Концепт NASA / DLR eRay. Пассажирский самолёт отдалённого будущего

37
Современные гражданские самолеты, предназначенные для коммерческих авиаперевозчиков, должны не только показывать высокие летно-технические характеристики, но и отличаться малой стоимостью эксплуатации. При создании новых образцов такой техники учитывается необходимость сокращения всех основных расходов, и постоянно появляются новые варианты снижения стоимости обслуживания и полетов. Интересный вариант лайнера, способного показывать особую экономичность, был предложен в этом году организациями NASA и DLR. Перспективный концепт-проект носит название eRay.

Американское Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) и Германский центр авиации и космонавтики (DLR) вносят значительный вклад в развитие авиации всех основных категорий, в том числе коммерческой, отвечающей за перевозки людей и грузов. Специалисты этих организаций постоянно осуществляют поиск новых идей, выступают с новыми предложениями и проверяют их. Летом этого года две организации представили концепцию перспективного самолета, способного показывать высокие летно-технические характеристики при повышенных экономических показателях.





Новый проект с рабочим названием eRay прорабатывался с заделом на будущее. При формировании требований к нему учитывались прогнозы, касающиеся развития коммерческой авиации до 2045 года. Нынешние прогнозы показывают, что к этому времени в развитых и развивающихся странах значительно вырастет пассажиро- и грузопоток. В связи с этим понадобится развитие аэродромной сети и решение различных организационных вопросов. Кроме того, для обеспечения перевозок потребуется новая авиационная техника с характерными возможностями. По своим характеристикам она должна превосходить существующие образцы.

NASA и DLR полагают, что коммерческий самолет будущего должен быть на 60% экономичнее нынешних. Он должен иметь возможность работы на небольших аэродромах, а также отличаться уменьшенной шумностью и простотой эксплуатации. В своем исследовании и отчете о нем авторы нового проекта использовали в качестве своеобразного эталона существующий серийный самолет Airbus A321-200. Перспективный eRay должен был иметь схожие параметры вместимости и грузоподъемности, но при этом показывать преимущества во всех прочих сферах.

Концепт eRay пока не предназначается для полноценного проектирования с последующим запуском производства и эксплуатацией техники. В связи с этим специалисты научных организаций смогли не ограничивать себя и использовать самые смелые идеи, пока не готовые к внедрению на практике. Именно применение таких решений позволило решить поставленные задачи и «создать» новый вариант самолета будущего.

Согласно самым оптимистическим прогнозам, самолет eRay будет на 30% легче серийного A321. Эффективность силовой установки повышается на 48%. Общая энергоэффективность борта вырастает на 64%. Следует отметить, что для получения подобных результатов ученым и конструкторам пришлось не только внедрять новые идеи, но и отказываться от привычных решений. В результате предложенный лайнер заметно отличается от современных представителей своего класса.

Проект eRay предлагает строительство свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом. Предусматривается хвостовое оперение, включающее только стабилизатор с большим поперечным V. Киль отсутствует. Оригинальным способом, обусловленным необходимостью повышения эффективности, решена задача компоновки элементов силовой установки. Отдельные ее агрегаты помещаются в разных частях крыла, а также в хвосте фюзеляжа.



Фюзеляж самолета, в целом, напоминает агрегаты существующих машин. Предлагается строительство цельнометаллической конструкции большого удлинения, имеющей аэродинамические формы. Носовая часть отдается под кабину и технические помещения, за которыми располагается крупный салон с пассажирскими местами. Под пассажирским салоном предусматривается объем для грузов – в первую очередь, для багажа. Хвостовой отсек должен вмещать один из двигателей силовой установки.

С фюзеляжем предлагается стыковать стреловидные плоскости. Крыло получает оптимальный профиль, и на большей части его поверхности отсутствуют какие-либо элементы, способные возмущать поток. На передней и задней кромках крыла предусматривается механизация традиционного вида. На законцовках конструкторы разместили пару двухконтурных турбореактивных двигателей с необходимым оснащением.

Вместо традиционного хвостового оперения в проекте eRay применяется необычная система. На хвостовой оконечности фюзеляжа устанавливается конический кольцевой канал для толкающего воздушного винта силовой установки. На бортах этого канала конструкторы расположили две плоскости стабилизатора, установленные со значительным поперечным V. Киль отсутствует. Управление по рысканию должно осуществляться за счет изменения тяги крыльевых двигателей или при помощи механизации крыла.

Согласно расчетам NASA и DLR, три четверти роста энергоэффективности может достигаться только за счет аэродинамики. К примеру, 13% от общего роста эффективности обеспечивается ламинарным обтеканием фюзеляжа. Доведение размаха крыла до 45 м дает прирост еще 6%. Отказ от киля сокращает поверхность планера, уменьшая сопротивление воздуха.

Впрочем, задача сокращения «лишних» трат энергии решается не только за счет аэродинамики. Так, рассматривалась возможность удаления бортовых иллюминаторов пассажирского салона. В этом случае существенно упрощается конструкция фюзеляжа, что приводит к его облегчению и соответствующему сокращению требований к двигателям. Однако такое нововведение не считается обязательным, поскольку может не понравиться пассажирам. Вряд ли перевозчик захочет получить энергоэффективность, но остаться без клиентов.

Проект eRay предусматривает оснащение самолета гибридной силовой установкой. На крыле должны находиться турбореактивные двигатели, создающие тягу за счет газов, а также приводящие в действие пару электрогенераторов. Электроэнергия через необходимые преобразователи должна поступать в аккумуляторные батареи, а также на хвостовой электродвигатель. Главное преимущество такой энергоустановки состоит в возможности гибкого изменения общих параметров тяги с получением оптимального расхода топлива, соответствующего текущему режиму полета.



Основой силовой установки для eRay в NASA и DLR видят пару двухконтурных турбореактивных двигателей. Изделия с достаточными характеристиками и сокращенными размерами предлагается помещать в законцовках крыла. В рамках проекта было изучено применение двигателей с системой теплообменников, нагревающих поступающий атмосферный воздух за счет газов за турбиной. На отдельных режимах это позволяет сократить расход топлива на 20%.

Специалисты двух организаций рассмотрели существующие электрические устройства необходимых типов и сделали определенные выводы. Оказалось, что имеющиеся генераторы, батареи и моторы позволяют построить энергоустановку для eRay, но ее характеристики будут далеки от желаемых. Для получения оптимальных параметров требуются новые технологии и решения. В частности, рассматривается возможность использования эффекта сверхпроводимости, способного повлиять на параметры электродвигателя.

Существующие аккумуляторные батареи тоже не позволяют создать самолет с желаемыми параметрами. Технологии уровня 2010 года обеспечивают плотность энергии порядка 335 Вт*ч/кг. К 2040 году ожидается рост этого параметра до 2500 Вт*ч/кг. Впрочем, в ближней перспективе приходится рассчитывать на батареи с более скромными характеристиками около 1500 Вт*ч/кг. По расчетам, комбинированная силовая установка с электрическим и турбореактивным двигателями обеспечит продолжительность полета не менее 6-7 ч и дальность более 6000 км.

В докладе о концепт-проекте eRay приводятся любопытные цифры, показывающие потенциал такой техники. Конструкторы посчитали основные эксплуатационные показатели разной техники при решении одинаковой задачи. Самолет A321 при выполнении «эталонного» полета на дальность 4200 км должен потратить в общей сложности чуть менее 84,5 МВт энергии. Для этого ему необходимо 15881 кг топлива. На перевозку одного пассажира на 100 км самолет тратит 2,36 л горючего. Для перспективного самолета eRay, по расчетам, общий расход энергии достигает 39,57 МВт – это 5782 кг топлива. На перевозку пассажира на 100 км нужно всего 0,82 л топлива. Таким образом, в заданных условиях перспективная машина оказывается на 65,3% эффективнее серийного образца.

Одним из способов повышения энергоэффективности является грамотное использование пространства в пассажирской кабине. NASA и DLR предлагают три вариант компоновки кабины лайнера с разной вместимостью. Прежде всего, рассматривается салон эконом-класса, созданный на основе салона A321. В этом случае кресла устанавливаются в ряды по 3+3 с центральным проходом. В такой конфигурации самолет перевозит 200 человек. В конфигурации Premium Economy вместимость доводится до 222 пассажиров, для чего используются иные кресла и оптимизируется распределение доступных объемов. Также проработан вариант с салонами трех классов. В бизнес-классе размещаются 8 кресел, а «эконом» и «эконом-слим» вмещают 87 и 105 пассажиров соответственно.



В предлагаемом виде самолет eRay имеет длину 43,7 м. Размах крыла – 38 м в базовой конфигурации или 45 м в усовершенствованной, дающей некоторый прирост энергоэффективности. Вес пустого самолета определен в 36,5 т. Максимальная взлетная масса – 67 т. Полезная нагрузка – порядка 25 т в составе 21 т пассажиров и 4 т багажа. Летно-технические характеристики зависят от применяемых элементов силовой установки. В целом, они должны быть на уровне существующих образцов коммерческой авиации.

***

Концепт eRay, представленный в этом году ведущими научно-исследовательскими организациями Соединенных Штатов и Германии, фактически является очередной попыткой поиска путей дальнейшего развития пассажирской авиации. Как справедливо отмечается в докладе о проекте, в будущем возникнут новые требования к коммерческой авиации, и перевозчикам понадобятся новые образцы техники с особыми возможностями. Поиск решений этой проблемы не прекращается, и проект eRay в очередной раз предлагает оригинальные идеи того или иного рода.

В проекте NASA и DLR главными целями стали повышение энергетической эффективности и улучшение аэродинамики, что должно положительным образом сказываться на общей экономичности самолета. Для получения таких характеристик предлагается особая конструкция планера, сочетающая в себе хорошо освоенные и новые решения, а также необычная гибридная силовая установка на основе разнородных компонентов. Расчеты показывают, что оптимальное расходование энергии топлива в сочетании с улучшенной аэродинамикой должны повысить как летные, так и экономические показатели техники.

Впрочем, пока все эти результаты остаются «на бумаге». Концепт лайнера eRay, подобно другим разработкам своего рода, имеет серьезный недостаток, и его авторы прекрасно это понимают. В настоящее время и в ближайшем будущем конструкторы не смогут реализовать все преимущества предложенной концепции. Достижению поставленных целей мешает отсутствие необходимых технологий. Так, идея турбореактивного двигателя с теплообменниками и выдачей мощности на генератор нуждается в дальнейшей проработке и практической проверке. Аккумуляторы с желаемыми характеристиками пока отсутствуют, а характерный аэродинамический облик самолета должен подтвердить свои возможности в ходе различных исследований.

Развитие технологий, необходимых для строительства настоящего самолета типа eRay, связано с крупными финансовыми затратами и требует немало времени. Авторы проекта прекрасно это понимают, и потому рассматривают перспективный самолет в контексте развития авиации в следующие десятилетия – вплоть до 2040-45 годов. Они полагают, что к этому времени наука создаст нужные компоненты и проведет все требуемые исследования, что позволит реализовывать новые концепции: либо eRay, либо иные проекты.

Концепт-проект NASA / DLR eRay – по причине его специфического предназначения – нельзя считать успешным или неудачным. Его целью было определение путей развития гражданской коммерческой авиации и поиск оптимальной конструкции, соответствующей требованиям будущего. Ученые и инженеры двух стран тщательно изучили актуальный вопрос и представили свой вариант ответа. Вполне возможно, что в конце тридцатых годов в воздух действительно поднимутся самолеты, похожие на нынешний eRay. Однако развитие авиации может пойти другими путями, и потому будущие лайнеры будут иметь сходство с иными концептами нашего времени.

По материалам:
https://dlr.de/
http://nasa.gov/
http://aviationweek.com/
https://electrive.com/
https://tum.de/
https://dlr.de/dlr/en/Portaldata/1/Resources/documents/2018/TU_Muenchen_The_eRay_Aircraft_Concept.pdf
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

37 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +5
    25 ноября 2018
    И тут Остапа понесло...
    1. +2
      25 ноября 2018
      Цитата: andr327
      И тут Остапа понесло...

      Е мобиль не поехал , может eRay полетит.
      1. 0
        26 ноября 2018
        Цитата: семург
        Е мобиль не поехал , может eRay полетит.
        Прототипы ё-мобилей, кстати, вполне себе катались.
  2. +16
    25 ноября 2018
    Статья просто убила! Оказывается буржуи планируют развитие! Очень огорчило что наше самолетостроения ничего предложить и воплотить не в состоянии. А теоретически, при наших расстояниях, Россия должна быть лидером в этом вопросе! Это просто песец, а не статья! Тьфу на наше руководство! Гнать его надо в три шеи! Дайте двадцать лет спокойной жизни и Россия поднимется! С 90- х нас никто не беспокоил. Где результат? Где авиатехника лучшая в мире ( а при наших просторах она нужна как воздух!)? Где скоростные поезда ( при наших то расстояниях)? Где комфортные автобусы межгорода? Где современные фуры ( ну если мы пересели на автодоставку)? Где современные автострады без встречного движения? Да и технологии строительства дорог при нашем климате и расстояниях должны быть лучшие в мире! Ужас! Просто ужас! Статья должна по идее обрадовать, но она просто убивает. Почему это не у нас???
    1. +3
      25 ноября 2018
      Вы должны онестись к этому с пониманием (с). Только слепой не видит успехов от действий невидимой руки рынка, которая решает все ворпросы.
      Россия должна быть лидером в этом вопросе

      Есть пример: При эвакуации всякого г...на из кремля применена супертехнологичная корзина.
      1. +2
        26 ноября 2018
        Цитата: atos_kin
        Вы должны онестись к этому с пониманием (с). Только слепой не видит успехов от действий невидимой руки рынка, которая решает все ворпросы.

        Хорошая ирония, учитывая что невидимая рука рынка печатает доллар и покупает на него сырье и реальных спецов, воспитываемых по всему миру, не вкладываясь в образование, затем предъявляет нам витрину на радость восторженным хипстерам. Нельзя не отмечать успехи но нельзя не видеть механизм успеха и то как успех влияет на остальной мир. Кста, большевики планировали будущее в не меньшей степени, на тех научных заделах сейчас держимся, но в отличие от рукарынщиков, бонусы от развития получал каждый и не случайным, как при рынке, образом.
    2. +4
      25 ноября 2018
      Цитата: Мистер Кредо
      Статья просто убила

      Целеполагание Правительства - максимизация прибыли торговых холдингов, продающих импорт, и обслуживающих их банковских структур. Никак не развитие страны в промышленном или научном смысле. Откуда вы ждете новые самолеты, дороги, заводы? Все проекты фактически заморожены. Свободные деньги идут в финансовую сферу. Налоги отрегулированы так, что выгодно экспортировать только сырьё.
      1. 0
        26 ноября 2018
        Цитата: goose
        Никак не развитие страны в промышленном или научном смысле.

        Зачем же стараться, "рынок сам все разовьет" , Господа манагеры делают точечные вложения: оборонка, образование(лицеи, сириусы), науку(курчатник), при этом массы брошены на подножный корм и невидимую руку. Что это? Расчет на рост элиты? попытка застолбить пару ниш на рынке? экономия? распил? недодуманная система?
    3. +3
      25 ноября 2018
      Так это же оптимизация, аутсорсинги, тендеры... А в результате очередной пшик с отмыванием денег. Профессионалов секвестировали, а новых нет.
  3. 0
    25 ноября 2018
    Я вообще ни чего не понимаю в аэродинамике request а в школе по физике я на этих уроках наверно болел laughing Но интересно можно ли схему с одним движком (от МС-21) на хвосте фюзеляжа как у Концепт-проект NASA / DLR eRayк создать для схемы Утка.
    «Утка» — аэродинамическая схема, при которой у летательного аппарата (ЛА) горизонтальное оперение расположено впереди основного крыла. В схеме «утка» управление углом атаки осуществляется без потерь подъемной силы на балансировку.


    1.
    Концепт-проект NASA / DLR eRay – по причине его специфического предназначения – нельзя считать успешным или неудачным. Его целью было определение путей развития гражданской коммерческой авиации и поиск оптимальной конструкции, соответствующей требованиям будущего.


    2.
    Он должен иметь возможность работы на небольших аэродромах, а также отличаться сокращенной шумностью и простотой эксплуатации.


    3.
    Впрочем, задача сокращения «лишних» трат энергии решается не только за счет аэродинамики. Так, рассматривалась возможность удаления бортовых иллюминаторов пассажирского салона. В этом случае существенно упрощается конструкция фюзеляжа, что приводит к его облегчению и соответствующему сокращению требований к двигателям.


    Сохраняя эти три основных требования Концепт-проект NASA / DLR eRay ??? feel request
    1. +11
      25 ноября 2018
      Потери на балансировку есть всегда. Только вот схема классическая с отрицательной подъемной силой на оперении (ЦМ впереди аэр. фокуса) позволяет летать не вмешиваясь в управление. Схема стабильная. А всякие утки и пр. истребительные схемы нестабильные. Они не могут использоваться без специальной системы управления, которая автоматически стабилизирует самолет. Она выгодна для истребителей, где нужна маневренность. В остальных случаях не нужна совсем. Т. к. человек или не может управлять таким самолетом или может управлять, но недолго. А потери будут и при нестабильной схеме. Достаточно посмотреть как машет передним горизонтальным оперением Су-30, например МКИ. Система управления только поперек ПГО не ставит.
      Нет такой системы - нет самолета. Отказ автоматически означает разбивание самолета о землю. Не очень хорошая перспектива для пассажирского самолета.
      1. +1
        25 ноября 2018
        Спасибо, кратко и информативно.
    2. +8
      25 ноября 2018
      При отказе одного из крыльевых двигателей без киля путевой устойчивости наступит песец, а на посадке будет весело, может не хватить усилий от V-образного стабилизатора.
      1. 0
        25 ноября 2018
        Может у них та кольцевая насадки поворачивается. Направление тяги меняет эффективно.
  4. +1
    25 ноября 2018
    Так, вот , ты , какой... северный олень. Не понял только, какое отношение к Военному обозрению имеет эта Техника молодежи...
  5. +2
    25 ноября 2018
    Все это косметические переделки. Необходимо решать фундаментальные задачи с дальними перспективами .В эту задачу входит прежде всего работа физиков по теоретическому обоснованию использования новых методов повышения плотности энергии в работе двигателей. Повышение потенциальной энергии работы двигателей отразиться и на запасе эффективной энергии при полете в любых по сложности условиях и на экономии .
  6. +3
    25 ноября 2018
    Конечно, двигатели на тоненьких концах крыльев выглядят откровенно стремно... belay
    Не задеть бы ими осины какой?
    1. +3
      25 ноября 2018
      У нас на вооружении только берёзы. Испытаны на поляках.
      1. 0
        25 ноября 2018
        Речь идет о пассажирских лайнерах. Вы осторожнее...
    2. +6
      25 ноября 2018
      Конечно, двигатели на тоненьких концах крыльев выглядят откровенно стремно...
      Самое главное - они выглядят откровенно скромно. Для маршевых (наряду с кольцевой насадкой в эээ... позади). их совокупная мощность должна быть достаточной для питания хвостового электродвигателя минус все потери. А на схеме они словно от реактивной авиамодели. Мелкие, в общем.
      Дополнительно интересно:
      1. Как будет компенсироваться разворачивающий момент при отказе одного из них?
      2. Каким образом хватит мощности одного оставшегося двигателя для электропитания пропеллера в ... хвосте? Даже с учетом аккумуляторов. Которых однозначно не хватит на долгий полет. А если это над океаном? Садиться на воду и плавать поплавком до прибытия спасателей?
      1. +2
        25 ноября 2018
        А если бы они немного меньше обычных и располагались на обычных местах под крыльями?
        Фишка-то в пропеллере в хвосте, как я понял.
        ----
        Иллюминаторы давно грозятся убрать. Зачем они? Вместо них будут экраны-иммитаторы окон и пейзажа за ними через видеокамеры.
        1. +1
          26 ноября 2018
          А если бы они немного меньше обычных и располагались на обычных местах под крыльями?
          Фишка-то в пропеллере в хвосте, как я понял.
          Если бы они были немного меньше обычных (гражданских), то учитывая что это реактивные двигатели без внешнего вентиляторного контура (как на гражданских движках), который сильно, раза в три увеличивает диаметр, мощности у них было бы огого. Как я понял из текста (возможно я не прав), хвостовой двигатель электрический. Энергию же для него вырабатывают крыльевые. В эту же сеть включены аккумуляторы. Именно поэтому я и написал выше о непонятках.
  7. +4
    25 ноября 2018
    На уровне кружка "Юный техник" середины 1960-х годов. Там тоже было много разработок фотонных звездолётов для путешествий в иные галактики. А здесь - сверхпроводяшие технологии для электромотора. Конечно, высокотемпературная сверхпроводимость (77 К) на основе керамик была открыта в конце прошлого века, даже Нобелевскую авторам дали, но она была для таких токов, которые и нафиг никому не нужны на практике. А в целом - уровень советского пионера-романтика.
  8. +5
    25 ноября 2018
    "Физики" уходят...Пришловремя "дезигнеров". Летать сия конструкция засчет духа святого будет? :)
    "....На законцовках конструкторы разместили пару двухконтурных турбореактивных двигателей с необходимым оснащением....." -они должны сечение раз в 5-10 большее иметь :)
    1. +1
      25 ноября 2018
      На законцовках конструкторы разместили пару двухконтурных турбореактивных двигателей с необходимым оснащением....." -они должны сечение раз в 5-10 большее иметь
      С учетом возможного выхода из строя одного из них, мощности оставшегося должно хватать на полет (надеюсь не по кругу). Значит размеры будут очень немаленькие. С полфюзеляжа диаметром.
      Хотя... можно оставить и такие маленькие. Только это уже обязан быть прожект дирижабля с крыльями.
  9. +5
    25 ноября 2018
    Честно, несуразица полная, движки на законцовках-адова жесть, что они там курят?
    Мало того что чудовищная нагрузка на самые слабые места крыльев, так еще и при даже небольшом дисбалансе тяги движков значительно возрастает риск уйти в сваливание.
    А при выходе из строя одного уход в штопор почти гарантирован.
    1. 0
      26 ноября 2018
      На законцовках крыла - не двигатели как таковые, а турбоэлектрогенераторы - реактивный момент для них - полезный побочный эффект. Тяга на 90% (или более) создается импеллером в хвосте.
      Вот тут и становится понятно, зачем приплели еще и сверхпроводимость.
      1. +1
        26 ноября 2018
        На законцовках крыла - не двигатели как таковые, а турбоэлектрогенераторы - реактивный момент для них - полезный побочный эффект.
        Однако мощность их должна быть такая, что энергии одного должно хватать (в аварийном режиме) чтобы питать этот самый хвостовой импеллер, плюс все потери на преобразования энергии. А значит размеры будут весьма внушительные. Реактивная тяга тоже.
        1. 0
          29 ноября 2018
          Если бы вы прочитали оригинал документа, то знали-бы что:
          1. Турбогенераторы создают тягу, необходимую лишь для управления по рысканью, их воздухозаборники и сопла оптимизированы под крейсерские высоты и скорости (отсюда и такие маленькие внешние размеры).
          2. Рулежка, взлет и посадка происходят только на электротяге (- шум и + экология в городе с аэропортом)
          3. Из вышеперечисленного следует, что нужных для таких мощностей АКБ сейчас нет и не предвидится в ближайшие лет 10-20 laughing
      2. 0
        26 ноября 2018
        Угу...А электричество для привода импеллера будут брать "из розетки". Ох уж мне эти "инноваторы" :)
        1. 0
          29 ноября 2018
          О чем ваш пост?
          1. 0
            5 декабря 2018
            О чем ваш пост?
            Его пост совершенно по делу.
  10. 0
    25 ноября 2018
    Что то та.. Уровень кружка пионеров райцентра в глубинке. Опять же вместо повышения экономичности на 5% за много лярдов баксов на разработку лучше бы озаботились повышением безопасности современных авиалайнеров. Цена на топливо за неделю на 10% меняется. А решить вопрос выживания пассажиров при возгорании лайнера никто пока не планирует даже.
  11. Fox
    +1
    26 ноября 2018
    Рулевые двигатели! wassat
    Не повторяясь про возможность отказа, про то, что у двигателя есть преемистость эти "ученые" слышали?
    С помощью тормозных щитков было бы как-то проще и надежнее.
  12. 0
    26 ноября 2018
    Есть только один способ кардинально повысить эффективность силовой установки - отказаться от тепловой машины в пользу электрической. Использовать топливные элементы на углеродах, включая авиционный керосин. В качестве накопителя эл. энергии - супер(мега) конденсаторы. И тогда меняется эффективность силовой установки :ТЭ - СК - Электродвигатель - Винт (> 70%). А это уже реальный прогресс + комфорт (снижение шумности) +"зеленая" технология.
    ...Чем не проект для всей страны
    Нужны лишь воля да умы...
  13. +1
    29 ноября 2018
    Смахивает на студенческий проект - наивностью и недостаточной глубиной проработки.

    Поясню. Навскидку несколько аспектов
    1. Турбины на законцовках крыла - это как минимум безграмотно, поскольку приводит к необоснованному повышению прочности и весу крыла - исключительно ради подобной компоновки.

    2. Расположение силовых установок на консолях крыла, не учитывает особенности эксплуатации ИВПП, что вкупе с крылом увеличенного размаха (45-48 м) делает их "пылесосами" для всех полос класса Б и ниже.
    А так же для большинства ИВПП класса А с шириной полос 45-50 м (Примечание. Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м). Фактически невозможно обеспечить чистоту обочин и предотвратить затягивание посторонних предметов вне ВПП и рулежных дорожек в рабочую часть турбины.
    То есть проектанты об этом даже не задумались - что говорит о полном отсутствии представления об эксплуатации воздушных судов в условиях существующей инфраструктуры аэропортов (ИВПП, РД, стоянок, телетрапов).

    3. Масса электродвигателя для привода вентилятора турбины, уступает по массо-габаритным параметрам обычной газовой турбине с аналогичными тяговыми характеристиками - раза так в полтора.

    4. Схема с толкающим винтом - отличаются плохой управляемостью на малых скоростях, что усложняет эксплуатацию воздушного судна при выполнении посадок и на взлете.

    5. Отсутствие иллюминаторов, придется восполнять индивидуальной телевизионной системой для каждого пассажира, что принципиально решено в индивидуальных развлекательных бортовых медиасистемах, но их придется делать обязательными и транслировать на них видеосигнал с камер наружного обзора.

    Значительно более продуманным решением является внедрение компоновки типа летающее крыло с раширенным несущим фюзеляжем и большей пассажировместимостью.
  14. 0
    9 января 2019
    Ну нет у буржуев полёта фантазии и не будет. Конечно же надо убрать окна в самолёте а в салоне на весь левый и правый борт поставить телевизоры от пола до потолка сплошное изображение камерами вмонтироваными в обшивку если пассажир не хочет смотреть просто затемняет экран возле себя ну естественно хороший стекло пакет перед экраном чтобы головой и ногами не разбили

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»