К-3 / РОКК-1. Первый санитарный самолёт СССР
В 1925 году Российское Общество Красного креста и Красного полумесяца (РОКК) инициировало создание санитарной авиации. Самолеты должны были обеспечивать эвакуацию больных и раненых из труднодоступных районов и доставлять их в медицинские учреждения. Поначалу санитарная авиация использовала только существующие транспортные самолеты, не имевшие специального оснащения. Однако уже в 1927 году начались работы по созданию первого в нашей стране специализированного санитарного самолета. Им стала машина, известная под названиями К-3 и РОКК-1.
Весной 1927 года руководство РОКК высказало предложение о разработке специализированного санитарного самолета, способного перевозить больных, а также обеспечивать работу врача. Военно-санитарное управление Красной Армии заинтересовалось этим предложением и поддержало его. Вскоре появился реальный заказ на создание нового образца авиационной техники специального назначения. Разработку и строительство санитарного самолета поручили Харьковскому авиационному заводу.
Единственный построенный К-3. Фото Airwar.ru
За несколько месяцев до этого в конструкторское бюро Харьковского завода пришел новый сотрудник – Константин Алексеевич Калинин. Ранее он работал на Киевском авиазаводе, где разработал и построил грузопассажирский самолет К-1. Далее начался процесс его модернизации, предусматривавший совершенствование планера и силовой установки. В соответствии с новым заказом, именно К.А. Калинин и его коллеги должны были создать перспективный санитарный самолет для армии и Общества Красного креста.
К перспективной машине предъявлялись специфические требования. Самолет должен был показывать высокие взлетно-посадочные характеристики, сочетая их с достаточными летными данными. Он должен был садиться на неподготовленные малоразмерные площадки и взлетать с них. В пассажирской кабине нужно было создать комфортные условия, разместить места для больных, а также установить различные устройства и грузы медицинского назначения. Как вскоре выяснилось, создание самолета, соответствующего таким требованиям, является не самой простой задачей.
Новый проект специализированного самолета получил заводское обозначение К-3 – «Калинин, третий». В дальнейшем, после передачи заказчику, машина получила новое название РОКК-1, указывавшее на эксплуатанта. Летчики и врачи, работавшие с самолетом, прозвали его «Санитаркой».
Руководителем проекта стал сам К.А. Калинин. Большой вклад в решение основных задач внес инженер и летчик Алексей Николаевич Грацианский. В той или иной мере в проекте участвовали все прочие конструкторы из бюро Харьковского авиазавода.
Самолет К-1 - основа для будущей "Санитарки". Фото Wikimedia Commons
Разработка будущего К-3 стартовала с поиска подходящей платформы. Конструкторы решили не строить самолет с нуля и сделать его модификацией одной из существующих машин. Существующий проект К-1 соответствовал требованиям по летно-техническим характеристикам, а также позволял разместить места для людей и грузов. Таким образом, проектирование перспективного санитарного самолета фактически сводилось к перестройке внутренних объемов серийной машины.
Впрочем, переработка салона оказалась весьма сложной задачей. Сидячих больных и врача можно было разместить в штатных креслах кабины, но для носилок с лежачими требовалось специализированное оборудование. Возникла необходимость в средствах их крепления, а также в новом специальном люке. Носилки попросту не проходили в бортовую дверь, а их разворот внутри самолета не представлялся возможным. В итоге конструкторам пришлось искать новые решения и идеи. Они смогли найти простое и удачное решение актуальной проблемы, к тому же не требовавшее серьезной переработки планера.
С точки зрения конструкции новый самолет К-3 максимально походил на предыдущий К-1. При этом в нем использовались некоторые идеи проекта К-2 – цельнометаллической версии базового образца. Будущая «Санитарка», как и ее предшественники, представляла собой одномоторный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным эллиптическим в плане крылом с подкосами. Конструкция планера была традиционной для самолетов того времени. Использовался каркас, построенный из деревянных и металлических деталей, поверх которого помещалась металлическая и полотняная обшивка.
Конструкторы сохранили существующий фюзеляж, построенный на основе металлического каркаса и укрепленный металлическими тросами. Моторный отсек и обе кабины имели жесткую металлическую обшивку, тогда как хвостовую балку покрыли полотном. Носовая часть каркаса фюзеляжа представляла собой мотораму, прикрытую металлическим кожухом. За ней находилась двухместная кабина экипажа. Центральная часть фюзеляжа отдавалась под кабину для пассажиров. Хвостовая балка осталась в основном пустой. В ней находились только тросы проводки управления и некоторые другие устройства.
Чертежи самолета К-3. Рисунок журнала "Моделист-конструктор"
Самолет получил эллиптическое в плане крыло, силовой набор которого собирался только из деревянных деталей. Отказ от металлической или смешанной конструкции был обусловлен простотой изготовления и ремонта. Центроплан крыла соединялся с выгнутой верхней частью фюзеляжа. В корневой части крыла предусматривались два топливных бака. В центре консоли имелись узлы крепления подкосов. Механизация крыла включала только элероны с тросовой проводкой.
Хвостовое оперение заимствовалось у самолета К-1. Оно включало эллиптический стабилизатор с рулями высоты и киль сложной формы. Его неподвижная часть была выполнена в виде трапеции со скругленной передней кромкой. На ней закреплялся более крупный Г-образный руль направления. Оперение выполнялось из дерева и полотна. Управление рулями осуществлялось при помощи тросов. Любопытно, что тросовая проводка проходила возле крыши фюзеляжа, и рядом с центропланом ее небольшой участок оказывался за пределами самолета.
В носовой части самолета находился бензиновый двигатель жидкостного охлаждения BMW-IV мощностью 240 л.с. На валу двигателя устанавливался деревянный двухлопастной винт постоянного шага. Охлаждение двигателя осуществлялось при помощи масляного радиатора, установленного на мотораме и двух бортовых выдвижных водных радиаторов. Узнаваемой чертой самолетов К.А. Калинина стала высокая и изогнутая выхлопная труба, при помощи которой газы отводились вверх, от остекления кабины.
Самолет получил неубираемое шасси. При помощи нескольких подкосов под днищем фюзеляжа закреплялась ось для монтажа колес. В зимнее время колеса предлагалось заменять лыжами. Для предотвращения недопустимых перемещений лыжи комплектовались пружинными растяжками. В хвосте самолета имелся подпружиненный костыль. Его тоже можно было оснастить собственной лыжей.
Схема машины с указанием окраски. Рисунок журнала "Моделист-конструктор"
Экипаж самолета состоял из двух человек. Пилот и бортмеханик располагались в собственной кабине позади моторного отсека. Ранние самолеты марки «К» имели характерное остекление кабины. Лобовое стекло фактически являлось частью центроплана и обеспечивало ограниченный обзор вперед. Также имелись два многоугольных боковых окна. Летчики располагались выше днища фюзеляжа, и под ними предусматривался багажный отсек с доступом через бортовой люк.
«Санитарка» имела переработанную грузопассажирскую кабину. Вся центральная часть фюзеляжа представляла общий объем для перевозки больных, врачей и медикаментов. Кабину обшили звуко- и теплоизолирующим войлочным материалом и оснастили системой обогрева с отбором тепла от двигателя. Обшивку кабины, как и все специальное оборудование, можно было чистить и дезинфицировать без риска повреждения. Имелись электрическое освещение и вентиляторы для проветривания. Обновленная кабина имела по пять прямоугольных окон в каждом борту. Доступ в нее обеспечивался дверью на правом борту и специальным люком слева.
У левого борта кабины предусматривались крепления для носилок системы А.Ф. Лингарта. Один из наборов креплений находился над полом, второй – на середине высоты кабины. Самолет мог принять на борт двух лежачих больных. Для их погрузки имелся специальный люк. Сзади за кабиной в каркасе самолета был организован «тоннель», а на левом борту появилась подъемная крышка люка. Через такой люк носилки можно было поместить в самолет, и далее они протягивались в кабину, где помещались на креплениях. При отсутствии носилок можно было использовать четыре складных кресла для сидячих больных.
На борту самолета должен был присутствовать врач. Его кресло находилось в задней части кабины. За ним имелся шкафчик для медикаментов и инструментов. Там же перевозился баллон со сжатым воздухом. В кабине удалось найти место для бачков с холодной и горячей водой, а также для раковины со сливом за пределы самолета.
Процесс погрузки условного раненого. За работами наблюдает сам К.А. Калинин. Фото Airwar.ru
Самолет К-3 сохранял габариты базового К-1. Длина машины составляла 11,25 м, размах крыла – 16,7 м, высота – 2,8 м. Площадь крыла – 40 кв.м. Переработка планера привела к некоторому сокращению сухой массы, которая теперь составляла 1560 кг. Максимальная взлетная масса – 2,3 т. При этом на борту присутствовали 340-350 кг полезной нагрузки, включая врача и больных. Крейсерская скорость составляла 140 км/ч, максимальная – 170 км/ч. Практический потолок ограничивался не только характеристиками самолета, но и рисками для пассажиров, в результате чего достигал лишь 880 м. Практическая дальность – 730 км.
На разработку проекта К-3 Харьковский авиазавод потратил всего несколько недель. В начале лета 1927 года проект представили заказчикам. Российское Общество Красного креста и Военно-санитарное управление одобрили предложенный облик самолета и дали старт его строительству. По ряду причин, сборка будущей санитарной машины заняла несколько месяцев. На испытания ее удалось вывести только в октябре. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, и 30 октября 1927 года самолет К-3 впервые поднялся в воздух. «Санитарка» строилась на основе серийной машины, и потому не нуждалась в серьезной и длительной доводке.
В начале декабря того же года К-3 на лыжном шасси совершил перелет из Харькова в Москву, где состоялись демонстрационные полеты и новый этап испытаний. В некоторых полетах участвовали представители разных санитарных служб и медицинских учреждений. Летные характеристики не вызвали претензий, а оснащение новой кабины стало поводом для восторгов. Пресса назвала самолет К-3 большой победой советской авиационной техники.
4 марта 1928 года самолет К-3, к этому времени включенный в состав эскадрильи «Наш ответ Чемберлену», принял участие в торжественных мероприятиях на Центральном аэродроме Москвы. Самолет передали воздушному флоту для введения в полноценную эксплуатацию. После сдачи машина получила новое обозначение – РОКК-1. Ей предстояло служить в транспортно-экспедиционном корпусе Управления санитарной службы. Предполагалось, что «Санитарка» будет выполнять полеты в разных регионах, в зависимости от возникающей необходимости.
"Санитарка" на лыжном шасси. Фото Airwar.ru
Активная эксплуатация первого и, как оказалось позже, единственного самолета К-3 продолжалась в течение нескольких лет. Первых больных самолет вывез уже в начале 1928 года, а последние подобные операции имели место в 1931-м. По известным данным, примерно за три года «Санитарка» оказала помощь трем десяткам больных из разных городов и областей. Для санитарной авиации того времени это был выдающийся результат. При этом, оказывая помощь конкретным людям, первый в стране специализированный санитарный самолет наглядно демонстрировал необходимость строительства новой техники своего класса.
Вскоре после сдачи К-3 / РОКК-1, в апреле 1928 года, появился заказ на строительство двух новых санитарных самолетов. Однако Общество Красного креста и Военно-санитарное управление решили строить эту технику на другой платформе. В ноябре 1928 года на испытания вышел первый из двух заказанных самолетов модификации К-4С. Новейший самолет К-4 имел преимущества перед К-1, и потому являлся более выгодной платформой для специализированной техники. В начале 1929 года два самолета К-4С присоединились к РОКК-1 и взяли на себя часть его работы. Одновременно с этим у санитарной авиации появилась возможность уменьшить роль других имеющихся самолетов, не несущих специальное оснащение.
Эксплуатация РОКК-1 / К-3 продолжалась до 1931 года. К этому времени не самый совершенный в техническом отношении самолет успел выработать ресурс, а также морально устареть. Первую в стране санитарную машину пришлось списать. К большому сожалению, вскоре уникальный самолет отправился на разборку. Теперь его можно увидеть только на сохранившихся фотографиях невысокого качества.
Первый советский специализированный санитарный самолет К-3 или РОКК-1 был разработан в кратчайшие сроки и вскоре поступил в эксплуатацию. За несколько лет службы эта машина успела принять участие в большом количестве спасательных операций и перевезти несколько десятков больных. Достаточно быстро к первому К-3 присоединились два улучшенных К-4С, и в дальнейшем в нашей стране регулярно появлялись новые типы специализированных самолетов. Эксплуатация единственного К-3 продолжалась всего несколько лет, но именно она дала старт строительству полноценной массовой санитарной авиации СССР.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviahistory.ucoz.ru/
https://rostec.ru/
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – 3-е изд., исправл. – М.: Машиностроение, 1986.
Савин В. Самолёты марки «К» // Моделист-конструктор: журнал. – 1990. № 7.
Весной 1927 года руководство РОКК высказало предложение о разработке специализированного санитарного самолета, способного перевозить больных, а также обеспечивать работу врача. Военно-санитарное управление Красной Армии заинтересовалось этим предложением и поддержало его. Вскоре появился реальный заказ на создание нового образца авиационной техники специального назначения. Разработку и строительство санитарного самолета поручили Харьковскому авиационному заводу.
Единственный построенный К-3. Фото Airwar.ru
За несколько месяцев до этого в конструкторское бюро Харьковского завода пришел новый сотрудник – Константин Алексеевич Калинин. Ранее он работал на Киевском авиазаводе, где разработал и построил грузопассажирский самолет К-1. Далее начался процесс его модернизации, предусматривавший совершенствование планера и силовой установки. В соответствии с новым заказом, именно К.А. Калинин и его коллеги должны были создать перспективный санитарный самолет для армии и Общества Красного креста.
К перспективной машине предъявлялись специфические требования. Самолет должен был показывать высокие взлетно-посадочные характеристики, сочетая их с достаточными летными данными. Он должен был садиться на неподготовленные малоразмерные площадки и взлетать с них. В пассажирской кабине нужно было создать комфортные условия, разместить места для больных, а также установить различные устройства и грузы медицинского назначения. Как вскоре выяснилось, создание самолета, соответствующего таким требованиям, является не самой простой задачей.
Новый проект специализированного самолета получил заводское обозначение К-3 – «Калинин, третий». В дальнейшем, после передачи заказчику, машина получила новое название РОКК-1, указывавшее на эксплуатанта. Летчики и врачи, работавшие с самолетом, прозвали его «Санитаркой».
Руководителем проекта стал сам К.А. Калинин. Большой вклад в решение основных задач внес инженер и летчик Алексей Николаевич Грацианский. В той или иной мере в проекте участвовали все прочие конструкторы из бюро Харьковского авиазавода.
Самолет К-1 - основа для будущей "Санитарки". Фото Wikimedia Commons
Разработка будущего К-3 стартовала с поиска подходящей платформы. Конструкторы решили не строить самолет с нуля и сделать его модификацией одной из существующих машин. Существующий проект К-1 соответствовал требованиям по летно-техническим характеристикам, а также позволял разместить места для людей и грузов. Таким образом, проектирование перспективного санитарного самолета фактически сводилось к перестройке внутренних объемов серийной машины.
Впрочем, переработка салона оказалась весьма сложной задачей. Сидячих больных и врача можно было разместить в штатных креслах кабины, но для носилок с лежачими требовалось специализированное оборудование. Возникла необходимость в средствах их крепления, а также в новом специальном люке. Носилки попросту не проходили в бортовую дверь, а их разворот внутри самолета не представлялся возможным. В итоге конструкторам пришлось искать новые решения и идеи. Они смогли найти простое и удачное решение актуальной проблемы, к тому же не требовавшее серьезной переработки планера.
С точки зрения конструкции новый самолет К-3 максимально походил на предыдущий К-1. При этом в нем использовались некоторые идеи проекта К-2 – цельнометаллической версии базового образца. Будущая «Санитарка», как и ее предшественники, представляла собой одномоторный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным эллиптическим в плане крылом с подкосами. Конструкция планера была традиционной для самолетов того времени. Использовался каркас, построенный из деревянных и металлических деталей, поверх которого помещалась металлическая и полотняная обшивка.
Конструкторы сохранили существующий фюзеляж, построенный на основе металлического каркаса и укрепленный металлическими тросами. Моторный отсек и обе кабины имели жесткую металлическую обшивку, тогда как хвостовую балку покрыли полотном. Носовая часть каркаса фюзеляжа представляла собой мотораму, прикрытую металлическим кожухом. За ней находилась двухместная кабина экипажа. Центральная часть фюзеляжа отдавалась под кабину для пассажиров. Хвостовая балка осталась в основном пустой. В ней находились только тросы проводки управления и некоторые другие устройства.
Чертежи самолета К-3. Рисунок журнала "Моделист-конструктор"
Самолет получил эллиптическое в плане крыло, силовой набор которого собирался только из деревянных деталей. Отказ от металлической или смешанной конструкции был обусловлен простотой изготовления и ремонта. Центроплан крыла соединялся с выгнутой верхней частью фюзеляжа. В корневой части крыла предусматривались два топливных бака. В центре консоли имелись узлы крепления подкосов. Механизация крыла включала только элероны с тросовой проводкой.
Хвостовое оперение заимствовалось у самолета К-1. Оно включало эллиптический стабилизатор с рулями высоты и киль сложной формы. Его неподвижная часть была выполнена в виде трапеции со скругленной передней кромкой. На ней закреплялся более крупный Г-образный руль направления. Оперение выполнялось из дерева и полотна. Управление рулями осуществлялось при помощи тросов. Любопытно, что тросовая проводка проходила возле крыши фюзеляжа, и рядом с центропланом ее небольшой участок оказывался за пределами самолета.
В носовой части самолета находился бензиновый двигатель жидкостного охлаждения BMW-IV мощностью 240 л.с. На валу двигателя устанавливался деревянный двухлопастной винт постоянного шага. Охлаждение двигателя осуществлялось при помощи масляного радиатора, установленного на мотораме и двух бортовых выдвижных водных радиаторов. Узнаваемой чертой самолетов К.А. Калинина стала высокая и изогнутая выхлопная труба, при помощи которой газы отводились вверх, от остекления кабины.
Самолет получил неубираемое шасси. При помощи нескольких подкосов под днищем фюзеляжа закреплялась ось для монтажа колес. В зимнее время колеса предлагалось заменять лыжами. Для предотвращения недопустимых перемещений лыжи комплектовались пружинными растяжками. В хвосте самолета имелся подпружиненный костыль. Его тоже можно было оснастить собственной лыжей.
Схема машины с указанием окраски. Рисунок журнала "Моделист-конструктор"
Экипаж самолета состоял из двух человек. Пилот и бортмеханик располагались в собственной кабине позади моторного отсека. Ранние самолеты марки «К» имели характерное остекление кабины. Лобовое стекло фактически являлось частью центроплана и обеспечивало ограниченный обзор вперед. Также имелись два многоугольных боковых окна. Летчики располагались выше днища фюзеляжа, и под ними предусматривался багажный отсек с доступом через бортовой люк.
«Санитарка» имела переработанную грузопассажирскую кабину. Вся центральная часть фюзеляжа представляла общий объем для перевозки больных, врачей и медикаментов. Кабину обшили звуко- и теплоизолирующим войлочным материалом и оснастили системой обогрева с отбором тепла от двигателя. Обшивку кабины, как и все специальное оборудование, можно было чистить и дезинфицировать без риска повреждения. Имелись электрическое освещение и вентиляторы для проветривания. Обновленная кабина имела по пять прямоугольных окон в каждом борту. Доступ в нее обеспечивался дверью на правом борту и специальным люком слева.
У левого борта кабины предусматривались крепления для носилок системы А.Ф. Лингарта. Один из наборов креплений находился над полом, второй – на середине высоты кабины. Самолет мог принять на борт двух лежачих больных. Для их погрузки имелся специальный люк. Сзади за кабиной в каркасе самолета был организован «тоннель», а на левом борту появилась подъемная крышка люка. Через такой люк носилки можно было поместить в самолет, и далее они протягивались в кабину, где помещались на креплениях. При отсутствии носилок можно было использовать четыре складных кресла для сидячих больных.
На борту самолета должен был присутствовать врач. Его кресло находилось в задней части кабины. За ним имелся шкафчик для медикаментов и инструментов. Там же перевозился баллон со сжатым воздухом. В кабине удалось найти место для бачков с холодной и горячей водой, а также для раковины со сливом за пределы самолета.
Процесс погрузки условного раненого. За работами наблюдает сам К.А. Калинин. Фото Airwar.ru
Самолет К-3 сохранял габариты базового К-1. Длина машины составляла 11,25 м, размах крыла – 16,7 м, высота – 2,8 м. Площадь крыла – 40 кв.м. Переработка планера привела к некоторому сокращению сухой массы, которая теперь составляла 1560 кг. Максимальная взлетная масса – 2,3 т. При этом на борту присутствовали 340-350 кг полезной нагрузки, включая врача и больных. Крейсерская скорость составляла 140 км/ч, максимальная – 170 км/ч. Практический потолок ограничивался не только характеристиками самолета, но и рисками для пассажиров, в результате чего достигал лишь 880 м. Практическая дальность – 730 км.
На разработку проекта К-3 Харьковский авиазавод потратил всего несколько недель. В начале лета 1927 года проект представили заказчикам. Российское Общество Красного креста и Военно-санитарное управление одобрили предложенный облик самолета и дали старт его строительству. По ряду причин, сборка будущей санитарной машины заняла несколько месяцев. На испытания ее удалось вывести только в октябре. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, и 30 октября 1927 года самолет К-3 впервые поднялся в воздух. «Санитарка» строилась на основе серийной машины, и потому не нуждалась в серьезной и длительной доводке.
В начале декабря того же года К-3 на лыжном шасси совершил перелет из Харькова в Москву, где состоялись демонстрационные полеты и новый этап испытаний. В некоторых полетах участвовали представители разных санитарных служб и медицинских учреждений. Летные характеристики не вызвали претензий, а оснащение новой кабины стало поводом для восторгов. Пресса назвала самолет К-3 большой победой советской авиационной техники.
4 марта 1928 года самолет К-3, к этому времени включенный в состав эскадрильи «Наш ответ Чемберлену», принял участие в торжественных мероприятиях на Центральном аэродроме Москвы. Самолет передали воздушному флоту для введения в полноценную эксплуатацию. После сдачи машина получила новое обозначение – РОКК-1. Ей предстояло служить в транспортно-экспедиционном корпусе Управления санитарной службы. Предполагалось, что «Санитарка» будет выполнять полеты в разных регионах, в зависимости от возникающей необходимости.
"Санитарка" на лыжном шасси. Фото Airwar.ru
Активная эксплуатация первого и, как оказалось позже, единственного самолета К-3 продолжалась в течение нескольких лет. Первых больных самолет вывез уже в начале 1928 года, а последние подобные операции имели место в 1931-м. По известным данным, примерно за три года «Санитарка» оказала помощь трем десяткам больных из разных городов и областей. Для санитарной авиации того времени это был выдающийся результат. При этом, оказывая помощь конкретным людям, первый в стране специализированный санитарный самолет наглядно демонстрировал необходимость строительства новой техники своего класса.
Вскоре после сдачи К-3 / РОКК-1, в апреле 1928 года, появился заказ на строительство двух новых санитарных самолетов. Однако Общество Красного креста и Военно-санитарное управление решили строить эту технику на другой платформе. В ноябре 1928 года на испытания вышел первый из двух заказанных самолетов модификации К-4С. Новейший самолет К-4 имел преимущества перед К-1, и потому являлся более выгодной платформой для специализированной техники. В начале 1929 года два самолета К-4С присоединились к РОКК-1 и взяли на себя часть его работы. Одновременно с этим у санитарной авиации появилась возможность уменьшить роль других имеющихся самолетов, не несущих специальное оснащение.
Эксплуатация РОКК-1 / К-3 продолжалась до 1931 года. К этому времени не самый совершенный в техническом отношении самолет успел выработать ресурс, а также морально устареть. Первую в стране санитарную машину пришлось списать. К большому сожалению, вскоре уникальный самолет отправился на разборку. Теперь его можно увидеть только на сохранившихся фотографиях невысокого качества.
Первый советский специализированный санитарный самолет К-3 или РОКК-1 был разработан в кратчайшие сроки и вскоре поступил в эксплуатацию. За несколько лет службы эта машина успела принять участие в большом количестве спасательных операций и перевезти несколько десятков больных. Достаточно быстро к первому К-3 присоединились два улучшенных К-4С, и в дальнейшем в нашей стране регулярно появлялись новые типы специализированных самолетов. Эксплуатация единственного К-3 продолжалась всего несколько лет, но именно она дала старт строительству полноценной массовой санитарной авиации СССР.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviahistory.ucoz.ru/
https://rostec.ru/
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – 3-е изд., исправл. – М.: Машиностроение, 1986.
Савин В. Самолёты марки «К» // Моделист-конструктор: журнал. – 1990. № 7.
Информация