Военное обозрение

Грузовик Я-5 и его модификации

18
В 1928 году Ярославский государственный автомобильный завод №3 освоил производство перспективного грузовика Я-4. От предыдущего Я-3 он выгодно отличался основными характеристиками, полученными за счет импортных силовых агрегатов. Однако количество двигателей и прочих устройств зарубежного производства оказалось ограниченным, в результате чего не удалось построить даже полторы сотни таких грузовиков. Поэтому уже в 1929 году конструкторам ЯГАЗ во пришлось опять переделывать проект под новый двигатель. Получившийся грузовик назвали Я-5.


Новая модернизация

Грузовой автомобиль Я-4 представлял собой глубоко модернизированную в техническом и технологическом плане модификацию предыдущего Я-3. Главным его отличием были двигатель, сцепление и коробка передач немецкой фирмы Mercedes. Двигатель мощностью 54 л.с. (по другим данным, 70 л.с.) обеспечил прирост ходовых характеристик, а также позволил увеличить полезную нагрузку до 4 т. Однако СССР купил у Германии всего 137 силовых агрегатов, и потому производство Я-4 продолжалось не слишком долго.


Серийный грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons


Понимая сложившуюся ситуацию, в начале 1929 года конструкторское бюро ЯГАЗ занялось переработкой существующего проекта. Руководство автомобильной промышленности нашло возможность приобрести новые силовые агрегаты иностранного производства, на этот раз речь шла о комплектующих американского производства. Конструкторы должны были учесть особенности новых двигателей и трансмиссий, и с их применением создать обновленный вариант грузовика Я-4.

В ходе испытаний и эксплуатации машин Я-4 удалось собрать немалый объем данных о работе тех или иных узлов, а также об удобстве работы водителей. Все эти сведения тоже следовало учесть при создании новой модификации грузовика. Наконец, новый двигатель увеличенной мощности давал более широкие возможности технического и эксплуатационного характера. Вскоре стало понятно, что модернизированный вариант машины серьезно отличается от базового, и потому может считаться новой моделью.

Новый проект обозначили как Я-5. В этом индексе буква указывала на город происхождения машины, а цифра обозначала не только номер проекта, но и грузоподъемность машины. Новый силовой агрегат позволил перевести модернизированный грузовик в класс пятитонных. Таким образом, ярославские конструкторы разработали и довели до серии первую отечественную «пятитонку».

Улучшенная конструкция

В целом, Я-5 рассматривался в качестве глубокой модернизации существующего Я-4. Проект предусматривал сохранение основных особенностей архитектуры и ряда агрегатов, но предлагал ряд нововведений технического и технологического характера. По-прежнему машина строилась на основе жесткой металлической рамы с передним расположением двигателя и получала заднеприводную двухосную ходовую часть. Грузовик должен был оснащаться бортовым кузовом, но впоследствии создавались и иные варианты комплектации.


Шасси машины. Хорошо видно заниженное расположение двигателя. Фото Gruzovikpress.ru


Рама для Я-5 была заимствована из предыдущего проекта. Она представляла собой клепаный агрегат, собранный из стандартных стальных швеллеров №16 (лонжероны) и №10 (поперечины). На такой раме последовательно устанавливались двигатель под капотом, кабина водителя и грузовая платформа. Фактически рама для Я-5 отличалась от существующей только расположением креплений для силового агрегата и деталей трансмиссии.

Специально для новой машины в США закупили бензиновые двигатели Hercules-YXC-B мощностью 93,5 л.с. Рядный шестицилиндровый мотор поставлялся в сборе с карбюратором, магнето и другими устройствами. Двигатель дополнили латунным радиатором сотовой конструкции, разработанным на ЯГАЗ. С двигателем соединялось многодисковое сцепление от фирмы Brown-Lipe. Также закупались коробки передач «554» того же производителя. Силовой агрегат устанавливался на передней части рамы, немного «проваливаясь» вниз между лонжеронами. Вследствие этого вентилятор двигателя не полностью перекрывал радиатор, и охлаждение силовой установки ухудшилось.

С коробки передач крутящий момент поступал на горизонтальный карданный вал открытого размещения. Он соединялся с наклонным валом, помещенным в кожух конической формы. Последний соединял раму машины с картером главной передачи и обеспечивал передачу нагрузок. Главная передача осталась прежней, разработанной еще для грузовика Я-3.

Конструкция ходовой части была усилена, но сохранила общие черты. Использовался передний мост с управляемыми односкатными колесами. Задняя ось с главной передачей комплектовалась двускатными колесами. Обе оси закреплялись на полуэллиптических рессорах, причем задняя имела большее число листов.


Конструкция шасси. Рисунок Gruzovikpress.ru


Американский силовой агрегат по своим размерам и обводам почти не отличался от немецкого. Благодаря этому Я-5 сохранил существующий капот. Функции его передней стенки выполнял радиатор. В боковых стенках имелись жалюзи, в крышке – пара продольных лючков. Спереди у радиатора устанавливались электрические фары. Для доступа к двигателю борта капота устанавливались на петлях.

Я-5 стал первым грузовиком от ЯГАЗ, получившим закрытую кабину. Каркас кабины выполнялся из дерева и обшивался металлическими листами (спереди и сбоку) и досками (задняя стенка). Крышу сделали фанерной. Лобовое стекло, как и ранее, могло подниматься. Больше половины борта отдавалось под открывающуюся дверь. Остекление дверей имело стеклоподъемник и фиксирующие гайки. Под сиденьем водителя сохранили бак на 120 л топлива.

В проекте Я-5 использовался улучшенный рулевой механизм, но и его характеристики оставляли желать лучшего. В связи с большими нагрузками на управляемых колесах пришлось использовать руль диаметром 522 мм. Однако и в этом случае управление было непростым. У пола кабины имелся стандартный набор из трех педалей. Под правой рукой водителя находился рычаг коробки передач. Конструкторы сохранили использовавшуюся ранее тормозную систему с вакуумным усилителем.

За кабиной устанавливался стандартный кузов с откидными бортами, разработанный в ходе предыдущих проектов. На этот раз грузовик мог брать на борт полезную нагрузку до 5 т. Впрочем, в некоторых условиях, например при работе на бездорожье, загрузку машины следовало сокращать.

Грузовик Я-5 и его модификации
В цеху Ярославского государственного автозавода. Фото Gruzovikpress.ru


Новый силовой агрегат почти не сказался на габаритах и массе грузовика. Общие размеры и показатели шасси остались на уровне базового Я-4. Снаряженная масса выросла до 4,75 т при возможности перевозки 5 т груза. Максимальная скорость на шоссе должна была вырасти до 50-53 км/ч. Расход топлива составлял 43 л на 100 км пути – бака должно было хватить примерно на 300 км.

Запуск производства

Первые двигатели «Геркулес» и другая продукция американского производства прибыла в Ярославль к середине 1929 года. К этому времени ЯГАЗ почти завершил выпуск грузовиков Я-4, а получение новых комплектующих позволило построить опытные Я-5. Машина, построенная с широким применением отработанных компонентов, быстро прошла все необходимые испытания и получила рекомендацию к постановке в серию.

До конца 1929 года ЯГАЗ успел построить 132 новых автомобиля, вероятно, включая опытные. В следующем году выпуск техники вырос до 754 единиц. На 1931 год пришелся пик производства – 1004 машины. В дальнейшем темпы выпуска сокращались. В 1932 и 1933 годах собрали 346 и 47 грузовиков. Всего один, последний, Я-5 сдали в 1934-м – непосредственно перед запуском производства следующего образца.

Уже в 1929 году начался выпуск специализированного шасси Я-6, предназначенного для строительства автобусов. Оно представляло собой шасси Я-5 с увеличенной базой. Этот параметр вырос на 580 мм – до 4,78 м. Машины типа Я-6 передавались автомастерским в разных городах, где по стандартному проекту строились однообъемные автобусные кузова. Конструкция такого агрегата определялась возможностями изготовителя, и в ход шли как металл, так и дерево. Пол пассажирской кабины находился на уровне грузовой платформы, из-за чего под обеими дверями автобуса предусматривались лестницы.


Модель автобуса на шасси Я-6. Фото Denisovets.ru


Следует отметить, что именно автобусы Я-6 стали причиной сокращения производства грузовиков Я-5. В 1931 году завершились поставки импортных силовых агрегатов. Вследствие этого было принято решение о создании нового грузовика с узлами отечественного производства. Одновременно часть импортных моторов решили оставить для автобусов. До 1932 года включительно ЯГАЗ построил 364 шасси Я-6, большая часть которых стала общественным транспортом.

В 1931 году ЯГАЗ получил заказ на производство грузовиков Я-5 для Монголии. В соответствии с его условиями, машины должны были получить бортовые платформы новой конструкции. Для большего удобства работы, их установили ниже, чем в базовой конфигурации. При этом в платформе пришлось организовать колесные ниши. Погрузка осуществлялась через откидной задний борт. Также предусматривались некоторые изменения в отделке кабины. Такой вариант грузовика получил прозвище «Монголка». Было выпущено несколько десятков машин, и все ушли в дружественную страну.

Силами разных организаций, как при участии ЯГАЗ, так и без него, на базе пятитонного Я-5 создавались разные машины различного назначения. На месте штатной грузовой платформы ставили цистерны, фургоны и т.д. Шасси Я-5 и Я-6 использовались при строительстве пожарных машин, причем более длинное шасси лучше зарекомендовало себя в такой роли.


Один из дизельных грузовиков Я-5 "Коджу" перед очередным автопробегом. Фото Autowp.ru


В ходе эксплуатации техники выявлялись различные проблемы. К примеру, одним из главных поводов для критики стало чрезмерно «тяжелое» рулевое управление. От этой проблемы избавились в 1932 году, когда серийные грузовики начали оснащать новой рулевой системой типа «Росс 302». В дальнейшем такие устройства рассылались автомастерским для установки на ранее выпущенные Я-5 и Я-6.

Двигатели американского производства поставлялись в СССР в больших количествах, но снабжение запчастями наладить так и не удалось. По этой причине эксплуатантам приходилось справляться своими силами, доставать или самостоятельно делать нужные детали. При серьезных поломках двигатель Hercules-YXC-B приходилось заменять отечественным. Чаще всего в дело шли доступные АМО-3 или ЗИС-5. Они имели меньшую мощностью, но без серьезных затруднений монтировались на раму и сопрягались с трансмиссией. Впрочем, после такой доработки грузовик не мог показывать расчетные характеристики.

Экспериментальные образцы

В 1932 году был построен опытный грузовик с обновленной рамой. Она по-прежнему состояла из швеллеров разных размеров, но для их соединения использовалась сварка. Новая рама имела преимущества перед серийной, однако ЯГАЗ в то время не мог освоить ее производство, и потому был вынужден продолжать выпуск клепаных агрегатов.

Развитие отечественных грузовиков в то время тормозило отсутствие собственных двигателей большой мощности. Конструкторы разных организаций предлагали новые моторы, и один из подобных проектов был реализован совместно с ЯГАЗ. Появление нового дизельного двигателя привело к строительству опытных образцов под названием Я-5 «Коджу».


Полугусеничный тягач ЯСП. Фото Wikimedia Commons


В 1933 году Особое конструкторское бюро при экономическом управлении ОГПУ под руководством Н.Р. Брилинга разработало перспективный автомобильный дизель с рабочим названием «Коджу» («Коба-Джугашвили»). К дальнейшему развитию проекта привлекли специалистов ЯГАЗ и Научного автотракторного института. В ноябре того же года ЯГАЗ собрал пару опытных двигателей «Коджу», которые вскоре были установлены на серийные грузовики Я-5. 15 ноября несколько автомобилей разных типов с отличающимися двигателями, в том числе машины Я-5 «Коджу», вышли на пробег Ярославль–Москва–Ярославль. Два опытных грузовика с дизелями справились с поставленной задачей.

В июне следующего года состоялся еще один пробег, на этот раз Я-5 преодолели путь от Москвы до Тифлиса и обратно. На дорогу длиной 5000 км ушло больше месяца. За это время грузовики Я-5 показали свои перспективы в контексте использования дизельных двигателей. Их шасси лучше других подходили для таких моторов.

После пробега НАТИ занялся доводкой изделия «Коджу» и созданием новых его модификаций, на что ушло несколько лет. В 1938 году стендовый двигатель показал мощность 110 л.с. при 1800 об/мин. Один из новых грузовиков ЯГАЗ, оснащенный таким мотором, показал расход топлива около 25 л на 100 км, при этом развивая скорость до 70 км/ч. Новый двигатель представлял большой интерес для автомобилестроителей, и в 1939 году началась подготовка к его производству на Уфимском моторостроительном заводе. Однако вскоре завод передали Наркомату авиационной промышленности, и проект «Коджу» был закрыт ввиду невозможности запуска производства.

С 1931 года ЯГАЗ прорабатывал вопрос создания полугусеничного артиллерийского тягача на базе грузовика Я-5. Однако завод был занят другими проектами, и в итоге развитие получила схожая разработка от ленинградского предприятия «Красный Путиловец». В начале 1934 года в Ленинграде построили опытный тягач ЯСП. Фактически он представлял собой грузовик без штатного заднего моста, вместо которого монтировалась гусеничная тележка.


Фантазия на тему дальнейшего развития платформы. Возможно, в будущем могли появиться и такие образцы. Фото Denisovets.ru


В ходе испытаний единственный опытный ЯСП показал высокие технические характеристики и подтвердил возможность использования такой техники в войсках. В то же время, качество изготовления гусеничной тележки оставляло желать лучшего. Испытания постоянно прерывались на ремонт, что стало поводом для критики. После завершения проверок на полигоне проект был остановлен, и доводка не проводилась.

Задел на будущее

С 1929 по 1932 год Ярославский государственный автомобильный завод №3 построил чуть менее 2300 грузовиков-пятитонок Я-5. По всей видимости, в это число также входили шасси Я-6 для автобусов и пожарных машин. Всего через несколько месяцев после старта производства Я-5 стал самым массовым на тот момент ярославским грузовиком. Ему удалось сохранять этот «почетный титул» в течение длительного времени.

По разным данным, массовая эксплуатация грузовиков Я-5 и машин на шасси Я-6 продолжалась до конца тридцатых годов. Отдельные образцы оставались в строю до начала сороковых, но к этому времени они успели устареть морально и физически, а также уступить свое место более новой технике. К сожалению, по мере выработки ресурса все грузовики и прочие машины списывались и утилизировались. Ни одна машина семейства Я-5 не сохранилась.

Необходимо отметить, что в рамках проекта Я-5 был окончательно сформирован удачный облик грузового автомобиля тяжелого класса, способного перевозить грузы массой в несколько тонн. В дальнейшем КБ ЯГАЗ использовало этот облик при создании целого ряда новых автомобилей. Последние грузовики, которые можно считать прямыми «потомками» Я-5, пошли в серию в начале сороковых годов – через 10-12 лет после появления своего «прародителя». Таким образом, Я-5, как и его предшественник Я-4, мог с полным правом считаться этапной разработкой, оказавшей серьезное влияние на развитие отечественных грузовых автомобилей.

По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Автор:
18 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 17 декабря 2018 15:52
    +7
    Спасибо, Кирилл, за интересный цикл. Всегда рад читать. Тес более, Ярославль для меня не чужой край)))
  2. амурец
    амурец 17 декабря 2018 16:51
    +4
    В 1932 году был построен опытный грузовик с обновленной рамой. Она по-прежнему состояла из швеллеров разных размеров, но для их соединения использовалась сварка. Новая рама имела преимущества перед серийной, однако ЯГАЗ в то время не мог освоить ее производство, и потому был вынужден продолжать выпуск клепаных агрегатов.

    Так и дошла яролавская рама из швелеров аж до КРАЗА. И о кабине. На авторемонтны предприятиях, я помню пацаном, не обязательно для ярославских грузовиков, а и для ЗиС-5 и УралЗиС иготавливались подобные кабины. ЕМНИП.Для каждой модели машин были чертежи кабин. По крайней мере, в столярном цехе всегда стояло несколько кабин в разной степени готовности. Особенно были востребованы кабины для машин с газогенераторными установками УралЗиС, почему не помню.
    1. Decimam
      Decimam 17 декабря 2018 18:14
      +2
      "Особенно были востребованы кабины для машин с газогенераторными установками УралЗиС, почему не помню."
      Наверное потому, что это был в то время уже единственный автомобиль, который с в такой кабине нуждался. УралЗис 352 выпускался до 1956 года, в то время как уже с 1946 и ГАЗ и ЗиС выпускались с металлической кабиной.
  3. svp67
    svp67 17 декабря 2018 17:42
    +5
    Специально для новой машины в США закупили бензиновые двигатели Hercules-YXC-B мощностью 93,5 л.с.
    Жаль, что закупали движки, а не купили сразу весь завод...Глядишь и этот, очень нужный нам грузовичок мог бы иметь больших собратьев.
    1. амурец
      амурец 18 декабря 2018 15:27
      +2
      Цитата: svp67
      Жаль, что закупали движки, а не купили сразу весь завод...Глядишь и этот, очень нужный нам грузовичок мог бы иметь больших собратьев.

      ИМХО. Главный конструктор ГАЗа А. Липгарт в 1937 году поехал в США, откуда привез оборудование и документацию на двигатель Додж Д-5, на базе которого была создана серия двигателей ГАЗ-11 для автомобилей, авиационный ГАЗ-85 и танковые ГАЗ-202 и ГАЗ-203. Эпопея с двигателем закончилась тем, что корпуса нового производства и часть оборудования пришлось передать под производство моторов М-105Р для бомбардировщиков Пе-2, а остальное оборудование пришлось втискивать в старое моторное производство. Подозреваю, что такая же судьба ждала и завод по производству двигателей Hercules-YXC-B . А такой двигатель действительно был очень нужен для тяжёлых грузовиков, бронеавтомобиля БА-11, лёгких танков и другой военной техники.
  4. merkava-2bet
    merkava-2bet 17 декабря 2018 18:53
    +1
    Спасибо Кирилл,святое и тяжкое дело делаете,несёте нам грешным и малохольным свет в истории,очень интересно.
  5. Decimam
    Decimam 17 декабря 2018 19:41
    +1
    Имеет место один непонятный момент. Во всех современных книжках расход топлива для Я-5 указан 43л на 100 км.
    Однако есть такая книга.
    1. Decimam
      Decimam 17 декабря 2018 19:48
      +4
      В этой книге представлены и нормы расхода ГСМ.

      Как видно, для Я5 норма расхода - 41 кг. Один литр тогдашнего стандартного бензина второго сорта весил 0,75 кг, соответственно 41 кг бензина - 31 литр. Разница с современными данными очень большая. Но ведь нормы расхода брались не с потолка. Источник этого разногласия пока не могу установить.
      1. Димка75
        Димка75 17 декабря 2018 20:27
        +6
        41 кг. Один литр тогдашнего стандартного бензина второго сорта весил 0,75 кг, соответственно 41 кг бензина - 31 литр.

        надо делить на 0,75 , а не умножать

        1000 л бензина примерно 720 кг
        1. Decimam
          Decimam 17 декабря 2018 22:01
          +5
          Да, маху дал. Получается 54литра. С запасом брали.
  6. faiver
    faiver 18 декабря 2018 08:04
    +1
    мне вот больше интересно почему похерили 110сильный дизель, ведь у СССР считай до конца войны не было двигателей подобной мощности и соответственно не было тяжелых грузовиков, нехватка тягачей, отсутствие бронетранспортеров...,
    1. амурец
      амурец 18 декабря 2018 08:41
      +3
      Цитата: faiver
      мне вот больше интересно почему похерили 110сильный дизель, ведь у СССР считай до конца войны не было двигателей подобной мощности и соответственно не было тяжелых грузовиков, нехватка тягачей, отсутствие бронетранспортеров...,

      Всё для авиации, Уфимские моторные заводы передали НКАП, Новый Горьковский моторный завод по производству 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей Газ отдали под производство двигателей М-105 для авиации. Та же история происходила после ВОВ, новые автомобильные заводы отдали под производство ракет. Для примера, это Южмаш Красноярский машиностроительный завод. Ещё ряд заводов,
      1. faiver
        faiver 18 декабря 2018 08:44
        +1
        ну и в итоге армия поехала только благодаря ленд-лизу в 43году, тяжелую артиллерию тракторами таскали 5км/ч ну и так далее
        1. амурец
          амурец 18 декабря 2018 10:39
          +1
          Цитата: faiver
          ну и в итоге армия поехала только благодаря ленд-лизу в 43году, тяжелую артиллерию тракторами таскали 5км/ч ну и так далее

          Тягачи Красной Армии. Более-менее современными силовыми агрегатами были оснащены только тягачи Ворошиловец, на ни стояли дизели В-2-300, а в остальном вы правы.Артиллерийские тягачи Красной Армии (ч-1) https://royallib.com/book/prochko_e/artilleriyskie_tyagachi_krasnoy_armii.html
          Артиллерийские тягачи Красной Армии (часть 2) https://www.litmir.me/bd/?b=571263
          1. VictorZhivilov
            VictorZhivilov 19 декабря 2018 22:31
            0
            Спасибо, за интересное чтиво. smile
        2. VictorZhivilov
          VictorZhivilov 19 декабря 2018 23:09
          +1
          ну и в итоге армия поехала только благодаря ленд-лизу в 43году, тяжелую артиллерию тракторами таскали 5км/ч ну и так далее

          Не всё было так мрачно... Был Я-12 тоже разработка ярославского завода как и описываемый в статье грузовик.

          Выпускался с начала августа 1943 года по декабрь 1946 года. Всего построено 2296 ед.

          Ещё был такой интересный образчик как СТЗ-5 НАТИ с уставленным гвардейским реактивным миномётом БМ-13-16 «Катюша».
  7. САША СТАРЫЙ
    САША СТАРЫЙ 19 декабря 2018 00:29
    0
    спасибо автору за статью - интересно было прочитать
  8. VictorZhivilov
    VictorZhivilov 19 декабря 2018 22:29
    0
    Спасибо, за статью... Немного про ярославский дизельный двигатель...
    "Дизель, названный "Коджу" (аббревиатура от Коба Джугашвили - партийной клички и настоящей фамилии Сталина) создан в Особом конструкторском бюро ОГПУ. 6-цилиндровый агрегат объемом 10 л мощностью 87 л.с. спроектировала команда Н. Бриллинга. Грузовики Я-5, оснащенные моторами с алюминиевыми блоком цилиндров и поршнями, чугунной головкой блока, неплохо показали себя в августе 1934 года на испытаниях с участием 27 зарубежных аналогов.
    Двигатель планировался к выпуску в Уфе, на том самом заводе, который много лет спустя освоил выпуск моторов для Москвича 412." Источник: http://www.autowp.ru/yaaz/a-5/a-5_kodzu/