла-5 и Ла-7, но нет данных по типу неисправности. Акцент на Ла-7 в части неравномерной выработки сделан в докладе Новикова Маленкову. Там же указано, что ресурс до замены гильз составил 25-30 часов.
                        Итак, что по документам можно судить однозначно.
                        1.Дефект присутствовал. Носил превалирующий характер.
                        2.Дефект относился к модификации М-82ФН ( мотор с повышенной мощностью и нагрузкой) и вполне объясним для новой модификации. По М-82Ф или М-82А для того же периода этот дефект не упоминается.
                        3.Нет свидетельств, что этот дефект присущ исключительно Ла-7. Более того, есть данные, что в частях всего 897 Ла-7, процент неисправных порядка 29, а дефектов ступенчатой выработки 882.Значит, дефект присущ и другим самолетам (Ла-5 и Ту-2) .
                        4. Ресурс по этой неисправности составлял не 5-20, а 25-30 часов. И не средний, а по данной неисправности, коли она возникла.
                        5. Капоты у Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7 в части конфигурации были идентичны, а Эксплуатационные бюллетени на Ла-5,5ФН за 1944г (могу в личку дать ссылку на скачивание документа) содержат указания по доведению герметизации капотов до уровня Ла-5ФН (Ла-7).
                        Исходя из этих 5 пунктов тезис "проблемы с М-82 полностью проявились на Ла-7, самолет настолько хорошо закапотировали, что второй ряд цилиндров грелся и давал ступенчатую выработку на стенках цилиндров второго ряда даже не отработав 5-15 моточасов (приходилось их менять)" выглядит неубедительным ни в части Ла-7 как единственного больного , ни в части капотирования как причины, ни в части среднего ресурса по этой причине.
                      247. +1
                        21 ноября 2018 15:02
                        Цитата: Dooplet11
                        Исходя из этих 5 пунктов тезис "проблемы с М-82 полностью проявились на Ла-7, самолет настолько хорошо закапотировали, что второй ряд цилиндров грелся и давал ступенчатую выработку на стенках цилиндров второго ряда даже не отработав 5-15 моточасов (приходилось их менять)" выглядит неубедительным ни в части Ла-7 как единственного больного , ни в части капотирования как причины, ни в части среднего ресурса по этой причине.


                        Лучше углубиться в статью - она слишком велика, что бы многое можно было цитировать из нее.
                        Разумеется отказы были в и на Ла-5 и Ту-2, но в Ла-7 они имели значительно больший процент.
                        Причина - повышенная теплонапряженность условий работы двигателя на Ла-7 из-за проведенных пероприятий по уменьшению зазоров и лучшей герметизации капотов именно на Ла-7
                        Цитирую Четверика:
                        . Так в январе 1945 года в отчете старшего военпреда завода инженер-майора И.К. Четверика отмечалось:
                        «… Эксплоатация моторов проводилась на самолетах Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ли-2. На самолетах Ту-2 и Пе- 8 в большинстве случаев моторы отрабатывают свой ресурс, а на всех остальных лимитирует цилиндровая группа, особенно на самолетах Ла-7.
                      248. 0
                        21 ноября 2018 15:37
                        Спасибо за приведенные ранее аргументы и за этот факт. Заплюсовал. drinks "Все остальные" это Ла-5, Ла-7 и Ли-2 ( на нем не Ф-82ФН однозначно!). Повышенная теплонапряженность, -да, для М-82ФН по сравнению с М-82А. Опять обращу внимание на то, что не вижу указаний на капот, как причину этой напряженности.И не вижу этой болячки у М-82А или Ф в 44-45, когда в частях капоты на старых машинах довели согласно Бюллетеням. А таких машин было не мало! Выскажу гипотезу:
                        Большее количество неисправных в боевых частях, чем в тыловых, и исчезновение этой проблемы ( по крайней мере, ее остроты) после войны может быть связано с боевыми форсированными режимами полета, которые пилоты пользовали без оглядки на ограничения, Согласитесь, что в боевых условиях, и в мирной жизни время работы на форсаже, а при этом еще и на перегрузках, которые создают дополнительные усилия в ЦПГ. Тем более, что контроль за соблюдением режимов работы ВМГ по оборотам и температуре и учет времени работы на форсаже в период боев вряд ли были точными и объективными. Это , как мне кажется, более вероятная причина, чем герметизация капота.
                      249. 0
                        21 ноября 2018 11:42
                        Если бы было принято решение развернуть производство нового истребителя И-180 - то и двигатели к нему начали производить в необходимом количестве за счет существующих мощностей или нарастив мощности пристроив новый цех и поставив станочный парк и оснастку - менее года по тем временам.
                        -На 29 заводе внедрение М-82 в 1943 заняло почти год, план постоянно корректировался в меньшую сторону в два раза. Это для "родственной заводу" конструкции и наличии документации для отработанного двигателя. Менее года для завода , выпускающего двигатели с водяным охлаждением и для недоработанного двигателя, - сильно оптимистично само по себе по срокам и точно привело бы к значительному снижению объема выпуска продукции, как старой, так и вновь осваиваемой. hi
                      250. 0
                        21 ноября 2018 13:57
                        Цитата: Dooplet11
                        На 29 заводе внедрение М-82 в 1943 заняло почти год, план постоянно корректировался в меньшую сторону в два раза. Это для "родственной заводу" конструкции и наличии документации для отработанного двигателя. Менее года для завода , выпускающего двигатели с водяным охлаждением и для недоработанного двигателя, - сильно оптимистично само по себе по срокам и точно привело бы к значительному снижению объема выпуска продукции, как старой, так и вновь осваиваемой.


                        Вы простите Александр, но я как инженер технолог/конструктор, в этом чуть больше разбираюсь.
                        Для завода N19, наладить серию моторов воздушного охлаждения, гораздо проще - он значительнее технологичнее мотора с водяным охлаждением.
                        Цилиндры поршни кольца пальцы, уже выпускались массово, основная новая деталь - это картер и новый коленвал - сложные детали, но вполне возможно освоить за 2-3 месяца используя предыдущее оборудование. Топливную аппаратуру доводили в 1942 году.
                        Чем хорош двигатель воздушного охлаждения - технологичный и более надежный, поэтому после войны именно эти двигатели пошли в ГВФ.
                      251. 0
                        21 ноября 2018 15:54
                        Да не за что извиняться! Вы меня просто не поняли. 29 завод год внедрял мотор М-82 , имеющий готовые и отработанные детали и доводил качество мотора до уровня качества рыбинского завода. Через год, - кондиция, но в течении этого года с "технологичным и простым" план по нему не выполнялся. Факт.Это в 43-м. В 41-м при размещении недоведенного М-88 на другом заводе даже, если провести за 2-3 месяца изменения в технологии, с большой долей вероятности получим теже грабли в виде "Через год, - кондиция, но в течении этого года с "технологичным и простым" план по нему не выполнялся". Человеческий фактор. Мотор-то для людей новый, не смотря на схожие или не схожие технологии. Плюс , надо менять стенды по испытаниям и настройке, а они принципиально другие для воздушников. Тоже время. И весь этот год дефицит моторов для И-180 сохраняется. При отсутствии дефицита по М-105.
                        И вопрос к Вам, как к технологу, на засыпку ( wink ): почему себестоимость более "простого и технологичного" М-88 на 17% выше себестоимости М-105?
                      252. 0
                        21 ноября 2018 20:44
                        Можно вопрос как к инженеру технологу? встречается информация, что М-82 более напряженый в тепловом отношении двигатель, чем тот же М-71 и если это так то М-71 технологически не имел больших проблем в доводке? Чем вызван все таки выбор М-82 технологически?
                      253. 0
                        22 ноября 2018 08:21
                        По тепловому балансу двигателей и теплонапряженности Вам ко мне, как к инженеру-конструктору двигателей ЛА. Чтобы ответить на Ваш вопрос, хотелось бы увидеть, какие модификации М-71 и М-82 сравнивались по теплонапряженности, и в каком контексте. Цитатку не приведете?
                      254. 0
                        22 ноября 2018 18:43
                        точно не скажу, но вот для примера их той же оперы - приводят таблицу:

                        Мотор М-63 М-81 М-71
                        Литровая мощность, л.с./л 36,8 34,4 33,4
                        Среднее эффективное давление, кгс/см² 14,4 13,5 13,1
                        Средняя скорость поршня, м/с 13,4 13,4 13,4

                        Мотор М-82 имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л.с/л, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см², то есть существенно больше, чем у М-71 и М-81
                      255. 0
                        23 ноября 2018 08:40
                        Согласно "Справочник по авиационным моторам",М, 1943, Степень сжатия у М-63 и 71 выше, чем у М-82 (7,2 против 7), при одинаковом диаметре ЦПГ, ход поршня больше. Поэтому у М-63 и М-71 скорость поршня выше и близка к предельной, давление поршня на стенку цилиндра больше из-за большего диаметра хода нижней оси шатуна. М-63 и 71 перефорсированы по оборотам и наддуву. Именно поэтому предельные обороты М-63 согласно указанного справочника ограничены 2500, а для М-82 2600 оборотами. К теплонапряженности приведенные Вами параметры имеют отношение, конечно, но есть и еще некоторые вещи, которые на нее влияют. Смазка, оребрение, фазы газораспределения, даже система подачи топлива имеет значение. И расположение агрегатов. Ну уж капотирование и организация обдува само собой.
                      256. +1
                        21 ноября 2018 12:30
                        Немного экономики к вопросу "нелюбви"
                        На 1939 год в плане 6 новых заводов для М-88 ,М-105, АМ-35, М-63 общей проектной мощностью 33 тыс воздушников и 30тыс с водяным охлаждением.
                        На 1941год себестоимость М-105П 46 т.руб., М-82 83 т. руб, М-88Б 54 т. руб.
                        Источник: "Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны",
                        Мухин Михаил Юрьевич
                      257. 0
                        21 ноября 2018 12:49
                        Извиняюсь, описался со слепу. 38 тыс. с водяным охлаждением.
                      258. 0
                        21 ноября 2018 15:19
                        Цитата: Dooplet11
                        На 1941год себестоимость М-105П 46 т.руб., М-82 83 т. руб, М-88Б 54 т. руб.
                        Источник: "Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны",


                        Каждый год в марте, нормативно стоимость военной продукции снижалась на 15%, так как М-105 к тому времени уже выпускался, а М-82 только входил в серию, то его стоимость последнего была выше.
                        По металлоемкости, двигатели М-82 разумеется превосходили V- образные М-105 - это из их массы явно следует. Производство отдельного цилиндра + рубашка оребрения воздушного охлаждения из алюминиевого сплава, требуют большего количества металла, но это оправдано - 1600 лс и 1150 лс та разница, которая разделяет современный истребитель и устаревший.
                        При переходе к массовой серии цена снижалась.
                      259. 0
                        22 ноября 2018 08:31
                        Спасибо. Я не для себя спрашивал. Таким образом, при освоении М-88 на другом заводе его стоимость неизбежно бы подскочила. Потом бы упала конечно, но это случилось бы потом, а дополнительгые деньги на расширение производства М-88 потребовались здесь и сейчас. Расчетная стоимость и трудоемкость планеров И-180 и ЛаГГ-3, наверное, у НКО была, и сколько средств в наличии тоже было известно, и эта информация, несомненно, принималась во внимание при решении судьбы И-180.
                      260. 0
                        23 ноября 2018 09:04
                        Каждый год в марте, нормативно стоимость военной продукции снижалась на 15%, так как М-105 к тому времени уже выпускался, а М-82 только входил в серию, то его стоимость последнего была выше.

                        Небольшая ремарка, коллега:
                        Речь не о нормативной стоимости, а о себестоимости. Ну да ладно.
                        М-105 и М-88 оба в "массовой серии"в 1941, так что 15% снижение нормативной стоимости касалось каждого, вес М-105 507 кг, М-88 , - 684кг (разница в весе металла 16% от веса М-88), но доля стоимости сырья в стоимости производства авиадвигателя менее 14% , можно предположить, разница в весе даст разницу в стоимости не более 0,14*0,16=0,022, или около 2-3% . И это, как Вы утверждаете (а я с Вами абсолютно согласен!), при лучшей технологичности воздушника. Но, согласно данных Мухина, разница в себестоимости 15% в пользу М-105 , если за 100% принять стоимость М-88. Предполагаю, что М-88 был все же менее технологичени более трудозатратен, чем М-105, из-за особенностей конструкции, не смотря на то, что М-88 воздушник, а М-105 жидкостник.
                      261. 0
                        21 ноября 2018 12:59
                        Кстати проблемы с М-82 полностью проявились на Ла-7, самолет настолько хорошо закапотировали...
                        Изменения в капотировании Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН касались только тщательности герметизации стыков капота . Но это не должно было влиять отрицательно на обдув второго ряда цилиндров. Скорее, должно влиять положительно. У Вас есть подтверждение обратному в виде документов или логичного объяснения?
                      262. 0
                        21 ноября 2018 15:56
                        Цитата: Dooplet11
                        Изменения в капотировании Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН касались только тщательности герметизации стыков капота . Но это не должно было влиять отрицательно на обдув второго ряда цилиндров. Скорее, должно влиять положительно. У Вас есть подтверждение обратному в виде документов или логичного объяснения?


                        Там в статье есть методика - как выясняли причину и какой ценой это обошлось (сотни моторов, сотни проб и ошибок).
                        Я конечно напишу причину и решения по устранению, но читать всю статью уже будет не так интересно.
                        была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора – тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.
                        3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы ALU- 82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.
                        Моторы 5 серии имели следующие отличия:
                        1. Цилиндры изготовлены по новой технологии – гильзы окончательно обработаны до навертывания головки. В верхнюю канавку всех поршней поставлено цилиндрическое лапингованное кольцо вместо конусного.

                        Лапингование - это полировка (притирка) кольца.
                      263. 0
                        21 ноября 2018 18:59
                        Спасибо, интересная цитата.
                        Причина, - конструктивная недоработка мотора – тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева(с)
                        но на Ла-7 он проявился в полной мере.(с)

                        Но и здесь нет ничего про капотирование. Только констатация факта проявления на Ла-7. На досуге пересмотрю весь цикл статей, или найду подтверждение Ваше версии с капотом, или не найду. В Ла-7 ведь были изменения по маслосистеме самолета и расположению вооружения , а это могло повлиять на тепловой режим двигателя не лучшим образом по сравнению с Ла-5ФН.
                        Но, согласитесь, проблемы с Аш-82ФН в 1944-45, - это не довод в пользу невнимания к воздушникам со стороны руководящих органов. wink
                      264. 0
                        22 ноября 2018 11:26
                        Цитата: Dooplet11
                        Но, согласитесь, проблемы с Аш-82ФН в 1944-45, - это не довод в пользу невнимания к воздушникам со стороны руководящих органов.


                        К концу 1941 года, наступил перелом в отношении к звездообразным двигателям - но почему только к М-82, М-71 имел еще большие перспективы (2000 лс против 1600 лс).
                        Он планировался помимо И-185, на штурмовик Су-6, бомбардировщик Ту-2.
                        Но почему его не стали доводить - не ясно.
                        История с М-71 достаточно загадочна. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литературе найти не удалось.


                        Было бы интересно понять, почему зарубили перспективный двигатель, к которому уже был налажен выпуск 70-75% номенклатуры комплектующих - полностью цилиндропоршневая группа производилась.

                        Мне представляется 2 вероятные причины:
                        В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники…, то, конструктивные органические дефекты присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов, не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах
                        - тк АШ-73 это дальнейшее развитие М-71, видимо двигатель имел врожденные недостатки, примерно понятно, почему доводка М-71 заняла много времени (до октября 1942 года).

                        Вторая причина - вероятно НКАП посчитал, что налаживать производство М-71 придется в ущерб производству уже освоенного М-82ФН.
                        Других причин, что бы игнорировать производство двигателя с 25%(!) приростом мощности относительно М-82 у меня в голове не укладывается.
                        Но это догадки. Если бы кто с "пермских моторов" поднял архивы и описал конкретные причины не запуска в серию М-71.
                      265. 0
                        20 ноября 2018 08:20
                        У М-88 был свой "Гусаров". Даже два, в лице Хрущева и Шахурина. Первый как Главный ЦКист Украины, второй как куратор Ил-4 и Су-2. Не слабый адмресурс.
                      266. 0
                        20 ноября 2018 16:23
                        Спасибо, Хруща на роль Гусарова.... Про такое говорят такой помощник хуже врага. Вмешайся бы он - максимум половина конструкторов Запорожского завода тупо бы села на нары, но вот помогло бы это в доводке мотора?
                      267. 0
                        20 ноября 2018 19:36
                        Факт остается фактом. Необходимого количества двигателей для производства И-180 в серии и боевой эксплуатации ни в 40, ни в 41, ни в 42 не было и быть не могло.
                      268. 0
                        20 ноября 2018 20:40
                        "Не было" это правда, согласен, а вот " быть не могло " - при другом отношении к Поликарпову и воздушным моторам в тот период - все решалось
                      269. 0
                        20 ноября 2018 22:59
                        Точно. И решать надо было начинать в 1905-м. Не позже. Но уже хорошо, что мы пришли к тому, что адмресурс Яколева на судьбу воздушников вилять начал слишком поздно ( если вообще влиял) для альтернативных вариантов судьбы И-180.
                      270. 0
                        21 ноября 2018 12:36
                        вам про это уже писалось - Яковлев если и мог влиять на И-180 , то только на завершающем этапе его судьбы , сами себе проблемные задачи ставите - и с блеском же их и решаете?
                      271. 0
                        21 ноября 2018 13:02
                        "Если и мог". laughing Это ключевое. Доказательств влияния Вы не предоставили. только толкование косвенных фактов. Мое мнение, -
                        Предпосылки к "несерийности" И-180 лежат в истории М-87 , М-88, в работе 29 завода и завода 21 в 38-39 годах, и деятельность Яковлева как конструктора имеет к этому отношение только в том, что он делал самолет под Климовские моторы, и это был правильный выбор на перспективу. Решения и действия Яковлева, как замнаркома, если и несли признаки использования положения в личных целях, то : а) совпадали с наиболее оптимальным решением возникающих угроз и проблем на базе тех событий, которые произошли до вступления Яковлева в должность, б) при альтернативном варианте вряд ли ВВС РККА противодействовало бы Люфваффе лучше и эффективнее. В любом случае, не намного.
                      272. 0
                        21 ноября 2018 13:28
                        Цитата: Dooplet11
                        при альтернативном варианте вряд ли ВВС РККА противодействовало бы Люфваффе лучше и эффективнее.

                        тут в принципе согласен, там все упиралось далеко не в технику
                      273. 0
                        19 ноября 2018 17:11
                        тут и без умной книжки понятно, что Як-1 было проще удержать в вираже для летчика низкой квалификации. но мы ж не про И-16 говорим.

                        Мы говорим про то , что маневренность определяется не способностью "проще удержать в вираже", а секундным векторным приращением скорости, и о том, что без диаграмм, типа представленных, говорить о преимуществе в маневре И-180 перед яком или наоборот нельзя.
                      274. 0
                        19 ноября 2018 17:37
                        Согласен, И-180 в войну не летал, диаграмм нет - тут только предполагать
                        Скажем так - по горизонтальной маневренности он был вполне на уровне Як-1 wink
                      275. 0
                        19 ноября 2018 18:34
                        Это Ваше предположение, не более.
                      276. 0
                        20 ноября 2018 16:24
                        исходя из тех данных что мы имеем предположение наиболее правдоподобное
                      277. 0
                        20 ноября 2018 18:08
                        А какие данные Вы имеете, позвольте спросить, чтобы сравнивать маневренность?
                      278. 0
                        20 ноября 2018 20:38
                        тяговооруженность и нагрузка на крыло, при сопоставимой мощности мотора И-180 легче И-26 (тем более ЯК-1) и И-301.
                      279. -1
                        20 ноября 2018 22:48
                        Без учета Сх, Су каждого самолета в зависимости от Маха, без учета моментов инерции самолетов и высотных характеристик моторов , без учета управляющих и балансировочных усилий, ТОЛЬКО по взлетной мощности НА ВАЛУ ДВИГАТЕЛЯ И НАГРУЗКЕ НА КРЫЛО вы делаете такие выводы ? Как минимум, это очень смело, как максимум, очень безграмотно. Достоверность данных по взлетным мощностям, массам и площадям крыла оставим пока за скобками.
                      280. -1
                        21 ноября 2018 12:40
                        как минимум много умных слов, какие нафиг зависимости от Маха, при маневренных боях на низкой высоте того периода? все выводы о плюсах или минусах тех или иных самолетов того периода можно почитать в воспоминаниях летчиков того периода и там же с удивлением узнать, что часто они не совпадают с табличными значениями
                      281. 0
                        21 ноября 2018 13:07
                        как минимум много умных слов, какие нафиг зависимости от Маха, при маневренных боях на низкой высоте того периода?
                        - Этой фразой вы расписались в том, что вопросы аэродинамики и динамики полета для Вас темный лес.
                        все выводы о плюсах или минусах тех или иных самолетов того периода можно почитать в воспоминаниях летчиков того периода и там же с удивлением узнать, что часто они не совпадают с табличными значениями
                        - в том числе и значениями тяговооруженности, нагрузки на крыло и мощности тех или иных самолетов. wink
                      282. -1
                        21 ноября 2018 13:24
                        Это и все ваши доводы? давайте блесните знаниями там, где вас ждут только воспоминания и никаких данных аэродинамике.
                      283. -1
                        21 ноября 2018 14:42
                        Это и все ваши доводы?

                        В общем-то, по части маневренности, от чего она зависит, и как сравниваются маневренные характеристики самолетов "А" и "Б", да. Знающий их поймет, желающий узнать изучит и разберется ( тем более, что ссылкапо вопросу сравнения маневренности двух самолетов на академический труд преподавателя Академии ВВС имени Гагарина, доктора наук Медникова приведена),ну а не желающий знать ответит так:
                        как минимум много умных слов, какие нафиг зависимости от Маха, при маневренных боях на низкой высоте того периода

                        или так:
                        давайте блесните знаниями там, где вас ждут только воспоминания и никаких данных аэродинамике.

                        Но это не аргументы в части доказательства того, что для оценки маневренных качеств достаточно:
                        тяговооруженность и нагрузка на крыло, при сопоставимой мощности мотора И-180 легче И-26 (тем более ЯК-1) и И-301.
                      284. 0
                        21 ноября 2018 15:42
                        Вы хотите сказать, что именно так сравнивали характеристики самолетов в тот период? для оценки маневренных качеств тяговооруженность и нагрузка на крыло наиболее частые аргументы при сравнении самолетов того времени. Вы предлагаете углубиться в такие тонкости, о которых тогда даже и не размышляли ,ибо даже самолеты одной серии сильно различались по пилотажу.
                      285. 0
                        21 ноября 2018 18:37
                        Вы хотите сказать, что именно так сравнивали характеристики самолетов в тот период?


                        Именно так.
                        Отчеты по испытанеиям были такие (пример):

                        В которых отмечались такие вещи, как допоборудование:

                        И содержались такие примерно графики:

                        или такие выкладки:

                        По результатам рождались описания методички и рекомендации для строевых пилотов:


                        которые учили , что и как делать при встрече с противником, чтобы получить преимущество. Для того, чтобы пилоты " даже и не размышляли", а делали все на автомате.
                        Есть распространенная ошибка, в результате которой люди путают техническое сравнение маневренных характеристик ( маневренность) и субъективное сравнение пилотом комплекса собственных возможностей и возможностей самолета с возможностями оппонента. Первое Вы и я можем провести именно так как описано у Медникова и не иначе. Второе может провести пилот и рассказать. Множество рассказов может сформировать более-менее объективную статистику комплекса пилот-самолет на фоне других комплексов по оценке пилотов. По паре И-180 и Як-1 нет ни статистики субъективных сравнений, ни диаграмм.

                        для оценки маневренных качеств тяговооруженность и нагрузка на крыло наиболее частые аргументы при сравнении самолетов того времени


                        Наиболее частые и часто неверные. wink
                        Типичный пример.
                        И-16 тип24 , тяговооруженность на уровне земли 0,57 лс/кг, нагрузка на крыло 133кг/м2.
                        Як-1Б, тяговооруженность 0,42лс/кг на уровне земли, нагрузка на крыло 164,7кг/м2

                        Но по секундному векторному приращению скорости (маневренности) Як-1Б маневреннее И-16тип24.
                      286. +1
                        21 ноября 2018 19:24

                        По таким картинкам да, в реальности бои велись на разных скоростях ( далеко не максимальных ) и тут важна и приемистость самолета и легкость управления и механизация крыла и т.д.. мне больше нравится вот такое определение маневренности:
                        - Маневренность самолета в горизонтальной плоскости описывается временем виража, т.е. временем полного разворота. Радиус виража будет тем меньшее, чем меньше удельная нагрузка на крыло, т. е. самолет с большим крылом и меньшим полетным весом, (имея большую подъемную силу, которая здесь будет равна центробежной), сможет выполнить более крутой разворот. Очевидно, что увеличение подъемной силы при одновременном уменьшении скорости может происходить при выпуске механизации крыла (выпуск закрылков и при уменьшении скорости автоматических предкрылков), однако выход из виража при меньшей скорости чреват потерей инициативы в бою.
                        Во вторых, для того чтобы выполнить вираж, летчику необходимо, прежде всего, накренить самолет. Скорость крена зависит от поперечной устойчивости самолета, эффективностей элеронов, и момента инерции, который тем меньше (М=L m), чем меньше размах крыла и его масса. Отсюда маневренность будет хуже у самолета с двумя двигателями на крыле, заправленными баками в консолях крыла или установленном на крыле вооружении.
                        Маневренность самолета в вертикальной плоскости описывается его скороподъемностью и зависит, прежде всего, от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки и другими словами выражает количество кг веса, что "несет" одна лошадиная сила) и очевидно при меньших значениях самолет обладает большей скороподъемностью. Очевидно, что скороподъемность зависит еще и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению.
                      287. 0
                        21 ноября 2018 19:38
                        Плюс Вам за этот пост. Все, что вы написали многими буквами, в том числе и моменты инерции ,
                        гораздо шире тяговооруженности и нагрузки на крыло, по которым Вы оценивали маневренность И-180 и Як-1 выше. Ибо подъемная сила это Су, а общее аэродинамическое сопротивление это Сх, они у разных самолетов разные и меняются по разному в зависимости от скорости и угла атаки. И все что вы так подробно сейчас расписали, у Медникова показано парой диаграмм, которые я Вам привел.Так что найдите Су и Сх для И-180,и Як-1 в зависмости от высоты и скорости ( от числа М), оцените моменты инерции этих двух самолетов и управляющие усилия на рулях каждого, оцените разницу в приемистости двигателей, сведите это все к графику располагаемой перегрузки по трем осям в зависимости от числа М, и только тогда можно будет говорить о сравинтельной маневренности этих двух самолетов. wink
                      288. -1
                        21 ноября 2018 13:21
                        какие нафиг зависимости от Маха, при маневренных боях на низкой высоте того периода?

                        Вы , видимо не в курсе, что зависимость Су и Сх от Маха является универсальным показателем зависимости Су и Сх от скорости полета для любой высоты и атмосферных условий, если скорость полета выражена в числе Маха. Для справки. На уровне земли 300 км\ч , - это 0,245М для МСА .
                      289. -1
                        21 ноября 2018 14:16
                        Уважаемый знаток , к сравнению маневренности Як-1 и И-180 это как можно применить? Сравниваем исходя из того что имеем
                        Кстати при сравнении во время войны трофейной и лендлизовской техники с нашими - летчики НИИ ВВС тоже оперировали Су и Сх с Махом? Есть в отчетах испытания такие значения?
                      290. 0
                        21 ноября 2018 16:08
                        Кстати при сравнении во время войны трофейной и лендлизовской техники с нашими - летчики НИИ ВВС тоже оперировали Су и Сх с Махом? Есть в отчетах испытания такие значения?

                        Да вот Вам отчетик: https://cloud.mail.ru/public/6PDf/EBEo2TDbH
                        Или вот NACA вираж сравнивает:https://cloud.mail.ru/public/6XZj/YCAxumA3D
                        Разбирайтесь, не жалко! Обратите внимание на количество записывающей аппаратуры на борту испытуемого самолета. И какие параметры фиксировались. Что считалось и что с чем сравнивалось, прежде чем в отчете появлялись какие-либо выводы.
                        Есть у меня еще испытания НИИ ВВС Кобры на штопор и Лавки на возможные перегрузки при выводе из пикирования. Там графиков и Су с Ц'иксами еще больше. Или Вам американский Кобры на сваливание и на управляемость показать? Тоже имеется. Или амерские же продувки крыла ФВ-190 для определения срывных характеристик на больших скоростях. Дать?
                        Уважаемый знаток , к сравнению маневренности Як-1 и И-180 это как можно применить?
                        Именно так и можно применить. Для получения зависимостей располагаемых перегрузок. Но для численного решения этой задачи (если нет данных сравнительных испытаний) надо немного больше исходных параметров, чем мощность на валу, масса и площадь крыла.
                      291. -1
                        21 ноября 2018 16:21
                        "Профессор" спуститесь с кафедры на землю, походу у вас произошел разрыв теории с практикой tongue
                      292. 0
                        21 ноября 2018 18:43
                        "Профессор" спуститесь с кафедры на землю, походу у вас произошел разрыв теории с практикой tongue

                        Это признание Вашей неправоты или неосознанная детская обида на собственную слабость в аргументах?
                      293. 0
                        21 ноября 2018 19:58
                        "Профессор" можете ставить мне двойку, запутали вы меня в своих коэфициентах wassat
                        затащили в дебри теории, которая на практике, как сфероконь в вакууме winked
                      294. 0
                        21 ноября 2018 21:22
                        Надеюсь, при этом Вы поняли, что нет у нас с Вами данных для сравнительной оценки маневренных характеристик Яка и И-180, а , значит, и нет основания применять параметр маневренности для оценки правильности/неправильности принятия /не принятия на вооружение этих самолетов. laughing
                      295. 0
                        22 ноября 2018 09:51
                        затащили в дебри теории, которая на практике, как сфероконь в вакууме

                        Что интересно, судя по отчетам об испытаниях НИИ ВВС, летчики и инженеры НИИ были в этих дебрях, как рыба в воде, а сфероконь в вакууме для них практика. И не спроста. Они все или после академии, или после института, в отличии от комдива Немцевича с курсами командиров среднего звена. wink
                      296. 0
                        22 ноября 2018 19:03
                        Ну основную тяжесть боев вынесли на себе как раз середнячки без таких глубоких знаний в теории и кстати на далеко не эталонных самолетах. Вспомнились воспоминания штурмовика, в которых он сетовал на то, что перед войной им забивали голову теорией устройства двигателя с заучиванием диаметра, хода поршня и т.д. , а не реальной летной практикой и тем более штурмовкой
                      297. 0
                        22 ноября 2018 21:00
                        Вы спашивали,
                        Кстати при сравнении во время войны трофейной и лендлизовской техники с нашими - летчики НИИ ВВС тоже оперировали Су и Сх с Махом? Есть в отчетах испытания такие значения?

                        Я Вам показал, что "Да". А для "середнячков" в НИИ писали методички. Их примеры я Вам тоже показал.
                      298. 0
                        17 ноября 2018 16:55
                        ЛТХ выдавал так же как и самолеты с М-105, который на тот момент тоже не блистал надежностью, да и первые Яки реально не могли летать на максимальных нагрузках мотора - там и перегрев и забросы масла и т.п.
                        Именно, также, если не хуже. О чем и речь. И не факт, что не было бы тех же проблем с перегревом и выбросом масла. Напомнить про катастрофу И-180 летом 1940-го из-за разрушения двигателя или про останов двигателя М-71 у эталона И-185 в 43-м?
                      299. 0
                        17 ноября 2018 17:25
                        Все правильно, проблемы были почти одинаковые у всех самолетов, но одни пропихнули в серию , а другие нет
                      300. 0
                        18 ноября 2018 09:30
                        Все правильно, проблемы были почти одинаковые у всех самолетов, но одни пропихнули в серию , а другие нет

                        1. Проблемы одинаковые.
                        2. "Не пропихнули": Поликарпов, Пашинин, Яценко, Мясищев, Архангельский.Никого не забыл?
                        3. "Пропихнули": Микоян и Ко , Лавочкин и Ко , Яковлев, Петляков, Илюшин, Сухой, Ермолаев.
                        4.Теперь подумаем, какая сила "пропихивала" самолеты в серию? НКО во главе со Сталиным и главами комиссариатов. Замнаркомов, таких как Яковлев, в каждом наркомате не один.
                        Уж если кого и ставить в "виновники" задвигания И-180, так это Пашинина ( его И-21 мешал на 21 заводе Поликарпову), Лавочкина ( это его ЛаГГ в конце концов запустили там в серию в пику И-180), Сухого и Илюшина ( это на их самолеты ушли все М-88) и Туманского ( это он не дал нужного количества моторов для И-180 в нужном качестве) и немцев ( это они развитием своей техники ТТХ И-180 нивелировали). Ну нет тут "интереса" для Яковлева. Как нет интереса Яковлева "протолкнуть" недоделанные МиГ и ЛаГГ (прямые конкуренты!) . Кто же "протолкнул" эти два "недоделка" , папой одного из которых был Поликарпов?
                      301. 0
                        18 ноября 2018 13:02
                        Повторяю я не делаю Яковлева главным виновником того времени, перестаньте мне это навязывать.
                        НКО во главе со Сталиным не были авиационными специалистами, им приходилось прислушиваться и консультироваться у "доверенных" специалистов, я конечно понимаю - Мессершмит у многих перед глазами стоял, но разве с точки зрения государственных интересов логично все новые самолеты переводить на водяное охлаждение?
                        Пашинин... а вы представьте на минутку , что такой "Пашинин" появился на заводе к примеру 301 и вместе с директором вместо постройки ЯК-1 начал пропихивать "свою кровать" ? Почему с Поликарповым такое прокатило? Лавочкин - это он принимал решение о запуске его самолета на заводе №21? ( мало видать ему было No. 31 в Таганроге, No. 23 в Ленинграде и No. 153 в Новосибирске ) Если бы не самолеты Илюшина , то боюсь М-88 вообще бы в войну не выпускали ( нафиг воздушники никому не нужны были в тот период)
                        И-301, И-200 опытные самолеты - Яковлев зам наркома по опытному самолетостроению. Яку они не конкуренты - один тяжел для своего мотора, другой "высотник". Папой Поликарпов был, да самолет на выходе он другой хотел получить. Работники его КБ - это да, основа КБ Микояна, его школа - поэтому с конструктивной и производственной точки зрения он намного лучше себя показал чем тот же И-26 и 301
                      302. 0
                        20 ноября 2018 07:39
                        Если обратиться к "умным книжкам" (РДК,справочники, руководства по проектированию, теории аэродинамики), то обнаружится, что для получения тех же ЛТХ самолета от мотора с воздушным охлаждением потребуется большая на 10-15% мощность, чем от мотора с водяным охлаждением.
                        Воздушники никто без внимания не оставлял. Просто они на год- полтора отставали в развитии от развития жидкостников.
                        Если посмотреть, что реально было доступно в 1940 для производства из разряда:
                        1. Водяное охлаждение 1100лс- М-105,
                        1400лс- М-35. Все в серии. Все с ресурсом 100 часов.

                        2. Воздушное охлаждение 1200 лс - М-90 в стадии начальных испытаний,
                        1500лс- М-82 в стадии испытаний. Что доступно для серии? М-87 уже устарел, М-88 с ресурсом в 50 часов и мощностью 1000лс ( аналог 900сильного двигателя с водяным охлаждением) и весьма ограниченными возможностями завода- производителя. Да и завод находится слишком близко от границы.

                        Год до войны. Какой самолет Вы , обладая властью решать, запустите в серию при таком раскладе? Истребитель с двигателем класса 900/1000лс(ЖО/ВО) с 50 часовым ресурсом и малым доступным количеством с модификационными возможностями до 1100/1300лс,или с двигателем класса 1100/1200лс со 100часовы ресурсом и модификационными возможностями 1400/1800 в перспективе? И-180 или ЛаГГ-1?
                      303. 0
                        20 ноября 2018 17:13
                        М-105 100 часов наработал лишь весной 40 г.(проблемы и у него были) , М-88 снимали с серии с лета по осень, в момент снятия И-180 он вновь в серии. За полгода до войны ( о чем правда тогда могли только предполагать ) Полностью переводить все производство истребителей на моторы с водяным охлаждением неблагоразумно. Запускать в производство самолет с совсем другой конструкцией ломая при этом подготовленную серию неблагоразумно. Количество выпущенных до войны ЛаГГ на заводе №21 это подтверждает ( В нервом полугодии 1941 года завод № 21 выпустил 214 самолетов (то есть меньше половины запланированного количества) Коли уж ломать, то МиГ намного подходил под этот завод
                      304. 0
                        21 ноября 2018 08:41
                        М-105 100 часов наработал лишь весной 40 г.(проблемы и у него были)
                        - весной 1940 100ч
                        М-88 снимали с серии с лета по осень, в момент снятия И-180 он вновь в серии.
                        - с лета по осень 1940, когда М-105 со 100 часами выпускался массово, опережающими темпами, по сравнению с самолетами , под него рассчитанными, М-88 с 50 часами не выпускался вообще. В конце 1940 запустили. Но откуда видно, что 100 часов для М-88 стало нормой? И сильно изменилась при этом пропускная способность 29 завода в 2000-3000 моторов в год? А запускать недоведенный по ресурсу двигатель на другом заводе, - вот это точно риск остаться без двигателей и самолетов в критический момент.
                        Количество выпущенных до войны ЛаГГ на заводе №21 это подтверждает ( В первом полугодии 1941 года завод № 21 выпустил 214 самолетов (то есть меньше половины запланированного количества) Коли уж ломать, то МиГ намного подходил под этот завод
                        - То, что в случае запуска на заводе 21 МиГ-3 в первом полугодии 41г. их было бы выпущено больше, - утверждение слишком умозрительное, не подкрепленное ни исследованием технологических возможностей и материальных ресурсов завода, ни исследованием возможностей поставщиков. Так что вариант с МиГ-3 в части большего выпуска, - фифти/фифти.
                        Ваши утверждения про недостаточное уделение внимания моторам воздушного охлаждения не выдерживает критики. Достаточно глянуть эту таблицу:

                        Или сравнить, какие двигатели и когда в период 1935-1943 были приняты в разработку и когда приняты в серию. Двигателисты-воздушники медленнее, чем двигателисты-жидкостники решали проблеммы увеличения мощности и удельных параметров, - да. Созданию мощных двигателей воздушного охлаждения уделялось значительно меньше внимания со стороны руководящих органов или выделялось под это значительно меньше ресурсов, -нет!
                      305. 0
                        21 ноября 2018 12:46
                        Цитата: Dooplet11
                        А запускать недоведенный по ресурсу двигатель на другом заводе, - вот это точно риск остаться без двигателей и самолетов в критический момент.

                        Запустили в серию не доведенные не прошедшие госиспытания самолеты - не побоялись значит рискнуть, а тут "рисковалка" закончилась?
                        А то что ВК-107 запустили в серию с 25 часами ресурса это как?
                      306. 0
                        21 ноября 2018 13:12
                        А то что ВК-107 запустили в серию с 25 часами ресурса это как?
                        Какой серией? И как быстро эту проблему решили? В этом отношении история с М-88 аналогичена истории с ВК-107 . Запустили в относительно малую серию и 4 года проблему ресурса решали.
                      307. 0
                        21 ноября 2018 09:06
                        Количество выпущенных до войны ЛаГГ на заводе №21 это подтверждает ( В нервом полугодии 1941 года завод № 21 выпустил 214 самолетов (то есть меньше половины запланированного количества)

                        Голые цифры: общее количество выпущенных на 21 заводе самолетов в 41-м году ( год введения в серию ЛаГГ-3) сократилось на 10% по сравнению с 1940. В первом полугодии 42-го увеличилось на 25% по сравнению с тем же 40-м. И фактическое отставание от плана по ЛаГГ-3 совсем не аргумент к тому, что план по "подготовленному к серии", но не запущенному в серию, И-180 был бы выполнен.
                      308. 0
                        21 ноября 2018 12:55
                        Вам привели довоенное количество выпущенных самолетов, вы сравниваете мирное производство и в военный период? Фактическое отставание было в том, что горьковскому заводу пришлось перестраивать технологию. Дело в том, что у И-16 тип 29 дюралевые части составляли до 32% конструкции самолета, тогда как деревянных частей было всего 10%. В отношении ЛаГГа-3 (тип 31) пропорция была прямо противоположной: более 30% деревянных деталей и только 12% деталей из дюраля.
                      309. 0
                        21 ноября 2018 15:08
                        Нет, я в части производства ЛаГГ-3 показываю реальную динамику. По Вашим % . Это по весу или по площади? Или по стоимости? в каких попугаях процент? И как считали %? По какой методе?В отношении И-16 и И-180. Технология может и схожая, хотя консоли крыла (и их обшивка) выполнены по совершенно разным технологиям и требуют совершенно разных технологических цепочек и разной оснастки. И тоже надо перестраивать технологию, но даже если и не надо, Что делать с двигателем, который для И-180 в дефиците? Ждать еще год, пока решат вопрос с дефицитом и закрыв глаза на надежность М-88,размещая производство в дополнение к 29-му заводу на другом, меняя технологию на заводе авиадвигателей? Думаю, принимая решение по запуску осенью 1940-го ЛаГГ-3 в серию впику И-180 цену этих вариантов НКО просчитал, имея все цифры ( в т.ч. и цену двигателей, алюминия, дерева). И, думаю, такое решение было обоснованным.
                      310. 0
                        21 ноября 2018 20:38
                        % взят отсюда
                        http://www.airpages.ru/ru/la3_1.shtml
                        Перестраивать технологию под И-180 не надо ибо ее долго и со скрежетом уже практически сделали на этом заводе. ЛаГГ кроме этого завода планировался выпускаться еще на трех или двух? Для чего так рисковать запуская столь массово сырой неосвоенный в серии самолет? Запустили бы на двух других - технологию отработали и вперед дальше
                      311. 0
                        21 ноября 2018 21:37
                        ЛаГГ кроме этого завода планировался выпускаться еще на трех или двух?
                        Эти планы появились позже.

                        Перестраивать технологию под И-180 не надо ибо ее долго и со скрежетом уже практически сделали на этом заводе.
                        - Не факт. Отрапортовали, что подготовили к серии самолет ( но не технологии!). Рассчитали пропускную способность по оборудованию. Вы видели где-нибудь отчет по готовности оснастки? Или ссылки на него? Я нет. Но это так, замечания к вопросу. Двигателя М-88 на август, когда писались реляции про готовность к серии не было для трех планеров самолета на заводе, не было и в серии. После возобновления серии М-88 темпов его производства только-только хватало на покрытие уже серийно выпускавшихся Су и Ил-4. Для И-180 надо на каком-то моторном заводе запускать "столь массово сырой " двигатель. А это "перестраивать технологию под" М-88. Решили, что с ЛаГГ-3 надежнее. И дешевле (см стоимость двигателей М-88 и М-105П). Но я это Вам по третьему кругу толкую wassat
                        % взят отсюда
                        http://www.airpages.ru/ru/la3_1.shtml
                        Мутные и непонятные проценты. От чего и как их считал автор публикации? Что в итоге они на самом деле характеризуют?
                        ПС. И-180 тоже был сырой и тоже не освоенный в серии. Подготовленный по отчетам и реляциям, - да, но не освоенный.
                      312. 0
                        21 ноября 2018 22:49
                        "Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (No. 21 в Горьком, No. 31 в Таганроге, No. 23 в Ленинграде и No. 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе No. 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком"

                        ""Выражая мнение коллектива завода № 21, ведущий инженер по самолету И-180 «эталон 1941 г.» Соколов 16 сентября 1940 г. обратился с предложением о возобновлении работ к директору В. П. Воронину, но безрезультатно. Тогда 27 сентября он написал письмо № 3329с наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину (копия — главному конструктору самолета И-180 Н. Н. Поликарпову), в котором указывал, что решение прекратить постройку И-180 вызывает возражение по следующим соображениям. Во-первых, самолет имеет мощное вооружение, состоящее из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, 6 РС-82 или 4 бомб, неплохие летные характеристики, которые могут быть повышены за счет лучшей внешней отделки самолета, отладки механизма уборки костыля — максимальная скорость 600 км/ч вместо 571 км/ч у образца. Во-вторых, самолет имеет неплохую устойчивость и управляемость, которая сохраняется на больших углах атаки, и высокую маневренность. Внедрение в серию эталона для серии позволит улучшить летные и эксплуатационные характеристики машины.

                        Соколов обратил внимание наркомата на готовность производства к серийной постройке первых трех машин И-180 «эталон 1941 г.» по состоянию на 9 сентября 1940 г.:
                        «1. Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена.
                        2, Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления.
                        3. Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум 10 дней.
                        4. Вся спецустановка [лафет с вооружением. — Прим. авт.] находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок.
                        5. Крыло готово было к сборке со всей унификацией.
                        6. Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены.
                        7. Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами.
                        8. Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество.
                        Таким образом, производство эталона остановлено (9 сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5–2 месяцев.
                        Освоение техники производства машины с коренными изменениями, улучшающими летно-тактические данные ее, потребовали колоссального напряжения всего коллектива завода, а потому ходатайствую перед Наркоматом Авиапромышленности о разрешении возобновить работы по трем опытным машинам, по коим можно будет судить о возможности запуска ее в серию в 1941 г.».
                        Однако ответа на письмо не последовало.
                      313. 0
                        21 ноября 2018 14:49
                        Повторяю я не делаю Яковлева главным виновником того времени

                        Это оговорка, или он не "главный виновник", но виновник? Больше, чем сам Поликарпов, или меньше? Больше, чем директора и конструкторы 21 и 29 заводов? Больше, чем Шахурин или Смушкевич с Рычаговым, или меньше? Больше, чем Лавочкин и его команда, или меньше? Про Сталина и Гитлера не буду, они точно главные по всему.
                      314. 0
                        21 ноября 2018 16:19
                        Вам третий раз цитировать себя и повторять в чем я вижу вину Яковлева? Пожалуй поищите сами сколько ж можно
                      315. 0
                        21 ноября 2018 19:04
                        Да я помню, использование служебного положения в личных целях, продвижение своего и задвигание чужого. Дьявол на фоне ангелов, перечисленных мной выше. Имеете право на такое видение. Вопрос другой, насколько это видение согласуется с фактами.
                      316. 0
                        28 ноября 2018 13:26
                        А вот после войны сколько было по настоящему удачных самолетов сконструировано в КБ Яковлева при его жизни? Тех, которые летали бы до сих пор, как Ил-18, Ту95, Ан-24, МиГ-21, МиГ-25. Як-141 (и то не Яковлев вел), который в серию не пошел, Як-40, которого уже не встретишь, Як-18 - фактически на багаже военных истребителей. Ну? И всё... Были попытки создания перехватчиков, которые летали совсем немного, вертолеты непонятного назначения, послевоенные учебные самолеты на базе истребителей. Как-то так...
                      317. +1
                        14 ноября 2018 14:16
                        Сами упоминаете оценку Рабкина, но не удосужитесь привести хотя бы цитату его оценки... это ваш уровень доказательной базы?

                        Предполагал, что И.Г.Рабкина Вы знаете, и читали. Ошибся.
                        Исправляюсь: И.Г.Рабкин. Время, люди, самолеты. М.:, издательство «Московский рабочий», 1985.
                        Скачать можно тут: http://militera.lib.ru/memo/russian/rabkin_ig01/index.html
                      318. 0
                        14 ноября 2018 19:12
                        Гы, в Гугле меня пока не забанили, вас просили привести цитату его оценки, трудно?
                        ладно перечитаю книгу - благо она интересная
                      319. 0
                        15 ноября 2018 06:15
                        Придется перецитировать полкниги.
                      320. 0
                        19 ноября 2018 14:22
                        Цитата: Dooplet11
                        Исправляюсь: И.Г.Рабкин. Время, люди, самолеты. М.:, издательство «Московский рабочий», 1985.

                        Как .известно, советский народ справился с этой задачей. Справился, несмотря на огромные трудности, лежавшие на пути ее решения. Были созданы замечательные образцы новой техники: истребители Як, ЛаГГ и МиГ, бомбардировщики Пе-2, Ер-2, Ил-4 и Ту-2, штурмовик Ил-2. К началу Великой


                        Что вы ожидаете нового узнать у человека, который только к 1940 году закончил институт, повторяет общепринятые догмы, не пытается критически осмыслить принятые конструкторские решения?
                        Еще один небезынтересный "кусочек мозаики" из испытательного центра ВВС в плане практики испытаний.
                      321. 0
                        20 ноября 2018 07:07
                        Правильно. Кусочек многоцветной мозаики. Особенно в плане практики испытаний.
                      322. +1
                        21 ноября 2018 09:36
                        не пытается критически осмыслить принятые конструкторские решения?

                        Тут вы не правы. Хотя бы в эпизоде с проседавшими шасси. На самом деле, функция инженера-испытателя Заказчика не осмысливать решения конструктора, а сравнить результат с заказом и осмыслить вместе с представителем Исполнителя причины, почему результат такой.
                      323. +1
                        14 ноября 2018 14:29
                        приказ НКО от 31 мая 1941года "О результатах приёма и сдачи дел Научно-испытательного института ВВС Красной Армии "

                        Смотрю в этом источнике http://www.soldat.ru/doc/nko/1941ss.html
                        В Общем перечне приказов Народного комиссара обороны СССР за 1941 г.
                        с грифом "Совершенно секретно" не вижу такого приказа от 31.05.1941. Перечень со сквозной нумерацией. С 0025 (от 28 апреля) по 0034 (4 июня 1941) только 0033 в перечне отсутствует.
                        У Вас откуда выдержка из приказа и сведения о нем?
                      324. +1
                        14 ноября 2018 19:27
                        Честно говоря взято из статьи " ЧЁРНЫЙ ДЕНЬ НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ " материал собирал и написал сын одного из летчиков НИИ ВВС кандидат технических наук Максимов Николай Николаевич по приказу он ссылается на ЦАМО, ф.35, oп. 11250, д.2о, л 130-137
                        у меня самого возможности побывать в Центральном архиве нету
                      325. +1
                        15 ноября 2018 08:17
                        Я тоже не забанен в Гугле и еще вчера нашел, откуда Вы взяли цитату и почерпнули выводы. laughing
                        В таких случаях, приводя цитаты из документа, которого в оригинале не имеете, желательно сразу приводить источник, из которого почерпнули цитату. hi

                        Я бы не стал на веру воспринимать все комментарии и заключения автора статьи " ЧЁРНЫЙ ДЕНЬ НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ " . Для примера, несколько моментов из статьи Н.Н. Максимова:
                        1. "Примечание. Конструкция фюзеляжа будущего Як-1 в виде фермы из стальных труб была анахронизмом для истребителей образца 1940 года. Другие машины строились по схеме "полумонокок", позволяющей равномернее распределять нагрузку между элементами конструкции, а, следовательно, делать её более лёгкой и живучей. Неразъёмное деревянное крыло Як-1 делало невозможным его ремонт в плохую погоду и транспортировку повреждённого самолёта. По сути, это был запрещённый заказчиком приём, дававший заметную экономию в весе. Но даже и это преимущество в полной мере Яковлеву не удалось использовать. Для восприятия возросших нагрузок от изгиба и кручения (из-за увеличившейся массы самолёта) нужно было либо проектировать, по сути, новое крыло, либо усиливать переднюю часть (носок) крыла и включать её в силовую схему крыла через два дополнительных узла крепления к фюзеляжу. Из-за нехватки времени было выбрано второе решение, цена которого – избыточный вес." - Все в кучу и ни о чем, как говорится. Откуда "увеличившаяся масса самолета"? Как включить носок крыла в силовую схему крыла, если он и так в силовую схему крыла включен работающей обшивкой носка крыла? О каких дополнительных узлах крепления к фюзеляжу идет речь, которые "были выбраны" как решение, если и у И-26, и у серийного Як-1 схема крепления крыла одинакова, а проблему прочности носка крыла решили увеличением толщины обшивки? КТН Н.Н.Максимов абсолютно не разобрался с вопросом прочности носка крыла, при всем уважении к нему и к его высокому званию Кандидата технических наук.
                        2. "Поставка в части самолётов, не выдержавших войсковых испытаний, – эта порочная практика была навязана ВВС Яковлевым. Им были нарушены логически увязанные условия приёмки на вооружение нового самолёта, а именно: успешные государственные испытания опытного самолёта, затем успешные войсковые испытания серийных машин и только после этого – поставка их в войсковые части. Яковлев, а за ним и другие конструкторы умудрились все эти стадии выполнять параллельно. В условиях страшной спешки это в принципе не могло привести к положительным результатам. ГУ ВВС и НИИ ВВС делали всё от них зависящее, вплоть до запрещения войсковых испытаний негодных самолётов, чтобы в части поступали доведённые самолёты." - Порочная практика навязана Яковлевым? Или постановлениями НКО, к которым Яковлев имееет весьма неявное отношение? А "другие конструкторы" не при чем, хотя тоже "умудрились"? Или все же виновата "страшная спешка" из-за надвигающейся войны, близость которой осознавали все, и конструкторы, и НИИ ВВС, и НКО?
                        3. " В связи с этим приказом возникает много вопросов. Один из них – кто был тот конструктор, пожаловавшийся Сталину и, по сути дела, инициировавший появление приказа? Его фамилию, несмотря на тщательный поиск в архиве, мне не удалось найти, хотя в вышедшей недавно книге Леонида Мле- чина «Сталин, его маршалы и генералы», изд. Центрполиграф, указываются фамилии Яковлева и Микояна*.
                        * – Версия о конструкторе-жалобщике, скорее всего, является одной из легенд, гуляющих в авиационных кругах но протяжении десятилетий. Трудно поверить, в то, что Сталин, особенно пристально следивший за состоянием дел в авиапромышленности, не знал об истинном положении дел с новыми самолетами (Прим. ред.)" - Оказывается, по мнению (доками не подтвержденному) г. Млечина, не только Яковлев, но и Микоян являются инициаторами Приказа НКО по НИИ ВВС. Но редакция АиК считает это легендой ( По-моему, видимо, постеснялись написать прямо, - "сплетней").
                      326. 0
                        15 ноября 2018 08:35
                        PS. Кстати, о спешке с испытаниями самолетов. 15 декабря 1938 года погиб Чкалов.
                        Цитирую Вики: "Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

                        Полёт готовился в большой спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ."
                        Тоже Яковлев виноват и порочную практику ввел? Согласно этому источнику http://www.yak.ru/DOCS/DataZas.pdf Яковлев назначен замнаркома НКАП Постановлением СНК 11.01.1940г., гораздо позднее "порочной практики со спешкой".
                      327. 0
                        15 ноября 2018 08:48
                        PSPS. Говорят, что "у каждого врача есть свое кладбище". Я бы сказал, что и у каждого КБ и авиаНИИ есть свое. Людям свойственно ошибаться, а ошибки в авиации стоят жизни. И ничего с этим не поделаешь.
                      328. 0
                        15 ноября 2018 11:46
                        У автора явно предвзятое отношение к Яковлеву, связанное с обидой за отца, зато вон накопал сколько
                      329. 0
                        15 ноября 2018 11:34
                        Мне в той статье тоже многое что не понравилось, заинтересовала лишь тем, что автор много провел в архивах и много приводит от туда интересных моментов
                      330. 0
                        15 ноября 2018 16:51
                        Мне в той статье тоже многое что не понравилось, заинтересовала лишь тем, что автор много провел в архивах и много приводит от туда интересных моментов

                        У автора явно предвзятое отношение к Яковлеву, связанное с обидой за отца, зато вон накопал сколько

                        Мало "накопать" . Необходимо еще и разобраться в накопанном. Автор, как мне представляется, не совсем с этим справился. А Вы транслируете его выводы как аргументы. Так получается.
                      331. +1
                        18 октября 2018 16:46
                        А сведения про "остальное" от того же автора, который и про замену консоли месса за полчаса приворачиванием трех болтов писал? Сказочник еще тот.
                      332. +2
                        16 октября 2018 15:26
                        1. Не одинок.
                        2. Для ремонта повреждения крыла совсем не всегда крыло надо демонтировать.
                        3. Система ремонта в ВВС РККА была многоуровневой. кроме ремонта "на коленке" в части, были ПАРМы, были авиаремонтные заводы. Все определялось сложностью ремонта.
                        Но , я думаю, в в своей нелюбви к Яковлеву все равно останетесь непокобелимы. :)
                    4. +1
                      16 октября 2018 20:19

                      узел крепления ОЧК. Миг-а
    3. -2
      12 октября 2018 21:22
      У Покрышкина есть воспоминания встречи с Яковлевым....
      фиговые воспоминания если совсем вкратце
      1. +1
        14 октября 2018 21:03
        И у Савицкого есть воспоминания о встречах с Яковлевым... Очень позитивные и положительные,если быть кратким...
    4. 0
      13 октября 2018 13:04
      У Яковлева я ничего подобного не читал, поделитесь источником пжлст. В "нахлебники" (то есть их машины не доходили до серии во время ВОВ) можно по этому критерию зачислить и Сухого
    5. 0
      15 октября 2018 09:08
      Сейчас не помню, по-моему у Савицкого читал расшифровку ЛаГГ: лакированный гарантированный гроб.

      Не было такого у Савицкого.
  26. +2
    12 октября 2018 18:10
    Самолет представлял собой одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик

    Сколько можно это писать? Самолёт планировалось использовать как фронтовой истребитель для завоевания господства в воздухе. Именно потому им в предчувствии войны так лихорадочно насыщали части в западных округах. А вот предположение о том, что бои с немцами будут на больших высотах - явный тактический просчёт советского руководства и лично товарища Сталина, которого можно было избежать, проанализировав характер ТВД и состав сил.
    В перехватчики его записали уже после войны по логике, раз скоростной и высотный - значит перехватчик. Но для борьбы с бомбардировщиками вооружение заведомо слабое.
  27. Fox
    0
    12 октября 2018 21:20
    Удлинили бы заднюю часть фюзеляжа на метр, и сместили крыло назад: получили бы нормальную центровку, дополнительный бензобак и улучшенную маневренность!
    1. +1
      12 октября 2018 22:16
      Т.е.сделали бы новый самолет ? Это ж так просто, раз и готово...Самим-то не смешно ?
      1. Fox
        0
        13 октября 2018 19:01
        Удлинение задней части фюзеляжа - это просто модификация:
        Основные отличия самолета Ил-76МФ от Ил-76МД:
        - грузовая кабина удлинена на 6,6 м;[b][/b]
        - двигатели Д-30КП заменены на двигатели ПС-90А-76;
        - пилотажно-навигационный при цельный комплекс ПНПК К-П-76 заменен на ПНПК K-III-76;
        - самолет переведен на эксплуатацию по техническому состоянию без капитального ремонта.

        Название модели не изменилось - только буква в индексе.
        Технически же удлинить заднюю часть фюзеляжа на самолете из говна и палок вообще не проблема: вставить пару шпангоутов и удлинить стрингеры и тросы рулевых тяг. Действительно - раз и готово! smile
        1. 0
          13 октября 2018 19:06
          Цитата: Fox
          Действительно - раз и готово!

          Вам виднее. Возьмите свой автомобиль, разрежьте, удлините. И вот тогда скажете, что все просто.
          1. Fox
            +1
            13 октября 2018 19:28
            Ниву пятидверную видели? smile
    2. 0
      16 октября 2018 19:54
      Сделали уже летом 41-го уменьшили закабинный топливный бак. Последние доработанные Миг-и проблем с центровкой не имели ушли в ПВО Москвы. МиГ-3У был лишен проблем с устойчивостью, но к этому моменту самолет был снят с производства.
  28. 0
    12 октября 2018 21:30
    При большом желании высотность двигателя Миг-3 можно было сделать меньшей. На пример 4,5-5 км. или даже 4 км. В этом случае мощность двигателя на взлёте была бы несколько выше. На снижении Миг-3 был лучше Ме-109 Е или F и это можно было бы использовать в боях.
    1. 0
      12 октября 2018 22:11
      Цитата: NF68
      На снижении Миг-3 был лучше Ме-109 Е или F и это можно было бы использовать в боях.

      А на горизонтали и вертикали ? И поучили бы второй ЛАГГ-3. Смысл огород городить ?


      1. 0
        13 октября 2018 16:01
        Цитата: Альф
        Цитата: NF68
        На снижении Миг-3 был лучше Ме-109 Е или F и это можно было бы использовать в боях.

        А на горизонтали и вертикали ? И поучили бы второй ЛАГГ-3. Смысл огород городить ?


        У Миг-3 двигатель был значительно мощнее чем двигатель Лагг-3: 1350 лс. против 1050 лс. А взлётный вес был почти равен: 3350 кг. против 3280 кг. Удельная нагрузка на мощность у Миг-3: 2,48 кг/лс., у Лагг-3: 3,12 кг/лс. Скороподъёмность Лагг-3 3-8х серий: 588 м/мин., у Миг-3: 877 м/мин. Американские истребители заметно уступали японским на горизонталях, но у американцев не плохо получалось использовать тактику "бей и беги". Таким же образом, не терять скорость и не ввязываясь в бои на горизонталях, могли действовать и советские лётчики летающие на Миг-3.
        1. 0
          13 октября 2018 16:23
          Цитата: NF68
          Таким же образом, не терять скорость и не ввязываясь в бои на горизонталях, могли действовать и советские лётчики летающие на Миг-3.

          А теперь напомните классность тех летчиков, которые воевали на МИГе.
          1. 0
            14 октября 2018 15:28
            Цитата: Альф
            Цитата: NF68
            Таким же образом, не терять скорость и не ввязываясь в бои на горизонталях, могли действовать и советские лётчики летающие на Миг-3.

            А теперь напомните классность тех летчиков, которые воевали на МИГе.


            В СССР было достаточно много опытных лётчиков воевавших в Испании и против Японцев в 1938/1939 годах и против финов в 1939/1940-х годах. В начальный период ВОВ по целому ряду причин руководство страны и РККА не могли с максимальной пользой использовать этих опытных лётчиков.
        2. +3
          15 октября 2018 13:16
          Да все было бы замечательно, уважаемый Николай! Если бы не руководящие документы ВВС РККА тех лет... Вы Боевой Устав Истребительной Авиации РККА предвоенный посмотрите-почитайте... Там звено из 3-х самолетов- это основная боевая единица, и подача сигналов покачиванием крыльев... Про какой бой на вертикалях можно говорить??? Хотя были новаторы... Покрышкин как раз на МиГ-3 и пытался в 1941-ом именно так и воевать, причем достаточно успешно, на МиГе у него число побед от 5 до 10, по разным источникам... Но вот сколько раз он за эту новую тактику по башке получил от командования... Немало весьма! Инициатива, она в армии наказуема, как известно...
          1. +2
            16 октября 2018 15:32
            Цитата: ангел-истребитель
            Да все было бы замечательно, уважаемый Николай! Если бы не руководящие документы ВВС РККА тех лет... Вы Боевой Устав Истребительной Авиации РККА предвоенный посмотрите-почитайте... Там звено из 3-х самолетов- это основная боевая единица, и подача сигналов покачиванием крыльев... Про какой бой на вертикалях можно говорить??? Хотя были новаторы... Покрышкин как раз на МиГ-3 и пытался в 1941-ом именно так и воевать, причем достаточно успешно, на МиГе у него число побед от 5 до 10, по разным источникам... Но вот сколько раз он за эту новую тактику по башке получил от командования... Немало весьма! Инициатива, она в армии наказуема, как известно...


            На счет руководства ВВС РККА и всего РККА спорить не буду. Что было то было. Что касается инициативы, то со временем в РККА глядя на немцев и внимательно изучая опыт немцев стали много что полезного перенимать у всё тех же немцев.
            1. +1
              17 октября 2018 13:40
              Согласен. Хочешь победить-изучи противника досконально и возьми все лучшее на вооружение. Так и поступали. К примеру-Борис Сафонов с самого начала войны, вопреки всем приказам,начальникам и командирам, начал воевать именно парой а не тройкой самолетов.А Иван Семенович Полбин-с самого начала освоения Пе-2, стал внедрять и отрабатывать именно тактику бомбовых ударов с пикирования...
    2. +1
      12 октября 2018 22:14
      Было в РИ, На МиГ ставили АМ-38
      В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 ╧3595 показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по максимальным скоростям. Истребитель испытывался в двух вариантах: в представленном заводом ╧1 и с изменениями, предложенными Главным конструктором (новая конструкция обтекателей на выхлопных патрубках, убранные бомбодержатели и система нейтрального газа). В первом варианте была достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте - 592 км/ч.Между тем, из-за нехватки двигателей АМ-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ-3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета.

      да еще добавить пару синхронных ШВАК что было реальности было повышенно 50 самолетов. Получился отличное прикрытие для Илов, но, увы Ил-2 забрал моторы. С М-82 была проблема капотирования,а когда ее решили самолет был уже снят с производства.
      1. +1
        12 октября 2018 22:32
        Цитата: irontom
        Получился отличное прикрытие для Илов,

        Массу в 3,3 тонны куда деть ? И крылышко высотное, не для виражей ?
        1. +2
          12 октября 2018 22:47
          Не было у него высотным крыло, МиГ-3 Скоростной, Вот 220 серия Микояна была высотной. для высотного самолета требуется крыло большого удлинения и низкой нагрузки. У МиГ-а как раз было высоко нагруженное крыло.
          профиль Clark YH толщиной 14-8%. Стреловидность крыла +1 гр, а поперечное V 5° на МиГ-1 и 6° на МиГ-3. Удлинение крыла 5,97.
          Стандартный профиль такой же как на Яках и даже на И-15, кстати на Як-18Т так же стоял Clark YH.
          Работа на вертикалях. С предкрылками на виражах Миг был не так уж плох. Ранний ЛаГГ по массе был равен с МиГ-ом.
    3. 0
      15 октября 2018 11:10
      Цитата: NF68
      При большом желании высотность двигателя Миг-3 можно было сделать меньшей. На пример 4,5-5 км. или даже 4 км.

      Можно. Но на этих высотах у МиГ появлялись серьёзные конкуренты в виде Як с его 20-мм пушкой и ЛаГГ с его 20-23 мм. Высотный движок был единственным, что держало МиГ-3 на службе.
    4. 0
      16 октября 2018 11:55
      При большом желании высотность двигателя Миг-3 можно было сделать меньшей. На пример 4,5-5 км. или даже 4 км. В этом случае мощность двигателя на взлёте была бы несколько выше. На снижении Миг-3 был лучше Ме-109 Е или F и это можно было бы использовать в боях.

      Боже мой...
      А ведь действительно -- вот взял да и .. "высотность двигателя сделал меньше"
      А дураки-то бьются, высотность моторов всеми силами повышают.
      А секрет-то вот он --- взять бы да и сделать меньше....

      Так вот у АМ-38, у которого "меньше", характеристики мало-мальские были до 1500м ТОЛЬКО.
  29. +7
    12 октября 2018 21:31
    Не выдержала душа.
    МиГ моя любовь с юности первая склеенная стендовая модель был МиГ-3.
    Самый красивый и недооцененный самолет советской авиации который не успел показать весь свой потенциал.
    Статья, к сожалению поверхностная. Повторяющая гуляющие МИФы о этом самолете.
    Постройка восстановленного МиГ-а в Новосибирской Авиареставрации позволила на практике проверить, что он представляют. К выложенному интервью Барсука – добавлю информацию из общения с ним на Форумавиа. Конечно, тема была до невозможности зафлужена авиатролями, но, попадалась ценная информация.
    Собранная информация мной выложена здесь - http://alternathistory.com/content/mig-3-mify-i-realnost
    По моторам -
    Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%.
    ..........................................................................................
    А можно узнать какой двигатель и винт стоят на Вашей машине?

    novodel:

    Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Из-за меньшего диаметра винта и не оптимальной аэродинамики лопастей КПД винта меньше. Вращение винта правое. По достоверности соответствия оригинальному самолёту МиГ-3 настаивать не буду. Замечу, что их было настолько много модификаций с разными весами, топливными баками, взлётно-посадочной механизацией и управлением, что не понятно какой брать за эталон. Могу сказать, что выполняя полёты на двух разных МиГ-3 (сегодня летает уже второй экземпляр), отмечаю некоторую разницу между двумя, казалось бы, одинаковыми самолётами. Об этом кто-то из коллег уже писал. Все самолёты одного типа имеют свои особенности, значительно отличающиеся друг от друга, но для каждого типа воздушного судна имеется своя техника пилотирования. Я использовал в полётах инструкцию по технике пилотирования МиГ-3, всё описанное в ней подтвердилось, за исключением реактивных моментов от винта. Вопрос настолько точной оценки соответствия самолётов требует, видимо, куда более чувствительных и квалифицированных в технике пилотирования специалистов, чем лётчики, летающие на этих самолётах сегодня.
    С уважением.
    Усилия по каналу тангажа на РУ при выполнении пилотажа по записям КЗА от \+5 до \+10 кг.

    По восстановленному МиГ-у есть более подробная информация на сайте авиасамоделкиных где один из его создателей рассказывает более подробно о процессе и особенностях восстановления.
    1. +1
      12 октября 2018 22:14
      Цитата: irontom
      МиГ моя любовь с юности первая склеенная стендовая модель был МиГ-3.

      Звезда ? Макет ?
      1. +2
        12 октября 2018 22:23
        Звезда, давно подарен друзьям, позже, когда подрос сын склеили из бумаги скачав с only-paper.ru даже где то там на форуме выложил его фото, увы поколение планшетов увлечь рукоделием не удалось.
        1. +1
          12 октября 2018 22:54
          Цитата: irontom
          Звезда,

          Если мне не изменяет память, у италовского МИГа, ставшего звездовским, общего с настоящим МИГом мало чего. Так, вариация на тему. Похож на нововский Девуатин.
          1. 0
            15 октября 2018 13:20
            Уважаемые коллеги, самая лучшая модель МиГ-3, это все-таки "Хобби-Босс"... В 72-ом масштабе, при всем уважении к "Звезде" ! А сама машина реально-красивая, тут согласен с вами.
  30. 0
    12 октября 2018 22:35
    ,,даже в 1943 г. еще не было самолетов для перехвата некоторых немецких самолетов,,


    1. +1
      12 октября 2018 22:57
      Были. В 43-м начали поступать Спитфайр-9 в высотной версии, правда на фронт они так и не попали. Спит уверенно поднимался до 12500.
      1. 0
        12 октября 2018 23:02
        hi ..согласен,,, я подразумевал непосредственно в боях наших ВВС против Люфтваффе,,нет все таки читать документы непосредственно тех лет good , не сравнить с современной литературой,,
        1. 0
          15 октября 2018 12:13
          читать документы непосредственно тех лет , не сравнить с современной литературой,,

          Главное, без купюр и не в пересказе. laughing
      2. +2
        13 октября 2018 12:51
        Цитата: Альф
        В 43-м начали поступать Спитфайр-9 в высотной версии, правда на фронт они так и не попали. Спит уверенно поднимался до 12500

        А всё почему ? Ответ прост - тов.Сталин уже тогда стал задумываться о вероятном противостоянии с англо-саксонским миром и стал получаемые от него "ништяки" складывать за пазуху, на будующее.
        1. +1
          13 октября 2018 14:39
          Цитата: Ратник2015
          А всё почему ? Ответ прост

          Даже низковысотные версии спитов (а почти все девятки были в низковысотном испонении) как фронтовой истребитель были не так уж хороши - любили бетонные полосы, не любили совсем уж низкие высоты, высоты Ил-2. Спит - истребитель ПВО, так он задумывался, так он был хорош. Так он и использовался в 44-м, почему бы и нет. Другое дело, что для СССР 44 г это было уже второстепенной задачей.
          1. +2
            13 октября 2018 15:23
            Ваши слова как раз доказывают то, что я сказал выше, - цель - собрать средства для борьбы с формациями тяжёлых бомберов при многочисленным эскорте. Не просто так те же Спиты или Тандерболты шли в СССР в полки ПВО.
            1. 0
              13 октября 2018 17:11
              Цитата: Ратник2015
              Спиты или Тандерболты шли в СССР в полки ПВО.

              А чем ещё комплектовать полки ПВО? До спитов туда шли харитоны. У СССР с высотными машинами вообще никак, а ПВО, как считалось, дело все-таки нужное. Тендеров, кстати, было чуть больше 200, в 20 раз меньше, чем Кобр.
              Цитата: Ратник2015
              собрать средства для борьбы с формациями тяжёлых бомберов при многочисленным эскорте

              Никаких средств борьбы с бэттлбоксами у т Сталина не было. С другой стороны, отношения с администрацией Рузвельта у дедушки Джошуа были прекрасные. Даже Трумэн, считаясь махровым антисоветчиком, далеко не сразу понял, какую ошибку американцы совершили, приняв СССР за союзника.
        2. +1
          13 октября 2018 16:24
          Цитата: Ратник2015
          Цитата: Альф
          В 43-м начали поступать Спитфайр-9 в высотной версии, правда на фронт они так и не попали. Спит уверенно поднимался до 12500

          А всё почему ? Ответ прост - тов.Сталин уже тогда стал задумываться о вероятном противостоянии с англо-саксонским миром и стал получаемые от него "ништяки" складывать за пазуху, на будующее.

          Согласен, да и рейды немцев на больших высотах, по большому счете, были единичными.
        3. 0
          16 октября 2018 11:57
          Да и то сказать: чего им было делать на фронте?
          Это был жуткий дефицит, и предназначался он для борьбы в высотными разведчиками ТОЛЬКО.
          Слово "ТОЛЬКО" здесь -- потому что дефицит, тратить который на собачьи свалки было просто ПРЕСТУПНО.
  31. 0
    12 октября 2018 23:45
    6-го истребительного авиакорпуса московской зоны ПВО

    ,,небольшая информация по 6 ИАК за 1941г,, hi





    https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=135560769&backurl=q%5C6%20иак%20пво::use_main_string%5Ctrue::group%5Call::types%5Copersvodki:rasporyajeniya:otcheti:peregovori:jbd:direktivi:prikazi:posnatovleniya:dokladi:raporti:doneseniya:svedeniya:plani:plani_operaciy:karti:shemi:spravki:drugie
    1. 0
      12 октября 2018 23:58
      небольшая информация по 6 ИАК за 1942



      г,

      https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=131887521&backurl=q%5C6%20иак%20пво::use_main_string%5Ctrue::group%5Call::types%5Copersvodki:rasporyajeniya:otcheti:peregovori:jbd:direktivi:prikazi:posnatovleniya:dokladi:raporti:doneseniya:svedeniya:plani:plani_operaciy:karti:shemi:spravki:drugie
      1. +1
        15 октября 2018 13:37
        Сергей, огромное человеческое спасибо! Уникальная информация.Балуете Вы нас...
  32. Комментарий был удален.
  33. 0
    13 октября 2018 01:48
    На фотографии хорошо виден пулемет под крылом в обтекателе.
    1. +1
      13 октября 2018 16:32
      Цитата: bubalik
      На фотографии хорошо виден пулемет под крылом в обтекателе.

      А почему не пушка ? На пушечном варианте МИГа ШВАКи тоже подвешивались в контейнерах.
      1. 0
        14 октября 2018 09:04
        А про ШВАКи в подкрыльевых контейнерах где есть упоминания?
        1. +1
          14 октября 2018 19:28
          Цитата: КЕРМЕТ
          А про ШВАКи в подкрыльевых контейнерах где есть упоминания?

          Да, ошибся, пушки были синхронные.
  34. +1
    14 октября 2018 05:35
    Цитата: Альф
    Взяли ЯК-1, сняли пулеметы, поставили кислородное оборудование, сняли бронеспинку, сделали еще что-то, точно не помню
    "Забыли самое главное.Нагнетате.ли Долежаля. Оснастить несколько серийных ЯКов моторами с высотными нагнетателями воздуха системы Доллежаля оказалось наиболее скорым и реальным делом.
    Трудно теперь сказать, сколько на это потребовалось дней: неделя? Две? В войну работали круглосуточно и так интенсивно, что могли сделать в такой срок работу, на которую в мирное время понадобился бы квартал.
    Словом, очень скоро высотные ЯКи появились на Центральном аэродроме." И.Шелест. "Лечу за мечтой". А ссылка, чтобы было понятно о чём речь.http://www.airpages.ru/mt/mot1.shtml
  35. 0
    14 октября 2018 14:08
    МИГ-3 выполнял ТЗ на истребитель для воздушного боя на больших высотах, ЯК и Лагг на средних и низких. Поэтому свою задачу как истребитель ПВО он выполнил. То что он требовал лётчика профессионала это бывает и у другого оружия.
    1. +1
      15 октября 2018 14:14
      чтобы понять, насколько миг-3 был хорош или плох, его стоит сравнить с другими схожими самолетами.
      например, румынский IAR-80, или спитфайр первых версий. Я бы не сказал, что в сравнении с ними миг был плохим. Немецкий bf-109F действительно был лучше, но только потому, что компоненты были более совершенны. Но даже в этом случае, миг-3 оставлял за собой ряд преимуществ.
      Что уж говорить про МИГ-3, даже Лагг-3 в умелых руках создавал кучу проблем для "худых".
  36. 0
    14 октября 2018 20:49
    Если кому интересно. О авиационном вооружении есть хорошая книга - Советское авиационное вооружение. Олег Растренин
    В ней хорошо описана эпопея синхронных ШВАК, так испытания синхронных пушек на И-16 в конце 39-го показало что пушка стрелять без отстрела лопастей не может. Вывод НИИ АВ "синхронные пушки ШВАК, как синхронное вооружение истребителей, использованы быть не могут" Поэтому дальнейшая доработка и испытании пушки ШВАК ОКБ 15 прекращалась. Основное направление разработка мотор-пушки и крыльевых установок. Разработка синхронных БС получала получала максимальный карт-бланш. Шпитальному в 40-м удалось продавить установку синхронных ШВАК на И-153. Испытания показали большие проблемы с синхронизацией ШВАК и было принято решение о применении в качестве основного оружия синхронные БС.
    1. 0
      15 октября 2018 09:24
      К 41-му проблемы синхронных ШВАК были в основном решены.
      1. 0
        15 октября 2018 11:16
        К концу 41-го доработав патрон, усиленный 9-ти мм капсуль и другой ЕМНИП порох.
        1. 0
          15 октября 2018 11:20
          К синхронизатору эти доработки каким боком?
          Можно ли увидеть какой-нибудь официальный документ ( рапорт, результаты испытаний, претензию, постановление ГКО) от 40-41гг по поводу плохой работы синхронных ШВАКов?
          1. 0
            15 октября 2018 11:32
            Думаю, не найдете. И Растренин не поможет. :) Синхронизатор, - система самолетная. То, что не работало на И-16 и И-153, нормально работало на МиГ-3, Ла-5\7, МИГ-3 АШ-82.
            1. 0
              15 октября 2018 15:06
              Да, Поликарпов отдал не мотор Лавочкину, а винтомоторную группу, т.е. все что доработал до совершенства , и из-за чего терпел неудачи в прошлом. Там же была и эта проблема.
              1. 0
                15 октября 2018 15:48
                Отдали чертежи. Лавочкину, Яковлеву и даже Микояну. Но это не значит, что ДУ Ла-5 идентична ДУ И-185.
          2. 0
            15 октября 2018 15:06
            Из Растренина в 39-40-х годах основной причиной была как раз пушка.
            Тема давняя так что сочинять не буду, было, уже не помню то ли на ВИФ-е или в хронологиях Радионова, попробую порыться в своей свалке-архиве , из косвенного подтверждения
            http://копанина.рф/publ/17-1-0-628
            Для стрельбы из синхронных пушек ШВАК использовались патроны только патроны с усиленным 9мм капсюлем
            1. 0
              15 октября 2018 15:52
              Не спорю. Использовались только такие патроныХотелось бы увидеть прямые доки о том , что в 41-м - 42-м имелись реальные проблемы с синхронными ШВАК на опытных и серийных самолетах.
              1. +1
                15 октября 2018 17:56
                вот что накопал с
                http://www.airpages.ru/mt/mot42.shtml
                Здесь невозможно обойти вниманием вопрос, который муссируется практически во всех публикациях, посвященных конструкторской деятельности Н.Н. Поликарпова. Еще много лет назад уважаемый историк авиации В.Б. Шавров в своем фундаментальном труде «История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг.» писал: «Летом 1941 года по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н.Н. Поликарповым в ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного обмена опытом».

                С тех пор утекло много воды, стали доступными ранее закрытые архивы, но до сих пор, насколько известно автору, подобного «указания» (т.е. приказа или распоряжения) НКАП не найдено.

                Таким образом, можно констатировать, что обмен информацией между КБ Поликарпова и Микояна, видимо, имел место, но конкретную конструкцию капотирования мотора, а также установку вооружения каждое ОКБ выполняло самостоятельно, причем в одно и то же время.

                Во-первых, в январе 1942 года в Новосибирске на заводе № 153 был достроен опытный Як-7 с М-82 Чтобы не возиться с синхронизацией пушек, Яковлев разместил две пушки ШВАК в консолях крыла, а на моторе стоял один синхронный пулемет БС.

                В Новосибирск была командирована испытательная бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно

                как видим пушки работали.
                1. 0
                  16 октября 2018 08:53
                  Что и требовалось доказать, опровергая мифы.
                  1. ДУ Ла-5 это не ДУ И-185, хотя двигатель одинаков.
                  2. Синхронизаторы ШВАК в 41-м и 42 работали, являлись зоной ответственноси конструкторов самолетов, а не оружейников, заметной проблемы с прострелом лопастей не наблюдалось.
  37. 0
    14 октября 2018 21:38
    а вроде был какой-то низковысотный вариант? слышал, что - зверь машина была. что за двигатель там устанавливался?
    1. +1
      15 октября 2018 05:16
      АМ-38
      В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 ╧3595 показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по максимальным скоростям. Истребитель испытывался в двух вариантах: в представленном заводом ╧1 и с изменениями, предложенными Главным конструктором (новая конструкция обтекателей на выхлопных патрубках, убранные бомбодержатели и система нейтрального газа). В первом варианте была достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте - 592 км/ч.Между тем, из-за нехватки двигателей АМ-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ-3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета.
  38. +1
    15 октября 2018 08:32
    Это не какая-то специальная концепция высотного истребителя, а вынужденная мера - пришлось поставить плохо подходящий тяжёлый мотор, применяемый на бомбардировщиках. МиГ получился таким себе котопсом, как если на Запорожец поставили бы движок от Волги. В серии лёгкие моторы для истребителей появились чуть позже - жидкостного охлаждения на Яках, воздушного на Ла.
    1. +1
      15 октября 2018 10:56
      Чем же АМ-35А концептуально плохо подходил для "высотного истребителя"? Конструктивно? Если рассмотреть его высотные характеристики? У Тандерболта тяжелый мотор?Только давайте пока оставим в стороне детские болезни и вопросы качества.
      1. 0
        15 октября 2018 20:07
        Просто хочу сказать, что "высотный истребитель" получился не специально, а в какой-то мере вынужденно. Он и не был-то особо нужен, что и показала дальнейшая эволюция поршневых истребителей
        1. 0
          16 октября 2018 08:56
          "Высотность" двигателя и самолета задается ТЗ, то есть получается специально. Есть в проектировании такое понятие , как "расчетная высота". Эта величина не случайная.
  39. 0
    15 октября 2018 13:46
    Цитата: Dooplet11
    МиГ-11. Почитайте о нем. Концепция та же, - высотный истребитель. Мы ж о концепции самолета говорим? Достаточность/недостаточность вооружения для данной концепции на текущий момент решается заменой вооружения. Два ШВАКа достаточно для сбития ФВ-190? Да. Для сбития Хе-11 последних серий? Слабовато. Значит, по-вашему, концепция Ла-5ФН или Ла-7 ошибочна? Но ведь и МиГ-3 в конце своего выпуска уже имел два ШВАКа.

    Лагг-3 и его производние тоже не били перехватчики бомбардировщиков. Ето фронтовой истребитель и его концепция очень нужная в етой войне.
    Не думаю что кто то мог задумат перехватчик с таким вооружением как Миг-3. Может бит рассчитивали на РС для уничтожения бомбардировщиков? Но скорее всего Миг-3 должен бил сопровождат своих висотних тяжельх бомбардировщиков и сбиват вражеских перехватчиков. Потом, когда оказалось что таких массированих бомбежек не будет, решили переделат Миг сначала в истребитель вражеских истребителей на фронте и для етого его вооружение хватало, но не хватало много другое. Потом решили переделат в фронтовой истребитель с двигатель АМ-38 и пушками, но Як и Ла били для етого намного лучше и Миг оказался ненужен.
    1. 0
      15 октября 2018 14:30
      Не думаю что кто то мог задумат перехватчик с таким вооружением как Миг-3.

      1. Концепция включала в себя понятие "высотный истребитель". У этой концепции в инкарнации МиГ-3 было несколько вариантов вооружения, включая вариант с крыльевыми БК. Варианты давали возможность использовать самолет и как истребитель сопровождения, и как самолет ПВО.
      Потом, когда оказалось что таких массированих бомбежек не будет, решили переделат Миг сначала в истребитель вражеских истребителей на фронте и для етого его вооружение хватало, но не хватало много другое. Потом решили переделат в фронтовой истребитель с двигатель АМ-38 и пушками, но Як и Ла били для етого намного лучше и Миг оказался ненужен.

      2. Когда случилось "потом", концепция "высотного истребителя" не исчезла, на какой-то период снизилась ее актуальность. Но только на какой-то период. КБ работали над этой концепцией, и опытные машины выходили на испытания. МиГ-11 как пример.
      Не концепция была неверной, а условия ее применения не сложились на Восточном фронте.
      Ми\Г-3 не "переделывали" во фронтовой истребитель. Его применяли (вынужденно) в качестве фронтового. С понятными (не высокими) результатами и эфективностью. Но на безрыбье и рак рыба.
      1. 0
        15 октября 2018 15:25
        Не было ни в одном документе того времени упоминаний о высотном истребителе, только скоростной смотри сборку документов хронологии Радионова. Концепция применения авиации того времени, да и опыт военных действий "Битва за Британию" предполагал действие ВВС на больших высотах, на это и ориентировались. М-88 для широко любимого у определенных фанатов И-180 был бомбардировочный высотный мотор, даже М-105 был высотным, именно снижение высотности дало форсирование мотора М-105ПФ 42-го, Пе-2 на М-105А продолжал летать. Увы реальность боевого применения на востоке авиации оказалась иной. Если Ме-109Е/ за счет гидро муфты ПЦН имел стабильный наддув на всем диапазоне боевых высот. АМ-35 со своим одноступенчатым ПЦН не смотря на регулируемые лопатки Политковского терял у земли львиную долю мощности. Пример АМ-38.
        1. +1
          15 октября 2018 15:58
          В документах слова "Высотный" не было. А в ТЗ фигурировала вполне себе конкретная расчетная высота полета. И если эта высота 7000м, а не 3000м или 5000м , то можно говорить о концепции высотного самолета .
          Гидромуфта мессера имела как плюсы, так и минусы.
          Увы реальность боевого применения на востоке авиации оказалась иной
          "Увы", или не "увы", но , да, в реальность МиГ-3 не вписался.
          1. +1
            15 октября 2018 18:05
            Статья МиГ-1: машина Поликарпова? Владимир Иванов журнал Крылья Родины, 2-1995
            Проектную группу по разработке такой машины возглавил сам Hиколай Hиколаевич. В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу #1 М.H.Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Hи А.И.Микоян, ни М.И.Гуревич проектированием этой машины не занимались.

            К лету 1939-го проект нового истребителя, получившего обозначение И-200 (К или "Изделие 61" по завордской документации), был готов. Летные характеристики И-200 предполагалось довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 лс максимальная скрость достигала 670 км/час на высоте 7000 и 531 км/час у земли, набор 5000 м проходил за 4,6 мин.

            Кроме АМ-37, предусматривалась возможность установки однотипного мотора АМ-35А, но Поликарпов считал АМ-37 для истребителя более перспективным. Во-первых, потому, что его предполагалось в дальнейшем снабдить синхронизаторами для установки двух пушек, а во-вторых, к концу 1941-го ожидалось появление его модификации - мотора АМ-39 мощностью 1900 лс, с которым летные характеристики самолета заметно повышались.

            Заранее предусматривалась возможность установки двух турбокмпрессоров ТК-35. При этом максимальная скорость возрастала до 717 км/час на высоте 11600 м. Длина самолета в соответствии с проектом - 8,1 м, размах - 10,2 м.

            Хотя по очертаниям крыла фюзеляжа и оперения И-200 напоминал И-17, его конструкция была иной, более перспективной, но ориентированной на особенности производства завода #21. Там, по мнению Поликарпова, имелись возможности по развертыванию серийного производства И-200.

            В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост - деревянный, передняя часть - металлическая) и одностоечные шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Hебольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях, - писал Hиколай Hиколаевич в "Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотром АМ-37".

            Между тем разработка чертежей на И-200 проходила довольно быстро. Корректировок в первоначальный проект было сделано немного: для улучшения путевой устойчивости слегка увеличили площадь киля и руля направления, капот двигателя обжали по форме мотора, из-за чего маслорадиаторы в харктерных жолобообразных обтекателях оказались вынесенными наружу, а для управления протекавшим через них расходом воздуха сделали заслонки на входе в маслорадиаторы, а не на выходе (впрочем, на втором и последующих экземплярах машины вернулись к первоначальной идее). Мотор АМ-37 еще только проходил заводские испытания, поэтому его пришлось заменить на АМ-35А. Поликарпов оказывал помощь ОКО, однако отмечал, что производство хвостовой части фюзеляжа, выполненного по технологии завода #21, на заводе #1 встретит затруднения. В начале 1940-го было принято решение о переводе ОКБ Поликарпова на опытный завод #51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе #1 ОКБ во главе с А.И.Микояном. Hа совещании по распределению машин, проходившем под председательством нового директора завода П.В.Дементьева, был поднят вопрос об И-200, шедшей под заводским обозначением "машина К".

            - Hиколай Hиколаевич. Ваше мнение?

            - А что "машина К"? Артем Аванович ее строит и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравится, я должен буду что-то менять... Hет. Нет, пусть Артем Иванович и ведет ее.

            - Я потому поставил вопрос, что Вы писали жалобу наркомату.

            - Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Hародный комиссар авиацонной промышленности М.М.Каганович в начале 1940 года был внезапно снят с должности и через несколько дней покончил с собой - Ред.) У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!

            При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Hиколай Hиколаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего, и сразу перешел на другой тон.

            - Артем Иванович начал строить, так и пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты.

            (Из воспоминаний В.Г.Сигаева, одного из ведущих специалистов ОКБ H.H. Поликарпова).

            Так фактически произошла передача И-200 в ОКБ А.И. Микояна.
            1. 0
              16 октября 2018 09:01
              Кстати, в подтверждение наших с Вами рассуждений по поводу синхронизаторов и их надежности. Обратите внимание, АМ-37 "предполагалось в дальнейшем снабдить синхронизаторами для установки двух пушек" . Заметьте, не пушки снабдить синхронизаторами, а ДУ.
  40. 0
    15 октября 2018 14:06
    на него было переучено немало летчиков

    это противоречит другим данным - многие говорят о том, что самолеты миг-3 не успели освоить массово до уровня годности в воздушном бою. Прецеденты, когда летчики отказывались в июне 1941 взлетать на миг-3, выбирая более привычный и-16, описаны многократно. В общем, самолет оказался хорошо освоен только в тыловых частях перехватчиков, на фронтовых аэродромах было иначе.
  41. 0
    15 октября 2018 14:58
    Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над созданием и доведением до ума истребителя для ведения боя на больших высотах.


    Дальше можно не читать.
    И даже первого абзаца достаточно, чтобы дальше не читать
    1. 0
      15 октября 2018 18:10
      Цитата: AK64
      Дальше можно не читать.

      Да ради бога, не читайте, кто ж Вас заставляет ?
  42. 0
    18 октября 2018 15:08
    Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над созданием и доведением до ума истребителя для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был готов опытный экземпляр новой машин и летчик Екатов впервые поднял самолет в воздух. Испытания истребителя были признаны успешными. Новый боевой самолет, получивший обозначение МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утвержден для дальнейшего серийного выпуска. При этом недостатком истребителя признавалась неудовлетворительная статическая продольная


    Это конечно дело историков, как правильно интерпретировать исторические факты, но напрашивается иная формулировка создания МиГ-1 (И-200)
    В ноябре 1939 года, отправив главного конструктора в Германию, М.Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ по маневренным истребителям во главе с А.И.Микояном.

    Я конечно понимаю, что Гуревич изначально занимался проектом И-200 в КБ Поликарпова.

    Но каким образом можно назвать "конструктором" без двух лет студента Микояна (22 октября 1937 года он защитил дипломный проект, ему было присвоено звание военного инженера-механика ВВС РККА), который имел опыта проектирования, кроме сверхлегкого самолета (в компании других студентов) и И-153 в КБ Поликарпова.

    Вдруг становится начальником (!) опытно-конструкторского отдела (ОКО).
    Также Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.

    То есть как организатор - Микоян бесспорно талантлив, но какое отношение это имеет к таланту конструктора?
    Гуревича видимо устраивало, что Микоян решает организационные вопросы, а он занимается технической стороной.
    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatory/aviakonstruktory/5-sssr/mikoyan-artyom-ivanovich/
  43. -1
    18 октября 2018 17:10
    У народа с юмором напряженка …., прошлое так цепляет... , но ведь надо расставаться, прям дети в песочнице....
    1. 0
      18 октября 2018 19:46
      Да, пора переползать на другие темы и форумы. laughing
      1. 0
        19 октября 2018 10:42
        цените то, что люди с вами искренни. когда говорят вежливо и не выходят за рамки, это у меня вызывает со временем тошноту
  44. Комментарий был удален.
  45. Комментарий был удален.
  46. 0
    10 мая 2019 17:12
    Цитата: DimerVladimer
    Цитата: yehat
    Я не склонен считать Поликарпова умнее Лавочкина. Просто были такие условия.

    другое дело, что вместо интриг в нашем авиапроме, можно было аналог ла-7 сделать еще в 40-41 годах. К этому был ближе всех Поликарпов, но не только он.


    Тут соглашусь - умнее/не умнее понятие растяжимое и измерению не подлежит.
    А вот опыт Поликарпова (негласный "король истребителей") говорит о многом.
    Несмотря на то, что его КБ "растаскали", И-180 И-185 и последующие, имели весьма чистые и совершенные линии с точки зрения аэродинамики, поскольку изначально проектировались под звездообразный двигатель.
    Даже Ла-7 имел потери из-за сопротивления при переходе от круглых в плане капотов к овальному сечению фюзеляжа. У И-180 И-185 - этой аэродинамической проблемы не было (достаточно сопоставить сечения капотов и фюзеляжа обоих самолетов).
    Плюс переход крыла в фюзеляж - как организован у Поликарпова, как у Лавочкина - срыв потока у И-185 наступал существенно позже - а значит он мог круче закладывать вираж.
    Хороший истребитель - это масса нюансов.
    Я как конструктор читаю чертежи одного и второго самолета и вижу разницу в опыте и понимании аэродинамики. Лавочкин без сомнения выдающийся конструктор, но опыт Поликарпова позволял ему идти на шаг впереди в конструировании - мягкий человек был. Шухарин его просто задвинул или игнорировал, не вникая в смысл конструкции.

    Шахурин... Там проблема кроме моторов была в том, что на Поликарпове висел смертный приговор, его отпустили из тюрьмы, но не реабилитировали и приговор не отменяли, например как потом Туполеву.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»