Грузовой автомобиль Я-4. Первый в новом семействе
В 1925 году 1-й Государственный автомобильный ремонтный завод (позже переименован в Ярославский государственный автомобильный завод №3) разработал свой первый грузовой автомобиль. Это была машина трехтонного класса под названием Я-3. После необходимых проверок грузовик пошел в серию и поступил в эксплуатацию. Тем не менее, этот образец не был лишен недостатков. При первой же возможности ярославские инженеры приступили к его модернизации и наращиванию характеристик. Итогом этих работ стало появление этапного для нашей промышленности грузовика Я-4.
Проблемы и решения
Грузовой автомобиль Я-3 был разработан конструкторами 1-го ГАРЗ в 1924-25 годах на базе проекта «Уайт-АМО», ранее предложенного московскими автостроителями. Исходный проект переработали в соответствии с ограниченными технологическими возможностями завода, и в таком виде запустили в серию. Ярославский завод мог самостоятельно собирать основную массу агрегатов машины, но нуждался в поставках со стороны. Так, завод АМО поставлял двигатели и большую часть агрегатов трансмиссии.
Грузовик Я-4. Фото Dalniyboi.ru
Автомобиль Я-3 получился неоднозначным. Он сочетал неплохую грузоподъемность с невысокими ходовыми характеристиками, связанными с примененным двигателем. Бензиновый мотор АМО-Ф-15 мощностью всего 36 л.с. был слишком слабым для машины с полной массой более 7,3 т. Максимальная скорость грузовика на хорошей дороге и с неполной нагрузкой не превышала 30 км/ч. Также высказывались претензии к надежности отдельных узлов, к неудобной кабине водителя и т.д.
Существующий проект Я-3 имел важную особенность: он отличался хорошим модернизационным потенциалом. Рама и прочие агрегаты грузовика позволяли нарастить грузоподъемность и ходовые характеристики, но для этого требовалась силовая установка большей мощности. К сожалению, советская промышленность на тот момент не могла предложить двигатель с требуемыми параметрами. Однако руководству автомобильной промышленности удалось найти выход. Им стали двигатели немецкого производства, закупленные специально для перспективной техники ЯГАЗ №3.
В начале 1928 года Советский Союз и Веймарская республика заключили договор на поставку современных автомобильных двигателей. Предметом контракта стали 137 бензиновых двигателей Mercedes, а также совместимые с ними сцепления и коробки передач. Такие силовые агрегаты заказывались специально для Ярославского автозавода. С их помощью планировалось провести модернизацию существующего грузовика Я-3, позволявшую значительно повысить его характеристики. За выбор двигателей и подписание контрактов отвечала специальная комиссия, в состав которой входил В.В. Данилов – руководитель КБ ярославского завода.
Вскоре после подписания договора о двигателях конструкторы ЯГАЗ приступили к переработке существующего проекта. Новый силовой агрегат марки «Мерседес» отличался не только большей мощностью, но и увеличенными габаритами, что предъявляло требования к конструкции машины. Кроме того, в исходную конструкцию грузовика Я-3 следовало внести некоторые изменения, необходимость которых стала очевидной по результатам испытаний и эксплуатации техники.
Вид сбоку. Фото Russianarms.ru
Новый проект предусматривал не просто замену двигателя, но глубокую модернизацию существующего автомобиля. В связи с этим грузовик с немецким двигателем получил собственное обозначение – Я-4. Любопытно, что такое название отражало не только город постройки машины, но и ее грузоподъемность в тоннах. Новый автомобиль стал первым советским грузовиком четырехтонного класса.
Новая конструкция
Силовой агрегат от Mercedes отличался большими габаритами, что сказалось на конструкции будущего грузовика. В ее основе по-прежнему была клепаная рама, собранная из катаных швеллеров. Рама включала пару продольных лонжеронов и несколько поперечин. Использовался стандартный прокат. Лонжероны выполнялись из швеллеров №16 высотой 160 мм с 65-мм полками. На поперечины шел швеллер №10 высотой 100 мм. Новый двигатель и другие устройства заставили отказаться от выгнутого швеллера, выполнявшего функции бампера. Под новым бампером впервые в отечественной практике появилась пара крюков для буксировки.
Как и в прошлом проекте, на основе прямоугольной рамы предлагалось строить машину капотной компоновки, однако моторный отсек был увеличен, а кабина из-за этого сдвинулась назад. При сохранении прежнего бортового кузова это привело к увеличению общей длины машины.
К сожалению, история не сохранила точных сведений о составе импортного силового агрегата. В разных источниках – в том числе в материалах той эпохи – приводятся разные данные. По одним данным, Германия передала Советскому Союзу двигатели модели M26, согласно другим, – L3. Мощность моторов в разных источниках колеблется от 54 до 70 л.с. Мало того, неизвестно даже количество цилиндров у этих изделий – 4 либо 6. Схожая ситуация имеет место и с данными по устройствам трансмиссии зарубежного производства.
Я-4 в заводском цеху. Фото Gruzovikpress.ru
Так или иначе, двигатели марки «Мерседес» были мощнее и крупнее отечественных АМО-Ф-15, а также дополнялись иными узлами и агрегатами. По этой причине для грузовика Я-4 пришлось разработать новый капот больших размеров спрямленной формы. Передняя стенка капота отдавалась под радиатор. Также вентиляция обеспечивалась продольными люками в крышке и бортовыми жалюзи. Обслуживание двигателя осуществлялось при поднятых вверх бортовых деталях капота.
По некоторым данным, двигатель нового типа оснащался электростартером, а также сопрягался с генератором. Таким образом, в отличие от предшественника, новый Я-4 имел бортовую электросистему. Среди прочего, это позволило использовать электрические фары. Последние устанавливались на U-образных опорах и могли качаться в вертикальной плоскости.
В состав силового агрегата вошло сухое сцепление. Также, согласно некоторым источникам, использовалась механическая коробка передач с напольным размещением рычага управления. Коробка имела четыре передачи. К сожалению, тип и конструкция сцепления и коробки передач неизвестны. От коробки отходил наклонный карданный вал, передававший крутящий момент на главную передачу ведущей задней оси. Этот редуктор без изменений заимствовали у существующего грузовика Я-3. Главная передача с цилиндрическими и коническими шестернями и повышенным передаточным числом была разработана для компенсации недостаточной мощности двигателя от АМО, но могла применяться и с мотором от Mercedes.
Грузовик сохранил колесную формулу 4х2, но шасси было доработано. На Я-4 использовались более крупные колеса – односкатные на передней оси и двускатные на задней. Была сохранена зависимая подвеска на продольных эллиптических рессорах. При этом с заднего моста убрали реактивные штанги, функции которых возложили на карданный вал. Его передний шарнир закреплялся на шаровой опоре, передававшей толчки на поперечину рамы.
На стройках народного хозяйства. Фото Gruzovikpress.ru
Одним из поводов для критики в отношении Я-3 являлся тормоз с механическим приводом. В новом проекте использовали пневматическую систему, дополненную вакуумным усилителем немецкого производства от Bosch-Devaunder. Это устройство увеличивало усилие на педали в три раза.
Кабина была переработана в сравнении с существующей. В первую очередь, была увеличена ее ширина, благодаря чему вместе с водителей в ней теперь помещались два пассажира. Кабина имела вертикальное лобовое остекление, над которым находилась горизонтальная крыша. Сзади водителя закрывала вертикальная стенка с окном. Борта закрывали кабину лишь частично. При этом на обоих бортах присутствовали двери. Остекление над дверями отсутствовало, а сзади на бортах предусматривались брезентовые пологи с прозрачными вставками. Их можно было поднимать к крыше или раскатывать, закрепляя на нижних крюках.
Грузовик не имел усилителя руля, что сказалось на размерах рулевого колеса. Под рулем находилась приборная доска с набором основных индикаторов. Также в распоряжении водителя имелся стандартный набор педалей и ручка управления коробкой передач. С точки зрения компоновки органов управления и общей эргономики кабины Я-4 стал одним из первых отечественных грузовиков «современного» облика.
В базовой комплектации грузовой Я-4 оснащался кузовом с откидными бортами. Этот агрегат без изменений заимствовался у предыдущего Я-3 и сохранял прежние размеры. В дальнейшем, однако, не исключался демонтаж штатного кузова для установки других устройств.
Обслуживание машины Я-4 в мастерской. Фото Gruzovikpress.ru
Из-за установки нового силового агрегата и связанных с ней изменений конструкции общая длина грузовика Я-4 увеличилась до 6635 мм. Ширина и высота остались на уровне базовой машины – 2,46 и 2,55 м соответственно. Колея и база шасси тоже не изменились. Снаряженная масса увеличилась до 4,9 т. Прирост мощности позволил довести грузоподъемность до 4 т. Одновременно с этим улучшились и ходовые характеристики. Максимальная скорость увеличилась до 45 км/ч – в этом отношении Я-4 сравнялся с другими грузовиками своего времени, причем имевшими меньшую грузоподъемность.
Малая серия
Заказанные двигатели и прочие изделия немецкого производства прибыли в Ярославль во второй половине 1928 года. К этому времени КБ В.В. Данилова успело подготовить необходимую документацию, и в кратчайшие сроки ЯГАЗ №3 изготовил первые автомобили нового типа. Силовые агрегаты марки «Мерседес» успели пройти испытания за границей, а в конструкции автомобиля широко использовались освоенные и проверенные узлы. Благодаря этому испытания опытных Я-4 не заняли много времени. Вскоре руководство автомобильной промышленности приказало начать полномасштабный выпуск такой техники.
До конца 1928 года Ярославский государственный автозавод собрал всего 28 четырехтонных грузовиков нового типа. В следующем 1929-м изготовили и отправили заказчикам еще 109 машин. На этом серийный выпуск автомобилей Я-4 прекратился. Причины этого были просты и понятны. У Германии купили только 137 комплектов с двигателями и элементами трансмиссии. Использовав эту продукцию, ЯГАЗ более не мог строить новые грузовики существующей модели.
Впрочем, израсходование запаса комплектующих не привело к остановке производства. Ярославские автостроители заранее подготовились к этому и приняли меры. В 1929 году, незадолго до прекращения производства грузовиков Я-4 был разработан новый проект Я-5. Он предлагал строительство машины, максимально унифицированной с существующей, но использующей иные двигатель и трансмиссию. На этот раз использовалась продукция американской промышленности. Таким образом, сразу после последних Я-4 с конвейера сошли первые Я-5. Следует отметить, что применение новых двигателей не только позволило продолжать выпуск техники, но и привело к росту основных характеристик.
Макет автоцистерны на базе Я-4. Фото Denisovets.ru
В армии и народном хозяйстве
Одним из первых заказчиков нового четырехтонного грузовика стала Рабоче-крестьянская Красная Армия. Не менее нескольких десятков Я-4 отправились служить в артиллерийские части. Там машины использовались в качестве тягачей для орудий, а также транспортеров боеприпасов и личного состава. Без особых проблем грузовик тянул за собой артиллерийские системы калибром до 122-152 мм, тогда как в кузове помещались расчет и боекомплект.
Еще одним интересным заказчиком стала организация «Совмонгторг», обеспечивавшая товарооборот между СССР и Монголией. Грузовикам этой организации предстояло возить различные грузы и товары по дорогам Алтая в соседнюю Монголию и обратно. В ходе такой эксплуатации ярославские автомобили не только обеспечили перевозку нужных грузов, но и показали свой потенциал при работе в сложных условиях.
Оставшиеся машины служили в других организациях народного хозяйства и участвовали в самых разных работах. Одни грузовики работали на стройках, другие были заняты в сельском хозяйстве, третьи – в добывающей промышленности. Во всех случаях четырехтонный грузовик прекрасно дополнял менее мощную технику и оказывался удобнейшим средством перевозок. В некоторых организациях Я-4 силами местных автомастерских лишались штатного кузова и получали другое оснащение: цистерны, фургоны, пожарные лестницы и т.д. Впрочем, ввиду малого количества выпущенных грузовиков это было не самой распространенной практикой.
В ходе эксплуатации были выявлены слабые стороны нового грузовика. Прежде всего, он оказался слишком тяжелым для некоторых грунтовых дорог, особенно во время распутицы. Полная масса 8,9 т распределялась на шесть покрышек двух осей, что предъявляло определенные требования к качеству дорожного покрытия. По этой причине Я-4 хорошо показывали себя в городах и не могли нормально работать на бездорожье.
Ярославские грузовики в качестве носителей зенитных пушек. Фото Kolesa.ru
Также имелась серьезная проблема, связанная с импортными агрегатами. По тем или иным причинам, не была налажена поставка запчастей немецкого производства. Вследствие этого серьезная поломка двигателя или трансмиссии попросту выводила грузовик из эксплуатации. В некоторых случаях Я-4 возвращали в работу, заменив поломанный двигатель работоспособным мотором доступного типа. Ремонт трансмиссии нередко осуществлялся схожим образом. В результате этого уже к середине тридцатых годов было крайне трудно найти грузовик в базовой комплектации.
Согласно разным данным и оценкам, не самые многочисленные грузовики Я-4 оставались в эксплуатации до конца тридцатых годов. Возможно, эти машины смогли бы работать и дольше, но отсутствие оригинальных немецких запчастей серьезно ударило по их эксплуатационным характеристикам. Впрочем, смекалка водителей и механиков обеспечивала своевременный ремонт и возвращение техники к работе. Я-4 во всех «модификациях» продолжали вносить свой вклад в развитие страны и народного хозяйства. Выработав свой ресурс, машины отправлялись на разборку. К сожалению, ни один Я-4 не сохранился.
Задел на будущее
Первый собственный автомобиль ЯГАЗ, Я-3, представлял собой доработанный вариант машины «Уайт-АМО», основанной на устаревшей конструкции White TAD. Новый грузовик Я-4 разрабатывался на его основе, но при этом использовались современные комплектующие и технологии. Результатом такого подхода стал весьма удачный для своего времени грузовой автомобиль с выдающимися характеристиками.
По совокупности параметров и возможностей, Я-4 превосходил все отечественные грузовики своего периода, а также не уступал многим зарубежным образцам. Уже в конце двадцатых годов эта машина прошла модернизацию, что привело к появлению грузовика Я-5. В дальнейшем на базе существующих машин и наработок по этим проектам конструкторы ЯГАЗ разработали целый ряд новых грузовых автомобилей с высокими характеристиками. Все это позволяет считать Я-4 этапной разработкой, серьезно повлиявшей на развитие всего направления советских тяжелых грузовиков.
К сожалению, ограниченные поставки немецких силовых агрегатов не позволили наладить полномасштабный массовый выпуск грузовиков Я-4. Однако из этой ситуации был найден выход, и вскоре советские водители начали осваивать автомобили Я-5. Эту машину можно считать лишь улучшенной версией предыдущей, но и в этом случае она представляет большой интерес, а также достойна отдельного рассмотрения.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Проблемы и решения
Грузовой автомобиль Я-3 был разработан конструкторами 1-го ГАРЗ в 1924-25 годах на базе проекта «Уайт-АМО», ранее предложенного московскими автостроителями. Исходный проект переработали в соответствии с ограниченными технологическими возможностями завода, и в таком виде запустили в серию. Ярославский завод мог самостоятельно собирать основную массу агрегатов машины, но нуждался в поставках со стороны. Так, завод АМО поставлял двигатели и большую часть агрегатов трансмиссии.
Грузовик Я-4. Фото Dalniyboi.ru
Автомобиль Я-3 получился неоднозначным. Он сочетал неплохую грузоподъемность с невысокими ходовыми характеристиками, связанными с примененным двигателем. Бензиновый мотор АМО-Ф-15 мощностью всего 36 л.с. был слишком слабым для машины с полной массой более 7,3 т. Максимальная скорость грузовика на хорошей дороге и с неполной нагрузкой не превышала 30 км/ч. Также высказывались претензии к надежности отдельных узлов, к неудобной кабине водителя и т.д.
Существующий проект Я-3 имел важную особенность: он отличался хорошим модернизационным потенциалом. Рама и прочие агрегаты грузовика позволяли нарастить грузоподъемность и ходовые характеристики, но для этого требовалась силовая установка большей мощности. К сожалению, советская промышленность на тот момент не могла предложить двигатель с требуемыми параметрами. Однако руководству автомобильной промышленности удалось найти выход. Им стали двигатели немецкого производства, закупленные специально для перспективной техники ЯГАЗ №3.
В начале 1928 года Советский Союз и Веймарская республика заключили договор на поставку современных автомобильных двигателей. Предметом контракта стали 137 бензиновых двигателей Mercedes, а также совместимые с ними сцепления и коробки передач. Такие силовые агрегаты заказывались специально для Ярославского автозавода. С их помощью планировалось провести модернизацию существующего грузовика Я-3, позволявшую значительно повысить его характеристики. За выбор двигателей и подписание контрактов отвечала специальная комиссия, в состав которой входил В.В. Данилов – руководитель КБ ярославского завода.
Вскоре после подписания договора о двигателях конструкторы ЯГАЗ приступили к переработке существующего проекта. Новый силовой агрегат марки «Мерседес» отличался не только большей мощностью, но и увеличенными габаритами, что предъявляло требования к конструкции машины. Кроме того, в исходную конструкцию грузовика Я-3 следовало внести некоторые изменения, необходимость которых стала очевидной по результатам испытаний и эксплуатации техники.
Вид сбоку. Фото Russianarms.ru
Новый проект предусматривал не просто замену двигателя, но глубокую модернизацию существующего автомобиля. В связи с этим грузовик с немецким двигателем получил собственное обозначение – Я-4. Любопытно, что такое название отражало не только город постройки машины, но и ее грузоподъемность в тоннах. Новый автомобиль стал первым советским грузовиком четырехтонного класса.
Новая конструкция
Силовой агрегат от Mercedes отличался большими габаритами, что сказалось на конструкции будущего грузовика. В ее основе по-прежнему была клепаная рама, собранная из катаных швеллеров. Рама включала пару продольных лонжеронов и несколько поперечин. Использовался стандартный прокат. Лонжероны выполнялись из швеллеров №16 высотой 160 мм с 65-мм полками. На поперечины шел швеллер №10 высотой 100 мм. Новый двигатель и другие устройства заставили отказаться от выгнутого швеллера, выполнявшего функции бампера. Под новым бампером впервые в отечественной практике появилась пара крюков для буксировки.
Как и в прошлом проекте, на основе прямоугольной рамы предлагалось строить машину капотной компоновки, однако моторный отсек был увеличен, а кабина из-за этого сдвинулась назад. При сохранении прежнего бортового кузова это привело к увеличению общей длины машины.
К сожалению, история не сохранила точных сведений о составе импортного силового агрегата. В разных источниках – в том числе в материалах той эпохи – приводятся разные данные. По одним данным, Германия передала Советскому Союзу двигатели модели M26, согласно другим, – L3. Мощность моторов в разных источниках колеблется от 54 до 70 л.с. Мало того, неизвестно даже количество цилиндров у этих изделий – 4 либо 6. Схожая ситуация имеет место и с данными по устройствам трансмиссии зарубежного производства.
Я-4 в заводском цеху. Фото Gruzovikpress.ru
Так или иначе, двигатели марки «Мерседес» были мощнее и крупнее отечественных АМО-Ф-15, а также дополнялись иными узлами и агрегатами. По этой причине для грузовика Я-4 пришлось разработать новый капот больших размеров спрямленной формы. Передняя стенка капота отдавалась под радиатор. Также вентиляция обеспечивалась продольными люками в крышке и бортовыми жалюзи. Обслуживание двигателя осуществлялось при поднятых вверх бортовых деталях капота.
По некоторым данным, двигатель нового типа оснащался электростартером, а также сопрягался с генератором. Таким образом, в отличие от предшественника, новый Я-4 имел бортовую электросистему. Среди прочего, это позволило использовать электрические фары. Последние устанавливались на U-образных опорах и могли качаться в вертикальной плоскости.
В состав силового агрегата вошло сухое сцепление. Также, согласно некоторым источникам, использовалась механическая коробка передач с напольным размещением рычага управления. Коробка имела четыре передачи. К сожалению, тип и конструкция сцепления и коробки передач неизвестны. От коробки отходил наклонный карданный вал, передававший крутящий момент на главную передачу ведущей задней оси. Этот редуктор без изменений заимствовали у существующего грузовика Я-3. Главная передача с цилиндрическими и коническими шестернями и повышенным передаточным числом была разработана для компенсации недостаточной мощности двигателя от АМО, но могла применяться и с мотором от Mercedes.
Грузовик сохранил колесную формулу 4х2, но шасси было доработано. На Я-4 использовались более крупные колеса – односкатные на передней оси и двускатные на задней. Была сохранена зависимая подвеска на продольных эллиптических рессорах. При этом с заднего моста убрали реактивные штанги, функции которых возложили на карданный вал. Его передний шарнир закреплялся на шаровой опоре, передававшей толчки на поперечину рамы.
На стройках народного хозяйства. Фото Gruzovikpress.ru
Одним из поводов для критики в отношении Я-3 являлся тормоз с механическим приводом. В новом проекте использовали пневматическую систему, дополненную вакуумным усилителем немецкого производства от Bosch-Devaunder. Это устройство увеличивало усилие на педали в три раза.
Кабина была переработана в сравнении с существующей. В первую очередь, была увеличена ее ширина, благодаря чему вместе с водителей в ней теперь помещались два пассажира. Кабина имела вертикальное лобовое остекление, над которым находилась горизонтальная крыша. Сзади водителя закрывала вертикальная стенка с окном. Борта закрывали кабину лишь частично. При этом на обоих бортах присутствовали двери. Остекление над дверями отсутствовало, а сзади на бортах предусматривались брезентовые пологи с прозрачными вставками. Их можно было поднимать к крыше или раскатывать, закрепляя на нижних крюках.
Грузовик не имел усилителя руля, что сказалось на размерах рулевого колеса. Под рулем находилась приборная доска с набором основных индикаторов. Также в распоряжении водителя имелся стандартный набор педалей и ручка управления коробкой передач. С точки зрения компоновки органов управления и общей эргономики кабины Я-4 стал одним из первых отечественных грузовиков «современного» облика.
В базовой комплектации грузовой Я-4 оснащался кузовом с откидными бортами. Этот агрегат без изменений заимствовался у предыдущего Я-3 и сохранял прежние размеры. В дальнейшем, однако, не исключался демонтаж штатного кузова для установки других устройств.
Обслуживание машины Я-4 в мастерской. Фото Gruzovikpress.ru
Из-за установки нового силового агрегата и связанных с ней изменений конструкции общая длина грузовика Я-4 увеличилась до 6635 мм. Ширина и высота остались на уровне базовой машины – 2,46 и 2,55 м соответственно. Колея и база шасси тоже не изменились. Снаряженная масса увеличилась до 4,9 т. Прирост мощности позволил довести грузоподъемность до 4 т. Одновременно с этим улучшились и ходовые характеристики. Максимальная скорость увеличилась до 45 км/ч – в этом отношении Я-4 сравнялся с другими грузовиками своего времени, причем имевшими меньшую грузоподъемность.
Малая серия
Заказанные двигатели и прочие изделия немецкого производства прибыли в Ярославль во второй половине 1928 года. К этому времени КБ В.В. Данилова успело подготовить необходимую документацию, и в кратчайшие сроки ЯГАЗ №3 изготовил первые автомобили нового типа. Силовые агрегаты марки «Мерседес» успели пройти испытания за границей, а в конструкции автомобиля широко использовались освоенные и проверенные узлы. Благодаря этому испытания опытных Я-4 не заняли много времени. Вскоре руководство автомобильной промышленности приказало начать полномасштабный выпуск такой техники.
До конца 1928 года Ярославский государственный автозавод собрал всего 28 четырехтонных грузовиков нового типа. В следующем 1929-м изготовили и отправили заказчикам еще 109 машин. На этом серийный выпуск автомобилей Я-4 прекратился. Причины этого были просты и понятны. У Германии купили только 137 комплектов с двигателями и элементами трансмиссии. Использовав эту продукцию, ЯГАЗ более не мог строить новые грузовики существующей модели.
Впрочем, израсходование запаса комплектующих не привело к остановке производства. Ярославские автостроители заранее подготовились к этому и приняли меры. В 1929 году, незадолго до прекращения производства грузовиков Я-4 был разработан новый проект Я-5. Он предлагал строительство машины, максимально унифицированной с существующей, но использующей иные двигатель и трансмиссию. На этот раз использовалась продукция американской промышленности. Таким образом, сразу после последних Я-4 с конвейера сошли первые Я-5. Следует отметить, что применение новых двигателей не только позволило продолжать выпуск техники, но и привело к росту основных характеристик.
Макет автоцистерны на базе Я-4. Фото Denisovets.ru
В армии и народном хозяйстве
Одним из первых заказчиков нового четырехтонного грузовика стала Рабоче-крестьянская Красная Армия. Не менее нескольких десятков Я-4 отправились служить в артиллерийские части. Там машины использовались в качестве тягачей для орудий, а также транспортеров боеприпасов и личного состава. Без особых проблем грузовик тянул за собой артиллерийские системы калибром до 122-152 мм, тогда как в кузове помещались расчет и боекомплект.
Еще одним интересным заказчиком стала организация «Совмонгторг», обеспечивавшая товарооборот между СССР и Монголией. Грузовикам этой организации предстояло возить различные грузы и товары по дорогам Алтая в соседнюю Монголию и обратно. В ходе такой эксплуатации ярославские автомобили не только обеспечили перевозку нужных грузов, но и показали свой потенциал при работе в сложных условиях.
Оставшиеся машины служили в других организациях народного хозяйства и участвовали в самых разных работах. Одни грузовики работали на стройках, другие были заняты в сельском хозяйстве, третьи – в добывающей промышленности. Во всех случаях четырехтонный грузовик прекрасно дополнял менее мощную технику и оказывался удобнейшим средством перевозок. В некоторых организациях Я-4 силами местных автомастерских лишались штатного кузова и получали другое оснащение: цистерны, фургоны, пожарные лестницы и т.д. Впрочем, ввиду малого количества выпущенных грузовиков это было не самой распространенной практикой.
В ходе эксплуатации были выявлены слабые стороны нового грузовика. Прежде всего, он оказался слишком тяжелым для некоторых грунтовых дорог, особенно во время распутицы. Полная масса 8,9 т распределялась на шесть покрышек двух осей, что предъявляло определенные требования к качеству дорожного покрытия. По этой причине Я-4 хорошо показывали себя в городах и не могли нормально работать на бездорожье.
Ярославские грузовики в качестве носителей зенитных пушек. Фото Kolesa.ru
Также имелась серьезная проблема, связанная с импортными агрегатами. По тем или иным причинам, не была налажена поставка запчастей немецкого производства. Вследствие этого серьезная поломка двигателя или трансмиссии попросту выводила грузовик из эксплуатации. В некоторых случаях Я-4 возвращали в работу, заменив поломанный двигатель работоспособным мотором доступного типа. Ремонт трансмиссии нередко осуществлялся схожим образом. В результате этого уже к середине тридцатых годов было крайне трудно найти грузовик в базовой комплектации.
Согласно разным данным и оценкам, не самые многочисленные грузовики Я-4 оставались в эксплуатации до конца тридцатых годов. Возможно, эти машины смогли бы работать и дольше, но отсутствие оригинальных немецких запчастей серьезно ударило по их эксплуатационным характеристикам. Впрочем, смекалка водителей и механиков обеспечивала своевременный ремонт и возвращение техники к работе. Я-4 во всех «модификациях» продолжали вносить свой вклад в развитие страны и народного хозяйства. Выработав свой ресурс, машины отправлялись на разборку. К сожалению, ни один Я-4 не сохранился.
Задел на будущее
Первый собственный автомобиль ЯГАЗ, Я-3, представлял собой доработанный вариант машины «Уайт-АМО», основанной на устаревшей конструкции White TAD. Новый грузовик Я-4 разрабатывался на его основе, но при этом использовались современные комплектующие и технологии. Результатом такого подхода стал весьма удачный для своего времени грузовой автомобиль с выдающимися характеристиками.
По совокупности параметров и возможностей, Я-4 превосходил все отечественные грузовики своего периода, а также не уступал многим зарубежным образцам. Уже в конце двадцатых годов эта машина прошла модернизацию, что привело к появлению грузовика Я-5. В дальнейшем на базе существующих машин и наработок по этим проектам конструкторы ЯГАЗ разработали целый ряд новых грузовых автомобилей с высокими характеристиками. Все это позволяет считать Я-4 этапной разработкой, серьезно повлиявшей на развитие всего направления советских тяжелых грузовиков.
К сожалению, ограниченные поставки немецких силовых агрегатов не позволили наладить полномасштабный массовый выпуск грузовиков Я-4. Однако из этой ситуации был найден выход, и вскоре советские водители начали осваивать автомобили Я-5. Эту машину можно считать лишь улучшенной версией предыдущей, но и в этом случае она представляет большой интерес, а также достойна отдельного рассмотрения.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Информация