Грузовик Я-5 и его модификации
В 1928 году Ярославский государственный автомобильный завод №3 освоил производство перспективного грузовика Я-4. От предыдущего Я-3 он выгодно отличался основными характеристиками, полученными за счет импортных силовых агрегатов. Однако количество двигателей и прочих устройств зарубежного производства оказалось ограниченным, в результате чего не удалось построить даже полторы сотни таких грузовиков. Поэтому уже в 1929 году конструкторам ЯГАЗ во пришлось опять переделывать проект под новый двигатель. Получившийся грузовик назвали Я-5.
Новая модернизация
Грузовой автомобиль Я-4 представлял собой глубоко модернизированную в техническом и технологическом плане модификацию предыдущего Я-3. Главным его отличием были двигатель, сцепление и коробка передач немецкой фирмы Mercedes. Двигатель мощностью 54 л.с. (по другим данным, 70 л.с.) обеспечил прирост ходовых характеристик, а также позволил увеличить полезную нагрузку до 4 т. Однако СССР купил у Германии всего 137 силовых агрегатов, и потому производство Я-4 продолжалось не слишком долго.
Серийный грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons
Понимая сложившуюся ситуацию, в начале 1929 года конструкторское бюро ЯГАЗ занялось переработкой существующего проекта. Руководство автомобильной промышленности нашло возможность приобрести новые силовые агрегаты иностранного производства, на этот раз речь шла о комплектующих американского производства. Конструкторы должны были учесть особенности новых двигателей и трансмиссий, и с их применением создать обновленный вариант грузовика Я-4.
В ходе испытаний и эксплуатации машин Я-4 удалось собрать немалый объем данных о работе тех или иных узлов, а также об удобстве работы водителей. Все эти сведения тоже следовало учесть при создании новой модификации грузовика. Наконец, новый двигатель увеличенной мощности давал более широкие возможности технического и эксплуатационного характера. Вскоре стало понятно, что модернизированный вариант машины серьезно отличается от базового, и потому может считаться новой моделью.
Новый проект обозначили как Я-5. В этом индексе буква указывала на город происхождения машины, а цифра обозначала не только номер проекта, но и грузоподъемность машины. Новый силовой агрегат позволил перевести модернизированный грузовик в класс пятитонных. Таким образом, ярославские конструкторы разработали и довели до серии первую отечественную «пятитонку».
Улучшенная конструкция
В целом, Я-5 рассматривался в качестве глубокой модернизации существующего Я-4. Проект предусматривал сохранение основных особенностей архитектуры и ряда агрегатов, но предлагал ряд нововведений технического и технологического характера. По-прежнему машина строилась на основе жесткой металлической рамы с передним расположением двигателя и получала заднеприводную двухосную ходовую часть. Грузовик должен был оснащаться бортовым кузовом, но впоследствии создавались и иные варианты комплектации.
Шасси машины. Хорошо видно заниженное расположение двигателя. Фото Gruzovikpress.ru
Рама для Я-5 была заимствована из предыдущего проекта. Она представляла собой клепаный агрегат, собранный из стандартных стальных швеллеров №16 (лонжероны) и №10 (поперечины). На такой раме последовательно устанавливались двигатель под капотом, кабина водителя и грузовая платформа. Фактически рама для Я-5 отличалась от существующей только расположением креплений для силового агрегата и деталей трансмиссии.
Специально для новой машины в США закупили бензиновые двигатели Hercules-YXC-B мощностью 93,5 л.с. Рядный шестицилиндровый мотор поставлялся в сборе с карбюратором, магнето и другими устройствами. Двигатель дополнили латунным радиатором сотовой конструкции, разработанным на ЯГАЗ. С двигателем соединялось многодисковое сцепление от фирмы Brown-Lipe. Также закупались коробки передач «554» того же производителя. Силовой агрегат устанавливался на передней части рамы, немного «проваливаясь» вниз между лонжеронами. Вследствие этого вентилятор двигателя не полностью перекрывал радиатор, и охлаждение силовой установки ухудшилось.
С коробки передач крутящий момент поступал на горизонтальный карданный вал открытого размещения. Он соединялся с наклонным валом, помещенным в кожух конической формы. Последний соединял раму машины с картером главной передачи и обеспечивал передачу нагрузок. Главная передача осталась прежней, разработанной еще для грузовика Я-3.
Конструкция ходовой части была усилена, но сохранила общие черты. Использовался передний мост с управляемыми односкатными колесами. Задняя ось с главной передачей комплектовалась двускатными колесами. Обе оси закреплялись на полуэллиптических рессорах, причем задняя имела большее число листов.
Конструкция шасси. Рисунок Gruzovikpress.ru
Американский силовой агрегат по своим размерам и обводам почти не отличался от немецкого. Благодаря этому Я-5 сохранил существующий капот. Функции его передней стенки выполнял радиатор. В боковых стенках имелись жалюзи, в крышке – пара продольных лючков. Спереди у радиатора устанавливались электрические фары. Для доступа к двигателю борта капота устанавливались на петлях.
Я-5 стал первым грузовиком от ЯГАЗ, получившим закрытую кабину. Каркас кабины выполнялся из дерева и обшивался металлическими листами (спереди и сбоку) и досками (задняя стенка). Крышу сделали фанерной. Лобовое стекло, как и ранее, могло подниматься. Больше половины борта отдавалось под открывающуюся дверь. Остекление дверей имело стеклоподъемник и фиксирующие гайки. Под сиденьем водителя сохранили бак на 120 л топлива.
В проекте Я-5 использовался улучшенный рулевой механизм, но и его характеристики оставляли желать лучшего. В связи с большими нагрузками на управляемых колесах пришлось использовать руль диаметром 522 мм. Однако и в этом случае управление было непростым. У пола кабины имелся стандартный набор из трех педалей. Под правой рукой водителя находился рычаг коробки передач. Конструкторы сохранили использовавшуюся ранее тормозную систему с вакуумным усилителем.
За кабиной устанавливался стандартный кузов с откидными бортами, разработанный в ходе предыдущих проектов. На этот раз грузовик мог брать на борт полезную нагрузку до 5 т. Впрочем, в некоторых условиях, например при работе на бездорожье, загрузку машины следовало сокращать.
В цеху Ярославского государственного автозавода. Фото Gruzovikpress.ru
Новый силовой агрегат почти не сказался на габаритах и массе грузовика. Общие размеры и показатели шасси остались на уровне базового Я-4. Снаряженная масса выросла до 4,75 т при возможности перевозки 5 т груза. Максимальная скорость на шоссе должна была вырасти до 50-53 км/ч. Расход топлива составлял 43 л на 100 км пути – бака должно было хватить примерно на 300 км.
Запуск производства
Первые двигатели «Геркулес» и другая продукция американского производства прибыла в Ярославль к середине 1929 года. К этому времени ЯГАЗ почти завершил выпуск грузовиков Я-4, а получение новых комплектующих позволило построить опытные Я-5. Машина, построенная с широким применением отработанных компонентов, быстро прошла все необходимые испытания и получила рекомендацию к постановке в серию.
До конца 1929 года ЯГАЗ успел построить 132 новых автомобиля, вероятно, включая опытные. В следующем году выпуск техники вырос до 754 единиц. На 1931 год пришелся пик производства – 1004 машины. В дальнейшем темпы выпуска сокращались. В 1932 и 1933 годах собрали 346 и 47 грузовиков. Всего один, последний, Я-5 сдали в 1934-м – непосредственно перед запуском производства следующего образца.
Уже в 1929 году начался выпуск специализированного шасси Я-6, предназначенного для строительства автобусов. Оно представляло собой шасси Я-5 с увеличенной базой. Этот параметр вырос на 580 мм – до 4,78 м. Машины типа Я-6 передавались автомастерским в разных городах, где по стандартному проекту строились однообъемные автобусные кузова. Конструкция такого агрегата определялась возможностями изготовителя, и в ход шли как металл, так и дерево. Пол пассажирской кабины находился на уровне грузовой платформы, из-за чего под обеими дверями автобуса предусматривались лестницы.
Модель автобуса на шасси Я-6. Фото Denisovets.ru
Следует отметить, что именно автобусы Я-6 стали причиной сокращения производства грузовиков Я-5. В 1931 году завершились поставки импортных силовых агрегатов. Вследствие этого было принято решение о создании нового грузовика с узлами отечественного производства. Одновременно часть импортных моторов решили оставить для автобусов. До 1932 года включительно ЯГАЗ построил 364 шасси Я-6, большая часть которых стала общественным транспортом.
В 1931 году ЯГАЗ получил заказ на производство грузовиков Я-5 для Монголии. В соответствии с его условиями, машины должны были получить бортовые платформы новой конструкции. Для большего удобства работы, их установили ниже, чем в базовой конфигурации. При этом в платформе пришлось организовать колесные ниши. Погрузка осуществлялась через откидной задний борт. Также предусматривались некоторые изменения в отделке кабины. Такой вариант грузовика получил прозвище «Монголка». Было выпущено несколько десятков машин, и все ушли в дружественную страну.
Силами разных организаций, как при участии ЯГАЗ, так и без него, на базе пятитонного Я-5 создавались разные машины различного назначения. На месте штатной грузовой платформы ставили цистерны, фургоны и т.д. Шасси Я-5 и Я-6 использовались при строительстве пожарных машин, причем более длинное шасси лучше зарекомендовало себя в такой роли.
Один из дизельных грузовиков Я-5 "Коджу" перед очередным автопробегом. Фото Autowp.ru
В ходе эксплуатации техники выявлялись различные проблемы. К примеру, одним из главных поводов для критики стало чрезмерно «тяжелое» рулевое управление. От этой проблемы избавились в 1932 году, когда серийные грузовики начали оснащать новой рулевой системой типа «Росс 302». В дальнейшем такие устройства рассылались автомастерским для установки на ранее выпущенные Я-5 и Я-6.
Двигатели американского производства поставлялись в СССР в больших количествах, но снабжение запчастями наладить так и не удалось. По этой причине эксплуатантам приходилось справляться своими силами, доставать или самостоятельно делать нужные детали. При серьезных поломках двигатель Hercules-YXC-B приходилось заменять отечественным. Чаще всего в дело шли доступные АМО-3 или ЗИС-5. Они имели меньшую мощностью, но без серьезных затруднений монтировались на раму и сопрягались с трансмиссией. Впрочем, после такой доработки грузовик не мог показывать расчетные характеристики.
Экспериментальные образцы
В 1932 году был построен опытный грузовик с обновленной рамой. Она по-прежнему состояла из швеллеров разных размеров, но для их соединения использовалась сварка. Новая рама имела преимущества перед серийной, однако ЯГАЗ в то время не мог освоить ее производство, и потому был вынужден продолжать выпуск клепаных агрегатов.
Развитие отечественных грузовиков в то время тормозило отсутствие собственных двигателей большой мощности. Конструкторы разных организаций предлагали новые моторы, и один из подобных проектов был реализован совместно с ЯГАЗ. Появление нового дизельного двигателя привело к строительству опытных образцов под названием Я-5 «Коджу».
Полугусеничный тягач ЯСП. Фото Wikimedia Commons
В 1933 году Особое конструкторское бюро при экономическом управлении ОГПУ под руководством Н.Р. Брилинга разработало перспективный автомобильный дизель с рабочим названием «Коджу» («Коба-Джугашвили»). К дальнейшему развитию проекта привлекли специалистов ЯГАЗ и Научного автотракторного института. В ноябре того же года ЯГАЗ собрал пару опытных двигателей «Коджу», которые вскоре были установлены на серийные грузовики Я-5. 15 ноября несколько автомобилей разных типов с отличающимися двигателями, в том числе машины Я-5 «Коджу», вышли на пробег Ярославль–Москва–Ярославль. Два опытных грузовика с дизелями справились с поставленной задачей.
В июне следующего года состоялся еще один пробег, на этот раз Я-5 преодолели путь от Москвы до Тифлиса и обратно. На дорогу длиной 5000 км ушло больше месяца. За это время грузовики Я-5 показали свои перспективы в контексте использования дизельных двигателей. Их шасси лучше других подходили для таких моторов.
После пробега НАТИ занялся доводкой изделия «Коджу» и созданием новых его модификаций, на что ушло несколько лет. В 1938 году стендовый двигатель показал мощность 110 л.с. при 1800 об/мин. Один из новых грузовиков ЯГАЗ, оснащенный таким мотором, показал расход топлива около 25 л на 100 км, при этом развивая скорость до 70 км/ч. Новый двигатель представлял большой интерес для автомобилестроителей, и в 1939 году началась подготовка к его производству на Уфимском моторостроительном заводе. Однако вскоре завод передали Наркомату авиационной промышленности, и проект «Коджу» был закрыт ввиду невозможности запуска производства.
С 1931 года ЯГАЗ прорабатывал вопрос создания полугусеничного артиллерийского тягача на базе грузовика Я-5. Однако завод был занят другими проектами, и в итоге развитие получила схожая разработка от ленинградского предприятия «Красный Путиловец». В начале 1934 года в Ленинграде построили опытный тягач ЯСП. Фактически он представлял собой грузовик без штатного заднего моста, вместо которого монтировалась гусеничная тележка.
Фантазия на тему дальнейшего развития платформы. Возможно, в будущем могли появиться и такие образцы. Фото Denisovets.ru
В ходе испытаний единственный опытный ЯСП показал высокие технические характеристики и подтвердил возможность использования такой техники в войсках. В то же время, качество изготовления гусеничной тележки оставляло желать лучшего. Испытания постоянно прерывались на ремонт, что стало поводом для критики. После завершения проверок на полигоне проект был остановлен, и доводка не проводилась.
Задел на будущее
С 1929 по 1932 год Ярославский государственный автомобильный завод №3 построил чуть менее 2300 грузовиков-пятитонок Я-5. По всей видимости, в это число также входили шасси Я-6 для автобусов и пожарных машин. Всего через несколько месяцев после старта производства Я-5 стал самым массовым на тот момент ярославским грузовиком. Ему удалось сохранять этот «почетный титул» в течение длительного времени.
По разным данным, массовая эксплуатация грузовиков Я-5 и машин на шасси Я-6 продолжалась до конца тридцатых годов. Отдельные образцы оставались в строю до начала сороковых, но к этому времени они успели устареть морально и физически, а также уступить свое место более новой технике. К сожалению, по мере выработки ресурса все грузовики и прочие машины списывались и утилизировались. Ни одна машина семейства Я-5 не сохранилась.
Необходимо отметить, что в рамках проекта Я-5 был окончательно сформирован удачный облик грузового автомобиля тяжелого класса, способного перевозить грузы массой в несколько тонн. В дальнейшем КБ ЯГАЗ использовало этот облик при создании целого ряда новых автомобилей. Последние грузовики, которые можно считать прямыми «потомками» Я-5, пошли в серию в начале сороковых годов – через 10-12 лет после появления своего «прародителя». Таким образом, Я-5, как и его предшественник Я-4, мог с полным правом считаться этапной разработкой, оказавшей серьезное влияние на развитие отечественных грузовых автомобилей.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Новая модернизация
Грузовой автомобиль Я-4 представлял собой глубоко модернизированную в техническом и технологическом плане модификацию предыдущего Я-3. Главным его отличием были двигатель, сцепление и коробка передач немецкой фирмы Mercedes. Двигатель мощностью 54 л.с. (по другим данным, 70 л.с.) обеспечил прирост ходовых характеристик, а также позволил увеличить полезную нагрузку до 4 т. Однако СССР купил у Германии всего 137 силовых агрегатов, и потому производство Я-4 продолжалось не слишком долго.
Серийный грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons
Понимая сложившуюся ситуацию, в начале 1929 года конструкторское бюро ЯГАЗ занялось переработкой существующего проекта. Руководство автомобильной промышленности нашло возможность приобрести новые силовые агрегаты иностранного производства, на этот раз речь шла о комплектующих американского производства. Конструкторы должны были учесть особенности новых двигателей и трансмиссий, и с их применением создать обновленный вариант грузовика Я-4.
В ходе испытаний и эксплуатации машин Я-4 удалось собрать немалый объем данных о работе тех или иных узлов, а также об удобстве работы водителей. Все эти сведения тоже следовало учесть при создании новой модификации грузовика. Наконец, новый двигатель увеличенной мощности давал более широкие возможности технического и эксплуатационного характера. Вскоре стало понятно, что модернизированный вариант машины серьезно отличается от базового, и потому может считаться новой моделью.
Новый проект обозначили как Я-5. В этом индексе буква указывала на город происхождения машины, а цифра обозначала не только номер проекта, но и грузоподъемность машины. Новый силовой агрегат позволил перевести модернизированный грузовик в класс пятитонных. Таким образом, ярославские конструкторы разработали и довели до серии первую отечественную «пятитонку».
Улучшенная конструкция
В целом, Я-5 рассматривался в качестве глубокой модернизации существующего Я-4. Проект предусматривал сохранение основных особенностей архитектуры и ряда агрегатов, но предлагал ряд нововведений технического и технологического характера. По-прежнему машина строилась на основе жесткой металлической рамы с передним расположением двигателя и получала заднеприводную двухосную ходовую часть. Грузовик должен был оснащаться бортовым кузовом, но впоследствии создавались и иные варианты комплектации.
Шасси машины. Хорошо видно заниженное расположение двигателя. Фото Gruzovikpress.ru
Рама для Я-5 была заимствована из предыдущего проекта. Она представляла собой клепаный агрегат, собранный из стандартных стальных швеллеров №16 (лонжероны) и №10 (поперечины). На такой раме последовательно устанавливались двигатель под капотом, кабина водителя и грузовая платформа. Фактически рама для Я-5 отличалась от существующей только расположением креплений для силового агрегата и деталей трансмиссии.
Специально для новой машины в США закупили бензиновые двигатели Hercules-YXC-B мощностью 93,5 л.с. Рядный шестицилиндровый мотор поставлялся в сборе с карбюратором, магнето и другими устройствами. Двигатель дополнили латунным радиатором сотовой конструкции, разработанным на ЯГАЗ. С двигателем соединялось многодисковое сцепление от фирмы Brown-Lipe. Также закупались коробки передач «554» того же производителя. Силовой агрегат устанавливался на передней части рамы, немного «проваливаясь» вниз между лонжеронами. Вследствие этого вентилятор двигателя не полностью перекрывал радиатор, и охлаждение силовой установки ухудшилось.
С коробки передач крутящий момент поступал на горизонтальный карданный вал открытого размещения. Он соединялся с наклонным валом, помещенным в кожух конической формы. Последний соединял раму машины с картером главной передачи и обеспечивал передачу нагрузок. Главная передача осталась прежней, разработанной еще для грузовика Я-3.
Конструкция ходовой части была усилена, но сохранила общие черты. Использовался передний мост с управляемыми односкатными колесами. Задняя ось с главной передачей комплектовалась двускатными колесами. Обе оси закреплялись на полуэллиптических рессорах, причем задняя имела большее число листов.
Конструкция шасси. Рисунок Gruzovikpress.ru
Американский силовой агрегат по своим размерам и обводам почти не отличался от немецкого. Благодаря этому Я-5 сохранил существующий капот. Функции его передней стенки выполнял радиатор. В боковых стенках имелись жалюзи, в крышке – пара продольных лючков. Спереди у радиатора устанавливались электрические фары. Для доступа к двигателю борта капота устанавливались на петлях.
Я-5 стал первым грузовиком от ЯГАЗ, получившим закрытую кабину. Каркас кабины выполнялся из дерева и обшивался металлическими листами (спереди и сбоку) и досками (задняя стенка). Крышу сделали фанерной. Лобовое стекло, как и ранее, могло подниматься. Больше половины борта отдавалось под открывающуюся дверь. Остекление дверей имело стеклоподъемник и фиксирующие гайки. Под сиденьем водителя сохранили бак на 120 л топлива.
В проекте Я-5 использовался улучшенный рулевой механизм, но и его характеристики оставляли желать лучшего. В связи с большими нагрузками на управляемых колесах пришлось использовать руль диаметром 522 мм. Однако и в этом случае управление было непростым. У пола кабины имелся стандартный набор из трех педалей. Под правой рукой водителя находился рычаг коробки передач. Конструкторы сохранили использовавшуюся ранее тормозную систему с вакуумным усилителем.
За кабиной устанавливался стандартный кузов с откидными бортами, разработанный в ходе предыдущих проектов. На этот раз грузовик мог брать на борт полезную нагрузку до 5 т. Впрочем, в некоторых условиях, например при работе на бездорожье, загрузку машины следовало сокращать.
В цеху Ярославского государственного автозавода. Фото Gruzovikpress.ru
Новый силовой агрегат почти не сказался на габаритах и массе грузовика. Общие размеры и показатели шасси остались на уровне базового Я-4. Снаряженная масса выросла до 4,75 т при возможности перевозки 5 т груза. Максимальная скорость на шоссе должна была вырасти до 50-53 км/ч. Расход топлива составлял 43 л на 100 км пути – бака должно было хватить примерно на 300 км.
Запуск производства
Первые двигатели «Геркулес» и другая продукция американского производства прибыла в Ярославль к середине 1929 года. К этому времени ЯГАЗ почти завершил выпуск грузовиков Я-4, а получение новых комплектующих позволило построить опытные Я-5. Машина, построенная с широким применением отработанных компонентов, быстро прошла все необходимые испытания и получила рекомендацию к постановке в серию.
До конца 1929 года ЯГАЗ успел построить 132 новых автомобиля, вероятно, включая опытные. В следующем году выпуск техники вырос до 754 единиц. На 1931 год пришелся пик производства – 1004 машины. В дальнейшем темпы выпуска сокращались. В 1932 и 1933 годах собрали 346 и 47 грузовиков. Всего один, последний, Я-5 сдали в 1934-м – непосредственно перед запуском производства следующего образца.
Уже в 1929 году начался выпуск специализированного шасси Я-6, предназначенного для строительства автобусов. Оно представляло собой шасси Я-5 с увеличенной базой. Этот параметр вырос на 580 мм – до 4,78 м. Машины типа Я-6 передавались автомастерским в разных городах, где по стандартному проекту строились однообъемные автобусные кузова. Конструкция такого агрегата определялась возможностями изготовителя, и в ход шли как металл, так и дерево. Пол пассажирской кабины находился на уровне грузовой платформы, из-за чего под обеими дверями автобуса предусматривались лестницы.
Модель автобуса на шасси Я-6. Фото Denisovets.ru
Следует отметить, что именно автобусы Я-6 стали причиной сокращения производства грузовиков Я-5. В 1931 году завершились поставки импортных силовых агрегатов. Вследствие этого было принято решение о создании нового грузовика с узлами отечественного производства. Одновременно часть импортных моторов решили оставить для автобусов. До 1932 года включительно ЯГАЗ построил 364 шасси Я-6, большая часть которых стала общественным транспортом.
В 1931 году ЯГАЗ получил заказ на производство грузовиков Я-5 для Монголии. В соответствии с его условиями, машины должны были получить бортовые платформы новой конструкции. Для большего удобства работы, их установили ниже, чем в базовой конфигурации. При этом в платформе пришлось организовать колесные ниши. Погрузка осуществлялась через откидной задний борт. Также предусматривались некоторые изменения в отделке кабины. Такой вариант грузовика получил прозвище «Монголка». Было выпущено несколько десятков машин, и все ушли в дружественную страну.
Силами разных организаций, как при участии ЯГАЗ, так и без него, на базе пятитонного Я-5 создавались разные машины различного назначения. На месте штатной грузовой платформы ставили цистерны, фургоны и т.д. Шасси Я-5 и Я-6 использовались при строительстве пожарных машин, причем более длинное шасси лучше зарекомендовало себя в такой роли.
Один из дизельных грузовиков Я-5 "Коджу" перед очередным автопробегом. Фото Autowp.ru
В ходе эксплуатации техники выявлялись различные проблемы. К примеру, одним из главных поводов для критики стало чрезмерно «тяжелое» рулевое управление. От этой проблемы избавились в 1932 году, когда серийные грузовики начали оснащать новой рулевой системой типа «Росс 302». В дальнейшем такие устройства рассылались автомастерским для установки на ранее выпущенные Я-5 и Я-6.
Двигатели американского производства поставлялись в СССР в больших количествах, но снабжение запчастями наладить так и не удалось. По этой причине эксплуатантам приходилось справляться своими силами, доставать или самостоятельно делать нужные детали. При серьезных поломках двигатель Hercules-YXC-B приходилось заменять отечественным. Чаще всего в дело шли доступные АМО-3 или ЗИС-5. Они имели меньшую мощностью, но без серьезных затруднений монтировались на раму и сопрягались с трансмиссией. Впрочем, после такой доработки грузовик не мог показывать расчетные характеристики.
Экспериментальные образцы
В 1932 году был построен опытный грузовик с обновленной рамой. Она по-прежнему состояла из швеллеров разных размеров, но для их соединения использовалась сварка. Новая рама имела преимущества перед серийной, однако ЯГАЗ в то время не мог освоить ее производство, и потому был вынужден продолжать выпуск клепаных агрегатов.
Развитие отечественных грузовиков в то время тормозило отсутствие собственных двигателей большой мощности. Конструкторы разных организаций предлагали новые моторы, и один из подобных проектов был реализован совместно с ЯГАЗ. Появление нового дизельного двигателя привело к строительству опытных образцов под названием Я-5 «Коджу».
Полугусеничный тягач ЯСП. Фото Wikimedia Commons
В 1933 году Особое конструкторское бюро при экономическом управлении ОГПУ под руководством Н.Р. Брилинга разработало перспективный автомобильный дизель с рабочим названием «Коджу» («Коба-Джугашвили»). К дальнейшему развитию проекта привлекли специалистов ЯГАЗ и Научного автотракторного института. В ноябре того же года ЯГАЗ собрал пару опытных двигателей «Коджу», которые вскоре были установлены на серийные грузовики Я-5. 15 ноября несколько автомобилей разных типов с отличающимися двигателями, в том числе машины Я-5 «Коджу», вышли на пробег Ярославль–Москва–Ярославль. Два опытных грузовика с дизелями справились с поставленной задачей.
В июне следующего года состоялся еще один пробег, на этот раз Я-5 преодолели путь от Москвы до Тифлиса и обратно. На дорогу длиной 5000 км ушло больше месяца. За это время грузовики Я-5 показали свои перспективы в контексте использования дизельных двигателей. Их шасси лучше других подходили для таких моторов.
После пробега НАТИ занялся доводкой изделия «Коджу» и созданием новых его модификаций, на что ушло несколько лет. В 1938 году стендовый двигатель показал мощность 110 л.с. при 1800 об/мин. Один из новых грузовиков ЯГАЗ, оснащенный таким мотором, показал расход топлива около 25 л на 100 км, при этом развивая скорость до 70 км/ч. Новый двигатель представлял большой интерес для автомобилестроителей, и в 1939 году началась подготовка к его производству на Уфимском моторостроительном заводе. Однако вскоре завод передали Наркомату авиационной промышленности, и проект «Коджу» был закрыт ввиду невозможности запуска производства.
С 1931 года ЯГАЗ прорабатывал вопрос создания полугусеничного артиллерийского тягача на базе грузовика Я-5. Однако завод был занят другими проектами, и в итоге развитие получила схожая разработка от ленинградского предприятия «Красный Путиловец». В начале 1934 года в Ленинграде построили опытный тягач ЯСП. Фактически он представлял собой грузовик без штатного заднего моста, вместо которого монтировалась гусеничная тележка.
Фантазия на тему дальнейшего развития платформы. Возможно, в будущем могли появиться и такие образцы. Фото Denisovets.ru
В ходе испытаний единственный опытный ЯСП показал высокие технические характеристики и подтвердил возможность использования такой техники в войсках. В то же время, качество изготовления гусеничной тележки оставляло желать лучшего. Испытания постоянно прерывались на ремонт, что стало поводом для критики. После завершения проверок на полигоне проект был остановлен, и доводка не проводилась.
Задел на будущее
С 1929 по 1932 год Ярославский государственный автомобильный завод №3 построил чуть менее 2300 грузовиков-пятитонок Я-5. По всей видимости, в это число также входили шасси Я-6 для автобусов и пожарных машин. Всего через несколько месяцев после старта производства Я-5 стал самым массовым на тот момент ярославским грузовиком. Ему удалось сохранять этот «почетный титул» в течение длительного времени.
По разным данным, массовая эксплуатация грузовиков Я-5 и машин на шасси Я-6 продолжалась до конца тридцатых годов. Отдельные образцы оставались в строю до начала сороковых, но к этому времени они успели устареть морально и физически, а также уступить свое место более новой технике. К сожалению, по мере выработки ресурса все грузовики и прочие машины списывались и утилизировались. Ни одна машина семейства Я-5 не сохранилась.
Необходимо отметить, что в рамках проекта Я-5 был окончательно сформирован удачный облик грузового автомобиля тяжелого класса, способного перевозить грузы массой в несколько тонн. В дальнейшем КБ ЯГАЗ использовало этот облик при создании целого ряда новых автомобилей. Последние грузовики, которые можно считать прямыми «потомками» Я-5, пошли в серию в начале сороковых годов – через 10-12 лет после появления своего «прародителя». Таким образом, Я-5, как и его предшественник Я-4, мог с полным правом считаться этапной разработкой, оказавшей серьезное влияние на развитие отечественных грузовых автомобилей.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Информация