Военное обозрение

Грузовой автомобиль Я-3. Первый из Ярославля

26
Двадцатые годы прошлого века были важнейшим периодом в истории отечественной автомобильной промышленности. Строились новые предприятия и разрабатывались проекты перспективной техники всех основных классов. В общей программе развития автомобилестроения принимал участие Ярославский государственный автомобильный завод №3. Сначала он выполнял функции ремонтного предприятия, но затем освоил разработку и выпуск собственной техники. Первым грузовым автомобилем, созданным и выпущенным в Ярославле, стала машина с индексом Я-3.


В первой половине двадцатых годов 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ) в Ярославле, как следовало из его названия, занимался только обслуживанием и восстановлением имеющейся техники, преимущественно зарубежного производства. Ситуация стала меняться в 1924 году, когда руководство автомобильной промышленности решило поручить предприятию сборку нового образца. Именно это и привело к последующему превращению 1-го ГАРЗ в Ярославский государственный автомобильный завод №3.

Из США в Ярославль

В первой половине двадцатых годов СССР располагал крупным парком автомобильной техники зарубежного производства. Вместе с другими машинами в нашей стране эксплуатировались старые грузовики White TAD американского производства. Ввиду морального и физического устаревания такая техника нуждалась в замене, и было решено провести ее глубокую модернизацию. Вскоре московский завод АМО разработал проект «Уайт-АМО», предусматривавший серьезное обновление существующей конструкции.


Первый опытный Я-3, получивший особую кабину и ставший носителем лозунга. Фото Truck-auto.info


В 1923-24 годах на АМО был разработан новый проект, по которому самостоятельно построили опытную технику. Вскоре могло начаться ее серийное производство, однако руководство промышленности приняло новое решение. Московские автостроители должны были освоить выпуск нового грузовика АМО-Ф-15, а всю документацию по «Уайт-АМО» следовало передать в Ярославль на 1-й ГАРЗ.

Ярославское предприятие на тот момент имело весьма ограниченные производственные возможности, из-за чего не могло выпускать «Уайт-АМО» в существующем виде. Часть агрегатов нужно было заказывать у других заводов, а прочие следовало переработать под доступные технологии. Таким образом, 1-й ГАРЗ в итоге построил грузовик, заметным образом отличавшийся от базовых «Уайт-АМО» и White TAD.

Работы по изменению исходного проекта стартовали осенью 1924 года. Они велись конструкторской группой завода во главе с Владимиром Васильевичем Даниловым. В проектировании участвовало всего 14 человек, включая чертежниц-копировщиц, что создавало известные трудности. Тем не менее, инженеры справились с поставленными задачами, и к февралю следующего 1925 года создали требуемый проект. Обновленный грузовой автомобиль полностью соответствовал производству 1-го ГАРЗ и мог пойти в серию.

Перспективный грузовик фактически представлял собой дважды переработанный White TAD. В то же время это была первая собственная разработка ярославского завода в области грузовой техники. Новая машина с определенного времени носила собственное обозначение Я-3, указывавшее на город-изготовитель.

В соответствии с проектом Я-3, большая часть узлов и агрегатов для грузовика должна была изготавливаться в Ярославле. При этом требовалось содействие других предприятий. Так, из Москвы должны были поступать бензиновые двигатели АМО-Ф-15 и некоторые агрегаты трансмиссии, отличавшиеся излишней сложностью производства. За окончательную сборку машин отвечал 1-й ГАРЗ. Впоследствии ярославский завод прошел модернизацию и смог освоить производство некоторых новых изделий, что сократило зависимости от смежников.

Обновленная конструкция

Грузовик Я-3 представлял собой переднемоторный автомобиль капотной компоновки с задним приводом, оснащенный деревянной кабиной и грузовой площадкой для размещения полезной нагрузки или специального оснащения. Расчетная грузоподъемность составляла 3 т. С точки зрения общих положений проекта Я-3 был похож на White TAD и «Уайт-АМО», а также имел сходство с АМО-Ф-15. Тем не менее, некоторые элементы конструкции отличали его от прочих грузовиков своего времени.

Грузовой автомобиль Я-3. Первый из Ярославля
Схема серийного грузовика. Рисунок Denisovets.ru


В основе ярославской машины лежала металлическая прямоугольная рама. 1-й ГАРЗ не имел прессов достаточной мощности, на которых можно было бы штамповать детали рамы с нужными характеристиками. Из-за этого лонжероны и поперечины рамы выполнялись из катаного швеллера и соединялись заклепками. По образцу американского грузовика, переднюю поперечину выполнили выгнутой вперед. Этот швеллер выполнял функции бампера, защищающего машину при столкновениях, а также повышал жесткость рамы.

Грузовик решили комплектовать бензиновым двигателем АМО-Ф-15 московского производства. Это изделие развивало мощность до 36 л.с. Двигатель комплектовался карбюратором «Зенит-42». Его следовало заводить при помощи передней пусковой рукоятки. Система зажигания работала от магнето; генератор и другое электрооборудование попросту отсутствовало. Любопытной особенностью двигателя АМО-Ф-15 было отсутствие отдельных коллекторов впуска и выхлопа. Их функции выполняли полости в блоке цилиндров, соединенные с внешними трубами. Охлаждение двигателя осуществлялось при помощи переднего радиатора с вентилятором для обдува.

Согласно некоторым источникам, опытные грузовики Я-3 пришлось оснастить бензиновыми двигателями «Уайт-АМО» мощностью всего 30 л.с., а более мощные АМО-Ф-15 устанавливались уже на серийные машины. Достоверные сведения на этот счет отсутствуют, и точную картину восстановить невозможно. Впрочем, известно, что серийные грузовики комплектовались только 36-сильными моторами московского производства.

Изначально грузовик Я-3 оснащался многодисковым сцеплением от АМО. В его составе был 41 диск, помещенный в корпус-ванну с маслом. Позже в Ярославле разработали и поставили в серию улучшенное сухое шестидисковое сцепление. Первые грузовики с таким устройством сошли с конвейера в 1927 году. Коробки передач тоже в Москве и изначально предназначались для машин АМО-Ф-15. Это были механические устройства с 4 передачами «тракторного» типа. Внутри алюминиевого литого картера помещались прямозубые шестерни, перемещавшиеся по валу. Конструкторы дополнили коробку передач новыми средствами управления, что позволило перенести ее рычаг с борта кабины в ее центр.

От коробки передач отходил карданный вал, связанный с главной передачей ведущего заднего моста. Этот редуктор был разработан на 1-м ГАРЗ на основе существующего агрегата. Расчеты показывали, что мощность двигателя АМО-Ф-15 недостаточна для грузовика трехтонного класса, и эту проблему решили за счет переработки трансмиссии, обеспечившей рост крутящего момента на колесе. Редуктор заднего моста, построенный на прямозубых шестернях, имел увеличенное передаточное число.

Шасси грузовика выполнили двухосным с зависимой подвеской и колесами размера 7,00–38". На переднем мосту использовались одинарные колеса, на заднем – двускатные. Обе оси – управляемая передняя и ведущая задняя – устанавливались на продольных эллиптических рессорах. Рессоры заднего моста разгружались при помощи т.н. реактивных тяг. Они представляли собой подкосы, соединявшие раму и мост. При движении мост передавал через них нагрузку на раму, тем самым сокращая износ рессор.


Опытный Я-3 во время пробега в июне 1926 г. За рулем - главный конструктор В.В. Данилов. Фото Wikimedia Commons


Грузовик оснащался тормозами с механическим приводом без каких-либо усилителей. Тормоза имелись только на заднем мосту. Управление осуществлялось при помощи педали в кабине.

Двигатель прикрывался деревянно-металлическим кожухом. Функции передней стенки капота выполнял крупный радиатор. На боковых стенках капота имелись жалюзи. Для обслуживания двигателя или иного оборудования предлагалось использовать пару прямоугольных люков в крышке капота. Перед радиатором помещалась пара фар. Ввиду отсутствия электрогенератора применялось ацетиленовое освещение.

Проект предусматривал использование частично закрытой цельнодеревянной кабины. Она имела вертикальное подъемное ветровое стекло, L-образные борта с небольшими окнами и горизонтальную крышу. Левый борт кабины отдавался под установку запасного колеса, тогда как в правом предусматривалась дверь. Являясь «наследником» грузовика White TAD, новый Я-3 получил руль левого расположения. Он стал первой отечественной машиной с такой компоновкой управления. За счет новых механизмов рычаг серийной коробки передач был перенесен с правого борта в центр кабины, под правую руку водителя. В распоряжении водителя имелся ручной клаксон. Приборная доска отсутствовала.

Общая длина автомобиля Я-3 составляла 6,5 м, ширина – 2,46 м, высота – 2,55 м. Колесная база составляла 4,2 м. Колея передних колес – 1,75 м, колея задних – 1,784 м. Порядка двух третей длины машины занимала грузовая площадка. В базовой конфигурации использовался открытый кузов с откидными бортами, но не исключалась возможность монтажа на раме других агрегатов.

Снаряженная масса грузовика составляла 4,33 т. Полезная нагрузка – 3 т, в результате чего полный вес превышал 7,3 т. Нетрудно заметить, что снаряженная масса машины Я-3 примерно на 900 кг превышала полный вес грузовика АМО-Ф-15, и это давало чрезмерную нагрузку на двигатель. Для компенсации недостаточной мощности 36-сильного двигателя использовалась новая главная передача, но это не решило все проблемы. Максимальная скорость Я-3 без груза на хорошей дороге не превышала 30 км/ч. Кроме того, расход топлива вырос до 40 л на 100 км пути.

На испытаниях и в серии

Строительство двух опытных грузовиков новой модели началось в феврале 1925 года. Сотрудники 1-го ГАРЗ решили представить новейшие машины к 1 мая, однако отсутствие необходимых комплектующим не позволило выполнить эти планы. Два автомобиля вывели из сборочного цеха только в годовщине Октябрьской революции. Первый из двух прототипов имел особую комплектацию. Кабину для него собрали из дубовых досок и покрыли лаком. Сиденье водителя и пассажира обили кожей. На борту кузова сделали надпись «Советский автомобиль – опора в обороне СССР». Второй опытный грузовик отличался более простой отделкой и, по сути, был образцом для последующих серийных машин.


Серийный грузовик. Фото Wikimedia Commons


Согласно некоторым источникам, испытания грузовиков начались с конфуза. Первая машина неправильно реагировала на повороты рулевого колеса: при его повороте вправо она входила в левый разворот и наоборот. Оказалось, что при изготовлении рулевого механизма рабочий ошибся с направлением резьбы. Вскоре прототип получил правильную деталь и вышел из цеха. 7 ноября – буквально на следующий день после завершения сборки – два грузовика Я-3 приняли участие в праздничной демонстрации. За рулем одного из них был руководитель разработки В.В. Данилов.

Два опытных Я-3 прошли обкатку на заводе, после чего отправились на более суровые испытания. В частности, был проведен пробег по маршруту Ярославль–Ростов–Ярославль. Позже, летом 1926 года, опытные образцы прошли маршрут Ярославль–Москва–Смоленск–Витебск–Псков–Ленинград–Тверь–Москва–Ярославль протяженностью 2700 км. Во время испытаний грузовики сталкивались с самыми сложными участками, включая глубокую грязь и броды. Машины двигались к своей цели и преодолели все назначенные трассы, показав неплохие результаты. Так, во время длительного пробега летом 1926-го средняя скорость движения составляла 25 км/ч.

В начале 1926 года руководство автомобильной промышленности одобрило новый проект и приказало развернуть серийное производство новейшего грузовика. При этом машину Я-3 признали самостоятельной разработкой и сделали рабочий индекс официальным обозначением. В связи с появлением новых задач 1-й Государственный автомобильный ремонтный завод переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод №3.

Первый серийный Я-3 сошел с конвейера в начале 1926 года. Первые несколько месяцев техника производилась по исходному проекту. В 1927-м конструкторы во главе с В.В. Даниловым заменили старое сцепление более удачным. Также во время серийного производства осуществлялись различные мелкие доработки, направленные на исправление вновь выявленных недостатков или на упрощение производства. Производство грузовиков Я-3 продолжалось до 1928 года. За два с лишним года ЯГАЗ №3 выпустил не более 160-170 таких автомобилей.

В эксплуатации

Серийные Я-3 поставлялись различным организациям из разных регионов страны. По понятным причинам, большую часть этой техники распределили между эксплуатантами Центрального промышленного района. В целом, новая техника справлялась с поставленными задачами и хорошо дополняла другие грузовики серийных типов. Тем не менее, не обходилось без критики. Так, большая масса машины приводила к значительным нагрузкам на рулевом колесе и педали тормоза. По мере износа механизмов нагрузки на водителя росли. Шестерни трансмиссии не всегда отличались достаточным качеством изготовления, что приводило к повышенному шуму и вибрациям. Кабина имела только ветровое стекло, из-за чего не обеспечивала комфортные условия работы водителя.

Однако следует учитывать, что недостатки, свойственные автомобилю Я-3, также имелись и у других грузовиков того времени. Кроме того, в середине двадцатых годов нашим эксплуатантам автомобильной техники не приходилось выбирать – любая машина должна была делать свой вклад в развитие народного хозяйства.


Пожарная машина, построенная одной из автомастерских на основе грузовика Я-3. Фото Truck-auto.info


Серийные автомобили Я-3 уходили с завода только с бортовыми кузовами, но в эксплуатации имелись машины и в иных конфигурациях. Различные автомастерские демонтировали штатный кузов и ставили на его место необходимое оснащение. На местах грузовики превращали в автоцистерны, фургоны разного назначения, пожарные машины и даже в автобусы. В последнем виде Я-3 мог перевозить до 20-22 человек с некоторым багажом.

Как можно судить, эксплуатация грузовиков Я-3 продолжалась в течение максимально возможного времени. Организации-эксплуатанты не могли часто менять технику, и им приходилось поддерживать имеющиеся машины в рабочем состоянии максимально долго. Вследствие этого грузовики Я-3 могли служить, как минимум, до конца тридцатых годов. Вполне возможно, что некоторые из них смогли даже поработать на победу в Великой Отечественной войне.

Впрочем, незначительные объемы выпуска и несовершенство конструкции со временем сделали свое дело. Не позднее, чем через пару десятилетий после старта производства все Я-3 завершили свою службу, были списаны и отправились на разборку либо в утиль. Насколько известно, ни одна такая машина не сохранилась до нашего времени.

Замена для Я-3

Грузовой автомобиль Я-3 стал первым образцом собственной разработки ЯГАЗ №3, и это обеспечило ему важное место в истории отечественного автомобилестроения. Тем не менее, первый образец от ярославских конструкторов получился не в полной мере удачным. Грузовик не отличался высокими техническими характеристиками и оказывался сложным в вождении. Конструкцию следовало доработать с учетом опыта испытаний и эксплуатации.

Главная проблема грузовика Я-3 заключалась в малой мощности двигателя АМО-Ф-15. Применение более мощной силовой установки позволяло решить сразу ряд проблем. В связи с этим в 1928 году был разработан новый проект автомобиля с зарубежным двигателем повышенной мощности. Вскоре такая машина пошла в серию. Появление нового грузовика Я-4 с повышенной грузоподъемностью позволило отказаться от не самого совершенного Я-3. Ярославские автостроители продолжали вносить свой вклад в развитие отечественной промышленности и народного хозяйства.

По материалам:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Автор:
26 комментариев
Объявление

Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, регулярно дополнительные сведения о спецоперации на Украине, большое количество информации, видеоролики, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_official

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. амурец
    амурец 2 декабря 2018 07:41
    +9
    Грузовой автомобиль Я-3 стал первым образцом собственной разработки ЯГАЗ №3, и это обеспечило ему важное место в истории отечественного автомобилестроения. Тем не менее, первый образец от ярославских конструкторов получился не в полной мере удачным
    Автор, начинать надо было не с этого, а с попытки царского правительства создать автомобильную промышленность в РИ. Вот там начиаются корни АМО-ЗиЛ, ЯМЗ "Причинами неразвитости отечественной автомобильной промышленности, безусловно, были и объективные обстоятельства, но имело место множество и субъективных причин. Среди них были и труднообъяснимые и даже курьезные. С 1906 года в Российской империи проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог, причем германские производители, вероятно, под влиянием мощного немецкого лобби в Государственной думе имели значительные таможенные льготы". "В советские годы широкое распространение получило идеологически выдержанное мнение некоторых историков, что Военное министерство Российской империи сознательно игнорировало продукцию отечественных производителей автомобилей, приобретая, как правило, машины только иностранных заводов. Мнение это неверное! Наоборот, в первую очередь именно Русская императорская армия всячески содействовала развитию отечественной автомобильной промышленности.....К строительству автомобильных и автосборочных заводов в России предполагали приступить и другие отделения иностранных предприятий: французская фирма «Шнейдер» (Schneider), Русское общество автомобилей «Рено» (Renault), Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (FIAT), а также американская компания «Дженерал Моторс» (General Motors). Предложение последней было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых позитивных, при этом были приняты к рассмотрению предложения отечественных фирм – Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева, Русского акционерного общества постройки кузовов и автомобилей П. Ильина, Товарищества на паях автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°» (АМО) и Акционерного общества «Аксай». После доклада Г.Г. Милеанта было проведено «Особое совещание о необходимости внести по этому вопросу соответствующее представление в Совет министров» и принято «в соответствии с мнением Подготовительной комиссии» предварительное решение с представлением в Военный совет о выдаче заказа на постройку автомобилей для армии Русско-Балтийскому вагонному заводу и фирмам «В.А. Лебедев», «Аксай», АМО и «Русский Рено." Полностью статья напечатана в журнале "Грузовик-пресс" смотреть по ссылке: http://www.gruzovikpress.ru/article/9337-rojdenie-rossiyskogo-avtoproma-detishche-voyny/ А общей бедой всех автоаводов было отсутствие производства двигателей, карбюраторов, магнето и других комплектующих. Беда ЯАЗа былаещё в том, что дляего продукции не было ни двигателей, ни оборудования для производства агрегатов, вот поэтому и метания отавтомобилей к тролейбусам и автобусам, потому что можно было ставить то что было. Мало-мальски ситуация изменилась к лучшему когда в годы ВОВ в Ярославле начали собирать американские тягачи и освоили производство дизелей GMC В начале 1947 года Ярославским моторным заводом было освоено производство модифицированного (немного упрощённого и с новой, жидкостной вместо электрофакельной, системой подогрева) двухтактного дизельного двигателя — копии американского GMC «4-71» (4 цилиндра объёмом 71 кубический дюйм каждый), разработанного в конце 1930-х годов.[1]
    1. Февральск.Морев
      Февральск.Морев 25 января 2019 12:37
      +1
      Многое, что хотели при царе-батюшке сделать. Как это называется когда хочешь, а не можешь? А "злой Сталин" захотел и сделал. Ксати так Петр Великий делал. До сих пор пользуемся результатами ИХ трудов.
  2. Мистер Кредо
    Мистер Кредо 2 декабря 2018 08:55
    +8
    Как то перекликается с сегодняшним днём. Так же отсутствие своего производства и школы автостроения. Сегодня предлагают лицензионное производство как двигатель прогресса. Но при лецензии не будет движения. А так ребята тех лет молодцы! Работали оперативно! Сегодня такие темпы нам не доступны, хотя есть научно- технический прогресс, но на темпы он почемуто влияет в худшую сторону. По сравнению с сегодняшним днём технологии просто смешные. Но по тем временам! Достаточно вспомнить монохромные сотовые телефоны и сравнить с днём сегодняшним! И по сравнению с днём сегодняшним все же старались делать сами. И добивались успехов, и делали хорошими темпами! Респект и уважуха предкам и социальному строю!
    1. svp67
      svp67 2 декабря 2018 11:00
      +2
      Цитата: Мистер Кредо
      Как то перекликается с сегодняшним днём. Так же отсутствие своего производства и школы автостроения.

      ?????? Странное высказывание. А куда делись наши производители "КАМАЗ" и "группа ГАЗ"?
      А так, вообще жаль, что автозавод в Ярославле переквалифицировали, может сейчас был бы свой аналог КрАЗа
      1. Мистер Кредо
        Мистер Кредо 2 декабря 2018 11:15
        +2
        Да ничего странного! Тот же ГАЗ использует и импорт. Когда была реклама ГАЗа удивило обилие иностранных комплектующих. Это от этих, это от тех. КАМАЗ сегодня копия Мерседеса. Урал не знаю. ЗиЛ умер. Обрадовало появление Ауруса у Путина, мы в одном ряду с Францией и Германией. Удручает отсутствие своих разработок. ВАЗ дитя иностранцев. Все на базе их разработок. КАМАЗ не лидирует на дорогах. А так бы хорошо было иметь линейку автотранспорта для России. Автобусы межгород у наc смотрю весь импорт.
        1. svp67
          svp67 2 декабря 2018 11:46
          +2
          Цитата: Мистер Кредо
          Тот же ГАЗ использует и импорт.

          Подождите, а что тут плохого. И КАМАЗ использует, тут же главное не увлекаться, тот же ГАЗ. очень быстро производить локализацию. Ну, что ты сделаешь, если у нас, в России. не выпускают всю номенклатуру запчастей. И ничего плохого тут нет, это позволяет предлагать заказчикам различные модификации техники, как для внутреннего использования, так и для зарубежного. Реалии бизнеса.
          Цитата: Мистер Кредо
          Урал не знаю

          Он сейчас в "группе ГАЗ"
          Цитата: Мистер Кредо
          КАМАЗ не лидирует на дорогах.

          Пока. Сейчас скачек цен произойдет, из-за новых санкций, правительство разработает новую программу, по обновлению автопарка и пойдут сотни КАМАЗов, с "мерседесовской", далеко не самой плохой, кабинкой, по нашим дорогам.
          Цитата: Мистер Кредо
          Автобусы межгород у наc смотрю весь импорт.

          Но подавляющее большинство, выпущено на территории России\
          1. Антон Ю
            Антон Ю 2 декабря 2018 18:43
            +2
            у нас производятся почти все комплектующие для машин и автомобилей, но качество их низкое. А производители не торопятся его повышать ведь комплектующие всё равно купят из-за цены.
          2. Альф
            Альф 2 декабря 2018 21:39
            +1
            Цитата: svp67
            Сейчас скачек цен произойдет, из-за новых санкций,

            И наши производители также поднимут цены.
            Цитата: svp67
            Ну, что ты сделаешь, если у нас, в России. не выпускают всю номенклатуру запчастей.

            Что делать ? Налаживать производство. Предки наши великие так и поступали. И в ЗИС-5 и ГАЗ-АА импортных комплектующих я что-то не припомню.
      2. Вольный ветер
        Вольный ветер 2 декабря 2018 11:43
        +5
        Попросите на дороге у посмотреть и посидеть в кабине американского тягача, пусть даже в стареньком фредлайнере, а потом в кабине камаза, и вы поймете где находится наш автопром.
        1. svp67
          svp67 2 декабря 2018 12:04
          +1
          Цитата: Вольный ветер
          Попросите на дороге у посмотреть и посидеть в кабине американского тягача, пусть даже в стареньком фредлайнере, а потом в кабине камаза, и вы поймете где находится наш автопром.

          А потом зайдите на сайт и сравните цены и тогда Вы точно поймете, где кто находится. На МАЗах и КАМАЗах происходит "первоначальное накопление капитала" и опыт приобретают. А потом уже приобретают иномарочку. ну кто на что накопит. Да и "американцы" хорошие машины, даже отличные. но большие проблемы с запчастями, даже с теми метизами, которые дюймовые, трех видов, да и прицепы родные они использовать не могут, у нас они запрещены.
        2. амурец
          амурец 2 декабря 2018 16:21
          +3
          Цитата: Вольный ветер
          а потом в кабине камаза, и вы поймете где находится наш автопром.

          А потом загоните этот фридлайн туда где лазит КАМАЗ-43118 или Урал, сравнение тоже будет не в пользу американца


          Трасса Чита-Хабаровск, Один из кемпингов
          Болота и бездорожье в 10-ти км от трассы,куда приличная зарубежная машина и не сунеться без особой нужды. Так что давайте не будем судить, чей автопром лучше. Мы говорим зарубежный, а за рубежом говорят, что на какие ухищрения не пойдут русские, при создании внедороников, лишь бы не строить хорошие дороги
          1. Decimam
            Decimam 2 декабря 2018 16:49
            +2
            Я так и не понял, чем Вы гордитесь - отечественным автопромом или отсутствием дорог? Из Вашего коммента можно сделать вывод, что у автопрома есть два пути - или делать нормальные машины для нормальных дорог, или машины, способные передвигаться без дорог. Притом второй, судя по всему, претендует на роль некоего особенного.
            1. амурец
              амурец 3 декабря 2018 02:38
              0
              Цитата: Decimam
              Притом второй, судя по всему, претендует на роль некоего особенного.

              А вы что не знали? В любом случае эксплуатация дороже, нагрузки меньше, машина сложнее, а комфорта как на магистральных тягача всё равно не добиться. А сервисных центров в тайге у геологов, лесорубов,строителей почему-то нет.
              1. Decimam
                Decimam 3 декабря 2018 08:20
                +1
                А как же выходят из положения геологи, лесорубы, строители в других точках планеты?
          2. Вольный ветер
            Вольный ветер 2 декабря 2018 19:42
            +1
            Вдалеке Магирус255, неужели жив еще трудяга?
            1. амурец
              амурец 2 декабря 2018 23:32
              +1
              Цитата: Вольный ветер
              Вдалеке Магирус255, неужели жив еще трудяга?

              Попадаются, не много уже осталось. Последний раз видел в Благовещенске, где-то месяц назад, подробности встречи не отразились, но был он с будкой, как приходили машины МТО. и с лесом был один. На трассе БАМа говорят их больше, но я последнее время не работаю,в больших кличествах не видел, а так ребята говорят что остатки ценятся по бывшей трассе БАМа
        3. VictorZhivilov
          VictorZhivilov 2 декабря 2018 17:30
          +1
          Попросите на дороге у посмотреть и посидеть в кабине американского тягача, пусть даже в стареньком фредлайнере, а потом в кабине камаза, и вы поймете где находится наш автопром.

          Зачем так далеко иди!?! Достаточно взглянуть на ближайших конкурентов...к примеру на DAF. smile

          Интерьер DAF XF95 4x2 FT Super Space Cab '2002–06
    2. Альф
      Альф 2 декабря 2018 22:12
      0
      Цитата: Мистер Кредо
      Но при лецензии не будет движения.

      Почему ?
      Цитата: Мистер Кредо
      Сегодня предлагают лицензионное производство как двигатель прогресса.

      Кто и что ? Лицензию сейчас никто не предлагает, предлагают производство с закупкой некоторых деталей у изобретателя, а это абсолютно разные вещи.
      1. Мистер Кредо
        Мистер Кредо 3 декабря 2018 03:33
        +1
        Возможно неверно выразился. Извиняюсь. Вопрос в том что ты покупаешь готовое производство. А почему тут используется такая технология ты не знаешь. Те кто разрабатывал технологию, уже набили шишек и нашли решения. А ты то не в курсе почему именно так. Для этого надо проводить работу, а это затраты. Вот и упираемся в оптимизацию. Надеюсь мы друг друга поняли. hi
        1. Альф
          Альф 3 декабря 2018 21:24
          +1
          Цитата: Мистер Кредо
          Надеюсь мы друг друга поняли.

          hi
  3. Вольный ветер
    Вольный ветер 2 декабря 2018 11:46
    0
    Бок КПП был чугуниевый, простите но факт.
  4. Decimam
    Decimam 2 декабря 2018 11:58
    +6
    "Вместе с другими машинами в нашей стране эксплуатировались старые грузовики White TAD американского производства. Ввиду морального и физического устаревания такая техника нуждалась в замене, и было решено провести ее глубокую модернизацию. Вскоре московский завод АМО разработал проект «Уайт-АМО», предусматривавший серьезное обновление существующей конструкции."
    По поводу "серьезного обновления". После гражданской войны автомобильного парка в Советской России практически не было. Все машины были изношены до предела, две трети подвижного состава стояло на приколе, запчастей хронически не хватало. Немногие более-менее ходовые автомобили были задействованы в Красной армии, поэтому все имевшиеся автозаводы начали свою деятельность с ремонта того, что осталось.
    До 1919 г., пока на АМО имелись в запасе закупленные в 1916–1917 гг. в Италии детали, завод вёл сборку автомобилей FIAT 15-Ter. В 1918 г. АМО приступил к капитальному ремонту автомобилей, мотоциклов и тракторов, а в 1919-м и грузовиков «Уайт» – в первую очередь 3-тонных бортовых моделей TAD. При этом москвичи использовали новые радиаторы «фиатовского» типа, двигатели системы «Фиат» мощностью 35 л.с., коробки передач и другие узлы, изготовленные по итальянским образцам. «Уайты», отремонтированные на АМО, кардинально изменили свой вид: на многие машины при ремонте ставили деревянные кабины собственного производства. АМО импровизировал, как мог, и до 1924 г. вернул к жизни более 130 неходовых «Уайтов». Именно эта импровизация была "узаконена" в виде полной переработки чертежей 3-тонного «Уайта» под названием АМО У-3.
    Любопытной особенностью двигателя АМО-Ф-15 было отсутствие отдельных коллекторов впуска и выхлопа. Их функции выполняли полости в блоке цилиндров, соединенные с внешними трубами.

    Коллекторы были, но они отливались вместе с блоком циллиндров. Такая система значительно облегчала запуск двигателя в холодное время года и работу двигателя на низкосортных сортах горючего.
    Роль вентилятора выполнял литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало герметичного кожуха и плотного прилегания боковин капота к каркасу.
    1. Decimam
      Decimam 2 декабря 2018 12:09
      +7

      На этом снимке хорошо видны пусковая рукоятка, карбюратор, магнето, маховик-вентилятор и система крепления двигателя к раме.
  5. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 2 декабря 2018 12:34
    +2
    Спасибо за познавательный материал. Очень интересно.
  6. Homer_J_Simpson
    Homer_J_Simpson 3 декабря 2018 07:46
    0
    И какой придумал завод из Ярославля перевезти в Кременчуг?
  7. Февральск.Морев
    Февральск.Морев 25 января 2019 12:49
    0
    Какой поп-такой и приход. Не будет так, царь (король, президент, генсек) лежит на печи, а народ сказку делает былью. Элиту РИ устраивало то состояние, в котором они находились-деградация, жизнь за счет ресурсов, выкачивание средств из народа (что то это напоминает). При царе промышленность могли заниматься аристократия (Путилов) и купцы. Для аристократии это было ниже плинтуса опуститься, купцам хватало купил-привез-продал. Предел: мануфактура, мельницы, пароходы. Вот и брали кредиты во франции, покупали все, в том числе и машины, а за проценты по кредитам русский солдат кровью расплачивался в ПМВ. А вы знали что в России птицефабрики и обувные фабрики появились при Советской власти? При царе их не было. Какая тут может быть автомобильная промышленность?