«Хромированный купол», или Как американцы термоядерные бомбы роняли
Необходимость дежурства В-52 в воздухе с атомным оружием была вызвана очередным обострением холодной войны на рубеже 50-60-х годов, а также слишком большим подлетным временем самолетов к объектам Союза.
Американцам приходилось держать в воздухе самолеты с атомным оружием на случай неожиданного удара русских. Первой такой программой стал Head Start («Рывок со старта»). Программу предложил генерал Томас Пауэрс; он разделил её на три фазы.
В соответствии с первой фазой пилоты проходили подготовку на аэродромах базирования. На 2-й фазе бомбардировщики перебрасывали на аэродром Бергстом в штате Техас в надежде, что он недосягаем для русского атомного оружия. В финальной фазе операции В-52, снаряженный термоядерным оружием, снова перелетал уже на аэродром Лоринг и с него уходил в 20-часовой облет Северной Канады и Гренландии.
Программа Head Start работала с октября по декабрь 1958 года, и все это время самолеты поднимались в небо с 6-часовым перерывом на отдых и техобслуживание. Все работало на износ: и техника, и персонал аэродромов, и бомбардировщики. После шести таких «экспедиций» В-52 приходилось ставить чуть ли не на капитальный ремонт — все это выливалось в серьезные расходы для бюджета.
Тем не менее, американцы возобновили опасные путешествия с термоядерным оружием на борту уже в 1960 году в рамках программы Chrome Dome («Хромированный купол»). Операцию значительно расширили — подкупом и откровенным шантажом удалось убедить руководство Исландии, Португалии, Испании и Дании (Гренландия) разрешить пролет самолетов с атомным оружием на борту над территориями своих стран. Мало того, на аэродромах этих европейских стран разместили летающие танкеры для дозаправок, а также подготовили инфраструктуру для аварийных посадок В-52.
Маршруты полетов B-52, задействованных в "Хромированном куполе"
В новом плане были изменены маршруты полетов бомбардировщиков – один из них начинался с авиабаз в штатах Орегон и Вашингтон и проходил по тихоокеанскому побережью Канады к Аляске. В этом квадрате машины дозаправлялись в воздухе с помощью КС-135А и уходили в направлении Северного Ледовитого океана, поближе в России. Далее самолеты маневрировали, разворачивались, снова над Аляской дозаправлялись и отправлялись обратно на аэродромы. ВВС США делали по два таких полета каждый день! Был и второй маршрут, который начинался из штатов Мэн или Нью-Йорк, пролегал в районе Баффиновой земли (Канада), после чего B-52 разворачивались, заливали в полете топливо южнее Великих озер и направлялись к восточному побережью Гренландии. Ежедневно на такое дежурство отправляли уже четыре подряд самолета!
Ближе всех к СССР подходили бомбардировщики по самому южному маршруту, который был самым опасным. Каждый день шесть В-52 поднимались с Атлантического побережья США, входили в акваторию Средиземного моря через Гибралтар над Португалией или со стороны Бискайского залива над Испанией. Далее их работа заключалась в дежурстве над Адриатикой в ожидании сигнала атаки. В конце 1964 года американцам этого показалось мало и они проложили еще один маршрут, пролегающий вокруг Ньюфаундленда, над аэродромами Сандерсторм и Туле (Гренландия), далее поворот на запад, вокруг остова Королевы Елизаветы, еще один маневр на юг над Аляской с последующим возвращением на аэродром Шеппард.
Игры американцев с атомным оружием на борту бомбардировщиков в конце концов привели к инциденту, датированному 23 января 1961 года. Тогда на очередное дежурство отправился борт B-52G №58-187.
Первые часы все шло нормально, пока бомбардировщик не сблизился с танкером KC-135 для дозаправки над Канадой. Оператор заправочной системы оповестил экипаж бомбардировщика, что из правой консоли крыла хлещет топливо. Заправщик экстренно отстыковался, а командир В-52 майор Таллоч, оценив масштаб потери топлива, принял решение о возвращении на аэродром базирования. Но по причине потери 17 тонн керосина из правой консоли самолет начал ощутимо крениться на левый борт, и на высоте 2700 метров командир отдал приказ экипажу о покидании падающей машины. Сменный пилот Адам Маттокс умудрился через верхний люк вылезти наружу и благополучно спустился на парашюте. А вот штурману майору Шелтону, оператору РЭБ майору Ричардсу и стрелку сержанту Барнишу не повезло, и они погибли вместе с бомбардировщиком, который нес две термоядерные бомбы Mk.39 по 2,5 мегатонны каждая.
Капитан Таллоч, очевидно, в панике не сбросил бомбы в режиме «не взрыв», как того требовала инструкция, и два атомных малыша упали у городка Голдсборо, едва не повторив трагедии Хиросимы и Нагасаки в кратном масштабе. У одной раскрылся в полете парашют и сработали три ступени взведения из четырех. Чистое везение не дало Mk.39 сдетонировать над Северной Каролиной. Вторая бомба падала на землю без парашюта (он не сработал) и на скорости более 1000 км/ч вошла в глубокое болото, в котором разрушилась на отдельные фрагменты. Полностью её доставать не стали и на глубине 6 метров оставили небольшое количество радиоактивных материалов. Самое курьезное: по одной из версий, взрывы не произошли из-за выключенного автомата защиты высоковольтных цепей боеприпасов. То есть даже в случае боевого применения Mk. 39 так бы и упали на землю стальными болванками.
Разбор обломков со специалистами Boeing выявил серьезные усталостные разрушения крыла при достаточно скромном налете бомбардировщика. И в других B-52G специалисты нашли аналогичные трещины, что заставило производителя проводить экстренную «отзывную кампанию». Консоли крыла заменили усиленными версиями, уменьшили дальность полета машины и запас топлива.
Но такая катастрофа не остановила американцев в их стремлении держать палец на ядерной кнопке – полеты с опасным грузом продолжились. Уже 14 марта 1961 года второй B-52F погиб при попытке дозаправки, «уронив» в Калифорнии две термоядерные бомбы в 24 километрах от города Юба-Сити. Весь экипаж в данном инциденте спасся, но на месте падения в огне погиб пожарный. Бомбы упали на предохранителе, что и спасло Калифорнию.
В-52 — главная героиня истории
После двухлетнего затишья, 13 января 1964 года B-52D №55-060, шедший по южному маршруту «Хромированного купола», попал в зону бешеной турбулентности. В результате киль самолета разрушился, и машина упала в сугробы на лугу фермы Стоунвелл Грин (город Майерсдейл, штат Пенсильвания) с двумя Mk.53 на борту. Трое членов экипажа погибли на месте, а Соединенные Штаты в очередной раз оказались на краю новой, уже более масштабной ядерной катастрофы. Примечательно, что за три дня до этого выполнялся испытательный полет для оценки прочности конструкции B-52 в условиях турбулентности. И в этом случае киль у бомбардировщика также отвалился, но летчик-испытатель сумел посадить самолет, в отличие от строевого коллеги.
Анализируя разрозненную информацию, можно сказать, что в конце 1964 года на авиабазе Банкер-Хилл в штате Индиана разбился еще один В-52 с термоядерными бомбами, но военное ведомство США эту информацию не подтверждает.
Летающий танкер KC-135
А вот катастрофу над побережьем Испании 18 июня 1966 года, когда бомбовоз столкнулся с танкером, знают многие. Самолет B-52G под командованием капитана Чарльза Вендорфа поднялся в небо ночью 17 июня, скрывая в недрах фюзеляжа сразу четыре термоядерные Mk. 28RI. Это был обычный, ставший уже рутинным южный маршрут «Хромированного купола» над Гибралтаром и барражированием у восточного побережья Италии. В случае войны командир самолета получает кодированный сигнал, и самолет в течение короткого времени прорывает ПВО Советского Союза, сбрасывая свой груз.
Как и во всех предыдущих миссиях, сигнал не поступил, и B-52G утром 18 июня лег на обратный курс. В 10:30 к нему с испанской авиабазы Морон на высоте 9450 м подошел танкер KC-135A. Бомбардировщик, как обычно, пристроился в хвосте заправщика и пассивно ждал, когда горловина заправочной штанги состыкуется с приёмником позади кабины экипажа. Однако скорости не были синхронизированы, а оператор заправки в KC-135A вовремя не отследил траекторию движения штанги, и она разрезала обшивку фюзеляжа вместе с лонжероном консоли крыла. Вследствие этого топливо в баках KC-135A тут же вспыхнуло, и танкер превратился в огненный шар, погубив всех четырех членов экипажа. Бомбардировщику также фатально досталось, но трое членов экипажа успели катапультироваться (у одного парашют не раскрылся), а двое погибли вместе с самолетом.
Одна из потерянных "испанских" атомных бомб, которую впоследствии нашли на глубине 880 метров.
Остатки военной техники упали в море и на побережье городка Паломарес в Андалусии. Все окрестности были оцеплены, прозвучал кодовый сигнал Broken Arrow («Сломанная стрела»), и американские спецы принялись искать обломки бомб. Первую в целости нашел местный житель (!), а у двух сдетонировали плутониевые линзы, заразив местность площадью 2 кв. км. Американцы сняли грунт с этого участка и увезли к себе в бочках. Четвертую бомбу нашли гораздо позже на глубине 880 метров.
«Хромированный купол» ликвидировали спустя несколько месяцев, но совсем не из-за страха новых потерь. У США появилась глобальная система радиолокационного предупреждения о ракетном нападении. Она засекала пуск любой ракеты на планете и давала военному руководству почти сорокаминутный запас времени для ответного удара.
По материала издания "Наука и техника"
Американцам приходилось держать в воздухе самолеты с атомным оружием на случай неожиданного удара русских. Первой такой программой стал Head Start («Рывок со старта»). Программу предложил генерал Томас Пауэрс; он разделил её на три фазы.
В соответствии с первой фазой пилоты проходили подготовку на аэродромах базирования. На 2-й фазе бомбардировщики перебрасывали на аэродром Бергстом в штате Техас в надежде, что он недосягаем для русского атомного оружия. В финальной фазе операции В-52, снаряженный термоядерным оружием, снова перелетал уже на аэродром Лоринг и с него уходил в 20-часовой облет Северной Канады и Гренландии.
Программа Head Start работала с октября по декабрь 1958 года, и все это время самолеты поднимались в небо с 6-часовым перерывом на отдых и техобслуживание. Все работало на износ: и техника, и персонал аэродромов, и бомбардировщики. После шести таких «экспедиций» В-52 приходилось ставить чуть ли не на капитальный ремонт — все это выливалось в серьезные расходы для бюджета.
Тем не менее, американцы возобновили опасные путешествия с термоядерным оружием на борту уже в 1960 году в рамках программы Chrome Dome («Хромированный купол»). Операцию значительно расширили — подкупом и откровенным шантажом удалось убедить руководство Исландии, Португалии, Испании и Дании (Гренландия) разрешить пролет самолетов с атомным оружием на борту над территориями своих стран. Мало того, на аэродромах этих европейских стран разместили летающие танкеры для дозаправок, а также подготовили инфраструктуру для аварийных посадок В-52.
Маршруты полетов B-52, задействованных в "Хромированном куполе"
В новом плане были изменены маршруты полетов бомбардировщиков – один из них начинался с авиабаз в штатах Орегон и Вашингтон и проходил по тихоокеанскому побережью Канады к Аляске. В этом квадрате машины дозаправлялись в воздухе с помощью КС-135А и уходили в направлении Северного Ледовитого океана, поближе в России. Далее самолеты маневрировали, разворачивались, снова над Аляской дозаправлялись и отправлялись обратно на аэродромы. ВВС США делали по два таких полета каждый день! Был и второй маршрут, который начинался из штатов Мэн или Нью-Йорк, пролегал в районе Баффиновой земли (Канада), после чего B-52 разворачивались, заливали в полете топливо южнее Великих озер и направлялись к восточному побережью Гренландии. Ежедневно на такое дежурство отправляли уже четыре подряд самолета!
Ближе всех к СССР подходили бомбардировщики по самому южному маршруту, который был самым опасным. Каждый день шесть В-52 поднимались с Атлантического побережья США, входили в акваторию Средиземного моря через Гибралтар над Португалией или со стороны Бискайского залива над Испанией. Далее их работа заключалась в дежурстве над Адриатикой в ожидании сигнала атаки. В конце 1964 года американцам этого показалось мало и они проложили еще один маршрут, пролегающий вокруг Ньюфаундленда, над аэродромами Сандерсторм и Туле (Гренландия), далее поворот на запад, вокруг остова Королевы Елизаветы, еще один маневр на юг над Аляской с последующим возвращением на аэродром Шеппард.
Игры американцев с атомным оружием на борту бомбардировщиков в конце концов привели к инциденту, датированному 23 января 1961 года. Тогда на очередное дежурство отправился борт B-52G №58-187.
Первые часы все шло нормально, пока бомбардировщик не сблизился с танкером KC-135 для дозаправки над Канадой. Оператор заправочной системы оповестил экипаж бомбардировщика, что из правой консоли крыла хлещет топливо. Заправщик экстренно отстыковался, а командир В-52 майор Таллоч, оценив масштаб потери топлива, принял решение о возвращении на аэродром базирования. Но по причине потери 17 тонн керосина из правой консоли самолет начал ощутимо крениться на левый борт, и на высоте 2700 метров командир отдал приказ экипажу о покидании падающей машины. Сменный пилот Адам Маттокс умудрился через верхний люк вылезти наружу и благополучно спустился на парашюте. А вот штурману майору Шелтону, оператору РЭБ майору Ричардсу и стрелку сержанту Барнишу не повезло, и они погибли вместе с бомбардировщиком, который нес две термоядерные бомбы Mk.39 по 2,5 мегатонны каждая.
Капитан Таллоч, очевидно, в панике не сбросил бомбы в режиме «не взрыв», как того требовала инструкция, и два атомных малыша упали у городка Голдсборо, едва не повторив трагедии Хиросимы и Нагасаки в кратном масштабе. У одной раскрылся в полете парашют и сработали три ступени взведения из четырех. Чистое везение не дало Mk.39 сдетонировать над Северной Каролиной. Вторая бомба падала на землю без парашюта (он не сработал) и на скорости более 1000 км/ч вошла в глубокое болото, в котором разрушилась на отдельные фрагменты. Полностью её доставать не стали и на глубине 6 метров оставили небольшое количество радиоактивных материалов. Самое курьезное: по одной из версий, взрывы не произошли из-за выключенного автомата защиты высоковольтных цепей боеприпасов. То есть даже в случае боевого применения Mk. 39 так бы и упали на землю стальными болванками.
Разбор обломков со специалистами Boeing выявил серьезные усталостные разрушения крыла при достаточно скромном налете бомбардировщика. И в других B-52G специалисты нашли аналогичные трещины, что заставило производителя проводить экстренную «отзывную кампанию». Консоли крыла заменили усиленными версиями, уменьшили дальность полета машины и запас топлива.
Но такая катастрофа не остановила американцев в их стремлении держать палец на ядерной кнопке – полеты с опасным грузом продолжились. Уже 14 марта 1961 года второй B-52F погиб при попытке дозаправки, «уронив» в Калифорнии две термоядерные бомбы в 24 километрах от города Юба-Сити. Весь экипаж в данном инциденте спасся, но на месте падения в огне погиб пожарный. Бомбы упали на предохранителе, что и спасло Калифорнию.
В-52 — главная героиня истории
После двухлетнего затишья, 13 января 1964 года B-52D №55-060, шедший по южному маршруту «Хромированного купола», попал в зону бешеной турбулентности. В результате киль самолета разрушился, и машина упала в сугробы на лугу фермы Стоунвелл Грин (город Майерсдейл, штат Пенсильвания) с двумя Mk.53 на борту. Трое членов экипажа погибли на месте, а Соединенные Штаты в очередной раз оказались на краю новой, уже более масштабной ядерной катастрофы. Примечательно, что за три дня до этого выполнялся испытательный полет для оценки прочности конструкции B-52 в условиях турбулентности. И в этом случае киль у бомбардировщика также отвалился, но летчик-испытатель сумел посадить самолет, в отличие от строевого коллеги.
Анализируя разрозненную информацию, можно сказать, что в конце 1964 года на авиабазе Банкер-Хилл в штате Индиана разбился еще один В-52 с термоядерными бомбами, но военное ведомство США эту информацию не подтверждает.
Летающий танкер KC-135
А вот катастрофу над побережьем Испании 18 июня 1966 года, когда бомбовоз столкнулся с танкером, знают многие. Самолет B-52G под командованием капитана Чарльза Вендорфа поднялся в небо ночью 17 июня, скрывая в недрах фюзеляжа сразу четыре термоядерные Mk. 28RI. Это был обычный, ставший уже рутинным южный маршрут «Хромированного купола» над Гибралтаром и барражированием у восточного побережья Италии. В случае войны командир самолета получает кодированный сигнал, и самолет в течение короткого времени прорывает ПВО Советского Союза, сбрасывая свой груз.
Как и во всех предыдущих миссиях, сигнал не поступил, и B-52G утром 18 июня лег на обратный курс. В 10:30 к нему с испанской авиабазы Морон на высоте 9450 м подошел танкер KC-135A. Бомбардировщик, как обычно, пристроился в хвосте заправщика и пассивно ждал, когда горловина заправочной штанги состыкуется с приёмником позади кабины экипажа. Однако скорости не были синхронизированы, а оператор заправки в KC-135A вовремя не отследил траекторию движения штанги, и она разрезала обшивку фюзеляжа вместе с лонжероном консоли крыла. Вследствие этого топливо в баках KC-135A тут же вспыхнуло, и танкер превратился в огненный шар, погубив всех четырех членов экипажа. Бомбардировщику также фатально досталось, но трое членов экипажа успели катапультироваться (у одного парашют не раскрылся), а двое погибли вместе с самолетом.
Одна из потерянных "испанских" атомных бомб, которую впоследствии нашли на глубине 880 метров.
Остатки военной техники упали в море и на побережье городка Паломарес в Андалусии. Все окрестности были оцеплены, прозвучал кодовый сигнал Broken Arrow («Сломанная стрела»), и американские спецы принялись искать обломки бомб. Первую в целости нашел местный житель (!), а у двух сдетонировали плутониевые линзы, заразив местность площадью 2 кв. км. Американцы сняли грунт с этого участка и увезли к себе в бочках. Четвертую бомбу нашли гораздо позже на глубине 880 метров.
«Хромированный купол» ликвидировали спустя несколько месяцев, но совсем не из-за страха новых потерь. У США появилась глобальная система радиолокационного предупреждения о ракетном нападении. Она засекала пуск любой ракеты на планете и давала военному руководству почти сорокаминутный запас времени для ответного удара.
По материала издания "Наука и техника"
Информация